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Cette invention est relative à la commande de moteurs à courant . arternatif polyphasée L'objet de l'invention est de fournir un système per- fectionné de commande de tels moteurs, en particulier dans le cas où ces moteurs sont utilisés pour élever et abaisser des charges.
L'invention porte d'une manière générale sur un système 'de com- mande pour un moteur à courant alternatif polyphasé du type dans lequel le freinage cynamique est obtenu par injection de courant continu dans le cir- cuit primaire du moteur système dans lequel la résistance dans le circuit secondaire du moteur est prévue de façon à pouvoir être modifiée en vue d' une modification de la vitesse du moteur et dans lequel la tension du cou- rant injecté est modifiée à la fois en fonction de la vitesse du moteur et en fonction de ladite résistance du circuit secondaire, de telle manière quepour toute valeur de la résistance dans ledit circuit secondaire, la vitesse du moteur ait tendance à être stabilisée approximativement à une valeur donnée correspondante,
malgré les variations de la charge comman- dent le moteur
Afin de faire comprendre plus clairement l'invention, on décrira ci-dessousavec référence aux dessins ci-annexés, un système de commande présentant ses caractéristiques, appliqué à un moteur à courant alternatif polyphasé destiné à élever et à abaisser des charges.
La figure 1 est un schéma des circuits principaux, et la figure 2, un schéma des circuits de commandée
Si L'on se réfère aux dessins, on voit que M désigne le moteur principal commandant l'appareil de levage. Ce moteur est amorcé pour marcher dans le sens du levage lors de la fermeture du contacteur de levage qui comprend les contacts HC et un enroulement d'excitation Hw et il est amorcé pour marcher dans le sens de l'abaissement lors de la fermeture d'un contacteur d'abaissement, qui comprend les contacts LC et un enroulement LW.
Pour la commande de sa vitesse, le moteur est pourvu d'une résistance variable R, qui peut être un régulateur à liquide, reliée en circuit avec son enroulement secondaire;, Ladite résistance variable est commandée au moyen d'un levier de commande à main La
Pour produire le freinage dynamique pendant l'abaissement, lorsque le moteur M est déconnecté des lignes, il est prévu une excitatrice EX, commandée par un moteur auxiliaire à vitesse constante AMo Lors de la fermature des contacts DBC d'un contacteur, de freinage dynamique ayant un enroulement DBw (figure 2), la sortie de l'excitatrice EX est connectée au circuit primaire-dû moteur M pour le freinage de celui-ciL'amorçage du moteur AM est commandé par un contacteur EG comprenant un enroulement Ew.
L'excitatrice EX a un enroulement de champ EXF, excité indépendamment.
Pour la commande de l'excitation de l'enroulement de champ EXF de l'excitatrice et, par suite, de la tension de sortie de cette dernière, suivant la vitesse du moteur principal M, de même que suivant la valeur de la résistance R, un tachymètre TCH, pourvu d'un enroulement de champ TCHw, excité indépendamment, est commandé par ledit moteur principale Ce tachy- @ mètre est relié en série à plusieurs bobines de relais wl à w6, de même qu' à une résistance r2 ,
dont la valeur est modifiée suivant le réglage ou la position du levier Lo Une résistance r est reliée en série à l'enroulement de champ EXF de l'excitatrrce et des contacts C1 à C5 commandéspar les enroulements wl à w5 sont disposés de façon que par leurs fermetures succes- sives ils shuntent progressivement des sections de la résistance ro Le contact C6 commandé par l'enroulement w6, est normalement fermé et est relié aux bornes d'une résistance r3 en circuit avec l'enroulement de champ TCHw du tachymètre,
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Four la commande des enroulements Hw8 Lw et DBw9 il est prévu.
un inverseur à tambour Do Celui-cicomme on le verra plus loin, est commandé mécaniquement par le levier L, qui commande également un commutateur COS pouvant prendre une position supérieure,pour laquelle chacun- des enroulements Hw et Lw peut être excites, l'enroulement DBw ne pouvant l'être et une position inférieure,pour laquelle l'enroulement DBw peut être exci-
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tée les enroulements Hw et Lw ne pouvant l'êtreo
Le contacteur de levage comprend des contacts auxiliaires normalement fermés HCl et HG2 et le contacteur d'abaissement comprend des contacts auxiliaires normalement fermés LOI et LC2. Le contacteur de freinage dynamique comprend un contact auxiliaire normalement fermé DBC1 et
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un contact auxiliaire normalement ouvert DBG2 (figure 1).
