BR112015014360B1

BR112015014360B1 - Método e sistema para avaliação de comportamento de motorista durante condução de veículos em serra, veículo automotor e meio de armazenamento digital

Info

Publication number: BR112015014360B1
Application number: BR112015014360-1A
Authority: BR
Inventors: Linus Bredberg; Olof Larsson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-12-17
Filing date: 2013-11-27
Publication date: 2022-03-29
Also published as: WO2014098715A1; EP2931583A4; SE1251429A1; EP2931583B1; SE537861C2; BR112015014360A2; EP2931583A1

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA AVALIAÇÃO DE COMPORTAMENTO DE MOTORISTA DURANTE A CONDUÇÃO DE VEÍCULOS A invenção diz respeito a um método para avaliação de comportamento do motorista na condução em serra, compreendendo as etapas de determinar (S1) o padrão de velocidade de um veículo continuamente durante um processo de condução na serra, de identificar (S2) formas de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo, e de utilizar (S3) velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido como uma base para determinar os resultados das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista. A presente invenção também se relaciona com um sistema para avaliação de comportamento de motorista na condução em serra. A presente invenção também se relaciona com um veículo automotor. A presente invenção também se relaciona com um programa de computador e com um produto de programa de computador.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A invenção se relaciona com um método para avaliação de comportamento de motorista durante a condução de veículos em serra de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção se relaciona com um sistema para avaliação de comportamento de motorista durante condução de veículos em serra de acordo com o preâmbulo da reivindicação 12. A invenção também se relaciona com um veículo automotor. A invenção também se relaciona com um programa de computador e com um produto de programa de computador.

ANTECEDENTES

[002] A condução econômica pela utilização eficiente da energia cinética de veículos, tais como caminhões, com a intenção de economia de combustível, está se tornando crescentemente comum. Um modo para obter isto é minimizar o uso de freios na descida, de preferência pelo motorista liberando o acelerador a tempo antes da declividade e desse modo limitando a fonte de combustível, com uma conseqüente redução na velocidade do veículo. Esta perda de velocidade é então recuperada “grátis” na descida.

[003] Um modo conhecido de avaliar a condução em serra é por verificar quanta energia na forma de combustível diesel o motor utiliza antes de um declive e comparar a mesma com quanto é ganho na descida ou é perdida ou é ganha nas velocidades do veículo acima do limitador de velocidade. Alguns requerimentos se aplicam com respeito ao perfil das serras, por exemplo, que uma declividade deve ser precedida por uma subida em menores velocidades no caso do motorista não frear. Isto pode significar que algumas declividades nas quais alguma ação deve ter sido executada não são avaliadas, e vice-versa.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO

[004] Um objetivo da presente invenção é propor um método para avaliação de comportamento de motorista na condução em serra que permite boa avaliação do dito comportamento com vista a aprimorar o mesmo.

[005] Um objetivo da presente invenção é proporcionar um sistema para avaliação de comportamento de motoristas na condução em serra que permite boa avaliação do dito comportamento com vista a aprimorar o mesmo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[006] Estes e outros objetivos indicados pela descrita exposta abaixo são alcançados por um método, um sistema, um veículo automotor e um programa de computador e um produto de programa de computador dos tipos indicados na introdução que adicionalmente apresentam os aspectos indicados nas partes de caracterização das reivindicações independentes anexas 1, 12, 23, 24 e 25. Concretizações preferidas do método e do sistema são definidas nas reivindicações dependentes anexas 2 até 11 e 13 até 22.

[007] A invenção alcança os objetivos com um método para avaliação de comportamento de motoristas na condução em serra, compreendendo as etapas de continuamente determinar um padrão de velocidade do veículo durante o processo de condução em serra, de identificar formar de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo, e de utilizar velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido como uma base para determinar uma avaliação das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista. Boa avaliação do comportamento de motoristas na condução em serra assim se torna possível pelo fato que a mesma avaliação é possível para cada tipo de configuração de declividade e de serra, resultando em um modo eficaz para instruir os motoristas sobre como dirigir economicamente através de uma transição da serra.

[008] Em uma concretização do método, as ditas formas de ação compreendem redução de mobilização de potência e/ou desativação da função de controle de cruzeiro do veículo. Assim, se torna possível a avaliação do comportamento de condução em serra com economia de combustível.

[009] Em uma concretização do método, o dito processo de condução na serra é definido pelas ações na forma de redução de mobilização de potência e seu subseqüente aumento ou uma a subseqüente subida durante algum tempo, ou subseqüente frenagem em uma seção substancialmente plana ou após algum tempo predeterminado. A avaliação é uma definição simples de quando o processo de condução em serra começa e termina e torna possível determinar padrões de velocidade para a dita avaliação de condução durante o dito processo.

