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L'invention se rapporte à la construction d'un embrayage comportant un dispositif de débrayage auxiliaire commandé par une force extérieure ainsi qu'un dispositif pour l'accouplement des parties menantes et menées de l'em- brayage pour le transfert du couple de rotation des parties
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menées aux parties menanteso Daru les véhicules à moteur, on utilise diverses formes de réalisation d'embrayages centrifuges dont le fonc- tionement dépend des vitesses de rotation du moteur de ma- nière que, lors du dépassement d'un régime de rotation déter- miné, il se produise un couplage automatique de l'embrayage et que, lors d'une diminution du régime de rotation en-des- sous d'une valeur déterminée, il y ait désacoouplage.
Du fait que la gamma de vitesses de rotation dans laquelle se produit le couplage automatique de l'embrayage est très
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étroite, la commande de l'embrayage ne peut s'effectuer uniquement par un mécanisme centrifuge et on ajoute encore aux embrayages des dispositif. qui permettent le désaccou- plage de l'embrayage et son couplage même hors du 'périme de rotation déterminé.
Dans cette voie, on connaît des réalisa- tions qui permettent le blocage des masselottea centrifugea pour que l'embrayage ne soit pas couplé même lorsque le ré- gime de rotation déterminé est dépassé. Elles présentent cependant cet inconvénient que l'on ne peut seulement procé- der au blocage des masselottes centrifuges que lorsque l'em- brayage est désaccouplé et que l'embrayage automatiquement couplé ne peut pas être désacoonplé dans le cas d'un régime dépassant le régime déterminé*
On connaît d'autres réalisations dans lesquelles on utilise deux embrayages Mutuellement couplés.
L'un est mis en fonctionnement par le mécanisme centrifuge et l'autre par un levier à main ou à pied, Ces réalisations permettent l'ac- couplement et le désacoouplement de l'embrayage, indépendam- ment du mécanisme centrifuge, pour tous les régimes de ro- tation, mais sont, cependant, de fabrication coûteuse car elles consistent, pratiquement en deux embrayages autonomes.
les embrayages centrifuges de réalisation plus simple offrent la possibilité de coupler les parties menantes et menées de l'embrayage pour la transmission du couple de ro- tation des parties menantes aux parties menées, mais non des parties menées aux parties menantes, de sorte qu'elles permettent de transmettre le couple de rotation du moteur en direction du train des roues motrices, mais ne permettent pas le transfert du couple de rotation des roues actrices en direction du moteur, de sorte encore que le lancement du moteur à partir des roues motrices ou encore le freinage au moyen du moteur,
sont impassibles. Cet inconvénient est
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évité dans certaines formée de réalisation au moyen de dis- positifs particuliers comportant un mécanisme autonome de commande au moyen duquel les masselottes centrifugea sont écartées l'une de l'autre, de sorte que le couplage de item- brayage est réalisé quand le couple de rotation des parties menées doit être transmis aux parties menantes. L'inconvénient de ces formes de réalisation réside en ce que l'embrayage, dans ce cas, n'est pas automatiquement accouplé, et que l'on doit faire fonctionner un dispositif autonome qui doit être ensuite mis hors fonctionnement.
Dans la forme de réalisation décrite précédemment, qui comportait deux embrayages mutuel- lement couplés, ce défaut est évité grâce à un embrayage à roue libre qui est interposé entre les parties menante et menée de l'embrayage, c'est-à-dire entre la partie ce l'embrayage commandée par le mécanisme centrifuge et la partie commandée par la force extérieure. Cette construction est de fabrication coûteuse et compliquée et suppose toujours l'utilisation de deux embrayages autonomes mutuellement couplés.
L'invention permet d'éviter les inconvénients décrits avec une technique plus simple et moins coûteuse que-celle des constructions connues comportant deux embrayages couplés avec interposition d'un embrayage à roue libre.
