BE544621A

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Publication number: BE544621A
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Description

       

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   La présente invention concerne les appareillages de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement ceux du type dans lequel le degré de serrage et le degré de desserrage des freins sur un wagon de chemin de fer ou un véhicule analogue sont commandés respectivement selon l'amplitude de la réduction ou du rétablissement de la pression du fluide dans une conduite générale, par rapport à une pression donnée régnant dans un ré- servoir de commande.      



   Un appareillage de ce type comprend généralement sur chaque wagon équipé de freins un dispositif de serrage rapide à valve répondant   à   une légère réduction, égale par exemple à 0.049 kg/cm2 de la pression de conduite générale par rapportà la pres- sion dans un réservoir auxiliaire, en se déplacant jusqu';, une 

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 position, de serrage rapide", dans laquelle la conduite générale est ouverte localement sur une capacité "de serrage rapide" qui se trouvait   précéderaient   à l'air libre. 



   On a proposé jusqu'à présent de réaliser un dispositif à valve assurant une réduction de pression, ou dispositif d'en-   clenchement,   qui, au moment où le dispositif de serrage rapide à valve passe en position de serrage rapide, se trouve dans une position normale, pour laquelle la capacité de serrage rapide est ouverte sur le cylindre de frein correspondant par l'intermédiaire d'un orifice calibré dit "de réduction continue de serrage rapide après la charge initiale de la capacité de serrage repalde la pression de conduite générale continue à diminuer, du fait de l'écoulement de fluide s'effectuant dans le cylindre de frein avec - le débit commandé par ledit orifice calibré, jusqu'au moment ou elle a été réduite, en dessous de la pression du réservoir de com- mande, d'une valeur choisie, égale par exemple à   0,

  .2   kg/cm2 et correspondant à une certaine application minima et choisie des . - freins; ceci se produit sans tenir compte du volume "mort" de con- duite générale existant sur un grand nombre de wagons dépourvus d'équipement de freinage et se trouvant entre le wagon particulier considéré et le premier wagon suivant équipé de freins vers l'arrière du train; quand la pression de onduite générale a été ainsi diminuée de cette valeur choisie, le -dispositif à valve assurant la réduction passe dans une position de coupure,   dans .,.'   laquelle prend fin ce que l'on appelle l'activité continue de serrage rapide.

   Pendant le desserrage des freins, le dispositif   à   valve assurant la réduction occupe une position intermédiaire entre sa position normale et sa position de coupure, quand la pression de conduite générale a été rétablie au moins jusqu'à une certaine valeur inférieure è la pression du réservoir de commande, et cela pour ces raisons que l'on expliquera dans la description suivante ;

   dans cetta position intermédiaire, la capacité de serrage rapide est ouverte de nouveau sur le cylindre de frein, qui est alors . sensiblement vide de fluide sous pression 

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Si au   moment. où   le dispositif à valve assurant la ré- duction passe à sa position intermédiaire, le dispositif de serra- ge rapide à valve se trouve dans sa position de serrage rapide pour une raison quelconque, comme cela se produit par exemple dans le cas où la pression du réservoir auxiliaire dépasse suffi- samment la pression de conduite générale, la conduite générale   @   s'ouvre de nouveau sur le cylindre de frein sensiblement vidangé, par l'intermédiaire de l'orifice calibré de réduction continue de serrage rapide, et amorce ainsi une réduction de serrage rapide dans la pression de conduite générale,

   d'où il résulte   qu'un . ' '   serrage minimum   et   indésirable des freins peut se produire. Avec les appareillages proposés jusqu'à présent, ce résultat indésira ble peut se présenter dans des conditions que l'on décrira ci après. 



   Le but de la présente invention est donc de réaliser . un appareillage de freinage du type ci-dessus, comportant un ' dispositif nouveau permettant d'éviter une réduction indésirable de serrage rapide dans la pression de conduite générale pendante desserrage des freins. 



   Un autre but de l'invention est de réaliser un   dispo-   sitif d'enclenchement à valve susceptible de coopérer avec un dispositif perfectionné à valve assurant la réduction, afin de retarder le passage de ce dernier dispositif à sa position inter médiaire pendant un desserrage des freins, jusqu'au moment où la pression de conduite générale a été rétablie à une valeur   dépas-   sant positivement la pression du réservoir auxiliaire. 



   Pour atteindre ces buts, l'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend un dispositif à valve assurant la réduction et, en outre, un dispositif d'enclenchement à valve comportant une butée mobile soumise respectivement sur ses deux faces à la pression du fluide dans une certaine chambre et à l'action d'un ressort ne rappel ; cette chambre communique de pré-   fdrence   avec l'atmosphère par l'intermédiaire du dispositif à valve assurant la réduction, quand celui-ci se trouve dans sa 

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 position normale; elle   communique   avec le cylindre de frein par l'intermédiaire du dispositif   à -valve   assurant la réduction, quand celui-ci se trouve dans sa position de coupure, dans sa position intermédiaire ou entre ces deux positions.

   Le dispositif d'enclenchement à valve peut agir, par l'intermédiaire d'une tige de poussée, contre le dispositif à valve assurant la réduc- tion, pour maintenir celui-ci dans sa position de coupure jusqu'au moment où la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre est réduite à une valeur, pour laquelle la pression de conduite générale a été suffisamment rétablie et dépasse la pression du   réservoir auxiliaire ; en résulte que le dispositif de serrage   rapide à valve quitte sa position de serrage rapide, avant que le dispositif à valve assurant la réduction passe à sa position intermédiaire, en supprimant   ainsi,,   comme on le désire, la diffi- culté décrite ci-dessus. 



   L'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend aussi de préférence un clepet de retenue d'enclenchement,' qui permet le passage du fluide sous pression de la chambre déjà mentionnée dans le cylindre de frein, tout en empêchant l'écoule- ment du fluide dans le sens inverse,de manière à s'assurer ainsi que la pression dans la chambre diminue avec le même débit que la pression du cylindre de frein pendant   un   desserrage. 



   D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description détaillée qui va suivre et sur le dessin annexé. Sur ce dessin, l'unique figure est une vue schématique d'un appareillage de freinage conforme à l'invention. 



   DESCRIPTION 
De.nombreux éléments de l'appareillage de freinage c on- forme à l'invention sont analogues, au point de vue structure et fonctionnement, à ceux de l'appareillage représenté et décrit dans la demande de brevet français déposé le 1er juin 1955 pour "Appa- reillage de freinage à fluide sous pression". On a donc abrégé la 

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 la description suivante dans la mesure permise par une   compré-   hension parfaite de,la présente invention, en particulier, on n'a décrit en détail que les structures concernant les caractéristiques nouvelles de la présente invention. 



   Comme on le voit sur le dessin, l'appareillage de freinage conforme à l'invention comporte la conduite générale habituelle 1, qui s'étend tout le long du train, et dans laquelle on peut faire varier   d'une   manière connue la pression du fluide en manoeuvrant à la main le robinet de mécanicien (non représente) prévu sur la locomotive. 



   Un dispositif 2 de commande de freinage à valve est prévu sur chaque wagon équipé de freins. Chaque dispositif 2 peut' répondre à une réduction choisie de la pression dans la conduite      générale 1, par rapport à la pression dans un réservoir de com mande 3, en faisant arriver du fluide sous pression d'un réservai. auxiliaire 4 dans un cylindre de frein 5 afin d'établir ainsi dans celui-ci une pression correspondant à la réduction choisie de la pression de conduite générale et de réaliser sur un wagon   particu-   lier un degré correspondant de freinage. Chaque dispositif 2 peut' aussi répondre à un degré quelconque d'augmentation de la pressin dans la conduite générale 1, par rapport à la pression dans le réservoir de commande 3, en laissant échapper du cylindre de   frein.   



  5 le fluide sous pression dans une mesure proportionnée, puis en ouvrant le réservoir auxiliaire 4 et le réservoir de commande 3, ' sur la. conduite générale, quand le cylindre de frein s'est vidé' de fluide, afin d'égaliser la pression, suivant la pratique habi- tuelle, dans cex deux réservoirs et dans la conduite générale. 



   Le dispositif 2 de commande de freinage à valve comprend un support de conduites 6, sur lequel sont   montés   la conduite géné- rale 1, le réservoir de commande 3, le réservoir auxialiare 4 et le cylindre de frein 5 ; sur une face de ce support est monté un carter 7 en plusieurs sections.

   A l'intérieur des différentes sec- Lions du carter 7, et définis en partie par ces sections, se trou- 

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 vent un dispositif de serrage à valve   8,   un dispositif de coupure de charge à valve 9 un dispositif de charge à valve 10, un dispo- sitif de serrage rapide à valve 11, un dispositif 12 à valve de réglage d'admission dans le cylindre de frein, un dispositif 13   clapet   de retenue de charge du réservoir de commande, un orifice calibré combiné   14   de charge et d'évacuation du réservoir de com- 'mande, un dispositif 15 à clapet de retenue de charge du réser- voir auxiliaire, un dispositif 16 à clapet de retenue de surcharge du réservoir auxiliaire, un dispositif à valve sélecteur de ser- vice 17, et enfin un dispositif à valve 18 assurant.la réduction de serrage rapide.

   



   Le dispositif de serrage à valve 8 peut être par exemple du type comprenant essentiellement deux diaphragmes 19, 20 flexi- bles, annulaires, espacés et disposés coaxialement ces deux diaphragmes sont reliés l'un, à l'autre d'une manière non positive mais leur pernmettant de coopérer. Les diaphragmes 19,20 sont   ser-   rés d'une manière appropriée, près des bords de leur périphérie extérieure, entre des sections du carter 7, et près de leurs bords intérieurs entre des assemblages respectifs 21,22 d'appui. 



   Le diaphragme 19 est soumis sur sa face inférieure, comme on le voit sur le dessin, à la pression régnant dans une chambre 23, qui est constamment ouverte sur le réservoir de com- mande 3 par un canal 24 ce diaphragme est soumis sur sa face opposée à la pression d'une chambre 25 communiquant constamment avec un canal 27 par l'intermédiaire d'un orifice calibré de sta- bilisation   26.'   
Une tige de poussée cylindrique 28 est disposée coaxia- lement avec les diaphragmes 19, 20 ; cette tige est reçue à une extrémité dans une cavité 29 de l'assemblage d'appui 21 et traverse la chambre 25, puis une cloison 30 du carter pour pénétrer dans une chambre 31 à la pression atmosphérique; à son autre extrémité, la tige 28 s'applique sur la face inférieure (en regardant le dessin) de l'assemblage d'appui 22.

   Entre ses deux extrémités, la tige 28 . 

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 peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage, qui traverse la cloison 30 du carter et dont les parois guident le mouve- ment de la tige 28. Sur la face du diaphragme 20, se trouvant du côté opposé à la chambre 31, est prévue une chambre 32   communi-   quant constamment avec le cylindre de frein 5 par l'orifice calibré habituel de stabilisation 33, un canal 34, un orifice calibré 35 d'admission du cylindre de frein et enfin un canal 36. 



   Un tiroir cylindrique 37 fait de préférence partie intégrante de l'une des parties de l'assemblage 22 d'appui de diaphragme;   -ce   tiroir 37 s'étend à travers la chambre 32 et peut coulisser d'une      manière étanche dans un alésage aligné 38   du carter.,   tout en étan guidé par les parois de cet alésage.

   Près de son extrémité sail- ' lante, le tiroir 37 possède un diamètre réduit de manière à définir, en coopération avec l'alésage 38 qui l'entoure, une chambre annulaire 39 Une ouverture 40 analogue à un alésage s'étend axialement et vers l'intérieur à partir de cette extrémité sail- ,   lante;   cette ouverture 40 communique constamment par des orifices      radiaux avec une cavité annulaire allongée   41,   qui est formée dans le tiroir 37, entre les extrémités de celui-ci. 



   Quand le cylindre de frein 5 est vide de 'fluide sous pression, un ressort régulateur hélicoïdal   42   monté dans la   chambrt   
32 agit sur l'assemblage 22 d'appui de diaphragme pour faire'passer la série des diaphragmes à la position représentée sur le   dessin;.'   dans cette position, l'assemblage 21 d'appui de diaphragme est ap- pliqué, mais sans le comprimer, contre le ressort hélicoïdal habi- tuel   43   de la chambre 23.

   Dans cette condition, le tiroir 37 peut occuper une position de desserrage des freins, pour laquelle une cavité annulaire allongée 44 de ce tiroir ouvre une dérivation du canal 27 sur un canal de conduite générale   45   communiquant   constam-   ment avec la conduite générale 1 par le robinet habituel 46 de coupure de conduite générale et par le filtre d'air   47;   ce robinet est prévu pour fermer la conduite   générale-5!   par rapport au dispo- sitif à valve 2 de commande de freinage, dans le but de supprimer le fonctionnement de celui-ci si on le désire et quand on le désire. 

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  D'autre part, le tiroir 37 étant dans sa position de   desserrage   des freins, la cavité 41 est en coïncidence avec deux canaux 48 49 d'échappement du cylindre de frein, comportant respectivement des orifices calibrés d'échappement 50, 51, de telle sorte que le cylindre de frein 5 est ouvert à   l'air   libre par une dérivation du canal 34, la chambre 39, l'ouverture 40, la cavité 41 et les deux canaux 48, 49.

   De plus, le tiroir 37 étant dans sa position de desserrage, l'extrémité saillante de ce tiroir est dégagée d'une soupape 52, qui commande la communication entre la chambre 39 et une chambre 53 ouverte constamment sur le réservoir   auxiliai.   re 4 par un canal 54 ; la soupape 52 est ainsi maintenue appliquée contre un siège annulaire 55 par les effets combinés de la pression du réservoir auxiliaire et de l'action d'un ressort hélicoïdal de rappel 56 monté dans la chambre 33, dans le but d'empêcher la communication mentionnée plus haut. 



   Quand la pression de conduite générale se faisant sentir dans la chambre 25 par la cavité 44 du tiroir..et par le canal   27,   est diminuée de plus de 0,21 kg/cm2 environ (valeur déterminée par la force choisie du ressort 42) en dessous de la pression du ré- servoir de commande régnant dans la chambre 23, la série de dia- phragmes peut s'infléchir vers le haut (en regardant le dessin pour faire passer le tiroir 37 à une position de.serrage des freins.

   Le tiroir 37 se trouvant dans cette position, la cavité   44   maintient le canal 27 relié au canal 45 de conduite générale, mais   l'extrémité   saillante du tiroir bute contre la soupape 52 et la maintient ouverte malgré la résistance du ressort 56, pour permettre ainsi au fluide sous pression de s'écouler à partir du réservoir auxiliaire 4 par le canal 54, la chambre 53, la chambre 39 et le canal 34 jusque dans le cylindre de frein 5; il faut remarquer que la soupape 52 chargée par un ressort s'applique d'une   manière   étanche   contre   l'extrémité saillante du tiroir pour empê- cher les fuites de fluide versl'atmosphère par l'ouverture 40, la cavité 41 et le canal d'échappement 48. 

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     'Quand   la pression du cylindre de frein, se faisant sentir dans la chambre 31, a augmenté jusqu'à une valeur, correspondant au degré choisi de réduction de la   pression.   de conduite générale régnant dans la chambre 25 les pressions régnant dans les chambres 31 25 et assistées par   Inaction   du ressort 42   produisent   sur la série de diaphragmes un effet   combiné   capable de surmonter la résistance opposée par la pression du réservoir de   commande,   régnant dans la chambre 23 et de déformer la série de diaphragmes dans la direction de cette dernière chambre, afin de faire passer le tiroir 37 à une position de recouvrement, qui est intermédiaire entre sa position de serrage des freins et sa position de desserrage.

   Quand le tiroir 37 se trouve dans sa position de recouvrement, la soupape 52 est fermée et l'extrémité saillante du tiroir 37 bute   d'une   manière étanche contre cette soupape; il en résulte que le canal 54 du ré- servoir auxiliaire et les canaux 48 49 d'échappement du cylindre de frein ne communiquent pas avec le canal 34 aboutissant dans le   cylindre   de frein 5 le fluide s'accumule par conséquent dans le cylindre de frein avec la. pression désirée. 



   Le dispositif de coupure de charge à valve 9 peut com-   prendre'esssentiellement   un diaphragme flexible 57, qui est conve-   nable:ment   serré, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter, et qui est soumis sur une face à la pres- sion régnant dans une chambre 58 communiquant constamment avec le réservoir de   commande   3 par une dérivation du canal 24 Ce diaphrag me est soumis sur sa face opposée à la pression d'un ressort héli coidal régulateur 59 disposé dans une chambre 60 à la pressin   atmosphérique   et   agissant sur     le     diaphragme 57   par   l'intermédiaire   ce   l'organe   d'appui habituel 61.

   Un tiroir cylindrique 62 fait de préférence partie   intégrante   de   l'organe   d'appui 61;11   s'étend     travers   la   chanbre   60 et peut   coulisser,     près   de son extrémité saillente, dans un alésage 63 du carter, les parois de cet alésage   guidant   d'une   manière étanche   le tiroir 62. 

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   Quand, pendant la charge initiale de l'appareillage de freinage, la pression dans le réservoir de commande 3, etpar conséquent dans la chambre de pression 58 est inférieure à une valeur choisie, égale par exemple à   4,76   kg par cm2, le ressort 
59 fait passer le tiroir 62 dans une position normale représentée sur le dessin. Dans -cette position, un canal   64   du tiroir 62 relie un canal 65 à un canal 66, qui est constamment ouvert sur le canal 
27 par l'intermédiaire de l'orifice calibré et combiné 14 de charge et d'évacuation du réservoir de commande; ce canal 66 peut être ouvert sur le réservoir de commande 3 par l'intermédiaire du dispositif de charge à valve 10 dans une certaine condition parti- culière que l'on va expliquer maintenant.

   Le canal 65 est constam- ment ouvert sur une chambre 68 pari'intermédiaire de l'orifice      calibré 67 de commande de charge rapide du réservoir de commande; cette chambre 68 se trouve d'un côté d'un clapet de retenue 
69, de préférence en forme de disque, faisant partie du dispositif à clapet de retenue 13 de charge du réservoir de commande; ce cla- pet 69 est poussé vers sa position de fermeture par un ressort 70 monté dans la chambre   68,   malgré l'opposition de   la   pression de conduite générale régnant dans une chambre 71 constamment ouverte sur le canal 45 de conduite générale.

   Le clapet de retenue 69 empêche donc le retour en arrière du fluide sous pression à par- tir du réservoir de   commande   3 dans la conduite générale 1 en pas-   santpar   les canaux 66,65, .nais il permet l'écoulement du fluide . dans la direction inverse'comme on le verra clairement dans la description suivante.   uand   la pression du réservoir de commande, régnant.

   dans la chambre 58 du dispositif à valve 9 de coupure de charge, dépasse la valeur choisie déjà mentionnée, que l'on peut supposer égale par exemple à 4,76   kg/cm2,   le diaphragme 57 s'infléchit en   surmontant   la résistance du ressort 59, afin de   faire     passer   lE tiroir   62   à une'position de coupure pour laquelle les canaux 65 
66 ne communiquement plus l'un avec   l'autre.,   et de Mettre in ainsi à la charge   rapide du   réservoir de commande 3 s'effectuant par ces 

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   canaux;

     cependant, la charge du réservoir de commande peut s'effectuer ensuite, avec un débit plus restreint, par l'inter- médiaire du dispositif 10 de charge à valve,   comme   on va l'ex- pliquer maintenant. 



