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La présente invention est relative à des véhicules à moteur dans lesquels une machine motrice entraine une paire de roues porteuses par l'in- termédiaire d'un mécanisme ou train de transmission comprenant un ensemble volant-embrayage, une transmission à changement de vitesse et un engrenage différentiel entre les essieux des roues porteuses commandées.
L'invention est applicable au mécanisme de transmission pour vé- hicules à moteur tels que précités, du type dans lequel le moteur est à la même extrémité du véhicule que les roues porteuses qu'il entraîne.
Dans un véhicule du type considéré, où le moteur est à l'avant du véhicule, le mouvement est transmis vers l'arrière, soit "vers l'intérieur" à un niveau supérieur par l'intermédiaire de l'ensemble volant-embrayage, à la transmission à crangement de vitesse, et de là est transmis vers l'a= vant , soit 'vers l'extérieur" à un niveau inférieur à la transmission dif- férentielle entre roues, et delà aux roues porteuses entrainées.
Lorsque le moteur est au contraire à l'arrière du véhicule, le mouvement est maintenant transmis vers l'avant, soit de nouveau "vers 1' intérieur" à un niveau supérieur par l'intermédiaire de l'ensemble volant- embrayage, à la transmission à changement de vitesse, et de là est transmis vers l'arrière, soit "vers l'extérieur" à un niveau inférieur à la transmis- sion différentielle entre roues, et.,de là aux roues porteuses entrainées
Bien que dans ce qui précède on se réfère seulement à une paire de roues porteuses entrainées par le moteur, l'invention est également appli- cable à des véhicules dans lesquels les roues porteuees de devant et de der- rière sont toutes entrainées par le moteur.
En projetant un véhicule à moteur du type dont question, on ren- contre de sérieuses difficultés en agençant les divers éléments, spéciale- ment le moteur et l'ensemble volant-embrayage, principalement à cause de leur poids et de leurs grandes dimensions, par rapport à la transmission différen- tielle entre roues qui est grande aussi.
Il n'est pas désirable de placer le moteur trop loin à l'extérieur au delà de la transmission différentielle. Un tel agencement, à cause de la masse du moteur en surplomb vers l'extérieur rend la direction difficile lorsque le moteur est à l'avant et tend à exagérer les effets directifs lors- que le moteur est à l'arrière . Par conséquent, on ne peut commodément agen- cer le grand ensemble volant-embrayage vers l'extérieur par rapport à la transmission différentielle en raison de ce que le surplomb du moteur serait excessif.
Il ne convient pas d'agencer l'ensemble volant-embrayage directe- ment au dessus de la transmission différentielle, parce qu'alors le niveau supérieur du moteur, de l'ensemble volant-embrayage et de la transmission à changement de vitesse serait beaucoup trop élevé, amenant le centre de gra- vité du véhicule à une hauteur pratiquement exagéré.
Il ne parait pas que l'ensemble volant-embrayage pourrait être a- gencé du côté intérieur de la transmission différentielle, parce qu'alors l'espace entrele moteur et ledit ensemble, nécessaire pour loger la transmis- sion différentielle.exigerait un allongement excessif de l'arbre du moteur.
Ordinairement, un tel allongement serait irréalisable parce que son effet serait de réduire la fréquence naturelle des vibrations de torsion de l'ar- bre du moteur, et il est reconnu que dans toute construction réalisable la fréquence doit être sensiblement plus grande que la fréquence des vibrations créées par le moteur dans le chmpa normale de ses vitesses.
Ces difficultés sont surmontées par le mécanisme de transmission de la présente invention suivant laquelle dans un véhicule à moteur du type en question, le moteur est situé du côté extérieur de la transmission diffé- rentielle entre roues, l'ensemble volant-embrayage est sensiblement éloigné
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du moteur, étant situé du côté intérieur de la dite transmission et le mo- teur est relié audit ensemble par un organe de transmission de couple de dimension relativement assez grande en coupe transversale pour être rigide à la torsion. Ainsi, la fréquence naturelle de l'arbre du moteur,en asso- ciation avec ledit organe de liaison est très différente de celle d'un ar- bre-moteur comparable relié à un ensemble volant-embrayage très proche du moteur.