[010] Em uma concretização do método, as ditas velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido compreendem uma velocidade vcut quando da redução da mobilização de potência e uma velocidade mais elevada vmax e uma velocidade mais baixa vmin durante o processo de condução em serra. Assim, uma boa avaliação do comportamento do motorista durante o processo de condução em serra é facilitada.

[011] Em uma concretização do método, a ocorrência de frenagem durante o processo de condução em serra na velocidade mais elevada é representada como um aumento teórico de velocidade correspondendo à energia de frenagem. Isto torna possível avaliar comportamento do motorista durante a condução em serra de um modo tal que a frenagem costa abaixo é considerada e qualquer frenagem injustificada torna difícil a avaliação apresentar uma boa classificação.

[012] Em uma concretização do método, a determinação das ditas avaliações é baseada pelo menos na velocidade quando da redução de mobilização de potência e na dita velocidade mais baixa durante o processo de condução em serra, tornando possível determinar se o comportamento de motorista na condução em serra foi econômico em relação ao combustível.

[013] Em uma concretização do método, a determinação das ditas avaliações é baseada na redução de velocidade desejada Vreq e em uma redução de velocidade real vdec, tornando fácil determinar as avaliações.

[014] Em uma concretização do método, a dita redução de velocidade desejada é definida como vreq = min(C1*Vcut, C2*(Vmax-Vmin), permitindo boa avaliação de redução de velocidade desejada independentemente do comportamento do motorista.

[015] Em uma concretização do método, a dita redução de velocidade real é definida como vdec=vcut-vmin, permitindo determinação eficaz da redução de velocidade real.

[016] Em uma concretização do método, uma avaliação das ações do motorista é expressa na foram de uma classificação g=vdec/vreq*100, assim proporcionando um valor comparável do comportamento do motorista durante o processo de condução em serra e desse modo tornando possível avaliar se sua condução em serra foi econômica em relação ao combustível.

[017] Em uma concretização do método, o comportamento do motorista não é avaliado se qualquer uma das circunstâncias seguintes ocorrer: aumento de velocidade vmax-vmin abaixo de um valor predeterminado; energia obtida na descida não acima de um valor predeterminado; velocidade inicial do veículo não acima de um valor predeterminado; e uma velocidade final não acima de um valor predeterminado. Também não existe avaliação se o motorista freou tão bruscamente que a velocidade do veículo cai bruscamente. Isto significa que o comportamento do motorista não é avaliado desnecessariamente, isto é, onde a avaliação não é requerida.

[018] A invenção alcança os objetivos com um sistema para avaliar comportamento de motorista na condução em serra, compreendendo o dispositivo para continuamente determinar um padrão de velocidade do veículo durante um processo de condução em serra, o dispositivo para identificar formas de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo, e o dispositivo para utilizar as velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido como uma base para determinar uma avaliação das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista. Uma boa avaliação do comportamento do motorista na condução em serra é assim feita possível pelo fato de que a mesma avaliação é possível para cada tipo de configuração de declive e de serra, resultando em um modo eficaz para instruir motoristas sobre como dirigir economicamente através de uma transição na serra.

[019] Em uma concretização do sistema, as ditas formas de ação compreendem a redução de mobilização de potência e/ou a desativação da função de controle de cruzeiro do veículo. A avaliação de comportamento de motorista na condução em serra é assim feita possível.

[020] Em uma concretização do sistema, o dito processo de condução em serra é disposto para ser definido pelas ações na forma de redução de mobilização de potência e seu subseqüente aumento ou uma subseqüente subida durante algum tempo, ou subseqüente frenagem em uma seção substancialmente plana ou após algum tempo predeterminado. A avaliação é uma definição simples de quando o processo de condução em serra começa e termina e torna possível determinar padrões de velocidade e para a dita avaliação de condução em serra durante o processo de avaliação de condução em serra.

[021] Em uma concretização do sistema, ás ditas velocidades do veículo se originando a partir do padrão de velocidade assim definido compreendem uma velocidade vcut quando da redução de mobilização de potência e uma velocidade mais elevada vmax e uma velocidade mais baixa vmin durante o processo de condução em serra. Uma boa avaliação do comportamento do motorista durante o processo de condução em serra assim é facilitada.

[022] Em uma concretização do sistema, a ocorrência de frenagem durante o processo de condução em serra na velocidade mais elevada é representada como um aumento teórico de velocidade correspondendo à energia de frenagem. Isto torna possível avaliar comportamento do motorista durante a condução na serra de um modo tal que a frenagem na descida é considerada e qualquer frenagem injustificada torna difícil a avaliação apresentar uma boa classificação.

[023] Em uma concretização do sistema, a determinação das ditas avaliações é baseada pelo menos na velocidade quando da redução de mobilização de potência e na dita velocidade mais baixa durante o processo de condução em serra, tornando possível determinar se o comportamento de motorista na condução em serra foi econômico em relação ao combustível.

