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Il est fréquemment nécessaire que des machines, parti- culièrement des transporteurs pour travaux souterrains, soient freinées après l'arrêt du moteur d'entraînement et soient main- tenues en position d'arrêt. Ceci peut par exemple être obtenu, en utilisant un moteur électrique pour l'entraînement, grâce à l'agencement, de.façon connue, d'un aimant de freinage.Il est en outre possible d'utiliser pour l'entraînement un moteur électrique à induit mobile de type connu, qui freine et maintient lors de la coupure de son circuit, son arbre et donc la trans-
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mission adjointe et la machine actionnée.
Très fréquemment, une autre condition posée est que le démarrage do la na chine ait lieu doucement ou que le démarrage du moteur d'entraînement soit facilité. Ceci peut être obtenu de façon connue particulièrement simplement en utilisant un moteur à induit mobile, lorsque le bout d'arbre de commande de ce moteur est relie à un plateau d'accouplement conique qui, lors de la mise en circuit du moteur, se déplace axialement et s'engage dans un cône creux correspondant.
Ce cône est a son tour relié à un plateau de frein, qui est appuyé par une force de ressort contre un bottier fixe. et qui est mobile axialement. Ainsi, le frein est relâché dans la même mesure que l'embrayage est appliqué. Une telle réalisa- tion exige cependant l'utilisation d'un moteur à.induit mobile.
Il existé cependant de nombreuses installations dans lesquelles des moteurs à rotor en court-circuit normaux sans .. induit mobile sont présents en grand nombre. Il est désirable de pouvoir utiliser ces moteurs normaux et d'obtenir un fonc- tionnement analogue à celui déjà décrit. Cette condition se pose afin de ne pas rendre la tenue de magasin plus compliquée par des réalisations spéciales de moteurs. La présente invention a pour but de satisf. ire cette condition.
Ce problème est résolu suivant l'invention en fixant sur le bout d'arbre d'un moteur normal à rotor en court-circuit un plateau portant deux ou plusieurs poids mobiles qui, lorsqu'u- ne vitesse de rotation déterminée est atteinte, déplacent un, manchon muni d'un plateau conique et disposé sur le bout d'ar- bre du moteur de façon à tourner avec celui-ci. Ce plateau co- nique s'engage, lors de son déplacement, dans un cône creux sur l'arbre d'entraînement, de telle sorte qu'il se produit une liai- son par friction entre le moteur et le cône creux. Ce cône creux -est, à son tour, relié à un plateau de frein qui est poussé,
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par une force de ressort, contre un bottier fixe.
Si le cône d'embrayage continue à être déplacé, après la liaison par fric- tion, par là force cèntrifuge, il relâche le frein de retenue, poussé contre le bottier fixe, de.la transmission. Le moteur est alors couplé, par l'embrayage,à la machine. Si le moteur est arrêté, sa vi tesse décroit, et la force d'accouplement est réduite en conséquence, de telle sorte que le frein de retenue est d'abord appliqué et finalement l'accouplement entre le mo- teur et le cône creux est également libéré.
D'autres détails et particularités de l'invention res- sortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans les- quels :
La figure 1 est une vue en coupe d'un mécanisme à un moteur.
La figure 2 est une vue en coupe d'un mécanisme à deux moteurs.
Le moteur 1 (figure 1) porte, sur son bout d'arbre 2, un plateau'3, sur lequel sont supportés des poids centrifuges 4.
Ces derniers sont, dans le présent cas, reliés par des menottes
5 à un manchon 6, sur lequel est fixé un plateau conique 7. A l'arrêt du moteur, le manchon 6 et donc le plateau 7 sont amené' par un ressort 8 en position de relâchement. Cette position est représentée à la partie supérieure de,la figure 1. Si le moteur tourne, les poids centrifuges 4 se déplacent vers l'extérieur et chassent, par l'intermédiaire des menottes 5, le manchon 6 et le plateau conique 7 vers la droite dans un cône creux 9. Ce dernier est relié rigidement à un plateau de frein 10, qui est poussé par un ressort 11 contre une ouverture conique 12 dans un boîtier fixe 13.
Lorsque le moteur 1 a atteint une certaine vitesse de --rotation, le déplacement vers la droite du cône 7 s'accompagne
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de celui du plateau 10, c'est-à-dire que le frein de retenue est relâché. Ceci est représenté à la moitié inférieure de la figure 1. Dans la même mesure où la force d'accouplement entre les cônes 7 et 9 est augmentée, la force du frein de retenue 10 di- minue. Si le moteur est mis hors-circuit, sa vitesse de rotation décroit ainsi que celle des poids centrifuges. Le ressort 11 repousse le plateau de frein 10 à la position de freinage et finalement le plateau d'embrayage 7 est écarté également, par le ressort 8, du cône creux 9, de telle sorte que le trbnsporteur ou autre appareil est à nouveau freiné.