L'organe de liaison transmetteur de couple est de préférence un corps creux, par exemple un tube de diamètre relativement grand.
Dans cette éventualité où l'embrayage de l'ensemble volant-embraya-. ge est du type à plateaux à friction, il est convenable d'enfermer un ressort d'application d'embrayage central à l'intérieur de l'organe de liaison tu- bulaire transmetteur de couple.
L'organe de liaison transmetteur de couple peut être nervuré lon- gitudinalement à l'extérieur pour augmenter sa rigiditéo Il est avantageux d'utiliser comme organe de liaison transmetteur de couple un corps creux a- nalogue à un arbre formant avec le volant une enveloppe dans laquelle est enfermé un ressort central d'application d'embrayage, et des éléments d'em- brayage interchangeables.
Les moyens pour dégager (mettre hors de prise) l'embrayage peuvent comprendre une tige de compression passée centralement dans l'arbre princi- pal de la transmission à changement de vitesse, l'arbre principal étant fait creux dans ce but, et un dispositif d'actionnement, par exemple, un disposi- tif hydraulique à cylindre et piston, peut être appliqué à ladite tige à l'extrémité intérieure de ladite transmission.
Des exemples de mécanisme de transmission pour véhicule à moteur, réalisant l'invention, sont montrés aux dessins ci-annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une coupe longitudinale médiane d'une construc- tion du mécanisme de transmission, et - la figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II de la figure 1; - la figure 3 est une coupe longitudinale médiane d'une autre cons- truction, du mécanisme de transmission.
Le mécanisme de transmission montré à la figure 1 et à la figure 2 est incorporé à un véhicule à moteur ayant une commande des quatre roues, le moteur étant monté à l'avant. Sur le dessin, l'arrière du carter du mo- teur est indiqué par 10 et son arbre de manivelles par 11. Le volant est indiqué par 12:,. un embrayage à friction par 13, le bâti de transmission à changement de vitesse par 14, et le carter du différentiel entre roues avant, par 15. Le mécanisme comprend une transmission à changement de vitesse, qui est indiquée par 16.
L'engrenage ou transmission différentielle avant est indiqué par 17. On verra d'abord que l'arbre à manivelles 11, l'ensem- ble volant-embrayage 12,'13 etla transmission à changement de vitesse 16 sont tous arrangés coaxialement à un niveau supérieur, l'ensemble 12,13 étant bien écarté vers l'intérieur,du carter 10'du moteur, et en second lieu que le carter de la transmission différentielle de l'avant 15 s'étend vers le haut dans un espace le logeant entre le carter 10 du moteur et ledit ensem- ble 12,13. Ceci est un bon agencement, suivant lequel la grandeur du surplomb vers l'extérieur, du moteur, est réduit au minimum et/ou le niveau commun du moteur, de l'ensemble 12-13 et de la boite de vitesse 14 est bas de maniè- re satisfaisante.
L'arbre de manivelles 11 est relié au volant 12 par un organe de
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liaison transmetteur de couple qui, dans le présent mémoire est un corps analogue à un arbre creux, notamment un tube rigide 18 de grand diamètre re- lativement à l'arbre de manivelles lui-même. Le tube 18 a des nervures lon- gitudinales extérieures 19. Le tube 18 a une chemise 20 s'évasant largement , débouchant dans une lourde bride arrière 21 reliée à et en fait incorporée au volant 12 et formantavec luiune enveloppe L'organe de liaison 18-21 est ainsi un corps rigide à la torsion, dont la rigidité est accrue par les nervures 19.
