BR112020013327A2

BR112020013327A2 - motor boxer com dois lados de motor simétricos substancialmente especulares.

Info

Publication number: BR112020013327A2
Application number: BR112020013327-2A
Authority: BR
Inventors: Hilberg Inge KAROLIUSSEN
Original assignee: Patentec As
Priority date: 2018-01-26
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2020-12-01
Also published as: EP3517755A1; PL3517755T3; KR102305352B1; HRP20201550T1; PH12020551085A1; CA3087711A1; WO2019145105A1; AU2018404848A1; EA202091722A1; ZA202004111B; CN111788376A; EA038789B1; EP3517755B1; MX2020006788A; ES2822054T3; US20210140365A1; KR20200109369A; JP2021513024A; JP7058889B2; CN111788376B

Abstract

É descrito um motor boxer com dois lados de motor simétricos substancialmente especulares (L, R) compreendendo um eixo de manivela (1) ao qual são conectados pelo menos dois conjuntos de jugo escocês principais (110) cada um tendo um pistão principal (7) arranjado dentro de um cilindro principal (I, III; II, IV) de cada lado de motor (R; L), e pelo menos um conjunto de jugo escocês auxiliar (120) tendo um par de pistões auxiliares (8) arranjados dentro de um par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) de cada lado de motor (R; L), em que os conjuntos de jugo escocês principais (110) são arranjados sincronizados no eixo de manivela (1) e pelo menos um conjunto de jugo escocês auxiliar (120) é arranjado 180° deslocado no eixo de manivela (1), cada pistão auxiliar (7) definindo um espaço externo e um espaço interno em cada cilindro auxiliar (V, VII; VI, VIII), o espaço interno voltado para o lado de motor oposto (R; L), em que, os ditos espaços internos de cada par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) ficam em comunicação fluídica e formando uma câmara de compressão, a dita câmara de compressão compreende primeira e segunda válvulas de retenção (69, 70), em que o par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) é adaptado para succionar ar ambiente através da primeira válvula de retenção (69) e comprimir e bombear o dito ar para fora através da segunda válvula de retenção (70) para um cilindro principal (I, III; II, IV) do lado de motor oposto (R; L), e os ditos espaços externos de cada par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) ficam em comunicação fluídica e estão recebendo gás de escape pressurizado de um cilindro principal (I, III; II, IV) do mesmo lado de motor (R; L).

Description

MOTOR BOXER COM DOIS LADOS DE MOTOR SIMÉTRICOS

SUBSTANCIALMENTE ESPECULARES Campo Técnico

[001] A presente invenção se refere no geral a um motor de combustão interna, em particular, um motor de combustão interna com baixa emissão, para uso em automóveis. Fundamentos

[002] Desde que o motor de combustão interna foi inicialmente introduzido séculos atrás, o mesmo tem sido continuamente desenvolvido e modificado a fim de adaptar a demandas cada vez mais variáveis no mercado. Recentes tendências estão cada vez mais preocupadas com aspectos ambientais e um futuro sustentável, na busca de motores com menores emissões, que nesse ponto só pode ser conseguida pela redução o consumo de combustível. Alguns dos conceitos que foram introduzidos, com a intenção de reduzir o consumo de combustível, são processos de ciclo dividido, sincronismo de válvula variável e razão de compressão variável.

[003] Um processo de ciclo dividido ocorre quando a compressão ou expansão, ou ambas, ocorre em dois ou diversos estágios. Em teoria, este conceito deve prover maior eficiência, mas teste de verificação mostrou maiores perdas mecânicas e térmicas, levando a recuperação de investimento insuficiente por sua complexidade, peso adicional e maior custo de produção.

[004] Em motores de ignição por centelha, com uma razão de compressão constante, que usa estranguladores de sucção para controlar a potência de saída, uma redução da razão de enchimento causará uma reduzida pressão no final de um curso de compressão. Consequentemente, o fator de eficiência diminuirá à medida que a razão de enchimento diminui. Para manter um fator de eficiência estável, dessa forma aumentando sua eficiência geral, a razão de compressão tem que ser ajustada de acordo com a razão de enchimento. Motores de compressão variável permitem que o volume acima do pistão no ponto morto superior (TDC) seja alterado. Para uso automotivo, isso precisa ser feito dinamicamente em resposta à carga e demandas de direção, já que maiores cargas exigem menores razões para ser mais eficiente e vice-versa. Entretanto, também esse conceito exige mecanismos complexos e pesados, causando altos custos de produção. Esse conceito também deparou com problemas com vibrações. Um exemplo da técnica anterior é descrito por EP1170482.

[005] O sincronismo de válvula variável, também conhecido como elevação de válvula variável (usado pela Nissan) ou “variable onckenwellen steuerung” (usado pela BMW, Ford, Ferrari e Lamborghini), possibilita ajustar os tempos de abertura (elevação, duração, ou ambas) para as válvulas no lado da sucção ou exaustão enquanto o motor está em operação. O sincronismo de válvula variável pode prover os benefícios de recirculação de gás de escape interno, maior torque e melhor economia de combustível, mas a produção é cara.

[006] Um outro conceito com recursos benéficos é o princípio do jugo escocês. Alguns dos recursos são partes alternantes senoidais exatas, equilíbrio de massa totalmente dinâmico que o torna isento de vibração, e opções para arranjos de pistão de ação simples dupla. Mecanismos de jugo escocês são amplamente usados em bombas de pistão, acionadores de válvula, máquinas de costura e motores, como visto em US2012272758. Sumário da Invenção

[007] A presente invenção tem o objetivo de prover um motor de combustão interna incorporando os conceitos supramencionados, que soluciona as desvantagens identificadas a fim de reduzir a emissão.

[008] Os ditos objetivos são total ou parcialmente alcançados por um motor de acordo com as reivindicações independentes. Modalidades preferidas são apresentadas nas reivindicações dependentes.