   Le d isposi tif de charge à valve 10 peut comprendre essentiellement un diaphragme flexible 72, qui est convenable- ment serré, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter; ce diaphragme est soumis sur une face à la pression du fluide dans une chambre 73, et sur l'autre face à la pression d'un ressort hélicoïdal de rappel   74   monté dans   taie   chmbre 75 à la prssionatmosphérique ce ressort agit sur ce diaphragme par l'intermédiaire de l'organe d'appui habituel 76 Un tiroir cylindrique 77, faisant de préférence partie   intégrante   de l'organe d'appui 76,s'étend à travers la chambre 75 et par coulisser d'une'manière étanche, près de son extrémité saillante dans un alésagè aligné 78 du carter; les parois de cet alésage guident ce tiroir dans son mouvement. 



   Quand la chambre 73 est sensiblement vide de fluide sous pression, le ressort 74 peut faire passer le tiroir 77 à une position de charge représentée sur le dessin. Dans cotte position, une cavité annulaire allongée 79; formée dans le tiroir   77,'- relie   une dérivation du canal 66 à une dérivation du canal   24   du réservoir de commande;

   une cavité   annulaire.   longue 80 formée également dans le tiroir 77 relie'un canal 81 à une branche du canal   54   du réservoir auxiliaire;ce canal   SI   communique constamment avec le canal 27 par l'orifice calibre- habituel 82 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire, 
Quand le fluide sous pression arrive dans la chambre   73, comme   on l'expliquera plus loin, le diaphragme 72 se déforma, malgré la résistance relativement légère du ressort 74, pour faire passer le tiroir 77 à une position de coupure.

   Dans cette position, les cavités 79, 80 sont disposées de manière à supprimer   respec-   tivement la communication entre le canal   24   et le canal 66 et aussi 

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 entre le canal 81 et le canal   54;   on empêche ainsi l'égalisation des pressions du réservoir de commande 3 et du réservoir auxiliaire   4   avec la pression de conduite générale, comme on le comprendra mieux à la lecture de la description suivante. 



   Le dispositif à valve de serrage rapide 11 peut comprendre essentiellement un diaphragme flexible et annulaire 83 qui est convenablement serré, près de son bord périphérique extérieur entre des sections du carter, et près de son bord   in-   térieur entre des parties d'un assemblage d'appui   84.   Le diaphragma 83 est soumis sur une face à la pression régnant dans une chambre 85 qui communique constamment avec le réservoir auxiliaire 4 par. une branche du canal 54 le diaphragme 83 est soumis sur son autre ' face à la pression régnant dans une chambre   86,'   qui communique constamment avec la conduite générale 1 par une branche du canal 45 de conduite. générale.

   Un tiroir cylindrique   87,   pris de préfé- rence dans la masse de l'une des parties de l'assemblage d'appui 84 s'étend à travers la chambre 86 et :peut coulisser d'une manière   étanche/:près   de son extrémité saillante, dans un alésage      aligné 88, dont les parois le guident dans son mouvement. uand la pression du réservoir auxiliaire régnant dans   :la   chambre 85 est sensiblement égale à la pression de conduite générale régnant dans la chambre 86, un ressort hélicoïdal de rappel 89 de cette dernière chambre peut faire passer le tiroir 87 à une position normale représentée sur le dessin. Dans cette position, une cavité annulaire et longue 90 formée dans le tiroir ne coïncide pas avec un canal 91.

   Quand la pression de conduite générale régnant;dans la chambre 86 est au contraire diminuée d'une légère valeur, égale par exemple à   0,149   kg/cm2, en dessous de la pression du réservoir   auxiliairerégnan.t   dans la chambre 85, le diaphragme 83 peut s'infléchir, malgré la résistance du ressort 89, pour faire passer le tiroir 87 à une position de serrage rapide. 



  Dans cette position la cavité 90 relio la chambre 86 avec le canal 91, de sorte que le fluide sous pression peut s'ésouler en dehors 

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 de la conduite générale 1 par le canal 45 la chambre 86, la ca- vité 90 et le canal 91 jusque dans une capacité de serrage rapide 
92 afin de produire dans la pression de conduite générale une réduction locale de serrage rapide; une partie du fluide arrivant ainsi dans le canal 91 s'écoule également, par l'intermédiaire de communications décrites plus loin, dans la chambre 73 du dispo- sitif de charge à valve 10 et dans le cylindre de frein 5. 



   Le dispositif à valve 12 de réglage de l'admission dans le cylindre de frein peut comprendre essentiellement un diaphragme flexible 93 qui est serré convenablement,, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter. Ce ' diaphragme 93 est soumis sur   l'une   de ses faces à la pression régnant dans une chambre 94 qui communique constamment avec le cylindre de frein 5 par un canal 95   lorifice   calibré habituel de réglage d'admission 96 et une branche du canal 36. Ce diaphragme est soumis sur son autre face à l'action   d'un.   ressort hélicoïdal régulateur 97 monté dans une chambre 98 à la pression atmosphérique. 



  Le diaphragme 93 comporte un assemblage d'appui 99 dont une partie pendante, bute contre une tige cylindrique de poussée coaxiale   100.   



  Cette tige est guidée d'une manière étanche et peut coulisser contre les parois d'un alésage aligne traversant une cloison   101;   cette cloison sépare la chambre   94   d'une chambre 102,,' qui communique sans aucune restriction avec le cylindre de frein 5 par une branche du canal 36.

   Pour commander la communication entre-la chambre 102 et une chambre 103 ouverte constamment sur une branche du canal 34 on utilise une soupape de réglage d'admission 104 qui est poussée dans sa position de fermeture par un ressort hélicoïdal de rappel 105   monté'   dans la chambre 103, afin d empêcher cette communicatin 
Quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 94 est inférieure à une valeur choisie, égale par exemple a 0,63 kg/cm2 le ressort 97 pousse le diaphragme 93 jusque sa position normale représentée sur le dessin.

   Dans cette position,   1' assemblage   99 agit, par l'intermédiaire ce la   tige   de poussée 100 poux   maintenir     ouverte   la soupape 104 de   réglage   d'almission 

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 nalgré la résistance du ressort 105;

   la chambre 103 c011imIJ..niqllG :;1[15i avec la chambre 102, ce sorte que le fluide s dus pression :3-...:.. réservoir auxiliaire 4 peut arriver avec ur débit importait dans le cylindre de frein 5, en CuClr -c:.r CT"i.1 tG ! ri ¯ 1Ct ce libre de freinage 35, et en passant par le canal 34, la chbr8 103, le soupape ouverte 104, la chambre 102 et le canal 36 dr. cylindre de freina de cette panière, le jeu dans les timoneries de frein 
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 est rattrapé rapidement, et si on le désire, C01e dons certains pays européens, les freins sont serres avec un degré minimum choisi d'avance. 



   Quand la pression du cylindre de frein, se faisant sentir dans la chambre 94 dépasse au contraire la valeur choisie mentionnée ci-dessus, le diaphragme 93 s'infléchit, malgré la résistance du ressort 97, et permet au ressort 105 de fermer 
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 positivement la soupape-de réglage d'admission 104.j le fluide sous pression continue alors à arriver du réservoir auxiliaire 4 dans le cylindre de frein 5 en passant uniquement par l'orifice calibré 35 de freinage, qui commande le débit de l'écoulement. 



   Le dispositif 15 à clapet de retenue de. charge du ré- servoir auxiliaire comprend de préférence un clapet de retenue 106 
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 en f orne de disque, qui est soumis, d'un. côté, raz la pression d'une chambre 107 constamment ouverte sur une branche du canal 27, et de l'autre c^ 0 -t.,e à la pression d'une chambre 108 constamment ouverte sur une branche du canal 54. TJn ressort hélicoïdal de rappel 109 disposé dans la chambre 103 pousse le clapet de retenue' 
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 106 jusqu'à sa position de f enflure représentée sur le dessin, pour   empêcher     l'écouleaent   de retour du fluide du canal 54 dans le canal 27, tout en permettant   l'écoulement dans   le sens inverse. 



  Le ressort 109 a de   préférence   une force telle qu'il permet nor-   malement   la charge du réservoir auxiliaire 4 à partir de la 
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 conduite gi"7iérale 1, si et quand la pression du réservoir '1u.:dll!'i re tend à descendre de plus de 1,19 k/cm2 en. dessous de 1 . pression de, conduite générale j il faut remarquer que la conduite 

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   générale   1   communique     avec   le canal 27 par le canal 45 et la   cavit   
44 du tiroir 37 du dispositif de serrage', sauf, dans une condition   particulière   n'intéressant pas la présente invention. 



   Le dispositif à clapet de retenue   16   de surcharge du réservoir auxiliaire comprend de préférence un clapet de .-retenue 
110 en forme de disque, qui est soumis sur sa face inférieure (en   regardant,   le dessin) à la pression régnant dans une chambre 111 constamment ouverte sur le canal 81; ce clapet 110 est soumis sur sa face opposée à la pression régnant dans une chambre 112, qui communique constamment avec une branche du canal 45 de conduite générale par un canal 113 et par l'orifice calibré habituel 114 de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire. leclapet' de retenue 110 peut s'appliquer contre son siège, constitué par une nervure annulaire entourant la chambre 111, tant que la pression de conduite générale régnant dans la chambre 112 dépasse la va- leur de la pression dans le canal 81;

   ce   canal $1   communique avec le canal   54   du réservoir auxiliaire par la cavité 80 du dis positif 10 de charge à valve, quand le tiroir 77 de celui-ci se trouve dans sa position de charge définie précédemment.. 



   Le dispositif à valve 17 de sélection de service comprend la valve habituelle (non représentée), que l'on actionne à la main aumoyen d'une poignée 115; on peut placer cette poignée dans une position "marchandises" représentée sur le dessin, pour relier respectivement les canaux 48   49   et 34 aux orifices calibres 5051 et 35, dans le but de mettre l'appareillage de freinage dans la condition voulue pour fonctionner en service "marchandises". 



   On peut placer aussi la poignée 115 sur une position Voyageur" indiquée par la ligne 116 en trait maixte, en vue d'ouvrir le canal 43 sur l'orificecalibré 50 et sur un orifice   calibre   supplémentaire      117 disposé en parallèle, le canal   49   sur l'orifice calibré 51 et sur un   orifice   calibré   supplémentaire     Il?.   disposé en paralièle et enfin le canal   34   sur l'orifice calibre 35 etsur un orifice calibré   supplémentaire   119   dispos'   en parllèle ces ori- fices calbrés supplémentaires sont   prévus     pour   augemter le débit 

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 du fluide sous   pression   à travers les canaux 

    correspondants,   en vu   ils   satiefair aux   conditions   d'échappemnt   du cylindre-   de frein qui sont prescrites pour le service voyageurs   par     exemple   par le U.10 en   Europe.   



   Dans l'appareillage de freinage représenté sur le dessin t et en état de fonctionnement pour un service   "marchandises"   un bouchon 120 ferme   d'une   manière   étanche   la communication entre le canal de serrage rapide 91 et une capacité de serrage rapide 121 on enlève ce bouchon quand on veut utiliser l'appareillage dans le service voyageurs de manière que la capacité   121   augmente le volume de la capacité 92 de serrage rapide* 
Le dispositif à valve 18 que l'on. a désigné par l'appel- lation  dispositif à valve assurant une réduction de serrage rapide, est sensiblement analogue au dispositif d'enclenchement à valve décrit dans la demande de brevet précitée.

   On a cependant modifie la terminologie dans la présente demande, -de manière à distinguer plus clairement le dispositif à valve 18 de la nouvelle structure décrite ci-dessous* 
Le dispositif à valve 18 assurant la réduction de ser- rage rapide peut comprendre un diaphragme 122 annulaire et flexi- ble qui est convenablement serrée près'de son bord périphérique extérieur entre des sections du carter, et près de son bord intérieur entre dès-parties d'un assemblage d'appui 123.

   Le dia   phragme   122 est soumis sur une face à la pression.d'une chambre 
12 qui communique   constamment   avec le réservoir de commande 3 par une branche du canal 24 ce diaphragme est soumis sur sa face opposée à la   pression   régnant dans une chambre 125, qui communique constament avec une brande du canal 27   cornue   on l'a déjà   indiqué,   ce   cana.1   27 communique par le tiroir de serrage   37   avec le canal 45   de' .conduite     générale,

       sauf   dans   une   condition particulière   n'intéressant   pas la présente   invention    Un tiroir   cylindrique   et coaxial 126 fait de   proféreriez   partie   intégrante   de   1'une   ces parties de   l'assemblage d'appui   de diaphragme 123 et 

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 s'étend à travers la chambre 125 ; près de son extrémité   saillante,   ce tiroir 126 est guidé et peut coulisser dans un   alésée     aligné   
127 du carter.

   La base et la paroi adjacente de   l'alésage 127   coopèrent avec   l'extrémité saillante   du tiroir 126 pour définir une chambre 128 communiquant   constamment   avec une   'branche   du canal de serrage rapide 91. 



   Un ressort hélicoïdal de réglage 129 disposé dans la chambre 125 agit sur le diaphragme 122 par   l'intermédiaire   de l'assemblage d'appui 123, pour pousser le tiroir 126 jusqu'à sa position normale représentée sur le dessin .et définie par   l'en-   gagement d'une partie de l'assemblage 123 avec la paroi adjacente d'extrémité de la chambre   124;   on remarquera que cette position est occupée quand la pression du réservoir de commande dans la chambre 124 est sensiblement égale à la pression de conduite géné   ,' raie   régnant dans la chambre   125.   



   Le tiroir:126 étant en position normale, son extrémité saillante découvre et ouvre sur la chambre 128 un   canal   130 aboutissant à la chambre 73 du dispositif de charge à valve 10 une cavité annulaire et allongée 131 formée dans ce tiroir, près de cette extrémité saillante, se trouve en coïncidence avec une branche du canal 54 du   r.éservoir   auxiliaire mais ne coïncide pas avec le canal 130 ; la chambre 128, et par conséquent'la capacité 92 de serrage rapide, communiquent avec le cylindre de frein 5 par une communication continue et restreinte de réduction de serrage rapi- de et par une branche du canal 34.

   Cette communication   est, définie -   en partie par un orifice 132, qui s'étend axialement vers l'in térieur à partir de   l'extrémité   saillante du tiroir 126;   cet '   orifice 132 reçoit un raccord 133 à orifice calibré   et communique     constamment   avec une cavité 134 longue et   annulaire ( formée   dans le tiroir, entre la cavité 131 et le   diaphragme     122.   



   Le tiroir 126 peut occuper une   position de   coupure de   serrage   rapide, définie par   l'engouement     d'une   bordure annulaire et   pendante de   l'assemblage 123 avec la paroi d'extrémité de la chambre 125 Dans cette position, la cavité 131 relie la   branche   

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   mentionnée   en dernier lieu du canal 54 du réservoir   auxiliaire   avec le canal 130 et par conséquentavec la chambre à valve 73 de charge;

   il en résulte que la pression dans le réservoir auxiliai- re 4 maintient le tiroir 77 du dirpositif de charge à valve 10 dans sa position de coupure définie   précédemment;   la cavité 
134 de la communication de réduction de'serrage rapide mentionnée plus haut ne coïncide pas avec le canal 34 de sorte que le fluide sous pression ne peut pas s'écouler de la capacité 92 de serrage rapide dans le cylindre de frein 5. 



   On va supposer maintenant que l'appareillage, tel qu'on l'a décrit jusqu'à présent et qui est sensiblement identique à celui décrit dans la demande de brevet précitée, est installé sur un wagon d'un train de marchandises et que la conduite générale 
1 est chargée jusqu'à la pression normale de fonctionnement; le lecteur se référera à la demande de brevet déjà citée pour   aroir   des explications détaillées sur la manière dont on charge initiale- ment l'appareillage, car la présente invention ne concerne pas et n'affecte en aucune façon la charge initiale. 



   La conduite générale 1 étant chargée jusqu'à sa pression normale de fonctionnement, cette pression régnant dans la chambre 
25 et le ressort 42 disposé dans la chambre 32 agissent, en oppo- sition à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 23, sur la série de diaphragmes du dispositif de 'serrage à valve 8; il en résulte que le tiroir 37 est maintenu dans sa position de desserrage définie précédemment. Dans cette position, le cylindre de frein 5 est ouvert à l'air libre par le canal 34, l'orifice   40,   la cavité 41 et les canaux de desserrage 48,   49.   



   Le cylindre de frein 5 étant vide de fluide sous pression, la valve 
104 de réglage d'adnission faisant partie du dispositif 12 est ouverte. Le dispositif à valve 11 de serrage rapide est maintenu dans   sa position   normale définie précédment parce que l'effet de la repssion de conduite   générale régnant     donc.   la chambre 86 etde l'action du ressort 89 sur le   diaphragme   83 surmonte   l'effet     opposé   de la pressin du réservoir   auxiliaire     régnant   dans la   chambre   85 

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 par conséquent, le canal   45   de conduite générale ne   commuai que   plus      avec la capacité 92 de serrage rapide. 



   D'autre part, la pression de conduite générale ayant sa valeur normale, le tiroir 126 du dispositif à valve 18 assurant la réduction est maintenu dans sa position normale définie précé- demment, parce que l'effet combiné de la pression de conduite géné- rale régnant dans la chambre 125 et de l'action du ressort 129 surmonte l'effet opposé exercé sur le diaphragme 122 par la pres- sion du réservoir de commande régnant dans la chambre   124',   par conséquent, la chambre 73 du dispositif 10 de charge à valve et la capacité 92 de serrage rapide communiquent avec le cylindre de frei 
5 vide de fluide, par l'intermédiaire de la cavité   134   du tiroir   126   et par le canal 34.

   La chambre 73 étant ainsi mise à l'air libre, le tiroir 77 du dispositif 10 de charge à valve se trouve, grâce à l'action du ressort 74 dans sa position de charge définie précédemment; la conduite générale 1 est donc maintenue ouverte sur le réservoir de commande 3 et le réservoir auxiliaire 4, par l'intermédiaire des communications respectives décrites précédem- ment, en vue de permettre l'égalisation de ces pressions.

   Cependant le tiroir 62 du dispositif à valve 9 de coupure de charge se trouve    dans sa position de coupure définie précédemment ; danscette posi-   tion, le canal 65 ne communique plus avec le.canal 66, parce que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 58 sur monte l'effet opposé exercé sur le diaphragme 57 par le ressort de réglage'59; la communication de charge rapide du réservoir - de commande, communication définie en partie par le canal   65,   la cavité   64   du tiroir 62 et le canal 66, est donc fermée. 