L'arbre de manivelles 11 est couplé à l'organe de liaison 18-21 par un accouplement comprenant un bloc 22 emboité sur l'arbre de manivelles, un disque flexible formé de lames 23 boulonnés au bloc 22 sur l'arbre de ma- nivelles, et trois éléments de croisillon radiaux 24 également espacés, (- dont l'un est montré) faisant saillie du tube 18 et boulonnés au disque 23.
Laccouplemetn 22-24 en raison de la flexibilité du disque 23, permet un mauvais alignement entrai'arbre de manivelles et le volant.
La transmission à changement de vitesse 16 peut être de toute construction convenable. La transmission montrée à la figure 1 est une boi- te à quatre vitesses et à marche arrière comprenant un arbre principal 25 et un arbre de renvoi qui n'est pas montré. Il est cependant important de remarquer que dans le présent exemple l'arbre principal 25 est creux; étant traversé de bout en bout par une tige de poussée coulissante 26 qui sera décrite.
L'exemple comprend un ensemble spécial de transmission interca- lé entre une roue d'engrenage 27 qui est clavetée à l'arbre 25 et qui est l'organe de sortie de la transmission à changement de vitesse 16 d'une part et deux arbres distincts longitudinaux coaxiaux 28,29, d'autre part. Ces ar- bres sont incorporés au système d'arbres de transmission du véhicule. Ils sont reliés entre eux par une transmission différentielle intermédiaire 30, l'arbre 28 s'étendant vers l'avant vers le différentiel inter-roues avant 17 et l'arbre 29 s'étendant vers l'arrière vers la transmission ou engrena- ge différentiel entre roues arrière, qui n'est pas montré. Aux arbres 28 et 29 sont appliqués aussi, respectivement,deux dispositifs à roues libres 31 et 32.
En bref, la fonction de cette transmission spéciale est de permet- tre une action différentielle à champ limité entre les arbres 28 et 29 et de bloquer les arbres 28 et 29 ensemble lorsque l'un ou l'autre tend à dépasser en vitesse l'autre au delà d'une vitesse déterminée à l'avance, par exemple si l'une des quatre roues porteuses tend à patiner tandis qu'el- le est entrainée ou tend à se bloquer parce qu'elle est freinée.
La transmission spéciale précitée fait l'objet de la demande de brevet britannique n 14. 442/52 à la description complète de laquelle il est renvoyé pour d'autres détails.
L'embrayage à friction 13 comprend un plateau à friction 33 fixé à un manchon 34 sur un court arbre creux 35 qui, s'étent vers l'avant députa un arbre principal de transmission 25 mais en est distinct, l'arbre 35 étant l'organe d'entrée de la boite de vitesse. L'embrayage 13 comprend aussi des bagues à friction 36 dont l'une est sur une face du volant 12 et dont l'au- tre est sur une face complémentaire d'un plateau presseur 37, le plateau 33 étant pris en sandwich entre les bagues 36. Le plateau presseur'37 a un moyeu 36 formé avec un emboitement qui s'engage à coulissement précis dans un socket 39 prévu pour lui dans le tube transmetteur de couple 18. La pla- que de pression 37 a également un palier central 40 qui s'adapte à glisse- ment et rotation sur l'extrémité voisine de l'arbre d'entrée 35.
Ainsi, le tube 18, le plateau presseur 37 et l'arbre d'entrée 35 sont tous portés en alignement exact.
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La tige de poussée 26 mentionnée précédemment s'étend depuis l'ar- bre de transmission principal 25 à travers l'arbre d'entrée 35,d'ou elle fait saillie vers l'avant assez pour s'engager dans le manchon 38 du pla- teau presseur 370
Un puissant ressort hélicoïdal de compression, unique 41, est logé coaxialement à l'intérieur du tube transmetteur de couple 18, étant enfermé avec les plateaux de pression et de friction 33,37 à l'intérieur de l'enveloppe formée par le corps 18-21 etle volant 12. Le ressort s'appuie à ses extrémités opposées dans des sièges annulaires prévus pour lui dans l'extrémité avant fermée du tube 18 et dans le moyeu 38 du plateau presseur.