[009] De acordo com um primeiro aspecto, a invenção se refere a um motor boxer com dois lados de motor simétricos substancialmente especulares compreendendo um eixo de manivela ao qual o mesmo é conectado, pelo menos dois conjuntos de jugo escocês principais cada um tendo um pistão principal arranjado dentro de um cilindro principal de cada lado de motor, e pelo menos um conjunto de jugo escocês auxiliar tendo um par de pistões auxiliares arranjados dentro de um par de cilindros auxiliares de cada lado de motor, em que os conjuntos de jugo escocês principais são arranjados sincronizados no eixo de manivela e pelo menos um conjunto de jugo escocês auxiliar é arranjado 180º deslocado no eixo de manivela, cada pistão auxiliar definindo um espaço externo e um espaço interno em cada cilindro auxiliar, o espaço interno voltado para o lado de motor oposto, em que, os ditos espaços internos de cada par de cilindro auxiliar ficam em comunicação fluídica e formando um câmara de compressão, a dita câmara de compressão compreende primeira e segunda válvulas de retenção, em que o par de cilindro auxiliar é adaptado para succionar ar ambiente através da primeira válvula de retenção e comprimir e bombear o dito ar para fora através da segunda válvula de retenção para um cilindro principal do lado de motor oposto, e os ditos espaços externos de cada par de cilindro auxiliar são em comunicação fluídica e são recebendo gás de escape pressurizado de um cilindro principal do mesmo lado de motor.

[0010] A vantagem de um motor como esse é que o mesmo permite que dois processos de ciclo dividido ocorram, isto é, um processo de compressão e um processo de expansão. Para o processo de expansão, em vez de descarregar a pressão restante em um cilindro principal após um curso de expansão completo, as pressões restantes em todos os cilindros principais são transferidas para um espaço externo de um par de cilindros auxiliares correspondentes de forma que possam usadas para potencializar adicionalmente o eixo de manivela e/ou o processo de compressão; dessa forma, aumentando o fator de eficiência do motor que por sua vez contribui para reduzidas emissões. Para o processo de compressão, em vez de iniciar um curso de compressão com um cilindro principal cheio com ar à pressão atmosférica, um curso de compressão inicia com um cilindro principal cheio com ar comprimido; dessa forma, reduzindo o consumo de combustível e emissões.

[0011] Uma outra vantagem de um motor como esse é que o movimento linear do conjunto de jugo escocês de ação alternada contribui para reduzir vibrações no motor. O jugo escocês também torna os pistões cêntricos estáveis.

[0012] De acordo com uma modalidade da presente invenção, os pistões — auxiliares compreendem sulcos de retenção de pressão circunferencialmente arranjadas. Uma vez que os pistões são cêntrico estáveis, a substituição de anéis de pistões com sulcos de retenção de pressão reduzirá significativamente o atrito entre os pistões auxiliares e as camisas de cilindros auxiliares. Essa redução de atrito é uma melhoria com relação a perda mecânica.

[0013] De acordo com um segundo aspecto, a presente invenção se refere a um motor boxer em que cada conjunto de jugo escocês principal compreende uma biela principal com uma seção transversal poligonal para cada lado de motor, em que cada biela principal: em uma primeira extremidade tem uma união articulada no pistão principal correspondente; em uma segunda extremidade tem uma conexão rosqueada a um pino que se salienta a partir de um jugo principal correspondente; e é circundada por uma engrenagem sem fim longitudinalmente deslizante.

[0014] Com esse mecanismo, obtém-se um ajuste robusto e preciso da razão de compressão dos cilindros principais, ainda ao mesmo tempo tendo um projeto descomplicado, que é uma melhoria com relação ao peso e custo de produção.

[0015] De acordo com uma modalidade da presente invenção, eixos de controle sem fim engatam as engrenagens sem fim do mesmo lado do motor, os ditos eixos de controle sem fim sendo ajustados por meio de acionadores hidráulicos ou elétricos. Dessa maneira, as razões de compressão de dois cilindros principais são simultaneamente operadas por um eixo de controle, que aumenta sua precisão, e, pela incorporação de acionadores hidráulicos ou elétricos, a precisão é adicionalmente aumentada.

[0016] De acordo com um terceiro aspecto, a invenção se refere a um motor boxer compreendendo dois eixos de transmissão que conectam o eixo de manivela e os eixos de cames que operam as válvulas de sucção e as válvulas de descarga dos cilindros principais e as válvulas de escape dos cilindros auxiliares, em que cada eixo de transmissão: em uma primeira porção de extremidade compreende primeiras caneluras helicoidais internas engatadas com primeiras caneluras helicoidais externas de um primeiro fuso saliente de uma primeira engrenagem cônica do eixo de transmissão, a dita primeira engrenagem cônica do eixo de transmissão sendo engatada com uma engrenagem cônica do eixo de came conectada ao eixo de came; em uma segunda porção de extremidade compreende segundas caneluras helicoidais internas engatadas com segundas caneluras helicoidais externas de um segundo fuso saliente de uma segunda engrenagem cônica do eixo de transmissão, a dita segunda engrenagem cônica do eixo de transmissão sendo engatada com uma engrenagem do eixo de manivela conectada ao eixo de manivela; e tem um comprimento que permite um certo movimento longitudinal do eixo de transmissão ao longo dos primeiro e segundo fusos salientes, em que as primeiras caneluras helicoidais externas e as segundas caneluras helicoidais externas são rosqueadas opostas, e as primeiras caneluras helicoidais internas e as segundas caneluras helicoidais internas são rosqueada opostas.

[0017] Com esse mecanismo, consegue-se um ajuste robusto e preciso do sincronismo da válvula, ainda ao mesmo tempo tendo um projeto descomplicado, que é uma melhoria com relação ao peso e custo de produção.

[0018] De acordo com uma modalidade da presente invenção, os eixos de transmissão são longitudinalmente ajustados simultaneamente por meio de acionadores hidráulicos ou elétricos. Dessa maneira, a precisão é aumentada.

[0019] De acordo com uma outra modalidade da presente invenção, o motor boxer compreende um eixo de came com um came duplo em uma região intermediária. O came duplo permite que um eixo de came opere tanto o par de cilindro auxiliar quanto os dois cilindros principais do mesmo lado de motor, ref. tabela 1.

[0020] Os cilindros principais e os espaços externos de um par de cilindro auxiliar do mesmo lado de motor são preferivelmente conectados por uma placa de sede de válvula para facilitar o processo de expansão de ciclo dividido.

[0021] As câmaras de compressão e os cilindros principais são preferivelmente conectados por pelo menos um canal de conexão para facilitar o processo de compressão de ciclo dividido. Fazendo o canal de conexão resfriado por ar, a carga de ar suprida aos cilindros principais será adicionalmente comprimida, que reduzirá o consumo de combustível e emissões.