   Puisque l'appareillage de freinage est utilisé sur un wagon en service marchandises la   poisnée   115 du dispositif sélecteur à valve 17 a été placée   dans la.   position marchandiese représentée sur le dessin. 



   On voit ainsi, d'après ce qui précède, que tous les élé ments de l'appareillage tels qu'on   le.^.   a décrite jusqu'à présent se trouvent dans les positions respectives représentées sur le 

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 dessin, à l'exception du tiroir 62 du dispositif à valve 9 de cou- pure de charge, ce tiroir se trouvant dans sa position de coupure   comme   on l'a indiqué précédemment. 



   On suppose d'autre part que le train de marchandises comprend un grand nombre de wagons, qui sont démunis d'équipement de freinage et se trouvent entre chaque   xagon   équipé de freins et le wagon suivant également équipé de freins trouvant vers l'arrière du train. On remarquera que l'appareillage de freinage du type considéré ici est destiné à être utilisé en Europe,, ou il est courant de n'équiper de freins qu'un certain pourcentage seule- ment de l'ensemble des wagons d'un train de marchandises, confor   mément   aux conditions d'utilisation;

   on remarquera aussi que, pour satisfaire à la réglementation prescrite par l'U.I.C l'appareil ge de freinage de ce type doit pouvoir fonctionner d'une manière -satisfaisante   dans :.le   cas où le nombre des wagons non freinés se trouvant directement derrière un seul -wagon équipé de freaux, peut atteindre 12 à   15.   



   On suppose maintenant que le mécanicien désire effecte une application minima des freins tout le long du   traîna   et qu'il actionne par conséquent son robinet de commande pour le faire passer à une position de service; il   effectue   ainsi sur la locovetive des la conduite générale, une réduction de pression suffisante peur réaliser sur le vagon le plus proche équipé de freins la   réduction .   supposée de 0,49   kg/cm2   de la pression de conduite générale,; le mécanicien fait passer ensuite son robinet de commande dans une position de recouvrement, dite neutre, pour empêcher une autre réduction quelconque de la pression de conduite générale sur la locomotive, d'une manière bien connue dans la présente technique. 



   Cette réduction de la pression de conduite générale se fait sentir dans la conduite générale 1 et   parconséquent   dans le canal de conduite générale 45 et dans la chambre 86 du dispositif à valve Il de   serra,??-   rapide, sur le wagon équipé de freins et le plue voisin de la locomotive; par suite de cette réduction, le 

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   diaphragme     correspondant   83 se   clef orne   vers le haut et   fait     passer   le tiroir de serrage rapide 87 à sa position de serrage rapide. 



   Le fluide sous pression s'écoule alors, avec un débit sensiblement non limite, à partir du canal   45   de conduire générale ? travers la cavité 90, puis suit une branche du canal 91 pour arriver dans la capacité de serrage rapide 92, de   nanière   à produire une réduction locale de serrage rapide dans la pression de conduite générale. Le fluide s'écoule également par une autre branche du canal 91, la chambre 128 et le canal   130,   dans la chambre 73, pour faire passer rapidement en position de coupure le tiroir 77 du dispositif de charge à valve 10.

   Dans cette position la conduite générale ne communique plus avec le canal   24   du réser- voir de commande, ni avec le canal   54   du réservoir auxiliaire, et on empêche ainsi, comme il est désirable, le retour du fluide sous pression dans la conduite générale à partir des réservoirs de commande et auxiliaire 3 et 4 Quand la capacité 92 de serrage rapide a été ainsi chargée, le fluide sous pression continue à s'écouler à partir de la conduite générale 1, non seulement sur le wagon considéré équipé de freins, mais aussi sur les wagons adjacents démunis de freins, jusque dans le cylindre de frein 5 du wagon particulier considéré, en passant par le canal 91, le raccord calibré 133 de réduction continue de serrage rapide, l'orifice 132, la cavité 134 du tiroir 126 et le canal 34;

   cet écoulement s'effectue avec le débit   commandé   par le raccord calibré 133 et il est désigné généralement par l'appellation "activité continue de serrage rapide". 



   Pendant cette réduction de la pression de conduite générale, les pressions dans la chanbre 25   du'dispositif   de serrage à valve 8 et dans la chambra 125 du dispositif à valve 18 assurant la réduction sont dimineées d'une   manière     corres-     pondante;   ceci est vrai du fait que le canal 45   de   donduite géné rale est ouvert, par l'intermédiaire de la   cavité   4 du   tiroir   37 du   dispositif   8 sur le canal 27 dont les branches respecitves 

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 aboutissent aux chambres 25, 125. 



   Quand la pression de conduite générale,   régnant -dans*        la chambre 25 du dispositif de serrage à valve 8 a   été ,   réduite au-delà d'un degré choisi, au-delà par exemple de      
0,21   kg/cm2,   cette valeur étant déterminée principalement      par la force choisie du ressort de réglage   42,   la série de diaphragmes s'infléchit sous l'action de l'effet prépondérant exercé sur elle par la pression du réservoir de commande régnant   dans la chambre 23 ; pression surmonte la résistance combinée   offerte par la pression réduite de conduite générale dans la chambre 25, l'action du ressort 42, ainsi que par l'action de la pression du réservoir auxiliaire et du ressort 56.sur la soupape 
52.

   Par suite de ce fléchissement des diaphragmes, le tiroir 37 passe à sa position de freinage, dans laquelle la soupape 52 est ouverte, l'orifice   40   est fermé par la soupape 52, et la cavité 
44 du tiroir continue à relier les canaux 45 27. La soupape 52 étant ouverte, le fluide sous pression s'écoule du réservoir auxiliaire 4 dans le cylindre de frein 5 par le canal 54, la chambre 53, la soupape ouverte 52, le canal   34;   le fluide s'écoule ensuite avec un débit sensiblement non restreint¯par la chambre 
103, la soupape ouverte 104 du dispositif 12 de réglage d'admis- sion la chambre 102 et enfin le canal 36 du cylindre de frein en 
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 court-clrcuitantl'orifice calibré 35 d'admission du cylindre de frein;

   cet écoulement sans restriction continue, jusqu'au moment où la soupape de réglage d'admission 104 se férue, du fait que le dispositif à valve 12 de réglage d'admission fonctionne, comme 'on l'a expliqué précédemment, quand la pression dans' le cy- lindre de frein 5 atteint la valeur supposée de 0,63 kg/cm2 1 écoulement peut continuer ensuite éventuellement dans le cylindre de frein 5 avec ur. débit restreint commandé par l'orifice calibre 
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 ?5 c:' aè;!lissiol1 du cylindre de frein. 



   En même temps, la pression de conduite générale, qui est diminuée dans le canal de -conduite générale 45, est aussi 

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 diminuée   d'une   manière correspondante dans la   chambre   125 du dispsitif à valve 18 assurant la réduction de   serrage     rapide,   comme en l'a   expliqué   plus haut.

   Il   faut   remarquer que l'effet exerce   sur   le diaphragme 122 par la pression du réservoir d e commande régnant dans la   chanbre   124 trouve une opposition dans l'effet combine de la pression de conduire générale dans la chambre 125 de la pression de conduite générale régnant dans la chambre 128 et agissant sur la section du tiroir 126, et enfin de   Inaction   du ressort hélicoïdal de réglage 129 La force du ressort 129 est telle que le tiroir 126 ne vient pas occuper sa position de coupure, avant que la pression de conduite générale ait été réduite, grâce-à l'activité continue de serrage rapide, expliquée précédemment, d'une valeur choisie, égale par exemple à 
0,42   kg/cm2,   en dessous de la pression du réservoir de commande;

     cettvaleur   correspond au degré de réductionnécessaire pour fournir au cylindre de frein 5 une pression égale par exemple à 0,63   kg/cm2   et correspondant à un degré   choisi,de   l'application minima des freins. Dés que le tiroir 126 a atteint sa position de coupure, la cavité 134 ne communique plus avec le canal 34 de sorte que l'activité continue de serrage rapide se termine; la cavité 131 relie le canal 54 du réservoir auxiliaire à la chambre 73 de charge à valve, de manière que la pression du réservoir auxiliaire main- tienne le tiroir de charge 77 en position de coupure. 



   Puisque le robinet de mécanicien se trouve en position neutre ou de recouvrement, dans laquelle la conduite générale 'de - la locomotive ne reçoit pas et ne   père.   pas de fluide sous pression, aucune réduction de pression ne peut plus se produire dans la con- duite générale 1 du wagon considéré   e t   équipé de freins, des que l'activité continue de serrage rapide est   ainsi   terminée; aucune réduction de pression   ne   peut donc se produire dansla   chambre   25 du   dispositif   3 de serrage à valve de ce   va,:

   or..   Le   dispositif   de   serrage   à valve 8 fournit au 'cylindre de frein 5 du   luld   à des   pression     proportionnelle   au degré de réduction de la pression   ce   

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 conduite générale,   estime   on l'a expliqué précédemment;

   or-voit donc que, dans la condition supposée, c'est-à-dire quand on recherche une application mimima des freins, la série de diaphrag mes du dispositif 8 s'infléchit et fait passer le tiroir 37 à sa position de recouvrement définie précédemment, pour emprisonner le fluide sous pression dans le cylindre de frein 5 quand la pression dans celui-ci a atteint la valeur supposée de 0,63 kg/cm2 corres- pondant à la réduction supposée de   0,.2     kg/cm2   de la pression de conduite générale en dessous de la pression du réservoir de command( cette réduction étant effectuée par l'activité continue de serrage rapide.

   On remarquera, uniquement à titre d'exemple, que cette relation supposée entre la pression du cylindre de frein et la pression de la conduite générale peut être obtenue quand le res- sort 42 est choisi de manière à. exercer   survie   diaphragme 20 une   pression   équivalant à peu près à   une   pression de 0,21   kg/cm2   dans la conduite générale, et quand   la   surface effective du   . diaphragme   19 est égale approximativement à trois fois celle du diaphragme 20. 



   Quand le dispositif à valve 11 de serrage rapide du wagon équipé de freins et le plus voisin de la locomotive effectue dans la pression de la conduite générale une réduction locale de serrage rapide, la pression dans la conduite générale, sur le   gon   adjacent situé en arrière et équipé de freins, est réduite rapidement, au moins de la valeur supposée 0,49   kg/cm2,   et en.tout cas d'uns valeur suffisante pour amorcer sur ce wagon le fonction- nement du dispositif à valve   11   de serrage rapide ; il en résulte .un fonctionnement rapide en série de tous les dispositifs11 sur les différents wagons du train;

   sur chaque wagon équipé de freins, l'activité de serrage rapide   continue,   après la charge initiale de la   capacité   92 correspondante de serrage rapide, jusqu'au   noment     où   la   pression   de conduite générale a été réduite de la   vr.leur   choisie et supposée égale à 0,42   kg/cra2,   en dessous de la   pression   du réservoir de commande      

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 'Pendant   Inactivité   continue de serrage rapide, du fluide sous   pression   est évacué localement de la conduite générale 
1, sur le wagon particulier équipé de freins et aussi sur les wagons adjacents de 'marchandises démunis de freins,

   ce fluide sous pression s'échappe dans le cylindre de   frein. 5   du wagon   particuler   considéré, Bien que le cylindre de frein 5 de chaque- wagon soit ouvert initialement à l'air libre par le tiroir 37, les canaux d'échappement 48 49 et leurs orifices calibrés   respec-     ' tifs     50,   51 quand l'appareillage est conditionné pour le "service marchandises le débit de ces orifices calibrés est limité in   tentionnellement,   de manière à réaliser un amorça-Se plus uniforme du desserrage des freins tout le long du train, et à empêcher ainsi les wagons de se serrer vers l'avant du train,   grâce   au jeu de leurs attelages,

   ce qui est   indésirable.   Puisque le débit combiné des orifices calibrés 50   51   est inférieur à celui du raccord calibré   133     de réduction   continue de serrage rapide, une certaine pression s'établit dans le cylindre de frein   5,   même si le tiroir 37 du dispositif 8 de serrage à valve se trouve Initialement dans sa position de desserrage.

   Quand la pression de conduite générale a été réduite de la valeur supposée 0,21   kg/om2   en dessous de la pression du réservoir de commande, et quand le tiroir 37 est ainsi passé-dans sa position de freinage, pour laquelle le cy- lindre de frein 5 ne   communique   plus avec l'air libre et le fluide sous pression arrive dans le cylindre de   frein   à partir   du     réservoir     auxiliaire   4 le  fluide   de la conduite générale,- sur le wagon   considéré'et.   aussi sur les wagons adjacents non   munis de freins,

   continue à à s'écouler dans le cylindre de frein   parle raccord calibre 133 jusqu'au moment où la pression est ré   duite.   dans la conduite générale de la valeur supposée 0,42   kg/cm2j:   ilon résulte que le tiroir 126 du dispositif à valve 18 assurant   la   réduction de serrage rapide pasce à sa position de coupure.

   fil le mécanicien   retienne   ensuite son robinet de commande en vue de   fournir     du   fluide à la conduite   générale de     la     locomotive   et de suppri-er l'application minima des frelas le   fluide   sous 

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 pression s'écoule à partir du canal de conduite générale 45 du wagon considéré et par   l'intermédiaire -de   la cavité 44 du tiroir   37 jusque dans le canal 27 ; delà, le fluide s'écoule dans la   chambre 25 du dispositif S de serrage à valve pour faire passer le tiroir 37 à sa position de desserrage, de manière à faire échapper le fluide sous pression en dehors du cylindre de frein 5;

   le fluide s'écoule également dans la chambre 125 du dispositif à      valve 18 assurant la réduction de   serragerapide,   pour établir une pression correspondante dans cette chambré. 



   Quand la pression dé conduite générale régnant dans la chambre 125 est revenue à une certaine valeur inférieure de moins de 0,42 kg/cm2 à la pression du-réservoir de commande . régnant dans la chambre 124   l'effet   combiné de la pression de conduite générale dans la chambre   125,. de   la pression   dans ' ,   la chmbre 128 et de l'action du ressort 129 déforme le diaphragme 122 dans la direction de la   chambre .124.,. maigri   la résistance        offerte   par la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 124;

   il en résulte que le tiroir 126 passe dans une position 'intermédiaire, pour laquelle la partie supérieure de la cavité termediaire p pour   laquelle   partie   supérieure   cavité   ' 134   est ouverte sur le canal 34 et la cavité 131 maillent encore.- le canal 54 du réservoir auxiliaire en communication avec le canal 
130 et par conséquent avec la chambre 73 de charge à valve.

   Dès'      que le tiroir 126 atteint cette position, le fluide sous pression s'échappe de la capacité 92 de serrage rapide et de la chambre   128,   pour pénétrer dans le cylindre de frein ,5 presque évacué, en pas- sant par là communication décrite précédemment-qui comprend le raccord calibré 133, et la soupape de réglage d'admission 104 maintenant ouverte du dispositif 12, le débit étant commandé par le raccord calibré 133.

   Puisque la force d'assistance exercée jusqu'à présent sur le tiroir 126 par la pression de la chambre 128 a été ainsi supprimée par l'évacuation de cette-chambre, le tiroir 
126 reste temporairement dans sa position intermédiaire jusqu'au moment   -oÙ   la pression de conduite générale dans la chambre 125 a 

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 suffisronent augmente ponir oompenser la perte de ce Gte force d'assistance; ensuite* le- d'1!a.:r1liM:mc 122 se (:éfolT1 vers le'hout pour faire passer le tiroir S .sa position nonante;

   dans cette ppsition, la cavité 134 continue à relier 1P capacité z2 de serra- gejrapide au cylindre de frein 5 maintenant a l'air libre, tandis que la chambre 73 de charge à valve ne coanuniqus plus avec le canal   54   du réservoir auxiliaire et s'ouvre maintenant sur le cy-   lindre .de   frein à l'air libre, par   15'intermédiaire   de la chambre   12t   et de la cavité 134, pour faire passer à sa position de charge le tiroir 77 du dispositif de charge à valve 10; dans cette position, la conduite générale est ouverte de nouveau sur le canal   24, du   réservoir de commande et sur le canal   54   du réservoir auxiliaire,   comme   on le comprend d'après les explications   précé-   dentes. 



   D'après ce qui précède, on voit que, pendant une   appli-   cation minima des freins, le fluide sous pression s'échappe de la conduite générale 1 dans le cylindre de frein 5 d'un   wagon   particulier, grâce à l'activité continue de serrage rapide que l'on a décrite précédemment; il en résulte qu'une certaine pression S'établit dans le cylindre de frein; cette pression diminue la quantité de fluide qu'il faut fournir à partir du réservoir auxi liaire correspondant 4 pour appliquer lesfreins et diminue par conséquent la baissé de pression dans le réservoir auxiliaire. 
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  Cet appareillage a. fonctionné d'une 'manière très satisfai-   sante   dans la plupart des   conditions ce fonctionnement;   cependant, 
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 dans la condition supposée, c'est-à-.c?ire quand le mécanicien effec- tue dans la' conduite générale de la   locomotive   une réduction de 
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 pression, supposée égale par exemple à 0,42 kg/cm2, et conpte sur l'activité continue de serrage rapide pour réduire la pression de la conduite générale, non seulement sur le wagon particulier   Equipé   
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 de freins, innis aussi sur -les wagons ?'',i,.C2Ijt dora-unis de freins, d'l.W1e valeur supposée 'ba.1¯e à os,42 :r%e:

  ..^, ,l vue J'effectuer une 1 C,'Lt" 0!7- minima c'es' fr'2ius sur or¯ trp.in dt 'IFIrC(îLi 5.r-.-C composé 

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 d'un grand nombre de   wagons   sans freins, il est   possible que   la pression dans le réservoir   auxiliaire,   et par   conséquent   dans la chambre 85 du dispositif correspondant 11 de serrage rapide à valve, soit légèrement plus élevée que la pression   de* conduite   générale et par conséquent plus élevée que la pression régnant dans la chambre 86 du dispositif 11.

   Cette situation risque de se pré- senter davantage quand, comme en France, on a proposé d'utiliser un réservoir auxiliaire de dimensions habituelles, mais de raccourcir la coure du piston du cylindre de frein pour remédier à une difficulté ne concernant pas la présente invention. Si la pression du réservoir auxiliaire doit être, pour cette raison ou pour une autre raison quelconque,   légèrement plus   grande que la pression de conduite générale, le tiroir de serrage rapide 87 à l'instant   où:le   tiroir 126 assurant la réduction passe à sa position intermédiaire pendant le desserrage des freins, se trouve' encore dans .sa position de serrage rapide ;

   la conduite générale communique donc encore à ce moment avec le cylindre de frein 5 par l'intermédiaire de la communication décrite   précédemment,   qui comprend le canal de conduite générale   45,   la cavité 90 du tiroir 87 de serrage rapide, le   canal-91,   le raccord calibré 133, la cavité   134   du tiroir   126 et   le canal 34.

   Dans ce cas, au lieu que la capacité de serrage rapide   92-   soit vidangée comme on le désire, le fluide sous pression s'échappe localement de la conduite   générale   dans le cylindre de frein 5 sensiblement vidangé jusqu'au moment où la pression de conduite   générale   a été diminuée de la valeur supposée   0,42   kg/cm2 en dessous de la pres sion du réservoir de   commander   ainsi, le tiroir 126 passe à sa position de coupure, quand le degré choisi d'application minima des freins a été réalisé.