Ce dispositif n'est en aucune façon limité à l'utilisa- tion de moteurs électriques, d'autres machines motrices pouvant aussi être utilisées. L'objet de l'invention peut être utilisé particulièrement avantageusement en combinaison avec une trans- mission suivant la demande de'brevet allemand n D 23 818 XI/81e.
La figure 2 représente un tel mécanisme. Les références 15 et 16 d@signent des moteurs à rotor en court-circuit normaux, dont les puissances ont un rapport approximatif de 1 à 3. Les deux moteurs sont équipés, comme dans la réalisation de la figu- re 1, de poids centrifuges. Si les deux moteurs sont mis hors circuit, le ressort 17 pousse le plateau de frein 18 contre une ouverture conique dans un boîtier 19. Au plateau de frein 18 est relié un pignonsolaire 20 qui se trouve en prise avec des roues planétaires 21. Celles-ci engrènent, à leur tour, avec une oouronne dentée 22. Si celle dernière est immobilisée, le support de planétaires 23 ne peut pas tourner, car le pignon solaire 20 est binn retenu par le plateau de frein 18.
Au sup- port de planétaires 23 est relié un pignon conique 24, qui se trouve en prise avec une roue conique 25. De ce fait, le bout d'arbre de commande 26 rulié à la roue 25 est également retenu.
L'immobilisation de la couronne dentée 22 avec sa denture exté-
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rieure 27 est effectuée à l'aide d'un pignon 28, qui est freiné, par l'intermédiaire d'un plateau de frein 29 appartenant au petit moteur 16, de la même façon que clans le cas du moteur 15.
Si a.t.ors l'on met en circuit le petit moteur 16, ce dernier est, comme déjà décrit et lorsqu'une certaine vitesse de rotation est atteinte, relis en liaison de force à l'arbre du pignon 28, tandis que le plateau de frein 29 est simultané- ment libéré. La couronne dentée 22 est entraînée et, étant donné que le pignon solaire 20 est freiné, le support de planétaires et, par conséquent, le bout d'arbre de commande 26 tournent.
Si le moteur 16 est mis hors circuit et le moteur 15 en circuit, celui-ci est accouplé au pignon solaire 20. Etant donné alors que la couronne dentée 22 est maintenue, le moteur 16 étant arrêté, par le plateau 29, le porteur de planétaires tourne et donc aussi le bout d'arbre de commande 26. Lorsque la transmission est établie de telle sorte que le moment d'attaque sur le bout d'arbre 26 lors de la mise en circuit du moteur 15 a la même valeur que lors de la mise en circuit du moteur 16, les vitesses de rotation se trouvent alors dans le même rapport que les puissances des moteurs, donc dans le présent exemple dans un rapport 1 :3. Si les deux moteurs sont mis en service dans le même sens, l'on obtient une vitesse 3 + 1 = 4. Si le gros moteur est en service et que le petit est mis en service; dans le sens opposé au précédent, l'on obtient une vitesse 3 - 1= 2.
La sollicitation des moteurs penoant le démarrage est fortement réduite grâce à l'utilisation de l'objet de l'inven- tion par rapport à la sollicitation lors de l'utilisation de moteurs à induit mobile. Les conditions de démarrage sont parti- culièrernent favorables lorsque la force du manchon est choisie relativement élevée et que le ressort 8 (figure 1)est calculé avec une force correspondante. Un exemple expliquera mieux ces
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conditions.
L'on supposera que le ressort 8 (figure 1) exerce une force de 200 kg et qu'avec cotte force 1'embrayage 7, 9 transmet 1,5 fois le montent nominal du moteur 1. Si les masses centrifu- ges sontcalculées do 'belle sorte que la force au manchon, par exemple pour une vitesse de rotation nominale du moteur de 1500 tours/minute, atteint environ 400 kg et le ressort de rappel 8 exerce également une pression de 200 kg, les 200 kg nécessaires pour la transmission de 1,5 fois le moment nominal sont disponi- bles à 1500 tours/minute.
A 750 tours/minute, au contraire, la force du manchon tombe à 1/4 de 400 kg, donc a 100 kg - la force de déplacement varie avec le carré de la vitesse de rotation - la force du ressort 8 ne pouvant par conséquent plus être sur- montée. Même à 1000 tours/minute, la force du manchon, de 178 kg, ae serait pas encore en mesure de surmonter celle du ressort de rappel. Ce n'est que pour une vitesse de rotation d'environ 1060 tours/minute que la force d'accouplement commence à devenir efficace. Ceci signifie donc que le moteur tourne absolument à vide jusqu'à 1060 tours/minute. Evidemment-., l'on devra en prati- que rendre la différence entre la force du manchon et celle du ressort 8 plus forte que la force du ressort 11.
D'autre part, il est cependant possible en augmentant la force des masses et celle du ressort de rappel, de rendre la vitesse de rotation pour laquelle la liaison de friction se produit entre les pièces 7 et 9 encore plus voisine de la vitesse de rotation nominale, de telle sorte qu'il est possible d'obtenir que le moteur tourne à vide jusqu'à environ 1400 tours/minute.
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