[0022] Equilibrar o peso de pelo menos um conjunto de jugo auxiliar com o peso de pelo menos dois conjuntos de jugo principal reduzirá vibrações no motor, o que intensificará sua durabilidade e desempenho.

[0023] Uma placa de base de cilindro que veda em torno da biela auxiliar de ação altemada auxiliar torna a câmara de compressão substancialmente hermética ao ar, que permite o processo de compressão de ciclo dividido. Breve Descrição das Figuras

[0024] A invenção será agora descrita com referência às modalidades exemplificativas mostradas nos desenhos anexos, em que: a Figura 1 mostra uma vista isométrica do motor montado, a Figura 2 mostra um detalhe do motor, a Figura 3 mostra um detalhe do motor, a Figura 4 mostra um jugo escocês, a Figura 5 mostra um jugo escocês, a Figura 6 mostra uma vista seccional vertical do motor, a Figura 7 mostra um detalhe do motor, a Figura 8 a e b mostram um detalhe do motor, a Figura 9 mostra uma vista seccional horizontal parcial do motor, e a Figura 10 mostra uma vista isométrica do motor parcialmente desmontado. Descrição Detalhada

[0025] Nas figuras descritas, é ilustrado um motor de combustão interna tipo boxer. A Figura 1 mostra uma vista isométrica do motor montado. O motor é dividido em dois lados de motor R, L, que são definidos por um plano P de simetria, em que os dois lados de motor R, L substancialmente são imagens especulares uma da outra. O motor da presente invenção poderia ser usado como um projeto mono lado. Um projeto mono lado necessitaria um acumulador para a carga comprimida de primeiro estágio e, em virtude de pulsação nesse, o mesmo trabalharia com uma menor eficiência. Consequentemente, o projeto de lado duplo é preferido. Mecanismo de jugo escocês

[0026] No motor, o movimento linear dos pistões 7, 8 movendo dentro dos cilindros é convertido em movimento rotacional do eixo de manivela 1 pelos conjuntos de jugo escocês 110, 120. Como detalhado na Figura 4 e Figura 5, o motor tem dois tipos de conjuntos de jugo escocês 110, 120, respectivamente, um conjunto de jugo escocês principal 110 e um conjunto de jugo escocês auxiliar 120. A Figura 2 mostra uma configuração com um conjunto de jugo escocês auxiliar intermediário 120 e dois conjuntos de jugo escocês principais externos 110.

[0027] Os conjuntos de jugo escocês principais 110 compreendem um jugo principal 2, duas metades de mancal do eixo de manivela 6, dois pinos 25, duas bielas principais 5 e dois pistões principais 7. Os pistões principais 7 são conectados às bielas principais 5 com acoplamentos articulados 28, ilustrados no detalhe b da Figura 4. O pistão principal 7 tem uma fenda no acoplamento articulado 28, que permite que o pistão principal 7 seja montado lateralmente na biela principal 5. Esse tipo de acoplamento permitirá que a biela principal 5 rode livremente em relação ao pistão principal 7. A biela principal 5 tem um acoplamento articulado 28 em uma primeira extremidade e roscas internas 27 em uma segunda extremidade. A biela principal 5 tem uma seção transversal poligonal. Os pinos 25 conectam as bielas principais 5 ao jugo principal 2. Os pinos 25 podem ser afixados ao jugo principal 2 por meio de conexões soldadas ou rosqueadas, alternativamente os mesmos podem também ser usinados a partir de uma mesma peça. O jugo principal 2 é substancialmente retangular com superfícies deslizantes 23 total ou parcialmente cobrindo as superfícies superior e inferior. As bielas principais 5 são posicionadas em áreas centrais das duas superfícies laterais do jugo principal 5, e são do mesmo comprimento. O jugo principal tem uma fenda retangular na qual as metades de mancal do eixo de manivela 6 são montadas. As metades de mancal do eixo de manivela 6 circundam o eixo de came 1. Os dois semieixos de manivela 6 combinados são adaptados para um movimento deslizante na direção longitudinal da fenda.

[0028] O conjunto de jugo escocês auxiliar 120 compreende um jugo auxiliar 3, duas metades de mancal do eixo de manivela 6, duas bielas auxiliares 4 e quatro pistões auxiliares 8. Os pistões auxiliares 8 são conectados às bielas auxiliares 4 com uma conexão rosqueada e/ou aparafusada. As bielas auxiliares 4 são conectadas ao jugo auxiliar 3 com uma conexão aparafusada. O jugo auxiliar 3 é substancialmente retangular, e tem uma fenda igual à do jugo principal 2. Metades de mancal do eixo de manivela iguais 6 são usadas no conjunto de jugo escocês auxiliar 120 como no conjunto de jugo escocês principal 110. Cada biela auxiliar 4 tem um pistão auxiliar 8 conectado a cada uma de suas extremidades. Duas bielas auxiliares 4 são conectadas às superfícies superior e inferior do jugo auxiliar

3. ambas as bielas auxiliares 4 se salientam uma mesma distância em ambos os lados do jugo auxiliar 3, e ambas as bielas auxiliares 4 são do mesmo comprimento. Isto significa que os dois pistões auxiliares 8 de um primeiro lado de motor R, L atingirão o ponto morto superior (TDC) simultaneamente com os dois pistões auxiliares 8 de um segundo lado de motor R, L que atinge o ponto morto inferior (BDC), e vice-versa. Em vez de anéis de pistão, os pistões auxiliares 8 são equipados com sulcos de retenção de pressão 72.

[0029] O peso do conjunto de jugo escocês auxiliar 120 é equilibrado igual ao peso combinado dos dois conjuntos de jugo escocês principais 110. Isso é tipicamente obtido pela seleção de material, escolhendo materiais com as propriedades mecânicas desejadas, mas com densidade diferente, por exemplo, aço e alumínio.