   Pour supprimer cette   application   indu- sirable des freins, le   uécanicien   doit   effectuer   dans ls   conduite     générale   de la locomotive une réduction de pression   suffisante   pour réaliser un plus grand serrage des freins la pression du   réservoir     auxiliaire   est alors   réduite   en dassous de la   pression   

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 de conduite générale et fait passer le tiroir 87 de serrage rapide à sa   position   normale; la conduite générale peut être ensuite 
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 rccaar;e pour effectuer un desserrage des freins. 



   Il est par   conséquent   désirable de réaliser   un .   appareillage de freinage comportant un dispositif pour empêcher   positivement   le passage du tiroir   126   assurant la réduction à sa position intermédiaire, jusqu'à ce que la pression de conduite générale ait été rétablie, pendant un desserrage des freins, à une certaine valeur, pour laquelle il suffit de s'assurer que le tiroir 87 de serrage rapide est déjà revenu à sa position normale. 



   A cet effet et conformément à l'invention, le dispositif à valve 18 assurant la réduction est modifié de telle manière que, quand le tiroir 126 se trouve dans sa position normale définie précédemment, la cavité 134 coïncide avec deux orifices 135 136 disposés en parallèle, qui s'ouvrent à travers la paroi de l'alé rage 127 et communiquent constamment avec le .canal   34;-une   cavité annulaire et allongée 138 formée dans le tiroir, entre la cavité 
134 et le diaphragme 122, relie de préférence à un orifice 139 d'évacuation atmosphérique un canal 140 aboutissant à une chambre 
141 d'un dispositif d'enclenchement à valve 142.' 
Quand le tiroir 126 se trouve dans sa position de coupure définie précédemment, la cavité   134.   ne communique pas avec les orifices   135,  136;

   la cavité 138 coupe la   communica-   tion entre le canal 140 et l'orifice d'évacuation 139   et relie   ce canal aux deux orifices 135,   13,   etpar conséquent au cylindre de frein 5, de sorte que du fluide à la pression du cylindre de 
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 frein p::ut arriver -:,13.llS la ch?.:nhre 14.1 du rllirpositif c2'E clenche- ment 142 à valve. 



  ,,-1.J"-ll,2 le tiroir 126 se trouve dans sa por:i ioÏ'1 inter- médiaire définie prlcéà.eQ'7J.e;nt, la ce vit-.' 138 coupe J.'1 colnm1ti- C3. lion du canal 140 avec l'orifice d'évacuation 139 et 013.'11'0 ce C;1J1:11 ur ,'orifice 136 pour maintenir la cOTo."".L'1i(:l1tio. c".e la 

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 chambre   14-1 avec   le cylindre de frein 5. 



   Le dispositif d'enclenchement à valve 142 peut com   prendre   un   diaphragme flexible   143 qui est Serré   convenablement,   près de sa   périphérie   extérieure entre des sections du carter, et qui est disposé coaxialement avec le diaphargme 122 et le ti roir 126 du dispositif à valve 18 assurant la réduction. Le dia-   phragme     143   est soumis   d'un.côté   à- la pression de la chambre 141 et de l'autre côté à la pression   d'un   ressort hélicoïdal 144 ce ressort agit .sur ce diaphragme par l'intermédiaire d'un assemblage coaxial 145 d'appui de diaphragme et se trouve dans une chambre 146 constamment ouverte à   l'air   libre par un orifice approprié.

   Une . tige cylindrique de poussée 147 est disposée coaxialement par rapport aux diaphragmes 122 143 appartenant respectivement aux dispositifs à valve 18   142;   cette tige 147 est guidée et peut coulisser d'une   manière étanche   dans un alésage aligné traversant une cloison 148 qui sépare la chambre 146 de la chambre 124 
Le ressort 144 pousse le diaphragme   143   jusqu'à une position normale représentée sur le dessin et définie par la butée du diaphragme sur une surface d'arrêt appropriée formée dans la paroi   -d'extrémité de   la   charibre   141. Le diaphragme   143   étant dans cette position, aucune poussée n'est exercée par l'assemblage d'appui   145   sur la tige de poussée 147.

   Au   contraire*   quand le fluide sous pression venant du cylindre de frein 5 arrive dans la chambre 141   après le   passage du tiroir 126 à sa position de coupure, le   diaphragme     143     s'Infléchit     rapidement   jusqu'à une position de   main lien,   malgré la résistance du ressort 129. Cette position de maintien est   définie   par la butée d'une partie   pendante   de   l'assemblage 14-5   contre une sur Face   d'arrêt   appropriée   f ornée     dans. la     paroi   d'extrémité de la   chambre     146.   



  Le diaphragme 143 étant en position de   maintien,   la pression du cylindre de frein   régnant     dans   la   chambre   141 agit, par l'inter- médiaire de ce diaphragme et   de     l'assemblage   d'appui 145 pour faire buter la tige de poussée 147 sur l'assemblage d'appui 123 

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 et pour exercer ainsi sur celui-ci une force de poussée dans le but de résister au déplacement du tiroir 126 de sa position de coupure à sa position intermédiaire 
L'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend aussi de   préférence   un dispositif d'enclenchement   149 à   clapet de retenuequi peut   comprendre   un clapet de retenue 150 soumis sur sa face inférieure 

    (en'regardant   le dessin) à la pression régnant dans une chambre 151 ouverte constamment sur la chambre 141 par un canal 152. Le clapet de retenue 150 est soumis, sur sa face supérieure, à la pression   régnant   dans une   chambre   153 qui   commu-   nique   constamment   avec le cylindre de frein. 5 par une branche du canal 34. Un ressort hélicoïdal de rappel 154 disposé dans la chambre 153 pousse le clapet de retenue 150 de manière à l'appli quer contre un siège annulaire 155,consistant en une nervure formée par une partie saillante du carter entourant la chambre 151. 



  Le dispositif 149 est donc disposé de manière à garantir positive- ment que la pression dans la chambre 142 diminue à la même vi- tesse et sensiblement jusqu'au même degré que la pression du cy- lindre de freina ce dispositif 149 empêche d'autre part l'arrivée du fluide dans la chambre 142, si ce n'est   pas   la cavité 138 du tiroir 126 assurant la réduction. 



   Si l'on suppose initialement que.les freins ont été complètement desserrés dans l'appareillage perfectionné que l'on vient de décrire, le diaphragme   143   du dispositif   d'enclen-   chement 142 et le tiroir 126 assurant la réduction se trouvent   respectivement   dans leurs positions normales définies plus haut et représentées sur le dessin. Il faut remarquer que la chambre d'enclenchement 141 est ouverte à l'air libre par la cavité 138 du tiroir 126 et que la   -chambre   73 de   charge 0.   valve et la capacité 92 de serrage rapide sont également ouvertes sur le cylindre de frein 5 évacué, comme on l'a déjà expliqué. 



   On suppose maintenant que la  mécanicien   effectue sur   la   locomotive une légère réduction de la pression   de   conduite 

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 géuérale pour amorcer une, application miaire des freids sur un train de marchandises, pouvant comporter jusqu'à 15   valons   sans freins directement en arrière d'un seul wagon   équipa   de freins;

   cette condition est une condition stricte d'essai prescrite en 
Europe par   l'U.I.C.   On suppose d'autre part, comme on l'a proposé en France, qu'on utilise un réservoir auxiliaire de dimensions standard, mais que la timonerie de frein est réglée de manière que les freins soient serrés quand le piston (non représenté) du cylindre de frein 5 se déplace sur une course considérablement inférieure à la course normale. 



   Dans les   hypohtèses   que l'on vient de faire, l'appa- reillage de freinage conforme à l'invention fonctionne exacte- ment de la manière décrite précédemment, pour effectuer ini- tialement une réduction locale de serrage rapide dans la pression de conduite générale, en évacuant le fluide de cette conduite dans la capacité de serrage rapide 92 Ensuite, le tiroir 126 assurant la réduction, se trouvant dans sa position normale, pour laquelle la chambre d'enclenchement   141   est mise à l'air librc, par l'in-   . termédiaire de la cavité 138 ;

   la capacité 92 de serrage rapide   communique avec le cylindre de frein   5,.la   pression de conduite générale continue à diminuer par suite de l'écoulement s'effectuant dans le cylindre de frein avec le débit commandé par le raccord calibré   133; la   pression de conduite générale diminue   ainsi   jusqu'à moment où la pression régnant   dans   la chambre 125 a été réduite d'environ 0,42 kg/cm2 en dessous de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 124; le diaphragme 122 se déforme alors et entraîne le tiroir 126 vers le bas, en passant par sa position intermédiaire, jusqu'à sa position de coupure.

   Pendant ce mouvement du tiroir 126 vers le bas, une certaine quantité de fluide peut être admise à partir du cylindre de frein 5 dans la chambre d 'enclenchement 141, en   posant     par   la cavité 138 du tiroir pour assister ce Mouvement du tiroir, par axemple si   cela,   est nécessaire,pour surmonter le frottement du tiroir. 11 faut re marquer cependant, que dans tous les cas, aucune poussée ne 

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 s'exerce sur le tiroir 126 par l'intermédiaire de la tige .de poussée   147   pendant ce mouvement vers le bas, avant que le tiroir atteigne sa position intermédiaire.

   D'autre part, le clapet de retenue 150 empêche le fluide à la pression du-cylindre de frein de s'écouler dans la chambre   141   par le canal 152, de manière à éviter que ce fluide ne produise un passage prématuré du tiroir 
126 de sa position normale à sa position de coupure. 



   Le tiroir 126 se trouvant dans sa position de coupure l'activité continua de,ferrage rapide se termine et la cavité 
131 maintient chargée la chambre 37 de charge à valve à partir du canal   54   du réservoir auxiliaire: d'autre   -part  la. chambre d'enclenchement 141 est maintenue ouverte   sur,!   cylindre de   ;

   frein 5   par l'intermédiaire de la cavité   134  et .des orifices 136   135,. de   sorte que la pression du   cylindre de   frein agis- sant sur le diaphragme d'enclenchement 143 exerce uhe poussée ...sur le tiroir par l'intermédiaire de la tige de poussée 147      
Une application minima des freins étant ainsi   effectuée     .la.   pression dans le cylindre   de.    freina     et par'conséquent   dans la chambre d'enclenchement 141 est égale à la valeur 0,63 kg/cm2 correspondant à la réduction de pression de conduite générale supposée   égale à   0,42 kg/cm2 et réalisée par l'activité continue de serrage rapide;

   dans les conditions supposées plus haut et pour les raisons expliquées précédemment, la pression du'réservoir auxiliaire est plus forte que la pression de conduite générale   et '   le tiroir 87 de serrage'rapide se trouve donc dans sa position'de serrage rapide. 



   Si le   nécanicien   effectue maintenant Une augmentation de pression dans la conduite générale de la locomotive pour supprimer cette application minima des freins, cette augmenta- tion se fait sentir sur le wagon adjacent équipé de freins, dans la chambre à valve 86 de serrage rapide, et aussi, par l'intermédiaire de la cavité   44   du tiroir 37 et du canal 27, dans la chambre 125 du dispositif   à   valve 18 assurant la réduction et dans la chambre 

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25 du   dispositif   8 de serrage à valve.

   Il en résulte que le tiroir 
37 de ce   dernier   dispositif passe rapidement à sa position de desserrage, pour faire échapper   caris   l'atmosphère d'une manière correspondante, le fluide sous pression du   cylindre   de frein 5 par   1? intermédiaire   de la soupape ouverte   104   de réglage d'admission. de l'orifice 40 et de la cavité   41   du tiroir 37 et enfin des canaux 
48,49 d'échappement du cylindre de frein.

   Puisque la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre d'enclenchement 141 et agissant sur le diaphragme 143 par la tige de poussée 147 s'oppose à la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 125, et puisque la pression du cylindre de frein diminue proportionnellement au degré d'augmentation de la pression de con- duite générale, grâce au fonctionnement décrit précédemment de la série des diaphragmes du dispositif de serrage à valve 8 on voit que le passage-du tiroir 126 à sa position intermédiaire est retardé, grâce au dispositif d'enclenchement à valve   142,   jusqu'au moment où l'effet combiné de la pression décroissante du cylindre de frein, régnant dans la chambre d'enclenchement 141 et de la pression du réservoir de commande, s'exerçant dans la chambre 124 sur le diaphragme 123,

   est surmonté par l'effet opposé de la pression croissante de conduite générale dans la chambre 125, de la pression dans la chambre 128 et de l'action du ressort.:de réglage 
129. On remarquera que le diaphragme d'enclenchement 143 a une surface telle, par rapport à celle du diaphragme 122   assurant   la réduction, que le tiroir 126 vient occuper sa   position     Intermédiaire   quand la pression du cylindre de frein a diminué jusqu'à une valeur choisie égale par exemple approximativement à 0,14 kg/cm2 à ce moment, la pression de conduite générale dans la   chanbre   125 a aug- mente et s'est   rapprochées   moins de 0,21 kg/cm2 de la   pression   du réservoir de commande régnant dans-la chambre 124 c'est-à-dire 
4   moine   Ce 0,

  21 kg/cm2 de la charge cmplïte et   normale   de la con duite générale 

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Même dans les conditions extrêmes supposées jusqu'à   présent,   on a constate par des essais réelsqu'avant ce passage du tiroir 126 à sa   position     intermédiaire,   la pression de conduite   générale   a   augmente   suffisamment pour que l'effet combiné de cette   pression,   régnant dans la chambre   06 du   dispositif   11 de   serrage rapide à valve et de l'action du ressort 89 surmonte   l'effet   opposé exercé sur le diaphragme 83 par la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 85, et pour que le tiroir 87 passe à sa position normale.

   En d'autres termes, le dispositif d'enclenchement à valve   142   coopère avec le dispositif à valve 18 assurant la réduction, de manière à 'retarder positivement le dé- placement du tiroir 126 de ce dispositif vers sa position inter- médiaire, jusqu'au moment   où   la pression de conduite générale a suffisamment augmenté pour faire passer précédemment le tiroir de serrage rapide 87 à sa position normale; on s'assure ainsi posi- tivement contre la possibilité d'une réduction indésirable de serrage rapide dans la pression de conduite générale quand le tiroir 126 atteint sa position intermédiaire. 



   Le tiroir 126 du dispositif 18 assurant la réduction de serrage rapide, étant dans sa position intermédiaire, le fluide sous pression emmagasiné précédemment dans la capacité 92 de serrage rapide et dans la chambre 128 est évacué, par l'intermédiaire du raccord calibré 133, dans le cylindre de frein 5 sensiblement mis à l'air libre.

   Puisque la chambre d'enclenchement 141 est également ouverte sur le cylindre de frein 5, par la cavité 138 et l'orifice 136, un certain retour de ce fluide sous pression dans la chambre 141   atténue   l'action du tiroir 126, en limitant le taux d'échappement du fluide en dehors de la capacité 92 et de la chambre 128 au débit avec lequel le fluide s'échappe du cylindre de frein 5 par les orifices calibres d'échap   pement   50, 51; on empêche   ainsi -une   augmentation momentanée de la pression du cylindre de frein ; ce résulta désirable a été prouvé par des essais réels de l'appareillage   perfectionne   conforme à   l'invention.   

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   Quand le fluide sous pression   s'échappe   du   cylindre.   de ferin 5 par les orifices calibres   50,   51, il   s'échappe     aus:.i,     d'une   manière correspondante, de la capacité 92 de serrage rapide, de la chambre 128 et de la   c battre   d'enclenchoment 141 Quand le   cylindre   de frein   5, la     capacité 92   de   serrage   rapide et les chambres 128, 141, sont sensiblement vides de fluide sous pression, le ressort de rappel 144 fait passer le   diaphragme   143 à sa position normale,

   afin de supprimer   complètement la   poussée qu'il exerçait sur la tige de poussée 147 et de permettre ainsi au diaphragme 122 de se   déformer   suffisamment pour entraîner le tiroir 126 jusqu'à sa position normale définie   précéderaient;   à ce   moment,   il faut noter que la pression de conduite   générale a   été rétablie   jusqu'à,   une valeur inférieure d'environ   0,147     kg/cm2.   à la pression du réservoir de commande. 



   Le tiroir 126 du dispositif 1S assurant la réduction de serrage rapide., étant en position normale, la cavité 138 relie la chambre d'enclenchement 141 à l'orifice d'évacuation atmosphérique 139;la cavité 134 relie la capacité 92 de serrage rapide et la chambre 128 aux deux orifices 136 et 135 du cylindre   de frein ; lefluide sous pression s'échappe de la. chambre 73 de   charge à valve en passant par la chambre 128 mise à   l'air   libre, afin de faire passer le tiroir de charge 77 à sa position de charge;

   dans cette position, la pression de conduite générale s'égalise avec la   pression   du réservoir de commande et la pression du réservoir auxiliaire par   l'intermédiaire   des   communications   respectives décrites précédement 
Il faut   remarquer)   maintenant   que   pendant une application des freins, le dispositif à valve 13 assurant la réduction   garan-   tit   que   la   pression-de     conduite   générale diminuera en   dessous   de la   presrion.   du réservoir de   commande   au ?oins d'une valeur choisie,   supposée   égale à 0,42  kg/cm2   et   correspondant  la.

   pression   néces-   saire pour effectuer une application minima   des     freins     d'un     fleuré   choisi, Pendant le   desserrage   des freins, le   dispositif  d'enclen      chement à valve 142 retarde le   retour   du tiroir 126 du dispositif 

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18 à sa position intermédiaire, jusqu'à ce que la pression. du cylindre de frein ait été réduite à une valeur, pour   laquelle   la pression de conduite générale n'a pas été rétablie à une valeur suffisante pour permettre au tiroir 87 de serrage rapide de passer à sa position normale, afin d'empêcher ainsi positivement une évacuation indésirable de la conduite générale dans le cylindre de frein 5.

   Quand le tiroir 126 est passé à sa position intermé- diaire, en produisant l'évacuation de la capacité de serrage rapide 
92, le dispositif de commande de frein à valve 2 peut permettre d'effectuer une réduction de serrage rapide dans la pression de conduite générale, si et quand le mécanicien effectue ensuite, dans la conduite générale de la locomotive, une réduction de pression suffisante pour faire passer.à sa position de serrage . rapide, comme on l'a expliqué précédemment, le tiroir de serrage rapide 87. 



   Daprès ce qui précède, on comprend que le mécanicien ' peut ainsi faire varier la pression de conduite générale sur la locomotive de manière à produire sur un wagon particulier des variations de cette pression entre des limites inférieures, respectivement de 0,42   kg/cm2   et d'environ 0,21 kg/cm2 à la pression du réservoir de commande de ce wagon, sans produire une réduction de serrage rapide dans la pression de conduite .générale et sans faire passer le tiroir de charge 77 à sa position de charge. Par conséquent, en modifiant la pression de conduite générale sur le wagon considéré entre les limites indiquées, le mécanicien peut produire des variations correspondantes du degré d'application des freins, en descendant jusqu'au desserrage complet. 