[024] Em uma concretização do sistema, a determinação das ditas avaliações é baseada em uma redução de velocidade desejada vreq e em uma redução de velocidade real vdec, tornando fácil determinar as avaliações.

[025] Em uma concretização do sistema, a dita redução de velocidade desejada é disposta para ser definida como vreq=min(C1*vcut, C2*(vmax-vmin)), permitindo boa avaliação de redução de velocidade desejada independentemente do comportamento do motorista.

[026] Em uma concretização do sistema, uma avaliação das ações do motorista são expressos na forma de uma classificação g=vdec/vreq*100, assim proporcionando um valor comparável do comportamento do motorista durante o processo de condução em serra e desse modo tornando possível avaliar se sua condução em serra foi econômica em relação ao combustível.

[027] Em uma concretização do sistema, o comportamento do motorista não é avaliado se qualquer uma das seguintes circunstâncias ocorrer: aumento de velocidade vmax-vmin abaixo de um valor predeterminado; energia obtida na descida não acima de um valor predeterminado, velocidade inicial do veículo não acima de um valor predeterminado; e velocidade final não acima de um valor predeterminado. Além disso, não existirá avaliação se o motorista freou tão bruscamente que a velocidade do veículo caiu bruscamente. Isto significa que o comportamento do motorista não é avaliado desnecessariamente, isto é, onde avaliação não é requerida.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[028] A presente invenção será mais bem entendida pela leitura da descrição detalhada exposta abaixo em conjunto com os desenhos anexos, nos quais as mesmas notações de referência são utilizadas para itens similares por todas as várias vistas, e

[029] A Fig. 1 esquematicamente ilustra um veículo automotor de acordo com uma concretização da presente invenção,

[030] A Fig. 2 é um diagrama de blocos esquemático de um sistema l para avaliação de comportamento de motorista na condução em serra de acordo com uma concretização da presente invenção.

[031] A Fig. 3 esquematicamente ilustra um exemplo de um processo de condução em serra de acordo com a presente invenção,

[032] A Fig. 4 é um diagrama de blocos esquemático de um método para avaliação de comportamento de motoristas na condução em serra de acordo com uma concretização da presente invenção, e

[033] A Fig. 5 esquematicamente ilustra um computador de acordo com uma concretização da presente invenção.

DESCRIÇÃO DAS CONCRETIZAÇÕES

[034] A consideração desejada significa escolha de subcondições, isto é, nenhuma necessidade de considerar todas as subcondições, mas a possibilidade de utilizar qualquer número desejado das mesmas.

[035] O termo “ligação” se refere neste documento a uma ligação de comunicação que pode ser uma conexão física tal como uma linha de comunicação ótico-eletrônica, ou uma conexão não física tal como uma conexão sem uso de fios, por exemplo, uma ligação de rádio ou ligação microonda.

[036] A Fig. 1 ilustra esquematicamente um veículo automotor 1 de acordo com uma concretização da presente invenção. O veículo exemplificado é um veículo pesado na forma de um caminhão, mas alternativamente pode ser qualquer veículo adequado, por exemplo, um ônibus ou um carro. O veículo é proporcionado com um sistema l para orientação de comportamento de motorista durante a condução de veículos automotores de acordo com uma concretização da presente invenção.

[037] O sistema l compreende uma unidade eletrônica de controle 100 para a dita orientação.

[038] O sistema l compreende o dispositivo de determinação de velocidade 110 para continuamente determinar a velocidade do veículo. O dito dispositivo 110 compreende em uma variação o dispositivo velocímetro.

[039] O sistema l compreende o dispositivo de determinação de mobilização de potência 120 para determinar quantidade de mobilização de potência. O dito dispositivo 120 compreende em uma variação o dispositivo de determinação de posição do pedal do acelerador para determinar se e, em caso positivo, até que extensão, isto é, até qual posição, o pedal do acelerador é pressionado.

[040] O sistema l adicionalmente compreende o dispositivo de determinação de função de controle de cruzeiro 130 para determinar se a função de controle de cruzeiro do veículo está ativada, isto é, se o controle de cruzeiro do veículo está ativado. O dito dispositivo 130 em uma variação é configurado para determinar se a função de controle de cruzeiro do veículo no que diz respeito ao controle de cruzeiro compreendendo adaptação de condução em serra está ativado.

[041] O sistema l adicionalmente compreende o dispositivo de determinação do modo do veículo 140 para determinar em qual modo de veículo o veículo está, onde o dito modo do veículo compreende modo focado em operabilidade, neste documento chamado de modo de desempenho, no qual a economia de combustível é subordinada, e o modo focado na operação econômica, neste documento chamado de modo de economia.