[0030] A Figura 3 mostra os mesmos três conjuntos de jugo escocês 110, 120 que a Figura 2. Os conjuntos de jugo escocês 110, 120 são arranjados em sulcos de guia 77 em uma placa de guia superior 50 e uma placa de guia inferior 51, que são montadas em uma placa de apoio do eixo de manivela traseiro 59. Razão de compressão variável

[0031] A Figura 3 ilustra o mecanismo que permite compressão variável. Pela alteração do ponto morto superior (TDC) dos pistões principais 7, uma pressão de compressão relativamente constante por toda a faixa de velocidade e carga pode ser alcançada, isto é, a pressão final de compressão do motor permanecerá em seu valor decidido qualquer que seja o grau de enchimento de carga nos cilindros principais 1, III; II, IV. O mecanismo de compressão variável da presente invenção utiliza engrenagens sem fim 13, 14 e eixos de controle de engrenagem sem fim 11, 12 para ajustar a TDC dos pistões principais 7.

[0032] Engrenagens sem fim 13, 14 com uma fenda poligonal central, correspondente à seção transversal das bielas principais 5, são arranjadas nas bielas principais 5. As engrenagens sem fim 13, 14 são adaptadas para rodar as bielas principais 5, enquanto as bielas 5 podem deslizar livremente em relação às engrenagens sem fim 13, 14 em sua direção longitudinal. À medida que a engrenagem sem fim 13, 14 gira, a biela principal 5 desloca as roscas do pino 5. Uma vez que o pino 5 é estático em relação ao jugo principal 2, o deslocamento da biela principal 5 mudará sua distância até o jugo principal 2. Isso por sua vez mudará a distância entre o pistão principal 7 e o jugo principal correspondente 2. Durante mudança da distância entre o jugo principal 2 e o pistão principal 7, o TDC do mesmo pistão principal 7 será alterado em uma mesma razão.

[0033] Um eixo de controle sem fim 11, 12 é arranjado em cada lado de motor R, L, e mantido no lugar por uma placa de base de cilindro 52. Cada eixo de controle sem fim 11, 12 tem um engate sem fim com cada engrenagem sem fim 13, 14 do mesmo lado de motor R, L, nesse caso dois. As engrenagens sem fim 13, 14 e os eixos de controle sem fim 11, 12 de lados de motor opostos R, L são preferivelmente feitas com engrenagens opostas, por exemplo, as engrenagens sem fim 14 do lado de motor esquerdo L tendo engrenagens helicoidais do lado esquerdo e as engrenagens sem fim 13 do lado de motor direito R tendo engrenagens helicoidais do lado direito. Dessa maneira, o TDC dos pistões principais 7 em ambos os lados de motor R, L mudarão correspondentemente quando os eixos de controle sem fim 11, 12 forem rotacionados na mesma direção, por exemplo, girando ambos os eixos de controle sem fim 11, 12 no sentido horário, o TDC de todos os pistões principais será reduzido. Os eixos de controle sem fim 11, 12 podem ser acionados por meio de acionadores hidráulicos ou elétricos. Preferivelmente, a transmissão da engrenagem sem fim tem uma alta razão de redução. Uma das vantagens de uma alta razão de redução é que permite um ajuste fino do ponto morto superior (TDC) dos pistões principais 7. Uma outra vantagem de uma alta razão de redução é que elimina a possibilidade de a saída (engrenagem sem fim 13, 14) acionar a entrada (eixo de controle sem fim 11, 12), também conhecido como uma configuração de autotravamento. Processo de ciclo dividido

[0034] O uso inventivo do processo de ciclo dividido conhecido na presente invenção compreende uma compressão de dois estágios e uma expansão de dois estágios. Os ditos estágios são divididos entre cilindros principais 1, III; II, IV e cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII. Na modalidade descrita nas figuras, o motor tem quatro cilindros principais 1, III; II, IV e quatro cilindros auxiliares V, VII, VI, VIII. Como uma modalidade alternativa, seria possível duplicar o número de cilindros adicionando-os em série ou em paralelo.

[0035] A Figura 6 mostra uma vista seccional vertical do motor, mostrando o lado de motor direito R completo, e o lado de motor esquerdo L com a maioria das partes estáticas ocultas, deixando o arranjo de válvula, pistões e camisas de cilindro auxiliar 67. À vista seccional corta o centro do jugo auxiliar 3 e os quatro cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII.

[0036] Em cada cilindro auxiliar V, VII; VI, VIII, o pistão auxiliar 8 define um espaço externo e um espaço interno, em que o espaço interno, mais próximo ao jugo auxiliar 3, é usado para compressão e o espaço externo é usado para expansão. A diferença de pressão entre o espaço externo e o espaço interno do cilindro auxiliar V, VII; VI, VIII é até aproximadamente 6 bar a potência total. Os pistões auxiliares 8 são feitos de um material

(preferivelmente aço) com propriedades mecânicas e térmicas que permitem um certo vazamento de gás quente do espaço externo para o espaço interno sem causar erosão dos pistões auxiliares 8. Os pistões auxiliares 8 são portanto equipados com um número de sulcos de retenção de pressão 72 em vez de anéis de pistão. A folga entre o pistão auxiliar 8 e a camisa do cilindro auxiliar 67 é muito pequena. A centralização dos pistões 8 é assegurada já que suas bielas auxiliares 4 são cêntricas estáveis. Resíduos de fluidos entre o pistão auxiliar 8 e a camisa do cilindro auxiliar 67 serão aprisionados nos sulcos de retenção de pressão 72. É também aceitável se alguns fluidos deslocarem de um lado do pistão auxiliar 8 para o outro. Este projeto elimina perda por atrito mecânico nos cilindros auxiliares 8, e os mesmos não exigem lubrificação.

[0037] Dois cilindros auxiliares V, VII; VI, VITT do mesmo lado de motor R, L são equipados com um par de válvulas de retenção direcionadas opostamente 69, 70. Fluidos podem escoar para o espaço interno através de uma primeira válvula de retenção 69 arranjada em um primeiro cilindro auxiliar V, VII; VI, VIII. À medida que vácuo se acumula no espaço interno, a primeira válvula de retenção 69 abre e permite que fluidos entrem. À primeira válvula de retenção 69 é uma entrada para o espaço interno, que impede que fluidos escapem do espaço interno. Através de uma segunda válvula de retenção 70 arranjada em um segundo cilindro auxiliar V, VII; VI, VIII, fluidos podem escapar do espaço interno. À medida que a pressão se acumula no espaço interno, a segunda válvula de retenção 70 abre e permite que fluidos escapem. A segunda válvula de retenção 70 é uma saída do espaço interno, que impede que fluidos entrem no espaço interno. Comunicação fluídica é provida entre os espaços internos dos primeiro e segundo cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII por um furo de interconexão 105, revestimento ou similar (também ilustrado na Figura 7). As válvulas de retenção 69, 70 são posicionadas na base de cada cilindro auxiliar V, VII; VI, VIII, que é a extremidade mais próxima ao jugo 3. No centro das válvulas de retenção 69, 70, uma fenda é provida tendo uma interface de vedação voltada para as bielas auxiliares de ação alternada 4. As válvulas de retenção 69, 70 podem, por exemplo, compreender discos que vedam a base dos cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII, discos esses que são carregados por mola na direção desejada até uma precarga adequada.