L'embrayage selon l'invention, comprend deux disques de pression entre lesquels se trouvent une ou plusieurs lamel- les d'entraînement, et qui sont agencés de manière que l'un des disques soit susceptible de se déplacer vers l'autre dis- que sous l'effet de ressorts et, dans le sens contraire, grâce ! à un dispositif d'embrayage connu, et de manière que l'autre disque soit susceptible de se déplacer axialement sous l'effet, ; d'une part, du mécanisme centrifuge dépendant du régime de rotation du moteur et, d'autre part, d'un mécanisme à vis
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disposé sur l'arbre Menant du mécanisme.
Entre les deux disques, se trouvent des lamelles. les déplacements axiaux des deux dis- que$ de pression sont limités dans des directions opposées par des butées des mécanismes correspondants L'invention a ceci d'avantageux qu'un seul embrayage est commande, Indépendamment par la force axiale produite par le mécanisa* centrifuge, indé- pendamment par la force agissant sur le dispositif connu de débrayage et par la force axiale produite par le mécanisme à vis, et que la force de serrage agissant sur les lamelles n'est progressive que jusqu'à un régime de rotation préalablement déterminé pour lequel se produit le couplage de l'embrayage, et est constante au-delà de ce régime.
Les caractéristiques et avantages de l'invention res- sortiront de la description qui va suivre de deux formes de réalisation selon l'invention, données uniquement à titre d' exemple, en référence au dessin annexé, dans lequel, la figure 1 est une coupe d'un embrayage comportant plusieurs lamelles d'entraînement en position d'accouplement; la figure 2 montre la butée d'un disque de pression;
La figure 3 montre un mécanisme à vis sous la forme d'une roue à cliquet à l'état développé; la figure 4. est un frein de la partie mobile de la roue à cliquet; la figure 5 est une coupe d'une variante de réalisation d'embrayage comportant une lamelle d'entraînement.
L'embrayage dans la forme de réalisation représentée à la figure 1 comprend une roue dentée 1 entraînée par l'arbre du moteur au moyen d'une chaîne, ou d'engrenages, à laquelle est fixé un tambour extérieur 2 qui contient des lamelles 3 pouvant se déplacer librement axialement et dont le pourtour
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extérieur porte des griffes, qui sont engageas dans des échancrures du tambour extérieur 2 et sont susceptibles de tourner avec ce dernier.
Entre les lamelles 3 et la roue dentée 1 est interposé, dans le tambour extérieur 2, un disque de pression 4 qui est muni sur son pourtour des marnes griffes que les lamelles 3, qui est engagé dans les. éohanorures du tambour extérieur 2 et qui présente en son centre une ouverture par laquelle pénètre avec du jeu l'ar- bre menant 5 de la botte de vitesses. la roue dentée 1 est montée librement à rotation avec son moyeu 6 sur ledit ar- bre menant 5 de la boîte de vitesses.
Sur cet arbre se trouve une roue à cliquet qui oom- prend une partie 7 rigidement liée à l'arbre menant et une partie 6 montée librement à rotation et susceptible de coulis- ser sur cet arbre. Sur cotte partie 8 agit le froin 9 qui ont rigidement lié au disque de pression 4. Entre le disque de pression 4 et la roue dentée 1 est fixé sur la roue den- tée 1 un disque d'appui 10 comportant des pistes radiales de forme appropriée pour les masses sphériques 11. A l'extrémité de l'arbre menant 5 est fixé un tambour intérieur 12 sur le- quel sont susceptibles de se déplacer librement et axialement des lamelles 13 munies sur leur périphérie intérieure de griffes qui sont engagées dans des fentes de ce tambour intérieur 12 de manière à tourner avec lui.
Sur le tambour intérieur 12 en avant des lamelles 13, est disposé un disque de pression 14 présentant des encoches 15 dans lesquelles pénètrent les grif- tes 16 du tambour intérieur 12. Le disque de pression 14 est pressé vers le disque de pression 4 au moyen du ressort 17, de la broche 18, de la semelle de palier 19 et de la cuvette 20.
Le disque de pression 14 est repoussé à l'encontre du res- sort 17 au moyen des dispositifs connus de débrayage 21, 22, 23. La course du disque de pression 14 sous l'action du ressort 17 est limitée par la butée 24 du tambour intérieur 12. la
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course du disque de pression 4 est limitée, d'une part, par une butée 25 et, diantre part, par le contact des masses sphériques 11 sur la paroi intérieure 35 du tambour extérieur 2.