[042] O sistema l adicionalmente compreende o dispositivo de determinação de ativação do freio 150 para determinar se, e se positivo, até que extensão o dispositivo de freio do veículo foi ativado durante o processo de condução na serra, de modo a desse modo determinar energia acumulada de frenagem.

[043] O dito dispositivo 150 compreende o dispositivo de determinação de freio de serviço 152 para determinar se, e se positivo, até que extensão o dispositivo de freio de serviço, por exemplo, freios acionados pelo pé, foram utilizados durante o respectivo processo de condução em serra.

[044] O dito dispositivo 150 adicionalmente compreende o dispositivo de determinação de freio auxiliar 154 para determinar se, e se positivo, até que extensão o dispositivo de freio auxiliar, por exemplo, retarders, foi utilizado durante o respectivo processo de condução em serra.

[045] O dito dispositivo 150 adicionalmente compreende o dispositivo de determinação de freio motor 156 para determinar se, e em caso positivo, até que extensão o dispositivo de freio motor foi utilizado durante o respectivo processo de condução em serra.

[046] O sistema l adicionalmente compreende o dispositivo de determinação de resistência ao movimento 160 para determinar resistência ao movimento durante o processo de condução em serra, de modo a desse modo identificar um ponto onde a resistência ao movimento se torna negativa, isto é, onde a força de gravidade excede à força de resistência ao movimento na descida de modo que nenhuma força de propulsão a partir do motor precise ser fornecida, desde que o gradiente da declividade irá “empurrar” o veículo para frente. O dito dispositivo 160 compreende o dispositivo de cálculo utilizando equações para determinar o ponto onde a resistência ao movimento se torna negativa.

[047] O sistema l adicionalmente compreende o dispositivo de recepção para a determinação de condução em serra 170 para receber informação com respeito às avaliações de processos de frenagem.

[048] O dito dispositivo 170 compreende uma unidade de vídeo do veículo 172 situada no painel de instrumentos do veículo para proporcionar para o motorista informação sobre a avaliação do respectivo processo de condução em serra para permitir ao mesmo imediatamente apreciar seu comportamento de condução em serra.

[049] O dito dispositivo 170 compreende uma unidade de recepção separada 174 para receber e gravar avaliações do comportamento do motorista durante processos de condução em serra. Também podem existir tais unidades de recepção em locais do operador de transporte para permitir ao último ver uma avaliação de avaliações de comportamento do motorista durante processos de condução em serra.

[050] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de velocidade 110 via uma ligação 10 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 110 um sinal que representa dados em relação á velocidade do veículo.

[051] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de mobilização de potência 120 via uma ligação 20 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 120 um sinal que representa dados para determinar quantidades de mobilização de potência.

[052] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de função de controle de cruzeiro 130 via uma ligação 30 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 130 um sinal que representa dados para determinar se a função de controle de cruzeiro do veículo está ativada.

[053] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de modo do veículo 140 via uma ligação 40 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 140 um sinal que representa dados sobre qual modo está o veículo, isto é, o modo de desempenho ou o modo de economia.

[054] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de ativação do freio 150 via uma ligação 50 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 150 um sinal que representa dados sobre quais tipos de dispositivos de freio são utilizados e até que extensão durante o processo de condução em serra, de modo a determinar energia de frenagem acumulada.

[055] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de freio de serviço 152 via uma ligação 52 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 152 um sinal que representa dados sobre até qual extensão os dispositivos de freio de serviço são utilizados durante o processo de condução em serra.

[056] A unidade eletrônica de controle 100 está conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de freio auxiliar 154 via uma ligação 54 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 154 um sinal que representa dados sobre até qual extensão dispositivos de freio auxiliar são utilizados durante o processo de condução em serra.

[057] A unidade eletrônica de controle 100 está conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de freio motor 156 via uma ligação 56 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 156 um sinal que representa dados sobre até qual extensão são utilizados dispositivos de freio motor durante o processo de condução em serra.

[058] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de determinação de resistência ao movimento 160 via uma ligação 60 permitindo à mesma receber a partir do dito dispositivo 160 um sinal que representa dados para identificar pontos onde a resistência ao movimento se torna negativa.

[059] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com o dito dispositivo de recepção para determinação de condução em serra 170 via uma ligação 70. A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para enviar um sinal para o dito dispositivo 170 via uma ligação 70, onde o dito sinal representa dados de avaliação sobre uma avaliação do comportamento do motorista durante o processo de condução em serra.

[060] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com a dita unidade de vídeo do veículo 172 via uma ligação 72. A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para enviar um sinal para o dito dispositivo 172 via uma ligação 72, onde o dito sinal representa dados de avaliação sobre uma avaliação de comportamento do motorista durante o processo de condução em serra.

[061] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal com a dita unidade de recepção 174 via uma ligação 74. A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para enviar um sinal para o dito dispositivo 174 via uma ligação 74, onde o dito sinal representa dados de avaliação em relação à avaliação do comportamento do motorista durante o processo de condução em serra.

