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Perfectionnements aux locemotives de chemin de fer,
La présente invention concerne de* perfectionnements aux locomotives de onemin de fer, qui comportent une trans- mission hydraulique ou hydro-mécanique de puissance entre la source de puissance, qui est par exemple un moteur Diesel. et lea roues motrices.
La locomotive de chemin de fer, conforme à l'inven- tion, comprend un dispositif de freinage hydrodynamique pour freiner la locomotive dana chaque direction de sa marche Puisque le freinage hydrodynamique cet particuliè- rement intéressant pour les locomotives utilisées sur des sections de voie comportant de longues descentes continues, l'invention réalise de telle façon le montage du dispositif de freinage que celui-ci peut être installé ou ne pas être installé, sur les locomotives d'une certaine classe,
sui-
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vant le service auquel on destine les locomotives*
La diapoaitif de freinage, pour une certaine direc- tion de marche, comprend un circuit, qui comporte lui-
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mgme une turbina, un échungeur de chaleur et un dispositif du commande à action variable et continue pour le liquide circulant positivement entre la turbine et l'échangeur de
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ol1uleu.r.
Il et essentiel de pouvoir freiner dans lea deux directions de marché; en conl'iti'Utln08, la présente invention utilise deux turbine montées dos à dos et communiquant chacune avec un écliun6sur de chaleur et un ditzpositif de oo!!ucande< Le turbine ont accouplées avec l'arbre de sortis de la "''''.anemi.1sion, de façon qu'il n'y ait aucune usure, pendant l'application des freina, quand les rouo motrioes entraînent les turbines de freinage, aur les arbre., les palier ou lea engrenages de la transmission, en amont de
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l'arbre fint1l de sortie.
D'autre part, la vitesse de tout- tionnome., ity turbinas eut déterminée indépendann1llnt des x4.xurt, CI f ent:.T\3nl;1.e dans l'équipement de transmission si- tué en iiîiont d1;I turbines Grâce à cette disposition, on peut régler la marge us:¯ râ ,asa de rotation des turbines de freina de manière à ut1Jiu1r à certaines exigences pAriculiire8, indpen- d1-in::nt de la mare de vitesses dea arbres compris dans la <+;ru.nu:Jl1as1on. 'unt11 on peut changer la marge des vitesse deti turbinas de ireinaje, pendant la vie d'une locomotive, U;
J.n. rien od1f1&r Mo la nare des viteauta des arbres taiez sant partis de la transmission*
On utilise de préférence deux pair.. de turbines dos à dos, et on accouple de préférence les commandes des deux turbines de freinage avant et des deux turbine. de frsi-
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nage arrière avec un seul raatrsa6.soteur répondant à la direction de marche; ces comandes sont actionnées au moyen d'une ou plusieurs soupapes qui sont actionnées à un poste
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de commande situé dans la cabine de la locomotive.
Certaines caractéristiques et avantages de la pré- gants invention apparaîtront au cours de la description sui- vante d'un mode de réalisation particulier donné à titre d'exemple; on se référera au cours de cette description au dessin annexa, sur lequel :
La figure 1 représente schématiquement en élévation un équipement de freinage hydrodynamique, qui est monté sur une locomotive h moteur Diesel. comportant une transmission hydraulique ou hydrodynamique.
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La figure 2 représente 8ohémati;.uement en bout l t '';'\" pement de freinage de la figure 1.
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La fleure 3 représenta en plan l'équipement de f! ,1 nage de la figure 1.
Les figures 4, 5 et 6 représentent à une plus ê-rï échelle, respectivement en bout, en élévation latérale en plan, les turbines da l'équipement de freinage de lu figure 1.
La locomotive comprend un moteur Diesel 1t une tu-ale n1.;;;ion 2 llY\ll't:.u.lilJ.ûi7 ou hydrodynâN.ique, un groupa de tI.1J'- binas 3 et deux bogies moteurs 4 et 5. La puissance est transmise à purtir du moteur 1, par l'intermédiaire de 1- transmission 2p à un pignon 6, accoupla par des arbres 8 aux bogies. Des pignons intermédiaires 9 et 10 sont en prise d'un cOté avec le pignon 6 et de l'autre odtd avec les pignons 11 et 12 des arbres des turbines; le rupport de transmission établi par les pignons des arbres des ta" binea, les pignons intermédiaires et le pignon 6 dïtarz.v #. - la viteaae des turbines.'Les pignons 11 et 12 sont a<'èt: \ pies respectivement aux rotors des turbines 15, 16 pst 1/. dont les stators sont fixes sur un carter 17, renterI::41J:' les pignons 6, 9, 10, 11 et 12.
Le carter 17 est boulonné sur le carter de la 1.1"'... mission 2; il prend la place d'un pignon de sortie et ù' .<*..