[0038] Esse projeto torna os espaços internos combinados de um par de cilindro auxiliar V, VII; VI, VIII do mesmo lado de motor R, L substancialmente vedados, que por sua vez permite sucção de ar ambiente para o espaço interno pelos pistões auxiliares 8, e também permite compressão do dito ar ambiente pelos ditos pistões auxiliares 8. O fluxo de ar ambiente para o espaço interno é regulado por um estrangulador 63. À mistura de ar comprimido / combustível que escapa do espaço interno dos cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII através da segunda válvula de retenção 70 é levada através de um canal de conexão 62 para um coletor de entrada dos cilindros principais 1, III; II, IV do lado de motor oposto R, L. A carga da mistura de ar comprimido / combustível entrará em um primeiro cilindro principal 1, III; II, IV tendo uma válvula de sucção aberta 31, um segundo cilindro principal 1, III; II, IV nesse ponto terá uma válvula de sucção fechada

31. Com estrangulamento total, a razão de enchimento em um cilindro principal 1, III; II, IV será até 200 %. O cilindro principal 1, UI; II, IV que recebe a carga estará em seu BDC. Uma vez que a carga é recebida no cilindro principal 1, II; MI, IV, a válvula de sucção 31 fechará e o pistão principal 7 comprimirá a carga ainda mais dentro do dito cilindro principal 1, UI; II, IV; consequentemente, uma compressão de dois estágios. A carga consecutiva entregue ao dito coletor de entrada será recebida por um segundo cilindro principal 1, III; II, IV, desta vez com uma válvula de sucção aberta 31, e o primeiro cilindro principal 1, III; II, IV tendo uma válvula de sucção fechada 31.

[0039] Os jugos principais escoceses 110 são arranjados sincronizados n o eixo de manivela 1 e o jugo escocês auxiliar 120 é arranjado 180º deslocado no eixo de manivela 1. Isso significa que, quando os pistões principais 7 de um lado de motor R, L estiverem em TDC, os pistões auxiliares 8 do mesmo lado de motor R, L estarão no BDC. A Tabela 1 mostra as etapas que ocorrem em todos os cilindros 1, III; II, IV, V, VII; VI, VIII durante um ciclo completo.

[0040] A Figura 7 mostra um corte em seção 90º de uma seção de topo do motor. A figura ilustra uma placa de base de cilindro 52, um bloco de cilindro 81, uma placa de sede de válvula 54, uma gaxeta de metal 55 e um bloco superior da válvula 56, onde o corte em seção passa pelo centro tanto de um cilindro principal 1, III; TI, IV quanto de um cilindro auxiliar V, VII; VI, VIII, ambos com seus pistões 7, 8 e bielas 4, 5 removidos.

[0041] Após o segundo estágio da compressão de dois estágios ter completado em um cilindro principal 1, III; II, IV, a carga é inflamada por uma uma vela de ignição 47. Uma expansão então ocorre no cilindro principal 1, III; II, IV, como em um motor de combustão interna ordinário. Quando a expansão tiver acionado o pistão principal 7 para seu BDC, permanecerá uma certa pressão no gás de escape dentro do cilindro principal 1, III; II, IV. Essa pressão restante é então transferida para os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII para um segundo estágio de expansão; consequentemente, uma expansão de dois estágios. A dita expansão ocorre em um espaço externo combinado de um par de cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII do mesmo lado de motor R, L, que aciona os pistões auxiliares 8 de se TDC para seu BDC.

[0042] Entre o bloco de cilindro 81 e o bloco superior da válvula 56, uma placa de sede de válvula 54 é arranjada. Essa placa de sede de válvula 54 permite a transferência de fluido dos cilindros principais 1, III; II, IV para os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII do mesmo lado de motor R, L. As Figuras 8 a e b mostram ambos os lados da placa de sede de válvula 54. Uma placa de sede de válvula 54 é provida em cada lado de motor R, L. Cada placa de sede de válvula 54 faz interface com dois cilindros principais e dois cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII. Para os cilindros principais 1, III; II, IV, a placa de sede de válvula 54 provê uma sede de válvula de sucção 101, uma sede de válvula de descarga 102 e uma sede de vela de ignição 104. Para os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII, a placa de sede de válvula 54 provê um canal de transferência de fluido 100a e uma sede de válvula de escape 103. O dito canal de transferência de fluido 100a interconectando ambos os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII entre si e com ambos os cilindros principais 1, III; II, IV do mesmo lado de motor R, L. O canal de transferência de fluido 100a é um sulco usinado no lado de trás da placa de sede de válvula 54, vedada por uma gaxeta de metal 55. A comunicação entre o canal de transferência 100a e os cilindros principais 1, III; II, IV é controlada pelas válvulas de descarga 32, enquanto a comunicação entre o canal de transferência 100a e os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII é permanentemente aberta através de uma entrada de transferência (100b).

[0043] Uma vez que o primeiro estágio de expansão é completado em um primeiro cilindro principal 1, III; II, IV, sua válvula de descarga 32 abre. Nesse ponto, o pistão principal 7 do dito cilindro principal está em seu BDC, e os pistões auxiliares 8 do mesmo lado de motor R, L estão em seu TDC. Gás de escape é transferido do cilindro principal 1, III; II, IV para os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII por meio do canal de transferência 100a. O segundo estágio de expansão ocorre no espaço externo dos cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII. O segundo estágio de expansão é completado quando os pistões auxiliares 8 atingem seu BDC. Nesse ponto, a válvula de descarga 32 do cilindro principal 1, III; II, IV fecha, e as válvulas de escape 33 dos cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII abrem. Gás de escape escapa através das válvulas de escape 33 dos cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII, para o coletor de escape 65. Uma primeira parte do dito coletor de escape 65 sendo incluída no bloco superior da válvula 56. Quando os pistões auxiliares 8 atingem seu TDC novamente, todo o escape terá escapado dos cilindros auxiliares V, VII; VI, Vil e as válvulas de escape 33 fecham. Os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII então receberão um novo gás de escape pressurizado de um segundo cilindro principal 1, UI; II, IV do mesmo lado de motor R, L. O segundo estágio de expansão aciona o primeiro estágio de compressão e potencializa o eixo de manivela 1.