[062] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para identificar formas de ação executadas pelo motorista antes de transições na serra, de modo a desta maneira identificar o início de um processo de condução em serra.

[063] A unidade eletrônica de controle 100 por conseqüência é adaptada para processar os ditos dados de mobilização de potência de modo a determinar que o motorista reduziu a mobilização de potência por liberar o pedal do acelerador antes da transição para uma serra. A unidade eletrônica de controle por conseqüência é adaptada para processar os ditos dados de ativação de controle de cruzeiro de modo a determinar se o motorista desativou a função de controle de cruzeiro do veículo. Se o motorista não liberar o pedal do acelerador, isto é, não reduzir a mobilização de potência, ou não desativar o controle de cruzeiro, a resistência ao movimento estimada é considerada. Se nenhuma ação de redução de velocidade aconteceu antes da transição para serra, a redução de velocidade antes do declive zero, com um consequentemente ruim avaliação / classificação.

[064] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para identificar formas de ação executadas pelo motorista, de modo a desse modo identificar o fim do processo de condução em serra. Ela por consequência é adaptada para processar os ditos dados de mobilização de potência de modo a estabelecer que o motorista aumentou a mobilização de potência por pressionar o pedal do acelerador, e desse modo, para identificar o fim do processo de condução em serra.

[065] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para processar os ditos dados de resistência ao movimento de modo a identificar pontos onde a resistência ao movimento Fres se torna negativa, isto é, onde Fres < 0. Ela é adicionalmente adaptada para processar os ditos dados de resistência ao movimento de modo a determinar a energia Wbrake obtida na declividade, energia esta que é continuamente acumulada na descida onde a resistência ao movimento é negativa. Wbrake é definida como

na qual Fres<0(t) é resistência ao movimento negativa em relação ao tempo e v(t) é a velocidade do veículo em relação ao tempo.

[066] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para processar os ditos dados de velocidade de modo a determinar o padrão de velocidade do veículo durante o processo de condução em serra. Ela é adaptada para processar os ditos dados de modo a determinar a velocidade no início do processo de condução em serra, a velocidade inicial, a qual em uma variação é a velocidade quando da redução da mobilização de força, vcut, antes da transição para uma serra.

[067] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para processar os ditos dados de velocidade de modo a determinar a velocidade mais elevada vmax e a velocidade mais baixa vmin durante o processo de condução em serra. A velocidade mais baixa ocorre em um ponto onde a resistência ao movimento Fres altera de positiva para negativa, o que pode acontecer várias vezes durante um processo de condução em serra, veja a Fig. 3.

[068] A unidade eletrônica de controle 100 também é adaptada em uma variação para determinar quanto tempo antes de uma serra o motorista reduziu a mobilização de potência, isto é, aliviou ou liberou o pedal do acelerador. Ela é adaptada para determinar a velocidade mais elevada continuamente durante o processo de condução em serra.

[069] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para processar os ditos dados de freio compreendendo os ditos dados de freio de serviço, dados de freio auxiliar e/ou dados de freio motor, de modo a determinar se e, em caso positivo, até qual extensão a frenagem aconteceu durante a condução em serra, de modo a determinar energia de frenagem acumulada. A energia de frenagem é definida como

na qual Fbrake(t) é a força de frenagem em relação ao tempo e v(t) é a velocidade do veículo em relação ao tempo.

[070] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para utilizar a dita energia de frenagem determinada como uma base para determinar um aumento de velocidade teórica correspondendo à energia de frenagem, velocidade teórica assim determinada representando a velocidade mais elevada. A ocorrência de frenagem durante o processo de condução em serra na velocidade mais elevada por consequência é representada como um aumento de velocidade teórica correspondendo à dita energia de frenagem.

na qual K é um fator de penalidade ajustável que também compensa a resistência do ar e a resistência ao rolamento e m é o peso do veículo. Por ajustar K é possível que Vbrake seja adaptado de modo que a frenagem na descida resulte em maior necessidade que o motorista reduza a mobilização de potência, isto é, corte a aceleração, antes da declividade. Isto significa que se torna mais difícil marcar bons pontos se o motorista frear em um movimento de descida.

[071] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para processar os ditos dados de velocidade de modo a determinar aumentos de velocidade durante o processo de condução em serra, e em uma variação, o aumento da velocidade é determinado como a diferença entre a dita velocidade mais elevada Vmax determinada e a dita velocidade mais baixa Vmin determinada.

[072] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para determinar se o dito aumento de velocidade vmax-vmin está abaixo de um valor predeterminado que pode depender de Vcut, por exemplo, para boas classificações, um menor aumento de velocidade é requerido em altas velocidades. O comportamento do motorista não é avaliado se o aumento de velocidade estiver abaixo do dito valor predeterminado, desde que tal pequeno aumento de velocidade então não é classificado como sendo avaliável.