   En d'autres   termes,   le mécanicien peut desserrer etresserrer les freins jusqu'à un degré inférieur à celui correspondant au degré choisi de l'application   minima   des freins;ceci est désira-' ble pour permettre d'appliquer les freins très   légèrement,     pen-   dant qu'on descend une pente longue et faible; il est bien en- tendu que la série de diaphragmes du dispositif 8 de serrage à 

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 W'JVL' fc'L!rr'.'I.t clans le cylindre de frein 5 du fluide '. une 1I'â:i)l':

   proportionnée au degré suivant lequel la   pression   de conduite générale est diminuée en dessous de la pression du réservoir de commande 
 EMI38.2 
 On voit naintenant que l'appareillage de frf-jnpce conforme à l'invention comprend un nouveau dispositif   d'enclen-   chôment à valve 142 qui coopère avec un nouveau dispositif à valve 18 assurantla réduction-,pour retarder le passage du tiroir   126     dé'   ce dernier dispositif à sa position   intermé-     diaire,  dans laquelle la   capacité   de serrage rapide 92 est éva- cuée dans le cylindre de frein 5 jusqu'au   notant   ou la pression du cylindre de frein a été réduite à une valeur,

   pour laquelle la pression de conduite générale a été suffisamment rétablie, par 
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 rapport ? la pression du réservoir. auxiliaire,, pour \f aires passer   précédemment   le tiroir 87 de serrage rapide de sa position de 
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 serrage rapide à sa position normale en vue de couper la C olaF1.uni- cation de la conduite générale avec ladite   capacité   de serrée rapide.

   En s'assurant ainsi que le tiroir 87 de serrage rapide vient occuper sa position normale, avant que le tiroir 126 ne passe à sa position intermédiaire, même dans les conditions   extrêmes   supposées ci-dessus à titre d'exemple, on empêche positivement une réduction indésirable de   serrais   rapide dans la pression de con- duite générale pendant un desserrage des freins*      
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 R E S U¯,a E. 



  .-wwyw.w.n.- r- Appareillage de fl'.:i>ln36 a fluide sous pression, caractérisé par les points suivants considérés   isolément   ou sui- vant toute   combinaison :   

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.



   <Desc / Clms Page number 1>
 



   The present invention relates to pressurized fluid braking apparatus and more particularly to those of the type in which the degree of tightening and the degree of release of the brakes on a railway car or similar vehicle are respectively controlled according to the amplitude of the reduction or re-establishment of the pressure of the fluid in a general pipe, relative to a given pressure prevailing in a control tank.



   A switchgear of this type generally comprises on each wagon fitted with brakes a quick-release valve device responding to a slight reduction, for example equal to 0.049 kg / cm2 of the general pipe pressure in relation to the pressure in an auxiliary tank. , by moving up to ;, a

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 position, of rapid clamping ", in which the general pipe is open locally on a capacity" of rapid clamping "which was previously in the open air.



   It has hitherto been proposed to provide a valve device ensuring a pressure reduction, or triggering device, which, when the valve quick-clamping device passes into the quick-clamping position, is in a position. normal position, for which the quick-release capacity is opened on the corresponding brake cylinder via a calibrated orifice called "continuous reduction of quick-release after the initial load of the clamping capacity repalde the main pipe pressure continues to decrease, due to the fluid flow taking place in the brake cylinder with - the flow controlled by said calibrated orifice, until the moment when it has been reduced, below the pressure of the compression reservoir command, with a chosen value, equal for example to 0,

  .2 kg / cm2 and corresponding to a certain minimum and selected application of. - brakes; this occurs without taking into account the "dead" volume of general driving existing on a large number of wagons without braking equipment and located between the particular wagon considered and the next first wagon equipped with brakes towards the rear of the vehicle. train; when the general line pressure has thus been reduced by this chosen value, the valve device ensuring the reduction passes into a cut-off position, in.,. ' which ends what is called the continuous quick tightening activity.

   During the release of the brakes, the valve device ensuring the reduction occupies an intermediate position between its normal position and its cut-off position, when the general pipe pressure has been restored to at least a certain value below the reservoir pressure. control, and for these reasons which will be explained in the following description;

   in this intermediate position, the quick release capability is opened again on the brake cylinder, which is then. substantially empty of pressurized fluid

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If at the moment. where the valve-reducing device moves to its intermediate position, the valve-type quick-release device is in its quick-release position for some reason, as happens for example in the case where the pressure of the auxiliary reservoir sufficiently exceeds the brake pipe pressure, the brake cylinder @ opens again on the substantially drained brake cylinder, via the calibrated orifice for the continuous reduction of quick-tightening, and thus initiates a rapid clamping reduction in the main pipe pressure,

   from which it follows that a. '' Minimum and unwanted brake application may occur. With the equipment proposed so far, this undesirable result can occur under conditions which will be described below.



   The aim of the present invention is therefore to achieve. a braking apparatus of the above type, comprising a new device for avoiding an undesirable reduction in rapid application in the brake pipe pressure during release of the brakes.



   Another object of the invention is to provide a valve engagement device capable of cooperating with an improved valve device ensuring reduction, in order to delay the passage of the latter device to its intermediate position during a release of the valves. brakes, until the brake pipe pressure has been restored to a value positively exceeding the pressure in the auxiliary reservoir.



   To achieve these goals, the braking apparatus according to the invention comprises a valve device ensuring reduction and, in addition, a valve engagement device comprising a movable stop subjected respectively on its two faces to the pressure of the fluid. in a certain chamber and the action of a spring does not return; this chamber preferably communicates with the atmosphere by means of the valve device ensuring the reduction, when the latter is in its

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 normal position; it communicates with the brake cylinder via the -valve device ensuring reduction, when the latter is in its cut-off position, in its intermediate position or between these two positions.

   The valve interlocking device can act, via a push rod, against the reduction valve device, to maintain the latter in its cut-off position until the pressure of the valve. brake cylinder prevailing in the chamber is reduced to a value, for which the main pipe pressure has been sufficiently restored and exceeds the pressure of the auxiliary reservoir; As a result, the valve quick-clamping device leaves its quick-clamping position, before the valve reducing device moves to its intermediate position, thus eliminating, as desired, the difficulty described above. .



   The braking apparatus according to the invention also preferably comprises an interlocking retaining clepet, which allows the passage of the pressurized fluid from the chamber already mentioned into the brake cylinder, while preventing the flow. fluid in the reverse direction, so as to ensure that the pressure in the chamber decreases with the same flow rate as the pressure of the brake cylinder during a release.



   Other objects and advantages of the invention will emerge from the detailed description which follows and from the accompanying drawing. In this drawing, the only figure is a schematic view of a braking apparatus according to the invention.



   DESCRIPTION
De.nombreux elements of the braking apparatus in the form of the invention are similar, in structure and operation, to those of the apparatus shown and described in the French patent application filed on June 1, 1955 for "Pressurized fluid braking device". We therefore shortened the

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 The following description to the extent permitted by a full understanding of the present invention, in particular, only the structures relating to the novel features of the present invention have been described in detail.



   As can be seen in the drawing, the braking apparatus according to the invention comprises the usual general pipe 1, which extends all along the train, and in which the pressure of the brake can be varied in a known manner. fluid by manually operating the engineer valve (not shown) provided on the locomotive.



   A valve brake control device 2 is provided on each wagon fitted with brakes. Each device 2 can respond to a selected reduction in the pressure in the general pipe 1, relative to the pressure in a control tank 3, by supplying pressurized fluid from a reserve. auxiliary 4 in a brake cylinder 5 in order to thereby establish therein a pressure corresponding to the chosen reduction of the brake pipe pressure and to achieve on a particular wagon a corresponding degree of braking. Each device 2 can also respond to any degree of increase in the pressure in the brake pipe 1, relative to the pressure in the control reservoir 3, by allowing the brake cylinder to escape.



  5 the pressurized fluid in a proportionate measure, then by opening the auxiliary tank 4 and the control tank 3, 'on the. brake pipe, when the brake cylinder has emptied of fluid, in order to equalize the pressure, following usual practice, in two reservoirs and in the brake pipe.



   The valve brake control device 2 comprises a pipe support 6, on which the general pipe 1, the control reservoir 3, the auxiliary reservoir 4 and the brake cylinder 5 are mounted; on one face of this support is mounted a housing 7 in several sections.

   Inside the different sections of the housing 7, and defined in part by these sections, are

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 has a valve clamp 8, a valve load cut-off device 9 a valve load device 10, a valve quick-release device 11, a device 12 with a cylinder inlet regulating valve brake, a control reservoir charge retaining valve device 13, a combined calibrated orifice 14 for charging and discharging the control reservoir, a charge retaining valve device 15 for the auxiliary reservoir, an auxiliary tank overload check valve device 16, a service selector valve device 17, and finally a valve device 18 ensuring rapid tightening reduction.

   



   The valve clamping device 8 can be for example of the type comprising essentially two diaphragms 19, 20 flexible, annular, spaced and arranged coaxially these two diaphragms are connected to each other in a non-positive manner but allowing them to cooperate. Diaphragms 19,20 are suitably clamped near the edges of their outer periphery, between sections of housing 7, and near their inner edges between respective bearing assemblies 21, 22.



   The diaphragm 19 is subjected on its lower face, as can be seen in the drawing, to the pressure prevailing in a chamber 23, which is constantly open on the control tank 3 by a channel 24, this diaphragm is subjected on its face. opposed to the pressure of a chamber 25 constantly communicating with a channel 27 via a calibrated stabilization orifice 26. '
A cylindrical push rod 28 is disposed coaxially with the diaphragms 19, 20; this rod is received at one end in a cavity 29 of the support assembly 21 and passes through the chamber 25, then a partition 30 of the casing to enter a chamber 31 at atmospheric pressure; at its other end, the rod 28 rests on the underside (looking at the drawing) of the support assembly 22.

   Between its two ends, the rod 28.

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 can slide in a sealed manner in a bore, which passes through the partition 30 of the casing and whose walls guide the movement of the rod 28. On the face of the diaphragm 20, located on the side opposite to the chamber 31, is provided a chamber 32 constantly communicating with the brake cylinder 5 through the usual calibrated stabilization orifice 33, a channel 34, a calibrated orifice 35 for the admission of the brake cylinder and finally a channel 36.



   A cylindrical drawer 37 is preferably an integral part of one of the parts of the diaphragm bearing assembly 22; -this drawer 37 extends through the chamber 32 and can slide in a sealed manner in an aligned bore 38 of the housing., while étan guided by the walls of this bore.

   Near its protruding end, the spool 37 has a reduced diameter so as to define, in cooperation with the surrounding bore 38, an annular chamber 39 A bore-like opening 40 extends axially and towards inside from this protruding end; this opening 40 constantly communicates through radial orifices with an elongated annular cavity 41, which is formed in the drawer 37, between the ends thereof.



   When the brake cylinder 5 is empty of pressurized fluid, a helical regulator spring 42 mounted in the chamber
32 acts on the diaphragm bearing assembly 22 to change the series of diaphragms to the position shown in the drawing. in this position, the diaphragm bearing assembly 21 is applied, but without compressing it, against the usual coil spring 43 of the chamber 23.

   In this condition, the spool 37 can occupy a brake release position, for which an elongated annular cavity 44 of this spool opens a bypass of the channel 27 on a general pipe channel 45 constantly communicating with the main pipe 1 via the usual valve 46 for cutting off the general pipe and through the air filter 47; this valve is intended to close the general line-5! with respect to the braking control valve device 2, with the aim of eliminating the operation thereof if desired and when desired.

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  On the other hand, the spool 37 being in its brake release position, the cavity 41 is in coincidence with two exhaust channels 48 49 of the brake cylinder, respectively comprising calibrated exhaust ports 50, 51, of such so that the brake cylinder 5 is open to the air by a bypass of the channel 34, the chamber 39, the opening 40, the cavity 41 and the two channels 48, 49.

   In addition, the slide 37 being in its released position, the projecting end of this slide is released from a valve 52, which controls the communication between the chamber 39 and a chamber 53 constantly open to the auxiliary reservoir. re 4 by a channel 54; the valve 52 is thus kept pressed against an annular seat 55 by the combined effects of the pressure of the auxiliary reservoir and the action of a return coil spring 56 mounted in the chamber 33, for the purpose of preventing the mentioned communication upper.



   When the general pipe pressure being felt in the chamber 25 by the cavity 44 of the spool ... and by the channel 27, is reduced by more than approximately 0.21 kg / cm2 (value determined by the chosen force of the spring 42) below the control reservoir pressure prevailing in chamber 23, the series of diaphragms may flex upward (looking at the drawing to move the spool 37 to a brake engaged position.

   With the spool 37 in this position, the cavity 44 maintains the channel 27 connected to the general pipe channel 45, but the projecting end of the spool abuts against the valve 52 and keeps it open despite the resistance of the spring 56, to thus allow the pressurized fluid to flow from the auxiliary reservoir 4 through the channel 54, the chamber 53, the chamber 39 and the channel 34 into the brake cylinder 5; it should be noted that the spring loaded valve 52 presses tightly against the projecting end of the spool to prevent fluid leakage to the atmosphere through opening 40, cavity 41 and channel d. 'exhaust 48.

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     When the pressure of the brake cylinder, being felt in the chamber 31, has increased to a value, corresponding to the chosen degree of pressure reduction. of general pipe prevailing in the chamber 25 the pressures prevailing in the chambers 31 25 and assisted by the inaction of the spring 42 produce on the series of diaphragms a combined effect capable of overcoming the resistance opposed by the pressure of the control reservoir, prevailing in the chamber 23 and to deform the series of diaphragms in the direction of the latter chamber, in order to cause the spool 37 to pass to a covering position, which is intermediate between its position of clamping the brakes and its release position.

   When the spool 37 is in its recovery position, the valve 52 is closed and the projecting end of the spool 37 abuts in a sealed manner against this valve; it follows that the channel 54 of the auxiliary reservoir and the exhaust channels 48 49 of the brake cylinder do not communicate with the channel 34 terminating in the brake cylinder 5 the fluid therefore accumulates in the brake cylinder with the. desired pressure.



   The valve load cut-off device 9 may essentially comprise a flexible diaphragm 57, which is conveniently clamped, near its outer peripheral edge, between sections of the housing, and which is subjected on one side to the pressure prevailing in a chamber 58 constantly communicating with the control reservoir 3 by a bypass of the channel 24 This diaphragm is subjected on its opposite face to the pressure of a helical coidal regulator spring 59 arranged in a chamber 60 at the atmospheric pressin and acting on the diaphragm 57 via the usual support member 61.

   A cylindrical slide 62 is preferably an integral part of the support member 61; 11 extends through the chanbre 60 and can slide, near its projecting end, in a bore 63 of the housing, the walls of this guide bore d 'the drawer 62 is sealed.

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   When, during the initial load of the braking equipment, the pressure in the control tank 3, and consequently in the pressure chamber 58, is less than a chosen value, equal for example to 4.76 kg per cm2, the spring
59 moves the drawer 62 to a normal position shown in the drawing. In this position, a channel 64 of the spool 62 connects a channel 65 to a channel 66, which is constantly open on the channel.
27 via the calibrated and combined orifice 14 for charging and discharging the control tank; this channel 66 can be opened on the control tank 3 through the valve charging device 10 under a certain special condition which will now be explained.

   Channel 65 is constantly open to chamber 68 through calibrated quick charge control port 67 of the control tank; this chamber 68 is located on one side of a check valve
69, preferably disc-shaped, forming part of the control tank charge check valve device 13; this valve 69 is pushed towards its closed position by a spring 70 mounted in the chamber 68, despite the opposition of the general pipe pressure prevailing in a chamber 71 which is constantly open on the general pipe channel 45.

   The check valve 69 therefore prevents the back flow of the pressurized fluid from the control reservoir 3 into the general pipe 1 passing through the channels 66, 65, but it allows the fluid to flow. in the reverse direction as will be clearly seen from the following description. uand the pressure of the control tank prevailing.

   in the chamber 58 of the load cut-off valve device 9, exceeds the selected value already mentioned, which can be assumed to be for example equal to 4.76 kg / cm2, the diaphragm 57 bends overcoming the resistance of the spring 59, in order to change the drawer 62 to a cut-off position for which the channels 65
66 no longer communicates with each other., And thus to put in the rapid charge of the control tank 3 carried out by these

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   canals;

     however, the charging of the control tank can then be effected, at a more restricted rate, through the valve charging device 10, as will now be explained.



   The valve charge device 10 may essentially comprise a flexible diaphragm 72, which is suitably clamped, near its outer peripheral edge, between sections of the housing; this diaphragm is subjected on one side to the pressure of the fluid in a chamber 73, and on the other side to the pressure of a helical return spring 74 mounted in the chamber 75 at the atmospheric pressure this spring acts on this diaphragm by the 'intermediate the usual support member 76 A cylindrical drawer 77, preferably forming an integral part of the support member 76, extends through the chamber 75 and by sliding in a sealed manner, near its protruding end in an aligned bore 78 of the housing; the walls of this bore guide this drawer in its movement.



   When chamber 73 is substantially empty of pressurized fluid, spring 74 can move spool 77 to a loaded position shown in the drawing. In this position, an elongated annular cavity 79; formed in the spool 77, '- connects a branch of the channel 66 to a branch of the channel 24 of the control tank;

   an annular cavity. long 80 also formed in the drawer 77 connects a channel 81 to a branch of the channel 54 of the auxiliary tank; this channel S1 communicates constantly with the channel 27 through the usual caliber- orifice 82 for the slow charge control of the auxiliary tank,
When the pressurized fluid enters chamber 73, as will be explained later, diaphragm 72 deforms, despite the relatively light resistance of spring 74, to cause spool 77 to move to an off position.

   In this position, the cavities 79, 80 are arranged so as to suppress respectively the communication between the channel 24 and the channel 66 and also

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 between channel 81 and channel 54; this prevents the equalization of the pressures of the control tank 3 and of the auxiliary tank 4 with the general pipe pressure, as will be better understood on reading the following description.



   The quick-release valve device 11 may comprise essentially a flexible, annular diaphragm 83 which is suitably clamped, near its outer peripheral edge between sections of the housing, and near its inner edge between parts of an assembly. 'support 84. The diaphragm 83 is subjected on one side to the pressure prevailing in a chamber 85 which constantly communicates with the auxiliary reservoir 4 by. one branch of the channel 54 the diaphragm 83 is subjected on its other 'face to the pressure prevailing in a chamber 86,' which constantly communicates with the general pipe 1 by a branch of the pipe channel 45. general.

   A cylindrical drawer 87, preferably taken from the mass of one of the parts of the support assembly 84, extends through the chamber 86 and: can slide in a sealed manner /: near its end. projecting, in an aligned bore 88, the walls of which guide it in its movement. When the pressure of the auxiliary reservoir prevailing in: the chamber 85 is substantially equal to the main pipe pressure prevailing in the chamber 86, a helical return spring 89 of the latter chamber can cause the spool 87 to pass to a normal position shown on the diagram. drawing. In this position, an annular and long cavity 90 formed in the drawer does not coincide with a channel 91.