37. Ainsi, le ressort 41 presse continuellement sur le plateau presseur 37.
La tige de poussée 26 est à son extrémité arrière attachée par un palier à billes 42 à un piston 43 dans un cylindre hydraulique 44 qui est monté sur le carter de transmission 14. L'agencement est tel que lorsque le conducteur du véhicule à moteur abaisse sa pédale d'embrayage, il admet du liquide sous pression hydraulique dans le cylindre 44 en sorte que le piston 43 agit par l'intermédiaire de la tige de poussée 26 pour forcer le plateau presseur 37 à s'écarter du volant 12, en sorte que l'embrayage 13 est temporairement ouvert.
Dans le présente exemple, le moyeu 45 du volant 12 est tourillon- né dans le carter de transmission, 14 étant porté extérieurement par un pa- lier à billes, 46, qui est monté dans l'extrémité antérieure du carter de transmission et est maintenu en place par une bague amovible. 47. Une pince circulaire de retenue 48 coopérant avec le moyeu 45 du volant s'adapte con- tre la face du palier 460 Ainsi, lorsque la tige de poussée 26 est poussée en avant pour ouvrir l'embrayage 13 à l'encontre de l'opposition élastique du ressort central 41 la réaction est reprise par l'extrémité antérieure du carter de transmission 14 ,par l'intermédiaire de l'organe de liaison transmetteur de couple 18,20,21, le volant 12,45, la pince de retenue 48, le palier 46 etla bague 47. Par ces moyens,
en voyant que le volant est re- lié à l'arbre de manivelles du moteur 11 par l'accouplement flexible 22,24, l'arbre de manivelles est totalement déchargé de la poussée actionnant l'em- brayage et à l'abri de ses effets.
On notera que le mécanisme actionnant l'embrayage est spéciale- ment compact, les parties au voisinage du volan: 12 étant troutes totale- ment intérieures. La seule monture extérieure de totu le dispositif d'action- nement de l'embrayage est le cylindre hydraulique 44 et il occupe un espace où il ne peut rien gêner.
On atrouvé qu'un seul ressort puissant d'embrayage est spéciale- ment efficace, apparemment à cause de sa pression appliquée axialement, en comparaison avantageuse avec l'agencement habituel suivant lequel un cer- tain nombre de ressorts plus petits, pouvant exercer des pressions quelque peu variables, sont disposés en série circulaire autour du plateau pres- seur .
En se référant maintenant à la figure 3, celle-ci diffère de la construction décrite en ce que l'ensemble de volant 1 et d'embrayage consis- te en un accouplement hydrodynamique, dit notamment volant fluide, ou en un transformateur hydraulique de couple. Sur le dessin, le carter de l'ac- couplement est indiqué par 50 L'organe de liaison transmettant le couple, dans cet exemple, est de nouveau un corps creux de dimension diamétrale relativement grande, indiqué par 51. Comme montré, ce corps 51, s'évase depuis son côté antérieur 52 où il est pourvu des organes radiaux de croi- sillons 24 qui l'accouplent de manière flexible au disque lamellaire 23.
L'accouplement hydrodynamique est contrôlé par des moyens non montrés , con- nus de ceux qui ont la pratique de ces accouplements.
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D'autres parties montrées à la figure 3, semblables aux parties déjà décrites aux figures 1 et 2 ou correspondant à celles-ci sont à nou- veau indiquées par les mêmes chiffres de référence.
REVENDICATIONS
1.- Véhicule à moteur du type décrit, dans lequel le moteur est situé du côté extérieur de la transmission différentielle entre roues, ou l'ensemble volant-embrayage est sensiblement écarté du moteur, étant situé du côté intérieur de ladite transmission, et où le moteur est relié audit ensemble par un organe de liaison transmetteur de couple de dimensions rela- tivement grandes, en coupe transversale, en sorte d'être rigide à la'torsion.