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carter d'arbre, qui seraient prévue si la locomotive devait être utilisée sur des sections de vole n'exigeant pas l'uti- lisation d'un freinage hydrodynamique. Les turbinent 13 et 15 fournissent un efiet de freinage pendant la marche arrière de la locomotive, tandis que les turbines 14 et 16 fournie- sent un effet de .freinage pendant la marche avant de la le- comotive.
Chaque turbine fait partie d'un circuit fermé, qui est relié, par l'intermédiaire d'une conduite de sortie 18 et d'une conduite de retour 19, à un échangeur de chaleur 20; cet échangeur de chaleur est relié par une conduite 20a au côté hydraulique d'un piston monté dans le cylindre de commande 21. Les cylindres de commande, relira aux deux turbines de marche avant, et les cylindrée de commande, re- liés aux deux turbine** de marche arrière, sont relias par des conduites 22, 23, du côté opposa à celui des circuits respectifs de turbine, à un maître-sélecteur de commande 24, qui peut être électromagnétique ou d'un autre type approprié quelconque,
et qui est relié d'une manière appropriée au sélecteur de direction des commandes principales montées sur chaque tableau du mécanicien,
Les échangeurs de chaleur 20 font partie du circuit de refroidissement à eau de la locomotive; ils sont reliée à ce circuit par dos conduites 26; l'eau de circulation de ce circuit absorbe la chaleur engendrée dans les turbines de freinage et dissipe cette chaleur à travers les radia- tours de la locomotive.
Une soupape de commande 25 est aussi montée sur chaque tableau du mécanicien. Le frein hydrodynamique est actionné au moyen du robinet 25, qui reçoit de l'air com- primé du système principal de la locomotive et le livre, à une pression variant uniformément suivant le déplacement de sa poignée de commande, à un maître-sélecteur 24;
celui- ci livre l'air automatiquement à la paire appropriée de
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@ cylindres de commande, et met ainsi en marche les deux tur- binas de freinage convenant à la direction de marche de la locomotive
La pression de l'air admit dans les cylindre de commande, détermine automatiquement la quantité d'huile on- tenue dans les turbinas et par conséquent l'effet de fret-' nage produit par celles-ci;
la pression d'air, déterminée par l'amplitude du déplacement du robinet 25, constitue par conséquent une commande sensible et continue de l'inten- sité du freinage hydrodynamique entre une valeur nulle et une valeur maxima* les figuras 1 et 2 montrent l'application de l'inven- tion à une locomotive , dont le mécaisme de transmission de puissance occupe une position centrale et dont le* arbre de cardan 8 s'étendent vera l'avant et vers l'arrière jus- qu'aux bogies oorreapondanta 4 et 5.
En modifiant la concep- tion du carter 17, on peut appliquer l'invention à d'autres transmissions,comme par exemple à une transmission dont la sortie principale ne comporte qu'un seul arbre de cardan.
Quand l'espace disponible ne permet pas de monter directement l'assemblage oomprena.nt le carter 17 sur le carter de l'équi- pement de transmission, on peut former avec Ion turbines 13, 14 et 15 16 et leurs engrenages Intérieure,.%un groupe in- dépendant, monté séparément et entraîna par un dispositif approprié à partir de l'extrémité de l'arbre de sortie de transmission, du côté opposé à l'arbre principal de cardan, ou à partir d'un autre point appropria quelconque du disposi- tif adjacent de transmission de puissance.
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Improvements to railway locomotives,
The present invention relates to improvements to railway locomotives, which comprise a hydraulic or hydro-mechanical transmission of power between the power source, which is for example a diesel engine. and the driving wheels.
The railway locomotive, in accordance with the invention, comprises a hydrodynamic braking device for braking the locomotive in each direction of its travel. Since hydrodynamic braking is particularly advantageous for locomotives used on sections of track comprising long continuous descents, the invention achieves such mounting of the braking device that it can be installed or not installed, on locomotives of a certain class,
follow-
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before the service to which the locomotives are intended *
The brake diapoaitif, for a certain direction of travel, comprises a circuit, which itself comprises
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including a turbine, a heat exchanger and a variable and continuous action control device for the liquid circulating positively between the turbine and the heat exchanger.
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ol1uleu.r.
It is essential to be able to slow down in both directions of the market; In conl'iti'Utln08, the present invention uses two impellers mounted back to back and each communicating with a heat light and a device of oo !! ucande <The impeller have coupled with the output shaft of the "" '.anemi.1sion, so that there is no wear, during the application of the brakes, when the rouo motrioes drive the braking turbines, on the shafts, bearings or gears of the transmission, in upstream of
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the final output shaft.