   When the general pipe pressure prevailing in the chamber 86 is on the contrary reduced by a slight value, equal for example to 0.149 kg / cm2, below the pressure of the auxiliary reservoir regulated in the chamber 85, the diaphragm 83 can bend, despite the resistance of the spring 89, to move the spool 87 to a quick clamping position.



  In this position the cavity 90 connects the chamber 86 with the channel 91, so that the pressurized fluid can flow out.

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 from main pipe 1 through channel 45 chamber 86, cavity 90 and channel 91 up to a quick clamping capacity
92 in order to produce in the general line pressure a local reduction of rapid clamping; a part of the fluid thus arriving in the channel 91 also flows, by means of communications described later, in the chamber 73 of the valve charging device 10 and in the brake cylinder 5.



   The brake cylinder inlet valve 12 may essentially comprise a flexible diaphragm 93 which is properly clamped near its outer peripheral edge, between sections of the housing. This diaphragm 93 is subjected on one of its faces to the pressure prevailing in a chamber 94 which constantly communicates with the brake cylinder 5 via a channel 95, the usual calibrated orifice for the admission adjustment 96 and a branch of the channel 36. This diaphragm is subjected on its other face to the action of one. coil spring regulator 97 mounted in a chamber 98 at atmospheric pressure.



  The diaphragm 93 comprises a support assembly 99, a pendant part of which abuts against a cylindrical coaxial thrust rod 100.



  This rod is guided in a sealed manner and can slide against the walls of an aligned bore passing through a partition 101; this partition separates the chamber 94 from a chamber 102 ,, 'which communicates without any restriction with the brake cylinder 5 by a branch of the channel 36.

   To control the communication between the chamber 102 and a constantly open chamber 103 on a branch of the channel 34, an intake control valve 104 is used which is pushed into its closed position by a coil spring 105 mounted in the valve. room 103, in order to prevent this communication
When the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 94 is less than a chosen value, equal for example to 0.63 kg / cm2, the spring 97 pushes the diaphragm 93 to its normal position shown in the drawing.

   In this position, the assembly 99 acts, by means of the push rod 100 to keep open the intake control valve 104.

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 ndespite the resistance of the spring 105;

   the chamber 103 c011imIJ..niqllG:; 1 [15i with the chamber 102, so that the fluid s due to pressure: 3 -...: .. auxiliary reservoir 4 can arrive with a flow rate imported into the brake cylinder 5, en CuClr -c: .r CT "i.1 tG! ri ¯ 1Ct this free of braking 35, and passing through channel 34, chbr8 103, open valve 104, chamber 102 and channel 36 dr. cylinder of this basket, the play in the brake linkages
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 is caught up quickly, and if desired, C01e in certain European countries, the brakes are applied with a minimum degree chosen in advance.



   When the pressure of the brake cylinder, being felt in the chamber 94, on the contrary exceeds the chosen value mentioned above, the diaphragm 93 bends, despite the resistance of the spring 97, and allows the spring 105 to close.
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 positively the intake control valve 104.j the pressurized fluid then continues to flow from the auxiliary reservoir 4 into the brake cylinder 5 passing only through the calibrated brake port 35, which controls the flow rate .



   The check valve device 15 of. charge of the auxiliary tank preferably comprises a check valve 106
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 in the form of a disc, which is subject, of a. side, the pressure of a chamber 107 constantly open on a branch of channel 27, and the other c ^ 0 -t., e to the pressure of a chamber 108 constantly open on a branch of channel 54. TJn helical return spring 109 disposed in the chamber 103 pushes the check valve '
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 106 to its swelling position shown in the drawing, to prevent the back flow of fluid from channel 54 into channel 27, while allowing reverse flow.



  The spring 109 preferably has a force such that it normally allows the charging of the auxiliary tank 4 from the
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 general line 1, if and when the pressure in the tank '1u.:dll!' t tends to drop by more than 1.19 k / cm2 below 1. brake pipe pressure, it should be noted that the driving

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   general 1 communicates with channel 27 through channel 45 and the cavity
44 of the drawer 37 of the clamping device ', except, in a particular condition not of interest to the present invention.



   The auxiliary tank overload check valve device 16 preferably comprises a check valve.
110 disc-shaped, which is subjected on its underside (looking at the drawing) to the pressure prevailing in a chamber 111 which is constantly open on the channel 81; this valve 110 is subjected on its opposite face to the pressure prevailing in a chamber 112, which constantly communicates with a branch of the general pipe channel 45 through a channel 113 and through the usual calibrated orifice 114 for overload dissipation of the auxiliary tank. the retaining valve 110 can be applied against its seat, formed by an annular rib surrounding the chamber 111, as long as the general pipe pressure prevailing in the chamber 112 exceeds the value of the pressure in the channel 81;

   this channel $ 1 communicates with the channel 54 of the auxiliary tank through the cavity 80 of the valve charging device 10, when the spool 77 thereof is in its previously defined charging position.



   The service selection valve device 17 comprises the usual valve (not shown), which is actuated by hand by means of a handle 115; this handle can be placed in a "goods" position shown in the drawing, to respectively connect the channels 48 49 and 34 to the calibrated orifices 5051 and 35, in order to put the braking equipment in the desired condition to operate in service "merchandise".



   The handle 115 can also be placed in a “Voyageur” position indicated by the line 116 in full line, with a view to opening the channel 43 on the calibrated orifice 50 and on an additional caliber orifice 117 arranged in parallel, the channel 49 on the 'calibrated orifice 51 and on an additional calibrated orifice II ?. arranged in parallel and finally the channel 34 on the calibrated orifice 35 and on an additional calibrated orifice 119 arranged in parallel these additional calibrated orifices are provided to increase the flow

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 pressurized fluid through the channels

    correspondents, in view they satisfy the conditions of escape of the brake cylinder which are prescribed for the passenger service for example by the U.10 in Europe.



   In the braking apparatus shown in drawing t and in working order for a "goods" service, a plug 120 seals off the communication between the quick-tightening channel 91 and a quick-tightening capacity 121, this is removed. stopper when you want to use the equipment in the passenger service so that the capacity 121 increases the volume of the quick tightening capacity 92 *
The valve device 18 that one. denoted by the name valve device ensuring rapid reduction in tightening, is substantially similar to the valve engagement device described in the aforementioned patent application.

   However, the terminology has been modified in the present application, so as to distinguish more clearly the valve device 18 from the new structure described below *
The valve device 18 providing the quick-tightening reduction may include an annular flexible diaphragm 122 which is suitably clamped near its outer peripheral edge between sections of the housing, and near its inner edge between parts. a support assembly 123.

   The diaphragm 122 is subjected on one side to the pressure of a chamber
12 which constantly communicates with the control reservoir 3 by a branch of the channel 24, this diaphragm is subjected on its face opposite to the pressure prevailing in a chamber 125, which constantly communicates with a branch of the channel 27 retorted as already indicated, this channel. 1 27 communicates through the clamping slide 37 with the channel 45 of the general pipe,

       except in a particular condition not relevant to the present invention. A cylindrical and coaxial slide 126 is made an integral part of one of these parts of the diaphragm bearing assembly 123 and

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 extends through chamber 125; near its protruding end, this drawer 126 is guided and can slide in an aligned bore
127 of the housing.

   The base and adjacent wall of bore 127 cooperate with the protruding end of spool 126 to define a chamber 128 constantly communicating with a branch of quick clamping channel 91.



   An adjusting coil spring 129 disposed in chamber 125 acts on diaphragm 122 through bearing assembly 123 to urge spool 126 to its normal position shown in the drawing and defined by engaging a portion of assembly 123 with the adjacent end wall of chamber 124; it will be noted that this position is occupied when the pressure of the control tank in the chamber 124 is substantially equal to the general pipe pressure, the line prevailing in the chamber 125.



   The drawer: 126 being in the normal position, its projecting end discovers and opens on the chamber 128 a channel 130 leading to the chamber 73 of the valve loading device 10 an annular and elongated cavity 131 formed in this drawer, near this projecting end , is in coincidence with a branch of channel 54 of the auxiliary reservoir but does not coincide with channel 130; chamber 128, and hence quick-release capability 92, communicates with brake cylinder 5 by continuous and restricted quick-release reduction communication and a branch of channel 34.

   This communication is, defined - in part by an orifice 132, which extends axially inwardly from the projecting end of the spool 126; this port 132 receives a connector 133 with a calibrated port and constantly communicates with a long, annular cavity 134 (formed in the spool, between the cavity 131 and the diaphragm 122.



   The drawer 126 can occupy a rapid clamping cut-off position, defined by the infatuation of an annular and pendant edge of the assembly 123 with the end wall of the chamber 125 In this position, the cavity 131 connects the branch

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   last mentioned of the channel 54 of the auxiliary tank with the channel 130 and therefore with the valve chamber 73 of charge;

   as a result, the pressure in the auxiliary reservoir 4 maintains the spool 77 of the valve charging device 10 in its previously defined cut-off position; the cavity
134 of the aforementioned quick release reduction communication does not coincide with channel 34 so that pressurized fluid cannot flow from quick release capacity 92 into brake cylinder 5.



   It will now be assumed that the apparatus, as has been described so far and which is substantially identical to that described in the aforementioned patent application, is installed on a wagon of a freight train and that the general conduct
1 is charged up to normal operating pressure; the reader will refer to the already cited patent application for detailed explanations of how the apparatus is initially loaded, since the present invention does not relate to and does not affect the initial load in any way.



   The general pipe 1 being charged up to its normal operating pressure, this pressure prevailing in the chamber
25 and the spring 42 disposed in the chamber 32 act, in opposition to the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 23, on the series of diaphragms of the valve clamp 8; as a result, the drawer 37 is maintained in its previously defined loosening position. In this position, the brake cylinder 5 is opened to the air through the channel 34, the orifice 40, the cavity 41 and the release channels 48, 49.



   The brake cylinder 5 being empty of pressurized fluid, the valve
Adnission adjustment 104 forming part of the device 12 is open. The quick-release valve device 11 is maintained in its normal position defined previously because the effect of the general pipe repssion therefore prevails. the chamber 86 and the action of the spring 89 on the diaphragm 83 overcomes the opposite effect of the pressure of the auxiliary reservoir prevailing in the chamber 85

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 therefore, the brake pipe channel 45 only switched with the quick clamping capability 92.



   On the other hand, with the general pipe pressure having its normal value, the spool 126 of the valve device 18 ensuring the reduction is maintained in its normal position defined above, because the combined effect of the general pipe pressure. rale prevailing in the chamber 125 and the action of the spring 129 overcomes the opposite effect exerted on the diaphragm 122 by the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 124 ', therefore, the chamber 73 of the device 10 of valve load and quick clamping capacity 92 communicate with the brake cylinder
5 fluid vacuum, through the cavity 134 of the spool 126 and through the channel 34.

   The chamber 73 thus being placed in the open air, the slide 77 of the valve charging device 10 is, thanks to the action of the spring 74, in its previously defined loading position; the general pipe 1 is therefore kept open to the control tank 3 and the auxiliary tank 4, by means of the respective communications described above, with a view to allowing the equalization of these pressures.

   However, the spool 62 of the load cut-off valve device 9 is in its cut-off position defined above; in this position, the channel 65 no longer communicates with the channel 66, because the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 58 increases the opposite effect exerted on the diaphragm 57 by the adjusting spring '59; the rapid charge communication of the reservoir - control, communication defined in part by the channel 65, the cavity 64 of the spool 62 and the channel 66, is therefore closed.



   Since the braking equipment is used on a freight car, the poison 115 of the valve selector device 17 has been placed in the. merchandise position shown in the drawing.



   It is thus seen, from what precedes, that all the elements of the apparatus such as it is. ^. a described so far can be found in the respective positions shown on the

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 drawing, with the exception of the spool 62 of the load-cut-off valve device 9, this spool being in its cut-off position as indicated previously.



   It is further assumed that the freight train comprises a large number of wagons, which are devoid of braking equipment and are located between each xagon equipped with brakes and the next wagon also equipped with brakes located towards the rear of the train. . It will be noted that the braking equipment of the type considered here is intended for use in Europe, where it is common to equip with brakes only a certain percentage of all the wagons of a train. goods, in accordance with the conditions of use;

   it will also be noted that, in order to comply with the regulations prescribed by the UIC, the braking device of this type must be able to operate in a satisfactory manner in:. the case where the number of unbraked wagons located directly behind a only -wagon equipped with slings, can reach 12 to 15.



   It is now assumed that the mechanic wishes to apply a minimum of the brakes all along the drag and that he consequently actuates his control valve to make it pass to a service position; it thus carries out on the locovetive of the general driving, a reduction in pressure sufficient to achieve the reduction on the nearest vagon equipped with brakes. assumed to be 0.49 kg / cm2 of the pipe pressure ,; the locomotive engineer then moves his control valve to a so-called neutral overlap position to prevent any further reduction in brake pipe pressure on the locomotive, in a manner well known in the present art.



   This reduction in brake pipe pressure is felt in brake pipe 1 and consequently in brake pipe channel 45 and in chamber 86 of the valve device Il de serra, ?? - rapid, on the wagon equipped with brakes and the next to the locomotive; as a result of this reduction, the

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   Corresponding diaphragm 83 is keyed up and moves the quick release slide 87 to its quick release position.



   The pressurized fluid then flows, with a substantially unlimited flow rate, from the channel 45 to conduct general? through cavity 90, then follows a branch of channel 91 to arrive at quick clamping capability 92, failing to produce a local quick clamp reduction in pipe pressure. The fluid also flows through another branch of the channel 91, the chamber 128 and the channel 130, in the chamber 73, in order to quickly move the spool 77 of the valve loading device 10 to the off position.

   In this position, the general pipe no longer communicates with the channel 24 of the control tank, nor with the channel 54 of the auxiliary tank, and the return of the pressurized fluid in the general pipe is thus prevented, as is desirable. from the control and auxiliary tanks 3 and 4 When the quick-release capacity 92 has been thus loaded, the pressurized fluid continues to flow from the brake pipe 1, not only on the wagon considered equipped with brakes, but also on adjacent wagons without brakes, up to the brake cylinder 5 of the particular wagon in question, passing through channel 91, the calibrated connector 133 for continuous reduction of rapid tightening, the orifice 132, the cavity 134 of the drawer 126 and channel 34;

   this flow takes place with the flow rate controlled by the calibrated connector 133 and it is generally designated by the name “continuous rapid tightening activity”.



   During this reduction of the brake pipe pressure, the pressures in the chamber 25 of the valve clamp 8 and in the chamber 125 of the valve device 18 providing the reduction are correspondingly reduced; this is true due to the fact that the general duct channel 45 is open, via the cavity 4 of the drawer 37 of the device 8 on the channel 27, the respective branches of which

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 lead to rooms 25, 125.



   When the pipe pressure prevailing in the chamber 25 of the valve clamp 8 has been reduced beyond a selected degree, for example beyond
0.21 kg / cm2, this value being determined mainly by the chosen force of the adjustment spring 42, the series of diaphragms bends under the action of the preponderant effect exerted on it by the pressure of the control tank prevailing in room 23; pressure overcomes the combined resistance offered by the reduced pipe pressure in chamber 25, the action of spring 42, as well as by the action of pressure from the auxiliary tank and spring 56 on the valve.
52.

   As a result of this deflection of the diaphragms, the spool 37 moves to its braking position, in which the valve 52 is open, the orifice 40 is closed by the valve 52, and the cavity
44 of the spool continues to connect the channels 45 27. With the valve 52 open, the pressurized fluid flows from the auxiliary reservoir 4 into the brake cylinder 5 through the channel 54, the chamber 53, the open valve 52, the channel 34; the fluid then flows with a flow that is noticeably unrestricted by the chamber
103, the open valve 104 of the intake adjuster 12, the chamber 102 and finally the channel 36 of the brake cylinder in
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 bypassing the calibrated inlet port 35 of the brake cylinder;

   this unrestricted flow continues, until such time as the intake control valve 104 passes, because the intake control valve device 12 operates, as previously explained, when the pressure in The brake cylinder 5 reaches the assumed value of 0.63 kg / cm2. The flow can then continue in the brake cylinder 5 with ur. restricted flow controlled by the calibrated orifice
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 ? 5 c: 'aè;! Lissiol1 of the brake cylinder.



   At the same time, the brake pipe pressure, which is reduced in the brake pipe channel 45, is also

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 correspondingly decreased in the chamber 125 of the valve device 18 ensuring the rapid tightening reduction, as explained above.

   It should be noted that the effect exerted on the diaphragm 122 by the pressure of the control tank prevailing in the chamber 124 is opposed in the combined effect of the general driving pressure in the chamber 125 of the general pipe pressure prevailing in the chamber. the chamber 128 and acting on the section of the spool 126, and finally of Inaction of the adjustment coil spring 129 The force of the spring 129 is such that the spool 126 does not come to occupy its cut-off position, before the general pipe pressure has been reduced, thanks to the continuous rapid tightening activity, explained previously, by a chosen value, equal for example to
0.42 kg / cm2, below the pressure of the control tank;

     This value corresponds to the degree of reduction necessary to supply the brake cylinder 5 with a pressure equal for example to 0.63 kg / cm2 and corresponding to a chosen degree of the minimum application of the brakes. As soon as the spool 126 has reached its cut-off position, the cavity 134 no longer communicates with the channel 34 so that the continuous rapid tightening activity ends; the cavity 131 connects the channel 54 of the auxiliary tank to the valve charge chamber 73, so that the pressure of the auxiliary tank maintains the load slide 77 in the off position.



   Since the engineer's cock is in the neutral or overlapping position, in which the brake pipe 'of the locomotive does not receive and father. no fluid under pressure, no reduction in pressure can take place in the general pipe 1 of the wagon considered and equipped with brakes, as soon as the continuous quick-tightening activity is thus terminated; no reduction in pressure can therefore occur in chamber 25 of valve clamping device 3 of this range:

   or .. The valve clamp 8 supplies the brake cylinder 5 of the luld at pressures proportional to the degree of pressure reduction ce.

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 general conduct, considered as explained previously;

   Or-sees therefore that, under the assumed condition, that is to say when one seeks a mimima application of the brakes, the series of diaphragms of the device 8 bends and makes the slide 37 pass to its defined recovery position previously, to trap the fluid under pressure in the brake cylinder 5 when the pressure therein has reached the assumed value of 0.63 kg / cm2 corresponding to the assumed reduction of 0.2 kg / cm2 in the brake pipe pressure below the control tank pressure (this reduction being effected by the continuous quick-tightening activity.

   It will be noted, only by way of example, that this supposed relation between the pressure of the brake cylinder and the pressure of the brake pipe can be obtained when the spring 42 is chosen so as to. exert survival diaphragm 20 a pressure roughly equivalent to a pressure of 0.21 kg / cm2 in the pipe, and when the effective area of. diaphragm 19 is approximately three times that of diaphragm 20.