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The present invention relates to motor vehicles in which a prime mover drives a pair of load wheels by means of a transmission mechanism or train comprising a flywheel-clutch assembly, a gearshift transmission and a gearbox. differential gear between the axles of the controlled load wheels.
The invention is applicable to the transmission mechanism for motor vehicles as mentioned above, of the type in which the motor is at the same end of the vehicle as the load wheels which it drives.
In a vehicle of the type considered, where the engine is at the front of the vehicle, the movement is transmitted to the rear, or "to the interior" at a higher level via the flywheel-clutch assembly, to the geared transmission, and from there is transmitted forward, or "out" to a lower level than the differential transmission between wheels, and beyond to the driven load wheels.
When the engine is instead at the rear of the vehicle, the motion is now transmitted forwards, or again "inward" to a higher level via the flywheel-clutch assembly, at the rear. gear change transmission, and from there is transmitted backwards, either "out" to a lower level than the differential transmission between wheels, and., from there to the driven load wheels
Although in the foregoing reference is made only to a pair of load-bearing wheels driven by the engine, the invention is also applicable to vehicles in which the load-bearing front and rear wheels are all driven by the engine. .
When designing a motor vehicle of the type in question, one encounters serious difficulties in arranging the various components, especially the engine and the flywheel-clutch assembly, mainly because of their weight and their large dimensions, for example. relation to the differential transmission between wheels which is also great.
It is not desirable to place the engine too far outward beyond the differential transmission. Such an arrangement, because of the mass of the motor projecting outwards makes steering difficult when the motor is in the front and tends to exaggerate the directive effects when the motor is at the rear. Therefore, the large flywheel-clutch assembly cannot be conveniently arranged outward from the differential transmission because the engine overhang would be excessive.
It is not appropriate to arrange the flywheel-clutch assembly directly above the differential transmission, because then the upper level of the engine, of the flywheel-clutch assembly and of the gearshift transmission would be very high. too high, bringing the center of gravity of the vehicle to an almost exaggerated height.
It does not appear that the flywheel-clutch assembly could be arranged on the inner side of the differential transmission, because then the space between the engine and said assembly, necessary to house the differential transmission, would require excessive extension. of the motor shaft.
Ordinarily, such an extension would be impracticable because its effect would be to reduce the natural frequency of the torsional vibrations of the motor shaft, and it is recognized that in any feasible construction the frequency must be significantly greater than the frequency of the motor shaft. vibrations created by the engine in the normal chmpa of its speeds.
These difficulties are overcome by the transmission mechanism of the present invention according to which in a motor vehicle of the type in question the engine is located on the outer side of the differential transmission between wheels, the flywheel-clutch assembly is substantially remote.
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of the engine, being located on the inner side of said transmission and the engine is connected to said assembly by a torque transmission member of relatively large dimension in cross section to be torsionally rigid. Thus, the natural frequency of the motor shaft, in association with said connecting member, is very different from that of a comparable motor shaft connected to a flywheel-clutch assembly very close to the motor.
The torque transmitting link member is preferably a hollow body, for example a relatively large diameter tube.
In this event that the clutch of the flywheel-clutch assembly. Ge is of the friction plate type, it is convenient to enclose a central clutch application spring within the torque-transmitting tubular linkage.
The torque transmitting link member can be ribbed lengthwise on the outside to increase its rigidity o It is advantageous to use as torque transmitting link member a hollow body similar to a shaft forming with the flywheel a casing in which is enclosed a central clutch application spring, and interchangeable clutch elements.
The means for disengaging (disengaging) the clutch may comprise a compression rod passed centrally through the main shaft of the gear change transmission, the main shaft being hollow for this purpose, and a device actuator, for example a hydraulic cylinder and piston device, may be applied to said rod at the inner end of said transmission.