[073] A unidade eletrônica de controle é adicionalmente adaptada para determinar se a dita energia Wres obtida na descida está acima de um valor predeterminado. O comportamento do motorista não é avaliado se a dita energia Wres estiver abaixo do dito valor predeterminado, desde que ela então não é classificada como sendo avaliável.

[074] A unidade eletrônica de controle 100 é adicionalmente adaptada para determinar se a dita velocidade inicial, a qual em uma variação é a velocidade quando da redução da mobilização de potência, vcut, está acima de um valor predeterminado. O comportamento do motorista não é avaliado se a velocidade inicial estiver abaixo do dito valor predeterminado, desde que tal velocidade inicial baixa então não é classificada como sendo avaliável.

[075] A unidade eletrônica de controle 100 é adicionalmente adaptada para determinar se a velocidade final está acima de um valor predeterminado. O comportamento do motorista não é avaliado se a velocidade final, isto é, a velocidade mais elevada vmax, estiver abaixo do dito valor predeterminado, desde que tal velocidade final baixa então não é classificada como sendo avaliável.

[076] A unidade eletrônica de controle é adaptada para determinar a redução de velocidade desejada vreq, definida como

na qual C1 é um fator que em uma concretização é 0,05, isto é, 5% da velocidade do veículo, e C2 é um fator que em uma concretização é na ordem de 0,45, isto é, 45% da velocidade. Neste caso, qualquer um dentre C1*Vcut e C2*(Vmax- Vmin) que seja menor é escolhido. Quando dirigindo, por exemplo, a 80 km/h e acumulando 8 km/h no declive, uma redução requerida para uma boa classificação será min (80*0,05; 0,45*8) = min (4; 3,6) = 3,6.

[077] A unidade eletrônica de controle é adaptada para determinar uma redução de velocidade real definida como vdec = vcut - vmin.

[078] A unidade eletrônica de controle é adaptada para determinar uma avaliação baseada na redução de velocidade desejada e na redução de velocidade real. Uma avaliação das ações executadas pelo motorista durante o processo de condução em serra são expressos na forma de uma classificação g = vdec / vreq * 100. Ela é adaptada por consequência para determinar a classificação g para o processo de condução em serra por calcular g = vdec/vreq*100, na qual g e [0 100].

[079] A unidade eletrônica de controle 100 é então adaptada para enviar para o dito dispositivo de recepção para determinação de condução em serra 170 via a ligação 70 um sinal que representa dados em relação à avaliação do comportamento do motorista durante o processo de condução em serra, compreendendo em uma variação a dita classificação g.

[080] A Fig. 3 ilustra esquematicamente um exemplo de um processo de condução em serra de acordo com a presente invenção.

[081] No processo de condução em serra, o veículo percorre ao longo de um itinerário com um perfil de velocidade onde uma seção plana é seguida por um primeiro declive que então nivela antes de um segundo declive mais acentuado que subsequentemente nivela.

[082] No processo de condução em serra, o motorista executa ação na localização (i) por redução de mobilização de potência, de preferência por completamente liberar o pedal do acelerador, antes da transição para a serra antes do primeiro declive. O processo de condução em serra é assim iniciado e a velocidade vcut na hora do início é gravada.

[083] Durante a condução antes da transição da serra com mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo cai para uma primeira Vmin na localização (ii) onde o primeiro declive começa.

[084] Então, a velocidade aumenta no primeiro declive até uma primeira Vmax em (ii) onde a resistência ao movimento é consequentemente negativa, com a avaliação de que energia é obtida entre (ii) e (iii).

[085] Continuar a dirigir o veículo sem mobilização de potência resulta, quando a estrada nivela após o primeiro declive, em sua velocidade diminuindo até uma segunda Vmin que é menor do que a dita primeira Vmin até que o veículo começa a descer para o segundo declive na localização (iv).

[086] A velocidade no segundo declive então aumenta a partir da localização (iv) até a localização (v) onde uma segunda Vmax é alcançada, a qual é maior do que a dita primeira Vmax e a resistência ao movimento por consequência é negativa, com a avaliação de que é obtida energia entre (iv) e (v).

[087] A estrada então nivela na localização (v) e a mobilização de potência é aumentada na localização (vi) pelo motorista pressionando o pedal do acelerador. Assim, é identificado que o processo de condução em serra terminou, e uma avaliação é feita na localização (vii) baseada na menor vmin e na maior vmax e considerando as mesmas pelos cálculos como ditos acima.

[088] A Fig. 4 é um diagrama de blocos esquemático de um método para avaliação de comportamento de condução de motorista em serra de acordo com uma concretização da presente invenção.

[089] Em uma concretização, o método para avaliação de comportamento de motorista na condução em serra compreende uma primeira etapa S1 na qual o padrão de velocidade de um veículo é continuamente determinado durante um processo de condução em serra.