   When the quick-release valve device 11 of the wagon equipped with brakes and closest to the locomotive performs a local reduction in the brake pipe pressure in the brake pipe, the pressure in the brake pipe, on the adjacent gon located behind and equipped with brakes, is reduced rapidly, at least by the assumed value 0.49 kg / cm2, and in any case by a value sufficient to initiate the operation of the valve device 11 on this wagon; this results in rapid operation in series of all the devices on the various wagons of the train;

   on each wagon equipped with brakes, the quick-release activity continues, after the initial load of the corresponding quick-release capacity 92, until the point where the brake pipe pressure has been reduced by the chosen and assumed to be equal at 0.42 kg / cra2, below the pressure of the control tank

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 '' During continuous quick-tightening inactivity, pressurized fluid is discharged locally from the brake pipe
1, on the private wagon equipped with brakes and also on the adjacent freight wagons without brakes,

   this pressurized fluid escapes into the brake cylinder. 5 of the particular wagon considered, Although the brake cylinder 5 of each wagon is initially opened to the air by the spool 37, the exhaust ducts 48 49 and their respective calibrated orifices 50, 51 when the The equipment is conditioned for the "freight service. The flow rate of these calibrated orifices is intentionally limited, so as to achieve a more uniform initiation of the release of the brakes throughout the train, and thus to prevent the wagons from squeezing towards each other. the front of the train, thanks to the play of their couplings,

   which is undesirable. Since the combined flow rate of the calibrated orifices 50 51 is less than that of the calibrated connector 133 of continuous reduction quick-release, a certain pressure builds up in the brake cylinder 5, even if the spool 37 of the valve clamp 8 is Initially found in its loosened position.

   When the main pipe pressure has been reduced by the assumed value 0.21 kg / om2 below the pressure of the control tank, and when the spool 37 is thus passed into its braking position, for which the cylinder brake 5 no longer communicates with the free air and the pressurized fluid arrives in the brake cylinder from the auxiliary reservoir 4 the fluid of the general pipe, - on the wagon considered'et. also on adjacent wagons not fitted with brakes,

   continues to flow through the brake cylinder through the 133 gauge fitting until the pressure is reduced. in the general pipe of the assumed value 0.42 kg / cm2j: ilon results that the slide 126 of the valve device 18 ensuring the rapid tightening reduction passes to its cut-off position.

   wire the mechanic then retains his control valve in order to supply fluid to the driving of the locomotive and to remove the minimum application of frelas the fluid under

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 pressure flows from the general pipe channel 45 of the wagon in question and through the cavity 44 of the spool 37 into the channel 27; thereafter, the fluid flows into the chamber 25 of the valve clamping device S to cause the spool 37 to pass to its released position, so as to cause the pressurized fluid to escape outside the brake cylinder 5;

   the fluid also flows into the chamber 125 of the valve device 18 ensuring the rapid tightening reduction, to establish a corresponding pressure in this chamber.



   When the pipe pressure prevailing in chamber 125 has returned to a certain value less than 0.42 kg / cm2 less than the pressure of the control tank. prevailing in the chamber 124 the combined effect of the general pipe pressure in the chamber 125 ,. from the pressure in ', the chamber 128 and the action of the spring 129 deforms the diaphragm 122 in the direction of the chamber .124.,. reduced the resistance offered by the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 124;

   it follows that the slide 126 passes into an intermediate position, for which the upper part of the terminal cavity p for which the upper cavity part '134 is open on the channel 34 and the cavity 131 still mesh - the channel 54 of the reservoir auxiliary in communication with the channel
130 and therefore with the valve charging chamber 73.

   As soon as the spool 126 reaches this position, the pressurized fluid escapes from the quick-release capacity 92 and from the chamber 128, to enter the brake cylinder, nearly evacuated, passing through the described communication. previously-which comprises the calibrated fitting 133, and the inlet control valve 104 now open of the device 12, the flow rate being controlled by the calibrated fitting 133.

   Since the assist force exerted until now on the drawer 126 by the pressure of the chamber 128 has thus been eliminated by the evacuation of this-chamber, the drawer
126 temporarily remains in its intermediate position until the moment -when the brake pipe pressure in the chamber 125 a

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 enough increases to compensate for the loss of this assistance force; then * le- d'1! a .: r1liM: mc 122 se (: éfolT1 towards le'hout to move the drawer S. to its ninety position;

   in this ppsition, the cavity 134 continues to connect 1P quick-tightening capacity z2 to the brake cylinder 5 now in the open air, while the valve charging chamber 73 no longer coanuniqus with the channel 54 of the auxiliary reservoir and s now opens on the open air brake cylinder, through chamber 12t and cavity 134, to move spool 77 of valve loader 10 to its load position; in this position, the general pipe is again opened on the channel 24, of the control tank and on the channel 54 of the auxiliary tank, as will be understood from the preceding explanations.



   From the foregoing, it can be seen that during minimum brake application, pressurized fluid escapes from brake pipe 1 into brake cylinder 5 of a particular wagon, due to continuous activity. quick tightening as described above; as a result, a certain pressure is established in the brake cylinder; this pressure decreases the amount of fluid which must be supplied from the corresponding auxiliary reservoir 4 to apply the brakes and consequently decreases the pressure drop in the auxiliary reservoir.
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  This apparatus has. worked very satisfactorily under most operating conditions; however,
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 under the assumed condition, that is, when the locomotive engineer carries out in the driving of the locomotive a reduction of
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 pressure, assumed equal for example to 0.42 kg / cm2, and count on the continuous activity of rapid tightening to reduce the pressure of the brake pipe, not only on the particular wagon Equipped
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 of brakes, innis also on -the wagons? '', i, .C2Ijt dora-united brakes, d'l.W1e assumed value 'ba.1¯e to os, 42: r% e:

  .. ^,, l view I perform a 1 C, 'Lt "0! 7- minima c'es' fr'2ius on or¯ trp.in dt' IFIrC (îLi 5.r -.- C compound

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 of a large number of wagons without brakes, it is possible that the pressure in the auxiliary tank, and consequently in the chamber 85 of the corresponding quick-release valve 11 device, is slightly higher than the brake pipe pressure and consequently higher than the pressure prevailing in the chamber 86 of the device 11.

   This situation is likely to arise more when, as in France, it has been proposed to use an auxiliary reservoir of usual dimensions, but to shorten the stroke of the piston of the brake cylinder in order to remedy a difficulty not relating to the present invention. . If the pressure in the auxiliary tank is to be, for this or some other reason, slightly greater than the brake pipe pressure, the quick-release spool 87 at the instant: spool 126 ensuring the reduction goes to its intermediate position during the release of the brakes, is still in .its quick release position;

   the main pipe therefore still communicates at this time with the brake cylinder 5 by means of the communication described above, which comprises the main pipe channel 45, the cavity 90 of the quick release spool 87, the channel-91, the calibrated fitting 133, cavity 134 of drawer 126 and channel 34.

   In this case, instead of the quick-release capacity 92- being drained as desired, the pressurized fluid locally escapes from the brake line into the brake cylinder 5 substantially drained until the line pressure general pressure has been reduced by the assumed value 0.42 kg / cm2 below the pressure of the control reservoir thus, the spool 126 moves to its cut-off position, when the selected minimum brake application degree has been achieved.

   To eliminate this unwanted application of the brakes, the mechanic must reduce the pressure in the locomotive's brake pipe sufficient to achieve greater application of the brakes; the pressure in the auxiliary reservoir is then reduced below the pressure.

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 general control and passes the quick-release slide 87 to its normal position; driving can then be
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 rccaar; e to release the brakes.



   It is therefore desirable to achieve a. Braking equipment comprising a device for positively preventing the passage of the spool 126 ensuring reduction to its intermediate position, until the main pipe pressure has been reestablished, during a release of the brakes, to a certain value, for which it it suffices to make sure that the quick-release drawer 87 has already returned to its normal position.



   For this purpose and in accordance with the invention, the valve device 18 ensuring the reduction is modified in such a way that, when the spool 126 is in its normal position defined above, the cavity 134 coincides with two orifices 135 136 arranged in parallel. , which open through the wall of the bore 127 and communicate constantly with the channel 34; an annular and elongated cavity 138 formed in the drawer, between the cavity
134 and the diaphragm 122, preferably connects to an atmospheric exhaust orifice 139 a channel 140 leading to a chamber
141 of a valve interlocking device 142. '
When the drawer 126 is in its cut-off position defined above, the cavity 134 does not communicate with the orifices 135, 136;

   the cavity 138 cuts off the communication between the channel 140 and the discharge orifice 139 and connects this channel to the two orifices 135, 13, and consequently to the brake cylinder 5, so that fluid at the pressure of the cylinder of
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 brake p :: ut arrive - :, 13.llS the ch?.: nhre 14.1 of the rllirpositif c2'E latch 142 with valve.



  ,, - 1.J "-ll, 2 the drawer 126 is in its por: i ioÏ'1 intermediate defined prlcéà.eQ'7J.e; nt, la ce vit-. ' 138 section J.'1 colnm1ti- C3. Lion of channel 140 with the discharge port 139 and 013.'11'0 ce C; 1J1: 11 ur, 'port 136 to maintain the cOTo. "". 1i (: l1tio. C ".e la

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 chamber 14-1 with brake cylinder 5.



   The valve engagement device 142 may comprise a flexible diaphragm 143 which is properly clamped near its outer periphery between sections of the housing, and which is disposed coaxially with the diapharg 122 and the nozzle 126 of the valve device 18. ensuring reduction. The diaphragm 143 is subjected on one side to the pressure of the chamber 141 and on the other side to the pressure of a helical spring 144 which spring acts on this diaphragm by means of an assembly. diaphragm bearing coaxial 145 and is located in a chamber 146 constantly open to the air through a suitable orifice.

   A . cylindrical push rod 147 is arranged coaxially with respect to the diaphragms 122 143 belonging respectively to the valve devices 18 142; this rod 147 is guided and can slide in a sealed manner in an aligned bore passing through a partition 148 which separates the chamber 146 from the chamber 124
The spring 144 urges the diaphragm 143 to a normal position shown in the drawing and defined by the stop of the diaphragm on a suitable stop surface formed in the end wall of the chamber 141. The diaphragm 143 being in this position, no thrust is exerted by the support assembly 145 on the push rod 147.

   On the contrary * when the pressurized fluid coming from the brake cylinder 5 arrives in the chamber 141 after the passage of the spool 126 to its cut-off position, the diaphragm 143 flexes rapidly to a hand-link position, despite the resistance of the spring 129. This retaining position is defined by the abutment of a pendant part of the assembly 14-5 against a suitable stop face f adorned in. the end wall of the chamber 146.



  The diaphragm 143 being in the holding position, the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 141 acts, through this diaphragm and the support assembly 145 to abut the push rod 147 on the 'support assembly 123

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 and thereby to exert a pushing force thereon in order to resist the movement of the spool 126 from its cut-off position to its intermediate position
The braking apparatus according to the invention also preferably comprises a latching device 149 with a check valve which may include a check valve 150 subjected to its underside.

    (looking at the drawing) to the pressure prevailing in a chamber 151 constantly open to the chamber 141 by a channel 152. The check valve 150 is subjected, on its upper face, to the pressure prevailing in a chamber 153 which commu- constantly fucking with the brake cylinder. 5 by a branch of the channel 34. A helical return spring 154 disposed in the chamber 153 urges the check valve 150 so as to apply it against an annular seat 155, consisting of a rib formed by a protruding part of the surrounding housing. room 151.



  The device 149 is therefore arranged so as to positively guarantee that the pressure in the chamber 142 decreases at the same rate and substantially to the same degree as the pressure of the brake cylinder. This device 149 prevents further from the arrival of the fluid in the chamber 142, if it is not the cavity 138 of the spool 126 ensuring the reduction.



   If it is initially assumed that the brakes have been completely released in the improved apparatus just described, the diaphragm 143 of the engagement device 142 and the spool 126 ensuring the reduction are respectively in their positions. normal positions defined above and shown in the drawing. It should be noted that the engagement chamber 141 is opened to the open air through the cavity 138 of the spool 126 and that the charging chamber 73 0. valve and the quick release capacity 92 are also open on the brake cylinder. 5 evacuated, as we have already explained.



   It is now assumed that the locomotive engineer performs a slight reduction in the driving pressure on the locomotive

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 general to initiate a simple application of the brakes on a freight train, which may comprise up to 15 valons without brakes directly behind a single wagon fitted with brakes;

   this condition is a strict test condition prescribed in
Europe by the U.I.C. It is further assumed, as has been proposed in France, that an auxiliary tank of standard dimensions is used, but that the brake linkage is adjusted so that the brakes are applied when the piston (not shown) of the brake cylinder 5 moves over a considerably shorter stroke than the normal stroke.



   In the hypotheses which have just been made, the braking apparatus according to the invention operates exactly in the manner described above, in order initially to effect a rapid local reduction of the clamping in the general pipe pressure. , by evacuating the fluid from this pipe in the quick clamping capacity 92 Then, the spool 126 ensuring the reduction, being in its normal position, for which the engagement chamber 141 is vented free, by the in. intermediate cavity 138;

   the quick release capacity 92 communicates with the brake cylinder 5, the general pipe pressure continues to decrease as a result of the flow taking place in the brake cylinder with the flow rate controlled by the calibrated connector 133; the general pipe pressure thus decreases until the moment when the pressure prevailing in the chamber 125 has been reduced by approximately 0.42 kg / cm2 below the pressure of the control tank prevailing in the chamber 124; the diaphragm 122 then deforms and drives the spool 126 downwards, passing through its intermediate position, to its cut-off position.

   During this downward movement of the spool 126, a certain amount of fluid can be admitted from the brake cylinder 5 into the interlocking chamber 141, resting through the cavity 138 of the spool to assist this movement of the spool, for example. if necessary, to overcome the friction of the drawer. It should be noted, however, that in all cases, no push

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 is exerted on the drawer 126 through the push rod 147 during this downward movement, before the drawer reaches its intermediate position.

   On the other hand, the check valve 150 prevents the fluid at the pressure of the brake cylinder from flowing into the chamber 141 through the channel 152, so as to prevent this fluid from producing a premature passage of the spool.
126 from its normal position to its cut-off position.



   With drawer 126 in its cut-off position, the activity continued, quick shoeing ends and the cavity
131 keeps the valve charging chamber 37 charged from the channel 54 of the auxiliary tank: the other hand. interlocking chamber 141 is kept open on ,! cylinder of;

   brake 5 via the cavity 134 and .the orifices 136 135 ,. so that the pressure of the brake cylinder acting on the engagement diaphragm 143 exerts a thrust ... on the spool by means of the push rod 147
A minimum application of the brakes thus being effected .la. pressure in the cylinder. braked and therefore in the interlocking chamber 141 is equal to the value 0.63 kg / cm2 corresponding to the reduction in brake pipe pressure assumed equal to 0.42 kg / cm2 and achieved by the continuous clamping activity fast;

   under the conditions assumed above and for the reasons explained above, the pressure of the auxiliary tank is greater than the general pipe pressure and the quick-clamping spool 87 is therefore in its quick-clamping position.



   If the mechanic now carries out an increase in pressure in the brake pipe of the locomotive to eliminate this minimum application of the brakes, this increase is felt on the adjacent wagon equipped with brakes, in the valve chamber 86 for quick release, and also, through the cavity 44 of the spool 37 and the channel 27, in the chamber 125 of the valve device 18 ensuring the reduction and in the chamber

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25 of the valve clamping device 8.

   As a result, the drawer
37 of the latter device passes rapidly to its released position, in order to cause the atmosphere to escape in a corresponding manner, the pressurized fluid from the brake cylinder 5 by 1? intermediary of the open valve 104 for intake control. of the orifice 40 and of the cavity 41 of the drawer 37 and finally of the channels
48.49 brake cylinder exhaust.

   Since the pressure of the brake cylinder prevailing in the engagement chamber 141 and acting on the diaphragm 143 by the push rod 147 opposes the pressure of the general pipe prevailing in the chamber 125, and since the pressure of the cylinder of brake decreases in proportion to the degree of increase in the general driving pressure, thanks to the previously described operation of the series of diaphragms of the valve clamping device 8, it can be seen that the passage of the spool 126 to its intermediate position is delayed, thanks to the valve engagement device 142, until the moment when the combined effect of the decreasing pressure of the brake cylinder, prevailing in the engagement chamber 141 and the pressure of the control reservoir, acting in the chamber 124 on diaphragm 123,

   is overcome by the opposite effect of increasing pipe pressure in chamber 125, pressure in chamber 128, and spring action.
129. It will be noted that the engagement diaphragm 143 has a surface such, with respect to that of the diaphragm 122 ensuring the reduction, that the spool 126 comes to occupy its intermediate position when the pressure of the brake cylinder has decreased to a value chosen equal for example to approximately 0.14 kg / cm2 at this time, the brake pipe pressure in the tube 125 increased and came closer than 0.21 kg / cm2 to the prevailing control tank pressure in-room 124 that is to say
4 monk Ce 0,

  21 kg / cm2 of the full and normal load of the general pipe

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Even in the extreme conditions assumed until now, it has been observed by actual tests that before this passage of the spool 126 to its intermediate position, the general pipe pressure has increased sufficiently so that the combined effect of this pressure, prevailing in the chamber 06 of the device 11 of the quick-release valve and the action of the spring 89 overcomes the opposite effect exerted on the diaphragm 83 by the pressure of the auxiliary reservoir prevailing in the chamber 85, and so that the spool 87 passes to its normal position.

   In other words, the valve engagement device 142 cooperates with the valve device 18 providing reduction, so as to positively delay the movement of the spool 126 of this device towards its intermediate position, until at the time when the general pipe pressure has increased enough to previously pass the quick-release spool 87 to its normal position; This positively insures against the possibility of an undesirable reduction in rapid clamping in the pipe pressure when the spool 126 reaches its intermediate position.



   The spool 126 of the device 18 ensuring the rapid tightening reduction, being in its intermediate position, the pressurized fluid previously stored in the quick tightening capacity 92 and in the chamber 128 is discharged, via the calibrated connector 133, in the brake cylinder 5 substantially vented.

   Since the engagement chamber 141 is also open on the brake cylinder 5, through the cavity 138 and the orifice 136, some return of this pressurized fluid into the chamber 141 dampens the action of the spool 126, by limiting the rate of escape of the fluid out of the capacity 92 and of the chamber 128 at the rate with which the fluid escapes from the brake cylinder 5 through the calibrated exhaust ports 50, 51; this prevents a momentary increase in the pressure of the brake cylinder; this desirable result has been proved by actual tests of the improved apparatus according to the invention.

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   When pressurized fluid escapes from the cylinder. of ferin 5 through the calibrated orifices 50, 51, it also escapes: .i, in a corresponding way, from the capacity 92 of quick clamping, from the chamber 128 and from the locking mechanism 141 When the cylinder brake 5, the quick release capacity 92 and the chambers 128, 141, are substantially empty of pressurized fluid, the return spring 144 moves the diaphragm 143 to its normal position,

   in order to completely suppress the thrust which it exerted on the push rod 147 and thus to allow the diaphragm 122 to deform sufficiently to drive the spool 126 to its predefined normal position; At this time, it should be noted that the brake pipe pressure has been restored to a lower value of about 0.147 kg / cm2. to the pressure of the control tank.