Examples of a transmission mechanism for a motor vehicle embodying the invention are shown in the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a median longitudinal section of a construction of the transmission mechanism, and - FIG. 2 is a section taken along the line II-II of FIG. 1; FIG. 3 is a median longitudinal section of another construction, of the transmission mechanism.
The transmission mechanism shown in Fig. 1 and Fig. 2 is incorporated in a motor vehicle having a four-wheel drive, the motor being mounted at the front. In the drawing, the rear of the engine housing is indicated by 10 and its crankshaft by 11. The flywheel is indicated by 12:,. a friction clutch at 13, the gearshift transmission frame at 14, and the front-wheel differential housing, at 15. The mechanism includes a gearshift transmission, which is indicated by 16.
The front differential gear or transmission is indicated by 17. It will first be seen that the crankshaft 11, the flywheel-clutch assembly 12, '13 and the gearshift transmission 16 are all arranged coaxially at one. upper level, the assembly 12,13 being well spaced inwards, of the housing 10 'of the engine, and secondly that the housing of the differential transmission of the front 15 extends upwards in a space the housed between the crankcase 10 of the engine and said assembly 12,13. This is a good arrangement, whereby the size of the outward overhang of the engine is minimized and / or the common level of the engine, assembly 12-13 and gearbox 14 is low. satisfactorily.
The crank shaft 11 is connected to the flywheel 12 by a
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torque transmitter linkage which, in the present specification is a body similar to a hollow shaft, in particular a rigid tube 18 of large diameter relative to the crank shaft itself. The tube 18 has exterior longitudinal ribs 19. The tube 18 has a casing 20 which widens widely, opening into a heavy rear flange 21 connected to and in fact incorporated into the flywheel 12 and forming with it a casing. -21 is thus a torsionally rigid body, the rigidity of which is increased by the ribs 19.
The crank shaft 11 is coupled to the connecting member 18-21 by a coupling comprising a block 22 fitted onto the crank shaft, a flexible disc formed of blades 23 bolted to the block 22 on the drive shaft. levels, and three equally spaced radial cross members 24 (- one of which is shown) projecting from tube 18 and bolted to disc 23.
Coupling 22-24 due to the flexibility of the disc 23, allows misalignment between the crankshaft and the flywheel.
The speed change transmission 16 can be of any suitable construction. The transmission shown in Figure 1 is a four speed, reverse gearbox comprising a main shaft 25 and a countershaft which is not shown. It is however important to note that in the present example the main shaft 25 is hollow; being traversed from end to end by a sliding push rod 26 which will be described.
The example comprises a special transmission assembly interposed between a gear wheel 27 which is keyed to the shaft 25 and which is the output member of the speed change transmission 16 on the one hand and two shafts. distinct longitudinal coaxial 28,29, on the other hand. These shafts are incorporated into the vehicle's drive shaft system. They are interconnected by an intermediate differential transmission 30, the shaft 28 extending forward towards the front inter-wheel differential 17 and the shaft 29 extending rearwardly towards the transmission or meshing. differential between rear wheels, which is not shown. To the shafts 28 and 29 are also applied, respectively, two free wheel devices 31 and 32.
In short, the function of this special transmission is to provide field limited differential action between shafts 28 and 29 and to lock shafts 28 and 29 together when either tends to speed up. another above a speed determined in advance, for example if one of the four carrying wheels tends to slip while it is being driven or tends to lock up because it is braked.
The aforementioned special transmission is the subject of British Patent Application No. 14442/52 to which full description is made for further details.