[090] Em uma concretização, o método para avaliação de comportamento de motorista na condução em serra compreende uma segunda etapa S2 na qual formas de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo são determinadas.

[091] Em uma concretização, o método para avaliação de comportamento de motorista na condução em serra compreende uma segunda etapa S3 na qual uma avaliação das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista são determinados baseados nas velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido.

[092] A Fig. 5 é um diagrama de uma versão de um dispositivo 500. A unidade de controle 100 descrita com referência à Figura 2 pode, em uma versão, compreender o dispositivo 500. O dispositivo 500 compreende uma memória não volátil 520, uma unidade de processamento de dados 510 e uma memória de leitura / gravação 550. A memória não volátil possui um primeiro elemento de memória 530 no qual um programa de computador, por exemplo, um sistema operacional, é armazenado para controlar a função do dispositivo 500. O dispositivo 500 adicionalmente compreende um controlador de barramento, uma porta de comunicação serial, dispositivos de E/S, um conversor A/D, uma unidade de entrada e transferência de hora e data, um contador de eventos e um controlador de interrupção (não representado). A memória não volátil também possui um segundo elemento de memória 540.

[093] Um programa de computador proposto P compreende rotinas para avaliação de comportamento de motorista na condução em serra de acordo com o método da invenção. O programa compreende rotinas para determinar um padrão de velocidade do veículo continuamente durante um processo de condução em serra. Ele compreende rotinas para identificar formas de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo. Ele compreende rotinas para utilizar as velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido como uma base para determinar uma avaliação das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista. O programa P pode ser armazenado em uma forma executável ou em forma compactada em uma memória 560 e/ou na memória de leitura / gravação 550.

[094] Onde a unidade de processamento de dados 510 é descrita como executando alguma função, isto significa que ela conduz alguma parte do programa armazenado na memória 560, ou alguma parte do programa armazenada na memória de leitura / gravação 550.

[095] O dispositivo de processamento de dados 510 pode se comunicar com uma porta de dados 599 via um barramento de dados 515. A memória não volátil 520 é pretendida para comunicação com a unidade de processamento de dados 510 via um barramento de dados 512. A memória separada 560 é pretendida para se comunicar com a unidade de processamento de dados via um barramento de dados 511. A memória de leitura / gravação 550 é adaptada para se comunicar com a unidade de processamento de dados via um barramento de dados 514. As ligações associadas, por exemplo, com a unidade de controle 100 podem ser conectadas com a porta de dados.

[096] Quando dados são recebidos na porta de dados 599, eles são armazenados temporariamente no segundo elemento de memória 540. Quando dados de entrada recebidos tiverem sido temporariamente armazenados, a unidade de processamento de dados 510 é preparada para conduzir execução de código como descrito acima. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para determinar um padrão de velocidade do veículo continuamente durante um processo de condução em serra. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para determinar formas de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para determinar, baseado nas velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido, uma avaliação das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista.

[097] Partes dos métodos descritas neste documento podem ser conduzidas pelo dispositivo 500 por meio da unidade de processamento de dados 510 que executa o programa armazenado na memória 560 ou na memória de leitura / gravação 550. Quando o dispositivo 500 executa o programa, os métodos descritos neste documento são executados.

[098] A descrição acima das concretizações preferidas da presente invenção é proporcionada para propósitos ilustrativos e descritivos. Ela não é pretendida para ser exaustiva, nem para restringir a invenção às variações descritas. Várias modificações e variações obviamente serão sugeridas pelos versados na técnica. As concretizações foram escolhidas e descritas de modo a melhor explicar os princípios da invenção e suas aplicações práticas e desse modo tornar possível para os versados na técnica entender a invenção em relação a diferentes concretizações e com várias modificações apropriadas para o uso pretendido.

Claims

1. Método para avaliação de comportamento de motorista durante condução de veículos em serra (1), CARACTERIZADO pelas etapas de determinar (S1) um padrão de velocidade do veículo continuamente durante um processo de condução em serra, de identificar (S2) formas de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo, e de utilizar (S3) as velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido como uma base para determinar uma avaliação das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista nas quais as ditas velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido compreendem a velocidade quando da redução da mobilização de potência (vcut) e a respectiva velocidade mais elevada (vmax) e a velocidade mais baixa (vmin) durante o processo de condução em serra e na qual o motorista é provido com informações sobre a dita avaliação.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas formas de ação compreendem redução de mobilização de potência e/ou desativação da função de controle de cruzeiro do veículo.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito processo de condução em serra é definido pelas ações na forma de redução de mobilização de potência e seu subsequente aumento ou subsequente subida durante algum tempo, ou subsequente frenagem em uma seção substancialmente plana ou após algum tempo predeterminado.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a ocorrência de frenagem durante o processo de condução na serra é representada na velocidade mais elevada (Vmax) como um aumento e velocidade teórica correspondendo à energia de frenagem (Wbrake).