On the other hand, the speed of all- tionnome., Ity turbinas had determined independently of x4.xurt, CI f ent: .T \ 3nl; 1.e in the transmission equipment located in iiîiont d1; I turbines Thanks to this arrangement, it is possible to adjust the margin us: ¯ râ, asa of rotation of the brake turbines so as to meet certain pAriculiire8 requirements, independent of the pool of speeds of the shafts included in the < +; ru.nu: Jl1as1on. 'unt11 one can change the margin of the speed deti turbines of ireinaje, during the life of a locomotive, U;
J.n. nothing od1f1 & r Mo la nare of the viteauta of the trees silenced from the transmission *
Two pairs of turbines are preferably used back to back, and the controls of the two front braking turbines and of the two turbines are preferably coupled. from frsi-
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backstroke with a single raatrsa6.sotor responding to the direction of travel; these controls are actuated by means of one or more valves which are actuated at a station
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control located in the cab of the locomotive.
Certain characteristics and advantages of the pre-gloves invention will emerge from the following description of a particular embodiment given by way of example; In the course of this description, reference will be made to the appended drawing, in which:
Figure 1 shows schematically in elevation a hydrodynamic braking equipment, which is mounted on a locomotive h diesel engine. comprising a hydraulic or hydrodynamic transmission.
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Figure 2 shows the end of the braking element of Figure 1.
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The flower 3 represents in plan the equipment of f! , 1 stroke of Figure 1.
Figures 4, 5 and 6 show on a larger scale, respectively at the end, in side elevation in plan, the turbines of the braking equipment shown in Figure 1.
The locomotive includes a Diesel engine 1t a tu-ale n1. ;;; ion 2 llY \ ll't: .u.lilJ.ûi7 or hydrodynamic, a groupa of tI.1J'- binas 3 and two bogies 4 engines and 5. The power is transmitted to purtir of the motor 1, by the intermediary of 1- transmission 2p to a pinion 6, coupled by shafts 8 to the bogies. Intermediate pinions 9 and 10 are engaged on one side with pinion 6 and on the other side with pinions 11 and 12 of the turbine shafts; the transmission ratio established by the pinions of the shafts of your binea, the intermediate pinions and the pinion 6 dītarz.v #. - the speed of the turbines. The pinions 11 and 12 are at <'et: \ pies respectively to the rotors turbines 15, 16 pst 1 /. whose stators are fixed on a casing 17, renterI :: 41J: 'the gears 6, 9, 10, 11 and 12.
Case 17 is bolted to the case of 1.1 "'... mission 2; it takes the place of an output pinion and ù'. <* ..
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shaft housing, which would be provided if the locomotive were to be used on flight sections not requiring the use of hydrodynamic braking. The turbines 13 and 15 provide a braking effect during the reverse movement of the locomotive, while the turbines 14 and 16 provide a braking effect during the forward movement of the engine.
Each turbine is part of a closed circuit, which is connected, via an outlet pipe 18 and a return pipe 19, to a heat exchanger 20; this heat exchanger is connected by a pipe 20a to the hydraulic side of a piston mounted in the control cylinder 21. The control cylinders, will connect to the two forward running turbines, and the control displacement, connected to the two turbines. ** reverse gear, are connected by pipes 22, 23, on the side opposite to that of the respective turbine circuits, to a control master selector 24, which may be electromagnetic or of any other suitable type,
and which is suitably connected to the direction selector of the main controls mounted on each mechanic's panel,
The heat exchangers 20 form part of the water cooling circuit of the locomotive; they are connected to this circuit by back conduits 26; the circulating water in this circuit absorbs the heat generated in the braking turbines and dissipates this heat through the radiators of the locomotive.
A control valve 25 is also mounted on each mechanic's board. The hydrodynamic brake is actuated by means of the valve 25, which receives compressed air from the main system of the locomotive and delivers it, at a pressure varying uniformly according to the movement of its control handle, to a master selector 24 ;
this automatically delivers air to the appropriate pair of
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@ control cylinders, and thus start the two braking turbines suitable for the direction of travel of the locomotive
The pressure of the air admitted into the control cylinders automatically determines the quantity of oil kept in the turbines and consequently the frictional effect produced by them;
the air pressure, determined by the amplitude of the displacement of the valve 25, therefore constitutes a sensitive and continuous control of the intensity of the hydrodynamic braking between a zero value and a maximum value * Figures 1 and 2 show The application of the invention to a locomotive, the power transmission mechanism of which occupies a central position and of which the cardan shaft 8 extends forwards and backwards as far as the bogies oorreapondanta 4 and 5.
By modifying the design of the housing 17, the invention can be applied to other transmissions, such as, for example, a transmission whose main output has only one cardan shaft.
When the available space does not allow the assembly oomprena.nt the casing 17 to be mounted directly on the casing of the transmission equipment, it is possible to form with Ion turbines 13, 14 and 15 16 and their internal gears. % an independent group, mounted separately and driven by a suitable device from the end of the transmission output shaft, on the side opposite to the main cardan shaft, or from another suitable point. any of the adjacent power transmission device.