[0044] A placa de base de cilindro 52 tem fendas para as bielas principais 5 e as bielas auxiliares 4 passarem através das mesmas. Nas áreas da placa de base de cilindro 52 que fazem interface com os cilindros principais 1, III; II, IV, fendas adicionais são providas para a passagem de ar. [Peso | 1 | 2 ] 3 [Po 4 Rotação do eixo de rotação 180º 360º 540º manivela Rotação do eixo de 0/360º 90º 180º 270º came Cilindro principal I (admissão) (compressão) (potência) (escape) (lado de motor Pistão principal 7 | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 direito) no ponto morto | no ponto morto — no ponto morto no ponto morto superior, válvula linferior, válvula de superior, carga linferior, válvula de de sucção 31 abre, | sucção 31 fecha, | inflamada, ambas |sucção 31 fechada, válvula de válvula de as válvulas 31, 32 válvula de descarga 32 fecha.| — descarga 32 fechadas. descarga 32 abre. fechada. Cilindro principal III (potência) (escape) (admissão) (compressão) (lado de motor Pistão principal 7 | Pistão principal 7 , Pistão principal 7 | Pistão principal 7 direito) no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto superior, carga inferior, válvula de) superior, válvula inferior, válvula de| inflamada, ambas |sucção 31 fechada, de sucção 31 abre, | sucção 31 fecha, as válvulas 31,32 válvula de válvula de válvula de fechada. descarga 32 abre. descarga 32 fecha. descarga 32 fechada. Cilindros auxiliares V|Pistões auxiliares 8/Pistões auxiliares 8/Pistões auxiliares 8 Pistões auxiliares 8) ev no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto (lado de motor — inferior, válvula de| superior, válvula inferior, válvula de| superior, válvula direito) escape 33 abre, de escape 33 escape 33 abre, de escape 33 fecha, válvula de fecha, válvula de [válvula de retenção válvula de retenção) retenção de retenção de Ide entrada 69 abre,| de entrada 69 entrada 69 aberta, | entrada 69 fecha, [válvula de retenção| fecha, válvula de válvula de válvula de de saída 70 fecha. | retenção de saída retenção de saída | retenção de saída 70 abre. 70 close. 70 abre.

Peso [| 1 |] 2 JJ] 3 1 4 | Cilindro principal II (escape) (admissão) (compressão) (potência) (lado de motor — | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 esquerdo) no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto inferior, válvula del superior, válvula inferior, válvula de! superior, carga Isucção 31 fechada, |de sucção 31 abre, | sucção 31 fecha, | inflamada, ambas válvula de válvula de válvulade — |as válvulas 31,32 descarga 32 abre. [descarga 32 fecha.| * descarga 32 fechada. fechada. eso BP Cilindro principal IV| - (compressão) (potência) (escape) (admissão) (lado de motor — | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 | Pistão principal 7 esquerdo) no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto inferior, válvula de) superior, carga |inferior, válvula de| superior, válvula sucção 31 fecha, | inflamada, ambas |sucção 31 fechada, |de sucção 31 abre, válvulade — |as válvulas 31,32 [válvula de descarga — válvula de descarga 32 fechada. 32 abre. descarga 32 fecha. fechada. |Cilindros auxiliares II|Pistões auxiliares 8|Pistões auxiliares 8|Pistões auxiliares 8|Pistões auxiliares 8 e VIII no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto | no ponto morto (lado de motor — | superior, válvula linferior, válvula delsuperior, válvula delinferior, válvula de esquerdo) de escape 33 fecha,| escape 33 abre, | escape 33 fecha, | escape 33 abre, válvula de retenção|válvula de retenção|válvula de retenção válvula de retenção) de entrada 69. |de entrada 69 abre|| de entrada 69. [de entrada 69 abre, fecha, válvula de lválvula de retenção| fecha, válvula de [válvula de retenção) retenção de saída | de saída 70 fecha. | retenção de saída | de saída 70 fecha. 7O abre. 70 abre. Elaboração Pressão restante | Pressão restante Pressão restante em| Pressão restante em cilindro em cilindro cilindro IV é em cilindro 1 é principal 1 é principal Né |transferida para os | transferida para os transferida para os |transferida para os |cilindros auxiliares cilindros auxiliares) |Icilindros auxiliares cilindros auxiliaresy VI e VIII para o VeVIparao VIe VIII para o VeVlIparao |segundo estágio de [segundo estágio de segundo estágio de|segundo estágio de) expansão. expansão. expansão. expansão. |Carga dos cilindros|Carga cos cilindros (Carga dos cilindros|Carga cos cilindroslauxiliares V e VII é| auxiliares II e VIII auxiliares V e VII [auxiliares II e VIII| transferida para o |é transferida para o| lé transferida para olé transferida para olcilindro principal II| cilindro principal cilindro principal [cilindro principal IJ para o segundo | III para o segundo IV para o segundo | para o segundo estágio de estágio de estágio de estágio de compressão. compressão. compressão. compressão. Tabela 1 — as etapas de um curso de quatro ciclos completo Sincronismo de válvula variável

[0045] As Figuras 9 e 10 ilustram o mecanismo que permite o sincronismo de válvula variável na presente invenção. Movimento rotacional do eixo de manivela 1 é transferido para os dois eixos de cames 30 por meio de engrenagens interconectadas 16, 17a, 17b, 41 e eixos de transmissão 44,

45. Ajustando-se longitudinalmente um eixo de transmissão 44, 45, a rotação do eixo de came correspondente 30 será alterada em relação à rotação do eixo de manivela 1, isto é, o sincronismo da abertura/fechamento de válvulas mudará em relação ao deslocamento dos pistões correspondentes.