Le disque de pression 4 et le disque d'appui 10 sont munis de saillies 26 entre lesquelles se trouvent les ressorts de rappel 27* L'embrayage est couplé de manière usuelle sous l'ef- èt des masses sphériques 11 qui sont déplacées radialement par la force centrifuge., Jusqu'au régime préalablement dé- terminé du moteur, les masses 11 exercent une force centri- fuge plus faible que la force de rappel des ressorts 27, de sorte que le déplacement axial du disque de débrayage ne se produit provisoirement pas* Lors du dépassement de ce régime de rotation,
il apparaît une force plus grande que la force de pression du ressort 27 et le disque de pression 4 se dé- plues axialement, de aorte que Ion lamelles 3 et les lamelle ! 13 sont pressées contre le disque 14, l'embrayage étant ainsi couplé.
Le déplacement axial du disque de pression 4 est limité par le contact des masselotte-9 11 sur la paroi intérieure 35 du tambour extérieur 2. la course de ce dépla- cement est déterminée pour que les lamelles 3 et 13 viennent fermement en contact avec les deux disques 4 et 14 et que tout le jeu des lamelles 3 et 13, y compris les disques de pression 4 et 14, se déplace axialement d'une course déter- minée à partir de la butée 24, course qui est égale à une partie de la course axiale du disque de pression 14 lors de son déplacement axial par le mécanisme de débrayage 21,22,23.
Ce déplacement axial de l'ensemble des lamelles 3-13 avec les disques de pression 4-14 est nécessaire pour qu'il se produise un couplage positif sème en cas d'usure des lamelles. !
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Pour cette raison, la composante axiale s'exerçant sur le disque de pression 4, de la force centrifuge créée par les Masses sphériques Il est supérieure à la force du ressort 17, la course étant cependant limitée par la butée 35 des masselottes 11. On est ainsi assuré que la force de pression s'exerçant sur les lamelles après couplage de l'embrayage est constante et est donnée par la force du ressort 17.
le décou- plage de l'embrayage se produit dès que la vitesse de rotation du moteur, et aussi de la roui dentée 1, tombe en dessous du régime déterminé, les masses 11 étant rappelées en direction de l'axe de l'embrayage sous l'effet du ressort 27, et l'ac- couplement entre les disques de pression 4-14 et les lamelles 3-13 étant détruit.
Si l'embrayage est couplé, il peut tou- jours être désaccouplé sous l'action d'une force extérieure exercée sur le mécanisme de débrayage 21, 22, 23, car de ce fait le disque de pression 14 s'écarte des lamelles 3-13 et du disque de pression 4, de sorte que mme si le disque de pression 4 est déplacé jusqu'à sa position de pression la plus extérieure définie par les butées 35 et 25, le couplage de l'embrayage ne se produit pas.
Si le couple de rotation doit être transmis de la boîte de vitesses à la roue dentée 1, l'accouplement de t l'embrayage s'effectue de la façon suivante*
L'arbre menant 5 de la botte de vitesses tourne, avec la partie 7 de la roue à cliquet, relativement plus vite qe la partie 8 de cette roue qui est ralentie par le frein 9, Il en résulte un déplacement axial de la partie 8 de cette roue à cliquet qui déplace le disque de pression 4 de manière sensiblement analogue au mécanisme centrifuge et l'embrayage est accouplé de la manière déjà décrite.
le déplacement axial
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est limité par la butée 25 qui limite la course du disque de pression 4 de la même manière que la butée 35 pour le méca- nisme centrifuge. Dès que la variation relative des vitesses angulaires de l'arbre 5 et du disque de pression 4 se produit en sens contraire, la roue à cliquet cesse de développer une force axiale et l'embrayage est désaccouplé. la force axiale développée par la roue à cliquet est, comme dans le cas du ressort mécanisme centrifuge, supérieure à la force de pression du 17 et elle entraîne de la même manière le déplacement de l'en- semble des lamelles 3-13 avec le disque de pression 4-14.