The friction clutch 13 comprises a friction plate 33 attached to a sleeve 34 on a short hollow shaft 35 which, extending forwardly extends from a main transmission shaft 25 but is separate from it, the shaft 35 being the same. input member of the gearbox. The clutch 13 also comprises friction rings 36, one of which is on one face of the flywheel 12 and the other of which is on a complementary face of a pressure plate 37, the plate 33 being sandwiched between the plates. rings 36. The pressure plate 37 has a hub 36 formed with a socket which precisely slidably engages a socket 39 provided for it in the torque transmitter tube 18. The pressure plate 37 also has a central bearing. 40 which adapts to slide and rotate on the adjacent end of the input shaft 35.
Thus, tube 18, pressure plate 37, and input shaft 35 are all brought in exact alignment.
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The aforementioned push rod 26 extends from the main drive shaft 25 through the input shaft 35, where it protrudes forward enough to engage the sleeve 38 of the drive shaft. presser plate 370
A powerful, single compression coil spring 41 is housed coaxially inside the torque transmitter tube 18, being enclosed with the pressure and friction plates 33,37 within the casing formed by the body 18. -21 and the flywheel 12. The spring is supported at its opposite ends in annular seats provided for it in the closed front end of the tube 18 and in the hub 38 of the pressure plate.
37. Thus, the spring 41 presses continuously on the pressure plate 37.
The push rod 26 is at its rear end attached by a ball bearing 42 to a piston 43 in a hydraulic cylinder 44 which is mounted on the transmission housing 14. The arrangement is such that when the driver of the motor vehicle lowers its clutch pedal, it admits fluid under hydraulic pressure into the cylinder 44 so that the piston 43 acts through the push rod 26 to force the pressure plate 37 to move away from the flywheel 12, so that clutch 13 is temporarily open.
In the present example, the hub 45 of the flywheel 12 is journaled in the transmission housing, 14 being carried externally by a ball bearing, 46, which is mounted in the front end of the transmission housing and is held in place. in place by a removable ring. 47. A circular retaining clip 48 cooperating with the flywheel hub 45 fits against the face of the bearing 460 Thus, when the push rod 26 is pushed forward to open the clutch 13 against the bearing. 'elastic opposition of the central spring 41 the reaction is taken up by the front end of the transmission casing 14, through the torque transmitter linkage 18,20,21, the flywheel 12,45, the clamp retainer 48, the bearing 46 and the ring 47. By these means,
seeing that the flywheel is connected to the crank shaft of the engine 11 by the flexible coupling 22,24, the crank shaft is totally relieved of the thrust actuating the clutch and safe from its effects.
It will be noted that the mechanism actuating the clutch is especially compact, the parts in the vicinity of the volan: 12 being completely interior. The only exterior mount of the clutch actuator is the hydraulic cylinder 44 and it occupies a space where it cannot interfere with anything.
It has been found that a single powerful clutch spring is especially effective, apparently because of its axially applied pressure, in comparison to the usual arrangement whereby a number of smaller springs can exert pressure. somewhat variable, are arranged in a circular series around the pressure plate.
Referring now to Figure 3, this differs from the construction described in that the flywheel 1 and clutch assembly consists of a hydrodynamic coupling, in particular called a fluid flywheel, or of a hydraulic torque transformer. . In the drawing, the coupling housing is indicated by 50. The torque transmitting link member, in this example, is again a hollow body of relatively large diametrical dimension, indicated by 51. As shown, this body 51, widens from its anterior side 52 where it is provided with radial cross members 24 which flexibly couple it to the lamellar disc 23.
The hydrodynamic coupling is controlled by means not shown, known to those skilled in the art of such couplings.
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Other parts shown in Figure 3, similar to or corresponding to the parts already described in Figures 1 and 2 are again indicated by the same reference numerals.
CLAIMS
1.- Motor vehicle of the type described, in which the engine is located on the outer side of the differential transmission between wheels, or the flywheel-clutch assembly is substantially separated from the engine, being located on the inner side of said transmission, and where the motor is connected to said assembly by a torque-transmitting link member of relatively large dimensions, in cross section, so as to be rigid in torsion.