[0046] A Figura 9 mostra uma vista seccional horizontal do lado de motor direito R com todos os componentes presentes, e uma vista de topo do lado de motor esquerdo L com a maioria dos componentes estáticos removidos. A vista seccional corta o centro dos cilindros principais 1, Wl e o centro do eixo de transmissão 44.

[0047] A Figura 10 mostra uma vista isométrica do motor com o lado de motor direito R tendo a maioria dos componentes estáticos removidos, e um lado de motor esquerdo L substancialmente completo.

[0048] A razão de engrenagem entre o eixo de manivela | e os eixos de cames 30 é 2:1, isto é, o eixo de came 30 girará uma revolução à medida que o eixo de manivela | gira duas revoluções. Durante duas revoluções do eixo de manivela 1, os cilindros principais 1, III; II, IV realizarão um ciclo completo (quatro cursos). Os cilindros auxiliares V, VII; VI, VIII realizarão um ciclo completo à medida que o eixo de manivela 1 gira uma revolução. Em virtude de as válvulas de sucção 31, válvulas de descarga 32 e válvulas de escape 33 do mesmo lado de motor R, L serem operadas pelo mesmo eixo de came 30, um came duplo de 180º 74, que aciona a válvula de escape 33, é posicionado na parte intermediária do eixo de came 30.

[0049] Em uma primeira extremidade do eixo de manivela 1, um volante 61 é arranjado, em uma segunda extremidade do eixo de manivela 1, um eixo de manivela engrenagem cônica 16 é arranjado. Em uma extremidade dos eixos de cames 30, orientado na mesma direção da segunda extremidade de o eixo de manivela 1, uma engrenagem cônica do eixo de came 41 é arranjada. Uma primeira engrenagem cônica do eixo de transmissão 17a em engate com a engrenagem cônica do eixo de manivela 16, arranjada em uma configuração 90º, se alinha com uma segunda engrenagem cônica do eixo de transmissão 17b em engate com a engrenagem cônica do eixo de came 41,

arranjado em uma configuração 90º. As ditas engrenagens cônicas do eixo de transmissão 17a, 17b têm cada qual um fuso centralmente saliente, relativamente curto, 42a 42b com caneluras helicoidais externas 20a, 20b. Um primeiro fuso 42a tendo caneluras helicoidais externas do lado esquerdo 20a, e um segundo fuso 42b tendo caneluras helicoidais externas do lado direito 20b, ou vice-versa. Os ditos fusos 42a, 42b são concentricamente orientados e direcionados um para o outro. Um eixo de transmissão 44, 45 conecta as duas engrenagens cônicas do eixo de transmissão 17a, 17b do mesmo lado de motor R, L. O eixo de transmissão 44, 45 tem caneluras helicoidais internas 22a, 22b correspondentes às dos fusos 42a, 42b. Onde uma primeira extremidade do eixo de transmissão 44, 45 tem caneluras helicoidais internas no lado direito 22a, e uma segunda extremidade de o eixo de transmissão 44, 45 tem caneluras helicoidais internas no lado esquerdo 22b, ou vice-versa. Longitudinalmente, o eixo de transmissão 44, 45 é menor que a distância entre as duas engrenagens cônicas do eixo de transmissão 17a 17b. O comprimento do eixo de transmissão 44, 45 é grande o bastante para sempre ficar engatado com ambos os fusos 42a 42b, mas pequeno o bastante para permitir um certo jogo em sua direção longitudinal.

[0050] Para movimento axial simultâneo dos dois eixos de transmissão 44, 45, os mesmos são longitudinalmente interconectados. O ajuste dos eixos de transmissão 44, 45 pode ser operado por acionadores lineares hidráulico ou elétrico. Lista de números de referência

[0051] 1, UI; II, IV — cilindros principais (lado de motor direito; lado de motor esquerdo) V, VII; VI, VIII — cilindros auxiliares (lado de motor direito; lado de motor esquerdo) P — plano L — lado de motor esquerdo

R — lado de motor direito 1 — eixo de manivela 2 — jugo principal 3 — jugo auxiliar 4 — biela auxiliar — biela principal 6 — metade do mancal de manivela 7 — pistão principal 8 — pistão auxiliar 9 — mancal do eixo de manivela dianteiro — mancal do eixo de manivela traseiro 11 — eixo de controle sem fim (lado de motor direito) 12 — eixo de controle sem fim (lado de motor esquerdo) 13 — engrenagem sem fim (lado de motor direito) 14 — engrenagem sem fim (lado de motor esquerdo) — bomba de óleo de lubrificação 16 — engrenagem cônica (eixo de manivela) 17a — primeira engrenagem cônica (eixo de transmissão) 17b — segunda engrenagem cônica (eixo de transmissão) 18 — mancal do eixo de transmissão 20a — caneluras helicoidais externas (oposta 20b) 20b — caneluras helicoidais externas (oposta 20a) 22a — caneluras helicoidais internas (oposta 22b) 22b — caneluras helicoidais internas (oposta 22a) 23 — superfície deslizante — pino 27 — roscas internas (biela principal) 28 — acoplamento articulado — eixo de came

31 — válvula de sucção 32 — válvula de descarga 33 — válvula de escape 34 — mola de válvula — arruela de mola 36 — parafuso de ajuste de folga da válvula de escape 37 — parafuso de ajuste de folga das válvulas principais 38 — jugo do came das válvulas principais 40 — pino de guia do jugo da válvula principal 41 — engrenagem cônica (eixo de came) 42a — fuso (de 17a) 42b — fuso (de 17b) 44 — eixo de transmissão (lado de motor direito) 45 — eixo de transmissão (lado de motor esquerdo) 46 — alojamento da engrenagem de came 47 — vela de ignição 48 — alojamento do eixo de came direito 49 — alojamento do eixo de came esquerdo 50 — placa de guia superior 51 —placa de guia inferior 52 — placa de base de cilindro 53 — bloco de cilindro 54 — placa de sede de válvula 55 — gaxeta de metal 56 — bloco superior da válvula 59 — chapa de apoio do eixo de manivela 60 — recipiente de óleo de lubrificação 61 — volante 62 — canal de conexão