Dans la forme de réalisation représentée en variante à la figure 5, au lieu du jeu de lamelles 3-13 est disposée uniquement une lamelle d'entraînement 28 qui est fixée sur l'arbre menant 5 de la botte de vitesses de manière à pouvoir se déplacer axialement sur cet arbre, sans pouvoir tourner par rapport à cet arbre. Un disque de pression 14' est dans ce cas lié, de manière rigide en rotation, mais avec possibi- lité de coulissement, avec le tambour 29 lequel est lié rigide- ment au volant 30 du moteur. Le disque de pression 4 est agencé comme dans la première variante. Le disque de pression 14-' est mis au contact des lamelles 28 sous l'effet des res- sorts 32 qui prennent appui sur le plateau 33.
Le mécanisme de débrayage du disque de pression 14' est constitué par le levier* la butée du disque de pression 14 'est ménagée par une saillie 31 de la paroi intérieure du tambour 29. la dit. férence avec la variante de la figure 1 consiste en ce que le disque de pression 14' et le disque 4 sont tous deux rigi- dement liés en rotation avec ce qu'on a appelé partie menante de l'embrayage. Le disque d'appui 10 est directement ménagé, si on le désire, par une paroi du volant 30 formée de manière
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appropriée. Dans le cas de la première variante, elle peut, être également formée directement par la paroi de la roue dentée 1.
Au lieu des masses sphérique. 11, on peut utiliser n'importe quel mécanisme centrifuge connu exerçant une ac- tion suivant la direction axiale, par exemple avec des masses sur les tiges de leviers coudés ou similaires avec un agence- ment correspondant des ressorts de rappel. Au lieu de la roue à cliquet 7-8, on peut utiliser un autre mécanisme à vis connu qui agisse dans la direction axiale en fonction des variations de vitesse angulaire relative des parties fixée et mobiles.
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The invention relates to the construction of a clutch comprising an auxiliary disengaging device controlled by an external force as well as a device for coupling the driving and driven parts of the clutch for the transfer of the rotational torque. Parties
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carried out in the parts leading to Daru motor vehicles, various embodiments of centrifugal clutches are used, the function of which depends on the rotational speeds of the engine so that, when exceeding a determined rotational speed , there is automatic coupling of the clutch and that, when the speed of rotation decreases below a determined value, there is uncoupling.
Because the gamma of rotational speeds in which the automatic coupling of the clutch occurs is very
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narrow, the clutch can not be controlled only by a centrifugal mechanism and additional devices are added to the clutches. which allow the clutch to be disconnected and its coupling even outside the determined rotational period.
In this way, embodiments are known which allow the blocking of the centrifugal weights so that the clutch is not coupled even when the determined speed of rotation is exceeded. However, they have the drawback that the centrifugal weights can only be locked when the clutch is disengaged and the automatically coupled clutch cannot be disengaged in the case of a speed exceeding the speed. determined regime *
Other embodiments are known in which two mutually coupled clutches are used.
One is put into operation by the centrifugal mechanism and the other by a hand or foot lever. These embodiments allow coupling and uncoupling of the clutch, independently of the centrifugal mechanism, for all rotations, but are, however, costly to manufacture because they consist of virtually two independent clutches.
Centrifugal clutches of simpler construction offer the possibility of coupling the driving and driven parts of the clutch for the transmission of the rotational torque from the leading parts to the driven parts, but not from the driven parts to the driving parts, so that they make it possible to transmit the rotational torque of the engine in the direction of the drive wheel train, but do not allow the transfer of the rotational torque of the drive wheels in the direction of the engine, so again that the starting of the engine from the drive wheels or again the braking by means of the motor,
are impassive. This drawback is
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avoided in some embodiments by means of particular devices comprising an autonomous control mechanism by means of which the centrifugal weights are spaced from each other, so that the item-clutch coupling is achieved when the torque of rotation of the driven parts must be passed on to the leading parts. The disadvantage of these embodiments is that the clutch, in this case, is not automatically coupled, and that one has to operate a self-contained device which must then be disabled.
In the embodiment described above, which included two mutually coupled clutches, this defect is avoided by means of a freewheel clutch which is interposed between the driving and driven parts of the clutch, that is to say between the part of the clutch controlled by the centrifugal mechanism and the part controlled by the external force. This construction is expensive and complicated to manufacture and always assumes the use of two mutually coupled autonomous clutches.