   The drawer 126 of the device 1S ensuring the rapid tightening reduction., Being in the normal position, the cavity 138 connects the interlocking chamber 141 to the atmospheric discharge port 139; the cavity 134 connects the capacity 92 for quick and the chamber 128 at the two orifices 136 and 135 of the brake cylinder; the pressurized fluid escapes from the. valve charging chamber 73 passing through the vented chamber 128, in order to move the charge slide 77 to its charging position;

   in this position, the brake pipe pressure equalizes with the pressure of the control tank and the pressure of the auxiliary tank through the respective communications described above
It should now be noted that during application of the brakes, the reduction valve device 13 ensures that the brake pipe pressure will decrease below the pressure. control tank with a chosen value, assumed equal to 0.42 kg / cm2 and corresponding to the.

   pressure necessary to effect a minimum application of the brakes of a chosen flow, During the release of the brakes, the valve engagement device 142 delays the return of the spool 126 of the device

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18 to its intermediate position, until the pressure. brake cylinder has been reduced to a value, for which the brake pipe pressure has not been restored to a sufficient value to allow the quick release spool 87 to move to its normal position, thereby positively preventing a Undesirable draining of the brake pipe in the brake cylinder 5.

   When the spool 126 is moved to its middle position, producing the discharge of the quick clamping capacity
92, the valve brake controller 2 can enable a rapid squeeze reduction in brake pipe pressure to be effected, if and when the locomotive engineer thereafter performs, in the brake pipe of the locomotive, a pressure reduction sufficient to pass. to its clamping position. quick release, as explained above, the quick release drawer 87.



   From the foregoing, it will be understood that the mechanic 'can thus vary the brake pipe pressure on the locomotive so as to produce on a particular wagon variations of this pressure between lower limits, respectively of 0.42 kg / cm2 and of about 0.21 kg / cm 2 at the pressure of the control tank of this wagon, without producing a rapid clamp reduction in the general line pressure and without moving the load spool 77 to its load position. Therefore, by varying the brake pipe pressure on the wagon under consideration between the limits shown, the mechanic can produce corresponding variations in the degree of brake application, down to complete release.



   In other words, the mechanic may release and re-apply the brakes to a degree less than that corresponding to the selected degree of minimum brake application; this is desirable to allow the brakes to be applied very lightly, so - as long as you go down a long, gentle slope; it is understood that the series of diaphragms of the clamping device 8

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 EMI38.1
 W'JVL 'fc'L! Rr'. 'I.t clans fluid brake cylinder 5'. a 1I'â: i) the:

   proportionate to the degree to which the brake pipe pressure is reduced below the pressure of the control tank
 EMI38.2
 It can now be seen that the frf-jnpce apparatus according to the invention comprises a new valve engagement device 142 which cooperates with a new valve device 18 ensuring the reduction, in order to delay the passage of the spool 126. the latter device in its intermediate position, in which the quick release capacity 92 is evacuated in the brake cylinder 5 until noting that the pressure of the brake cylinder has been reduced to a value,

   for which the main pipe pressure has been sufficiently restored, for example
 EMI38.3
 report ? tank pressure. auxiliary ,, to pass the quick-release drawer 87 previously from its position of
 EMI38.4
 quick clamping to its normal position in order to cut the C olaF1.uni- cation of the brake pipe with said quick clamping capability.

   By thus ensuring that the quick-release drawer 87 comes to occupy its normal position, before the drawer 126 passes to its intermediate position, even under the extreme conditions assumed above by way of example, a reduction is positively prevented. undesirable of rapid squeezing in the general line pressure during brake release *
 EMI38.5
 R E S U¯, a E.



  .-wwyw.w.n.- r- Fl 'apparatus: i> ln36 a pressurized fluid, characterized by the following points considered in isolation or in any combination:

** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.

Claims

EMI38.6 1) Il- CQ: 11ill'd a capacity aoZna.3ee? Nt â: J.'air libre, a cOf1d \ llt riorir-i ", charged, tui. And: Geu valve device responding to.} I11.e reduction of puesi4n, traa ce consulte, by bringing h. a presgiou cms.;, a1 !, supplied to said ca..f1aC'¯té of fljd.de at a pressure 3Iênslblell'en Pl ")) 01.i ( mT111e! su degree of said reduction, this dlsi 4if, 'valve r4? 1X'I'l.dt! lnt. also at a <Desc / Clms Page number 39> EMI39.1 : 'u:; the slowntioi1. subsequent pressure in said ('o:': '. l; -t0' "'1' flowing fluid outside 3¯a ca.paci (:. 'a second device f 1Tlve c #'! J11 [ -> - nant CO ?: L: 'r ?? 1f;

through a com ': 1ur: icP .. ticm, this device being subjected, from a (-. "0 * 4.-,' to the pressure of the pipe and to an average of solicitation, and in opposition on the other side at said constant pressure and at the pressure of the fluid in a certain chamber, this second valve device being able to occupy a first position to allow this flow and to evacuate said chamber when the pressure of the pipe is equal to .

said constant pressure, this second valve device also being able to respond to a reduction in pressure in the pipe, beyond a chosen degree below said constant pressure, passing to a second position to prevent this flow and to bring in fluid from said capacity in the chamber, this second valve device finally being able to respond to a subsequent increase in the pressure of the pipe up to a chosen value, this increase being greater than that corresponding to said chosen degree and less than said constant pressure, in passing to a third intermediate position between its second position and its first position, the chamber being kept open.

on the capacity and the flow that can take place through the common! cation in this third position. EMI39.2

20) The apparatus comprises a braking control coanuai cation, in which the fluid can arrive to apply the brakes and out of which the fluid can be evacuated. EMI39.3 for releasing the brakes, a sërr-e r? piQ capacity, a brake pipe normally loaded, a device comprising a spool and several movable stops, connected together and arranged EMI39.4 sweats C: l a series;., the units above the others, for co :,:.: mÙC1 'drawer position, the drawer can occupy a first position, in order to open the capacity on 1 "or '1'T'U: "' icrlio! '' '\ O'1"' 1 (the pressure seen -ouvi-'Li- 1 and .. on - "- .. a .... ... ..4 (... ..c .. -.1. IL, from co:

iuu5 The reigning general Ctrny united chamber and ..j. ". 3..i1 on the <Desc / Clms Page number 40> series of stops has its full normal value, the slide can occupy a second position, in order to separate the capacity and said communication and also to open the latter on a second chamber, in response to a reduction of the pressure of general conduct in the first.

chamber to a value chosen below the full normal load, the pressure in the second chamber acting on the series of diaphragms in opposition to the general pipe pressure prevailing in the first chamber, so that the passage of the spool from its second position to its first position is delayed until the moment when the general pipe pressure reaches, by increasing, a selected value between said chosen value and the value corresponding to the full load.

3 The braking equipment comprises a clamping device i. valve, which can respond to a reduction in pressure in a general pipe, this reduction exceeding a chosen degree below a full normal load, causing fluid to arrive at a corresponding pressure in a brake cylinder, this release device at valve also responding to a subsequent increase in the brake pipe pressure by allowing the pressurized fluid to escape out of the brake cylinder to a corresponding degree, rapid clamping capacity, a valve device ensuring rapid and occupant reduction of clamping normally a first position to allow fluid to flow from said capacity into the brake cylinder,

this device responding to a new chosen degree of reduction in the general pipe pressure by occupying a. cut-off position to prevent this flow, a valve interlocking device comprising a chamber and capable of exerting on the valve device ensuring reduction a force corresponding to the degree of pressure in said chamber, in order to op - when the latter device passes from its cut-off position to its first position, the valve device ensuring the reduction <Desc / Clms Page number 41> acting, except in its first position, so as to open said chamber on the brake cylinder, a communication connecting said chamber to the brake cylinder by short-circuiting the valve device ensuring reduction,

and finally a check valve device interposed in said communication to allow fluid to escape from said chamber into the brake cylinder and to prevent reverse flow through this communication.

4) The valve device ensuring reduction can, - in its first position; put the chamber in the open air and can in its second position, open .this chamber on the cylinder this brake.

5 *). The braking equipment; of the type in which the supply of fluid to a brake cylinder from a supply reservoir is controlled according to the degree of pressure reduction in a brake pipe below the full normal load, and in wherein the release of fluid out of the brake cylinder is controlled to the degree of subsequent restoration of brake pipe pressure to said normal load, includes quick start communication whereby fluid can be locally discharged from the line general, a valve quick-clamping device occupying a normal position, to normally separate the brake pipe from the quick-clamping communication, and which can change to a.:

position of '1.' \ i; quick release, in order to open the brake pipe on the quick release communication, in response to a reduction in the brake pipe pressure below the pressure of the feed tank, a valve device ensuring the reduction of.

quick-release, this device normally being in a first position, to allow flow through the quick-release communication, and capable of being shifted to a second position, in response to a reduction in brake pipe pressure below. of a selected value and lower than its normal value, in order to prevent this flow, this device acting in its <Desc / Clms Page number 42> same position to evacuate the chamber into the atmosphere and sliding into its second position to open the chamber on the brake linder, said device can respond to an increase tatio. subsequent general pipe pressure,

up to a certain value greater than said selected value and less than said normal value, occupying a third position to allow flow through the quick release communication while keeping the chamber open * the brake cylinder, said certain value of the general pipe pressure being such as to ensure passage to the normal position of the valve quick-clamping device before the valve device ensuring reduction passes to its third position.

6) The braking apparatus comprises a device for allowing the fluid to flow from the chamber into the brake cylinder, bypassing the valve device ensuring the reduction ..:. and to prevent this flow in the reverse direction.

7) The braking equipment comprises a valve quick-release device which operates when the general pipe pressure is equal to that of an auxiliary reservoir serving to supply the brake cylinder, occupying a normal position for which the brake pipe does not communicate with the quick clamping capability, this device responding to a chosen reduction of the brake pipe pressure below the pressure of the auxiliary tank, passing to a quick clamping position, for which the pipe generally rale is open on the quick release capability, a valve device ensuring reduction, which is normally in a first position, to open the quick release capability on the brake cylinder,

and which can respond to a further chosen reduction in the general pipe pressure, this reduction being greater than said previous chosen reduction, in occu- <Desc / Clms Page number 43> bridge a second position so as to cut off the communication being the capacity of quick clamping and the brake cylinder, a valve interlocking device comprising a chamber and capable under the action of the pressure supplied to this chamber by the brake cylinder, when the valve device ensuring the reduction passes to its second position, exerting a force preventing the latter device from leaving this second position,

until the pressure in this chamber has decreased. sufficiently, during the exhaust of the brake cylinder, for the general pipe pressure to increase to a certain value greater than that corresponding to said new chosen reduction.

8 The valve device ensuring the reduction goes into a certain position, following an increase in the general pipe pressure up to said certain value.

-the capacity of quick release and the chamber * being open on the brake cylinder for this position.

9) The brake gear comprises a valve device having a spool and a series of diaphragms for controlling the position of the spool, the series of diaphragms being pushed in a first direction under the combined influence of the brake pipe pressure in a first chamber, from the pressure of the quick clamping capacity in a second chamber, and from the action of a biasing device, the series of diaphragers are pushed-in the opposite direction by the combined action of a substantially constant pressure prevailing in a third chamber and the pressure prevailing in a fourth chamber,

the series of diaphragms being biased in the first direction when the line pressure; general prevailing in the first chamber is substantially equal to said constant pressure, in order to move the spool into a first position, for which the quick-release capacity is open on the brake cylinder and the fourth chamber is <Desc / Clms Page number 44> EMI44.1 opens to the air 7¯ihre, '.asia of.

tia'r ':: t: s -rc moving czars, opposite direction, spilling ct lilc,' - r: E1? C ;; lo! of 1. near -.Ion! te general beyond ùn degree chosen in decrease of said constant pressure, in view è. "8..m.ener..le drawer has a second i oi io, for which the quick release capability is no longer known with the brake cylinder and the fourth chamber is opened thereon, the series of diaphragms then being able to move in the first direction, as a result of an increase subsequent general driving pressure up to a certain value greater than that corresponding to said chosen degree and smaller than said normal value in order to move the spool to a third position, intermediate between the second position and the first position,

so as to release the fluid from said capacity and from the second chamber into the brake cylinder, while keeping the fourth chamber open on the brake cylinder, the series of diaphragms being able to respond to a further increase in pressure brake pipe towards said normal value by moving the spool to its first position.

10) The braking apparatus comprises a control reservoir serving as a source of fluid at substantially constant pressure, an auxiliary reservoir, a charge control device comprising a control chamber and responsive to the escape of the fluid outside. of this chamber by allowing controlled equalization of the.

pressure in the control tank and in the auxiliary tank with the general line pressure, this device responding to the increase in pressure in the control chamber by preventing this equalization, the spool being able to, in its first position, open the control chamber to limit second chamber and being able, in EMI44.2 - sa tl'oisic9t'f.6 position and C-ar.z ('1 ..' m ::. trt :: f. poai; ionc, orm'ir la ch ['$! bl' of comrance sar le reservoir; .ili ^ in. <Desc / Clms Page number 45> EMI45.1

"# .1) 1, '3.ppar ..: 11Ja;: e de ric.ir¯ ^ .c COr.1):!.' Na \ WIe. Commü- Y1.L'2lt.j.0li client la <, 1utrit: J: "e C'1.ā ^ it: {', he cylinder: CE 3." f! 7.Yi in # short-wax ci tan !; the drawer, and a disl10si ti. : '2 check valve interposed in this communication for 1121'110 l,: "the fluid to escape" from this chamber into the brake cylinder and to pocket a reverse flow through this commiulicaùion.

12) The braking equipment comprises a first device L vr.lve controlled by the pressure in a chamber and EMI45.2 responding to the arrival of the fluid in this chamber by occupying a holding position, a second valve device responding to a reduction in the brake pipe pressure by one degree selects by opening the brake pipe to the quick clamping capability, a third valve device located EMI45.3 normally in the first position to establish a restricted communication between the quick release capacity and the brake control communication, and also to release the fluid out of the chamber, this third valve device, being able to pass in a second .position,

in response to a reduction in the brake pipe pressure by a new chosen degree, to remove this restricted communication and provide fluid to the chamber, and a device through which the first valve device, when in its holding position, prevents the passage of the third valve device from its second position to its first position, until the moment when EMI45.4 the general pipe pressure increases: Í jusg..1i-, to a certain value, greater than the ocellus corresponding to said new degree ' EMI45.5 .selected and infuriated b the full normal charge.

13) The brake system comprises a control reservoir, a valve clamping device responding to a reduction in brake pipe pressure, below EMI45.6 control reservoir pressure "by supplying fluid to the brake cylinder to apply the brakes, this device responding to a subsequent increase in line pressure <Desc / Clms Page number 46> EMI46.1 general, towards the value of the pressure of the coiùrùaude reservoir, by evacuating the fluid outside the brake cylinder at a deze corresponding to the amplitude of this increase in the general pipe pressure, a valve device ensuring the reduction of clamping fast,

which is subjected on one side to the pressure of the control tank and on the opposite side to the action of a biasing device and to the pressures of the main pipe and the EMI46.2 quick clamping capacity, this device ensuring la4ductlo. ,,, i normally being in a first position to open said capacity on the. brake cylinder and also to evacuate a certain chamber, this device being able to occupy, a 'second position, under the action of the pressure of the reservoir cancels and following a chosen reduction of the general pipe pressure, in order to cut communicating between said capacitor and the brake cylinder and opening said certain chamber on.

the brake cylinder, and a valve engagement device controlled by the pressure in said chamber and capable of exerting a force on said device, ensuring the reduction, in accordance with the value of this pressure, in order to produce the movement opposite of the latter device towards its first position, the device ensuring the reduction being able to respond, during a release of the brakes, to an increase in the brake pipe pressure up to a certain value, greater than that EMI46.3 corresponding to the aforementioned reduction chosen and less than the nearest:

from the control reservoir, occupying an intermediate position for the purpose of draining the fluid from the quick release capacity and bringing it into the brake cylinder and into the chamber, EMI46.4 the device ensuring the reduction thus losing the ass t'a.ce of the pressure in the rapid tightening capacity and then being able to respond to a further increase in the pressure of EMI46.5 drive r'iu'rr.le returning to its position? LOr -.E: i L4) f '' '- .. t c rel.il c7C. d:

Î rEi = 1? .¯; t '. take a '"oiic'.ui !, c ge & fl & no scrape in t loaded, a conc-iide tank yio-ale- ment clinrs11, an auxiliary tank lorr.-nlr - r loaded, uc <Desc / Clms Page number 47> quick-clamp communication, a valve-type quick-clamp device responding to a slight reduction in brake pipe pressure, relative to the auxiliary tank pressure, by moving to a quick-tightening position so as to connect the brake pipe to said brake pipe rapid tightening communication this device also responds to the equalization of the pressures of the general pipe and the auxiliary tank by switching to one. normal position,

so as to separate the general pipe from said communication, a valve device ensuring reduction, this device being subjected to the pressure of the Romande reservoir and to the opposite effect resulting from the action of a device. of the brake line and the quick release communication, this valve device being normally in a first position to open said quick release communication on the brake control communication and being able to change to a second position, under the action of the pressure from the control tank,

after a chosen reduction in the brake pipe pressure greater than said slight reduction so as to cut off said communications with respect to each other and to supply pressurized fluid to a certain chamber, and an interlocking device valve controlled by the pressure in said chamber.

and suscepti. ' ble to exert, on the valve device ensure the reduction, 'a strong function of the value of this pressure so as to oppose the movement of said device to its first position this valve device ensuring the reduction can respond, during a release of the brakes, to an increase in the brake pipe pressure up to a certain value, which is greater than that corresponding to said chosen reduction and smaller than that corresponding to said slight reduction, this value being determined by the effect the pressure in the second chamber,

so as to occupy an intermediate position to release the fluid-from the clamping communication <Desc / Clms Page number 48> fast in the order communication from fr. Inages the valve device ensuring the reduction then losing the pressure assistance in the quick tightening communication and can then respond to a further increase in the brake pipe pressure by returning to its normal position and evacuating the fluid from said chamber ,

said certain value of the general discharge pressure being such as to ensure the passage of the valve quick-clamping device to its normal position before the valve device ensuring the reduction passes to its intermediate position. The braking apparatus comprises a cqnal connecting the brake cylinder to said chamber bypassing the valve device ensuring the reduction; and a check valve device capable of allowing fluid from said chamber to escape into the brake cylinder through said channel and preventing reverse flow of fluid through this channel.

16) The braking equipment comprises a valve charging device, * responding to the escape of the fluid out of another chamber by allowing the pressures of the control tank and the auxiliary tank to equalize with the pressure. general pipe pressure, this device also responding to the pressure in this other chamber by preventing this equalization, the valve device ensuring the reduction acting, in its first position, to open said chamber on the clamping communication. ge rapid and acting on the other hand, in its intermediate position and in its other positions, so as to open said chamber on the auxiliary reservoir.