63 — estrangulador 65 — coletor de escape 66 — bico injetor de combustível 67 — camisa do cilindro auxiliar 68 — camisa do cilindro principal 69 — válvula de retenção (entrada) 70 — válvula de retenção (saída) 7la — mola (para válvulas de retenção) T71b — disco (para válvulas de retenção de entrada) T7lc — disco (para válvula de retenção de saída) 72 —sulco de retenção de pressão 74 — came duplo 77 — sulco de guia 81 — bloco de cilindro 100a — canal de transferência de fluido 100b — entrada de transferência (cilindro auxiliar) 101 — sede de válvula de sucção (cilindro principal) 102 — sede de válvula de descarga (cilindro principal) 103 — sede de válvula de escape (cilindro auxiliar) 104 — sede de vela de ignição 105 — furo 110 — conjunto de jugo escocês principal 111 — camisa de água de resfriamento 120 — conjunto de jugo escocês auxiliar

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Motor boxer com dois lados de motor simétricos substancialmente especulares (L, R), caracterizado pelo fato de que compreende um eixo de manivela (1) ao qual o mesmo é conectado, pelo menos dois conjuntos de jugo escocês principais (110), cada um tendo um pistão principal (7) arranjado dentro de um cilindro principal (1, III; II, IV) de cada lado de motor (R; L), e pelo menos um conjunto de jugo escocês auxiliar (120) tendo um par de pistões auxiliares (8) arranjado dentro de um par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) de cada lado de motor (R; L), em que os conjuntos de jugo escocês principais (110) são arranjados sincronizados no eixo de manivela (1) e o conjunto de jugo escocês auxiliar (120) é arranjado 180º deslocado no eixo de manivela (1), cada pistão auxiliar (7) definindo um espaço externo e um espaço interno em cada cilindro auxiliar (V, VII; VI, VIII), o espaço interno voltado para o lado de motor oposto (R; L), em que, os ditos espaços internos de cada par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) ficam em comunicação fluídica formando uma câmara de compressão, a dita câmara de compressão compreende primeira e segunda válvulas de retenção (69, 70), em que o par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) é adaptado para succionar ar ambiente através da primeira válvula de retenção (69) e comprimir e bombear o dito ar para fora através da segunda válvula de retenção (70) para um cilindro principal (1, III; II, IV) do lado de motor oposto (R; L), e os ditos espaços externos de cada par de cilindros auxiliares (V, VII; VI, VIII) ficam em comunicação fluídica e estão recebendo gás de escape pressurizado de um cilindro principal (1, UI; II, IV) do mesmo lado de motor (R; L).

2. Motor boxer de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os pistões auxiliares (8) compreendem sulcos de retenção de pressão circunferencialmente arranjados (72).

3. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que cada conjunto de jugo escocês principal (110) compreende uma biela principal (5) com uma seção transversal poligonal, em que cada biela principal (5): em uma primeira extremidade tem uma união articulada no pistão principal correspondente (7); em uma segunda extremidade tem uma conexão rosqueada a um pino (25) que se projeta a partir de um jugo principal correspondente (2); e é circundada por uma engrenagem sem fim longitudinalmente deslizante (13; 14).

4. Motor boxer de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente eixos de controle sem fim (11; 12) que engatam as engrenagens sem fim (13; 14), os ditos eixos de controle sem fim (11; 12) sendo ajustados por meio de acionadores hidráulicos ou elétricos.

5. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que compreende dois eixos de transmissão (44; 45) que conectam o eixo de manivela (1) e os eixos de cames (30) que operam as válvulas de sucção (31) e as válvulas de descarga (32) dos cilindros principais (1, UI; II, IV) e as válvulas de escape (33) dos cilindros auxiliares (V, VII, VI, VIII), em que cada eixo de transmissão (44; 45): em uma primeira porção de extremidade compreende primeiras caneluras helicoidais internas (22a) engatadas a primeiras caneluras helicoidais externas (20a) de um primeiro fuso saliente (42a) de uma primeira engrenagem cônica do eixo de transmissão (17a), a dita primeira engrenagem cônica do eixo de transmissão (17a) sendo engatada com uma engrenagem cônica do eixo de came (41) conectada ao eixo de came (30); em uma segunda porção de extremidade compreende segundas caneluras helicoidais internas (22b) engatadas a segundas caneluras helicoidais externas (20b) de um segundo fuso saliente (42b) de uma segunda engrenagem cônica do eixo de transmissão (17b), a dita segunda engrenagem cônica do eixo de transmissão (17b) sendo engatada a uma engrenagem do eixo de manivela (16) conectada ao eixo de manivela (1); e tem um comprimento que permite um certo movimento longitudinal do eixo de transmissão (44; 45) ao longo dos primeiro e segundo fuso salientes (42a, 42b), em que as primeiras caneluras helicoidais externas (20a) e as segundas caneluras helicoidais externas (20b) são opostas rosqueadas, e as primeiras caneluras helicoidais internas (22a) e as segundas caneluras helicoidais internas (22b) são opostas rosqueadas.

6. Motor boxer de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que os eixos de transmissão (44; 45) são longitudinalmente ajustados simultaneamente por meio de acionadores hidráulicos ou elétricos.

7. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que compreende um eixo de came (30) com dois cames para cada cilindro principal (1, III; II, IV) eum came duplo (74) para cada cilindro auxiliar (V, VII; VI, VIII).

8. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que uma placa de sede de válvula (54), arranjada entre um bloco superior da válvula (56) e um bloco de cilindro (81) em cada lado de motor (R; L), compreende: duas sedes de válvula de sucção do cilindro principal (101); duas sedes de válvula de descarga do cilindro principal (102); duas entradas de transferências do cilindro auxiliar (100b);

duas sedes de válvula de escape do cilindro auxiliar (103); e um canal de transferência de fluido (100a), em comunicação fluídica com ambas as sedes de válvula de descarga dos cilindros principais (102) e ambas as entradas de transferência do cilindro auxiliar (100b).

9. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que as câmaras de compressão e os cilindros principais (I, UI; II, IV) são conectados por pelo menos um canal de conexão (62).

10. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que pelo menos um canal de conexão (62) é resfriado por ar.

11. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o peso de pelo menos um conjunto de jugo auxiliar (120) é equilibrado com o peso de pelo menos dois conjuntos de jugo principais (110).

12. Motor boxer de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que uma placa de base de cilindro (52) fica vedando em torno da biela auxiliar de ação alternada (4).

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