The invention makes it possible to avoid the drawbacks described with a technique that is simpler and less expensive than that of known constructions comprising two clutches coupled with the interposition of a freewheel clutch.
The clutch according to the invention comprises two pressure discs between which there are one or more drive louvres, and which are arranged so that one of the discs is capable of moving towards the other disc. only under the effect of springs and, in the opposite direction, thanks! to a known clutch device, and in such a way that the other disc is capable of moving axially under the effect,; on the one hand, the centrifugal mechanism depending on the engine speed and, on the other hand, a screw mechanism
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arranged on the driving shaft of the mechanism.
Between the two discs, there are slats. the axial displacements of the two pressure discs are limited in opposite directions by stops of the corresponding mechanisms The invention has the advantage that only one clutch is controlled, independently of the axial force produced by the centrifugal mechanism. , independently by the force acting on the known disengaging device and by the axial force produced by the screw mechanism, and that the clamping force acting on the blades is only progressive up to a predetermined rotational speed for which the coupling of the clutch occurs, and is constant beyond this speed.
The characteristics and advantages of the invention will emerge from the description which follows of two embodiments according to the invention, given only by way of example, with reference to the appended drawing, in which, FIG. 1 is a sectional view. a clutch comprising several drive blades in the coupling position; Figure 2 shows the stop of a pressure disc;
Fig. 3 shows a screw mechanism in the form of a ratchet wheel in the developed state; Figure 4 is a brake of the movable part of the ratchet wheel; FIG. 5 is a sectional view of an alternative clutch embodiment comprising a drive blade.
The clutch in the embodiment shown in Figure 1 comprises a toothed wheel 1 driven by the motor shaft by means of a chain, or gears, to which is attached an outer drum 2 which contains lamellae 3. able to move freely axially and whose periphery
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outer door claws, which are engaged in notches of the outer drum 2 and are capable of rotating with the latter.
Between the strips 3 and the toothed wheel 1 is interposed, in the outer drum 2, a pressure disc 4 which is provided on its periphery with marl claws that the blades 3, which is engaged in them. grooves in the outer drum 2 and which has an opening in its center through which the drive shaft 5 of the gearbox enters with play. the toothed wheel 1 is mounted freely to rotate with its hub 6 on said driving shaft 5 of the gearbox.
On this shaft is a ratchet wheel which includes a part 7 rigidly linked to the driving shaft and a part 6 mounted freely in rotation and capable of sliding on this shaft. On side part 8 acts the froin 9 which are rigidly linked to the pressure disc 4. Between the pressure disc 4 and the toothed wheel 1 is fixed on the toothed wheel 1 a support disc 10 comprising radial tracks of shape suitable for spherical masses 11. At the end of the driving shaft 5 is fixed an inner drum 12 on which are able to move freely and axially the blades 13 provided on their inner periphery with claws which are engaged in slots of this inner drum 12 so as to rotate with it.
On the inner drum 12 in front of the lamellae 13, there is disposed a pressure disc 14 having notches 15 in which penetrate the scratches 16 of the inner drum 12. The pressure disc 14 is pressed towards the pressure disc 4 by means of spring 17, pin 18, bearing shoe 19 and cup 20.
The pressure disc 14 is pushed back against the spring 17 by means of known disengaging devices 21, 22, 23. The stroke of the pressure disc 14 under the action of the spring 17 is limited by the stop 24 of the inner drum 12. the
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travel of the pressure disc 4 is limited, on the one hand, by a stop 25 and, on the other hand, by the contact of the spherical masses 11 on the inner wall 35 of the outer drum 2.
The pressure disc 4 and the support disc 10 are provided with projections 26 between which are the return springs 27 * The clutch is coupled in the usual way under the effect of the spherical masses 11 which are displaced radially by centrifugal force., Up to the pre-determined engine speed, the masses 11 exert a centrifugal force weaker than the return force of the springs 27, so that the axial displacement of the clutch disc does not occur temporarily not * When exceeding this rotation speed,
a greater force appears than the pressing force of the spring 27 and the pressure disc 4 is axially depleted, so that the lamellae 3 and the lamellae! 13 are pressed against the disc 14, the clutch being thus coupled.