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a determinação da dita avaliação é baseada pelo menos na velocidade (vcut) quando da redução de mobilização de potência e na dita velocidade mais baixa (Vmin) durante o processo de condução na serra.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a determinação da dita avaliação é baseada em uma redução de velocidade desejada (vreq) e em uma redução e velocidade real (vdec).

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita redução de velocidade desejada é definida como vreq=min((C1*vcut, C2*(vmax-vmin)).

8. Método, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita redução de velocidade real (Vdec) é definida como vdec=vcut-vmin.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a avaliação das ações do motorista é expressa na forma de uma classificação g=vdec/vreq*100.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o comportamento do motorista não é avaliado se qualquer uma das seguintes circunstâncias ocorrer: - aumento de velocidade vmax-vmin abaixo de um valor predeterminado, - energia ganha (Wres) na descida não acima de um valor predeterminado, - velocidade inicial do veículo (vcut) não acima de um valor predeterminado, e - velocidade final (vmax) não acima de um valor predeterminado.

11. Sistema (l) para avaliação de comportamento de motorista durante comportamento de condução em serra (1), CARACTERIZADO pelo dispositivo (100, 110) para determinar um padrão de velocidade do veículo continuamente durante um processo de condução em serra, dispositivo (100, 120, 130) para identificar formas de ação executadas pelo motorista do veículo durante o dito processo, e dispositivo (100, 110, 120, 130, 140, 140, 160) para utilizar velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido como uma base para determinar a avaliação das ações identificadas como tendo sido executadas pelo motorista nas quais as ditas velocidades do veículo surgindo a partir do padrão de velocidade assim definido compreendem velocidade quando da redução de mobilização de potência (vcut) e a respectiva velocidade mais elevada (vmax) e velocidade mais baixa (vmin) durante o processo de condução em serra, onde uma unidade eletrônica de controle (100) é adaptada para determinar a dita velocidade quando da redução de mobilização de potência (vcut), velocidade mais elevada (vmax) e respectiva velocidade mais baixa (vmin), e na qual o motorista é provido com informações sobre a dita avaliação

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas formas de ação compreendem redução de mobilização de potência e/ou desativação da função de controle de cruzeiro do veículo.

13. Sistema, de acordo com a reivindicação 11 ou 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito processo de condução em serra é arranjado por meio de uma unidade eletrônica de controle (100) a ser definida por ações em forma de redução de mobilização de potência e seu subsequente aumento ou subsequente subida durante algum tempo, ou subsequente frenagem em uma seção substancialmente plana ou após algum tempo predeterminado.

14. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (100) é adaptada para determinar ocorrência de frenagem na qual a ocorrência de frenagem durante o processo de condução na serra é representada na velocidade mais elevada (Vmax) através da unidade eletrônica de controle (100) determinada como um aumento e velocidade teórica correspondendo à energia de frenagem (Wbrake).

15. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 14, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (100) é adaptada para determinar a dita avaliação com base pelo menos na velocidade (vcut) quando da redução de mobilização de potência e na dita velocidade mais baixa (vmin) durante o processo de condução em serra.

16. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (100) é adaptada para determinar a dita avaliação é baseada em uma redução de velocidade desejada (vreq) e em uma redução de velocidade real (vdec).

17. Sistema, de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (100) é adaptada para determinar a dita redução de velocidade desejada para ser definida como vreq=min((C1*vcut, C2*(vmax- vmin)).

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 16 ou 17, CARACTERIZADO pelo fato e que a dita redução de velocidade real (Vdec) é disposta para ser como vdec=vcut-vmin.

19. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 18, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (100) é adaptada para determinar a série (g) da avaliação das ações do motorista por meio do cálculo g=vdec/vreq*100.

20. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 19, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (100) é adaptada para determinar se houve: - aumento de velocidade vmax-vmin abaixo de um valor predeterminado, - energia ganha (Wres) na descida não acima de um valor predeterminado, - velocidade inicial do veículo (Vcut) não acima de um valor predeterminado, e - velocidade final (Vmax) não acima de um valor predeterminado. no qual o comportamento do motorista não é avaliado se qualquer uma dessas circunstâncias ocorrer.

21. Veículo automotor (1), CARACTERIZADO pelo fato de ser provido com um sistema (l) conforme definido em qualquer uma das reivindicações 11 a 20.

22. Meio de armazenamento digital CARACTERIZADO pelo fato de que compreende instruções que, quando executadas em uma unidade eletrônica de controle (100) ou em outro computador (500) conectado à unidade eletrônica de controle (100), permite que a unidade eletrônica de controle (100) execute as etapas do método, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 10.