The axial movement of the pressure disc 4 is limited by the contact of the weights-9 11 on the inner wall 35 of the outer drum 2. the stroke of this movement is determined so that the blades 3 and 13 come into firm contact with the blades. two discs 4 and 14 and that the entire clearance of the blades 3 and 13, including the pressure discs 4 and 14, moves axially by a determined stroke from the stop 24, which stroke is equal to a part of the axial travel of the pressure disc 14 during its axial displacement by the clutch mechanism 21,22,23.
This axial displacement of all of the blades 3-13 with the pressure discs 4-14 is necessary for a positive coupling to occur if the blades are worn. !
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For this reason, the axial component exerted on the pressure disc 4 of the centrifugal force created by the spherical masses II is greater than the force of the spring 17, the stroke being however limited by the stop 35 of the weights 11. It is This ensures that the pressure force exerted on the blades after coupling of the clutch is constant and is given by the force of the spring 17.
clutch decoupling occurs as soon as the speed of rotation of the engine, and also of the gear wheel 1, falls below the determined speed, the masses 11 being returned in the direction of the axis of the clutch under the effect of the spring 27, and the coupling between the pressure discs 4-14 and the lamellae 3-13 being destroyed.
If the clutch is coupled, it can always be uncoupled under the action of an external force exerted on the disengaging mechanism 21, 22, 23, since the pressure disc 14 therefore moves away from the blades 3 -13 and the pressure disc 4, so that even if the pressure disc 4 is moved to its outermost pressure position defined by the stops 35 and 25, the coupling of the clutch does not occur.
If the torque is to be transmitted from the gearbox to the toothed wheel 1, the coupling of the clutch is carried out as follows *
The drive shaft 5 of the gearbox turns, with part 7 of the ratchet wheel, relatively faster than part 8 of this wheel which is slowed down by brake 9, This results in an axial displacement of part 8 of this ratchet wheel which moves the pressure disc 4 in a substantially analogous manner to the centrifugal mechanism and the clutch is coupled in the manner already described.
axial displacement
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is limited by the stop 25 which limits the stroke of the pressure disc 4 in the same way as the stop 35 for the centrifugal mechanism. As soon as the relative variation of the angular speeds of the shaft 5 and the pressure disc 4 occurs in the opposite direction, the ratchet wheel stops developing an axial force and the clutch is uncoupled. the axial force developed by the ratchet wheel is, as in the case of the centrifugal mechanism spring, greater than the pressure force of 17 and it causes in the same way the displacement of the set of blades 3-13 with the pressure disc 4-14.
In the embodiment shown as an alternative to Figure 5, instead of the set of blades 3-13, only a drive blade 28 is arranged which is fixed to the drive shaft 5 of the gearbox so that it can be moved. move axially on this shaft, without being able to rotate with respect to this shaft. A pressure disc 14 'is in this case connected, in a rigid manner in rotation, but with the possibility of sliding, with the drum 29 which is rigidly connected to the flywheel 30 of the engine. The pressure disc 4 is arranged as in the first variant. The pressure disc 14- 'is brought into contact with the blades 28 under the effect of the springs 32 which bear on the plate 33.
The pressure disc release mechanism 14 'is formed by the lever * the stop of the pressure disc 14' is provided by a projection 31 of the inner wall of the drum 29. said. In comparison with the variant of Figure 1, the pressure disc 14 'and the disc 4 are both rigidly connected in rotation with what has been called the driving part of the clutch. The bearing disc 10 is directly formed, if desired, by a wall of the flywheel 30 formed in such a way
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appropriate. In the case of the first variant, it can also be formed directly by the wall of the toothed wheel 1.
Instead of spherical masses. 11, any known centrifugal mechanism acting in the axial direction can be used, for example with masses on the rods of bent levers or the like with a corresponding arrangement of the return springs. Instead of the ratchet wheel 7-8, another known screw mechanism can be used which acts in the axial direction according to the variations in the relative angular speed of the fixed and moving parts.