Lors du fonctionnement destiné à assurer la commande du moteur , principal M dans le sens du levage,le levier L est déplacé de la position centrale dehors circuit,dans le sens du levageo Ceci détermine immédiatement l'actionnement de l'inverseur à tambour D vers la position de levage h etainsi, la connexion des contacts de tambour dol et dc2 et l'établis-
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sèment d9un circuit dpexcitation pour l'enroulement Hw du contacteur de levage ce circuit partant de la ligne LI, passant par les contacts supériavares du commutateur COS les contacts dc2 et del, les contact auxiliaires normalement formés LOI du contacteur d'abaissement,
l'enroulement Hw et les contacts auxiliaires normalement fermés DBCl du contacteur de freinage dy-
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nasique p pour atteindre la ligne 120 Le contacteur de levage ferme par suite ses contacts principaux HG et connecté de ce fait le moteur M à pupe source de courant triphasé S pour la commande dudit moteur dans le sens du levageo La continuation du mouvement du levier L dans le sens du levage produit la variation de la résitance R dans le circuit secondaire du moteur M de façon à accroître a vitesse de levageo
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De méme9 pour 1"abaissementg le levier L est déplacé de la position centrale d.9ho circuit, dans le sens de l'abaissement.
Ceci détermine lactionne#nt de l'inverseur à tambour D vers la position d"abaisse- ment 1 et,ainsi, la connexion des contacts de tambour dc2 et dc3 et l' établissement d'un circuit d'excitation pour l'enroulement Lw du contacteur d'abaissement., ce circuit partant de la ligne L1.
passant par les contacts
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supérieurs du commutateur C9S les contacts dc2 et do3 les contacts auxiliaires normalement fermés HG1 du contacteur de levage, l'enroulement Lw et les contacts auxiliaires DBG1,, pour atteindre la ligne L2o Le contacteur d'abaissement ferme par suite ses contacts principaux LC et connecté le
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moteur I à la source S pour la commande dudit moteur dans le sens de lit abaissemento La continuation du'mouvement du levier L dans le sens de l' abaissement produit la variation de la résistance R, de façon à accroître la vitesse d'abaissement.'
Dans la description qui a été donnée jusqu'ici?le fonctionnement se faisait sur les lignes habituelleso Si l'on désire faire travailler le moteur M dans des conditions de freinage dynamique,
le levier L est dé-
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placé latéralement, à travers une "grille"" et amené dans une fente pour le freinage dynamique. Ce!, détermine le déplacement du commutateur COS vers sa position inférieure,de façon qu'il ouvre ses contacts supérieurs et ferme ses contacts inférieurso Il est bien évident que l'ouverture des contacts supérieurs du commutateur COS provoque l'ouverture des contacteurs
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de levage et d'abaissemento Le levier L est alors déplacé de la position centrale d'hors circuit, dans le sens de l'abaissemento Ceci détermine l' actionnement de l'inverseur à tambour D vers la position d'abaissement 1 et, ainsila connexion des contacts de tambour dc4 et dc5 et l'établisse-
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ment d'un circuit d'excitation pour l'enroulement DBw du coneacteur de freinage dynamique,
ce circuit partant de la ligne Ll, passant par les contacts inférieurs du commutateur OOS" les contacts dc4, et dc5 les contacts auxi- liaires normalement fermés HG2 et LC2 des contacteurs de levage et dabais-
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sement et par l'enroulement DBw, pour atteindre la ligne %2o Le contacteur de freinage dynamique ferme par suite ses contacts principaux DBC p eonnec-
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tant ainsi l'une des bornes de l8excitat.ce EX à l'une des bornes du moteur M et l'antre borne de ladite excitatrice aux deux autres bornes du moteur.
Au début des opérations, µ'interrupteur de mise en circuit et
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hors circuit,g.[ ag au préalable, été actionné pour la mise en circuit (à la main ou autrement) connectant ainsi l'enroulenent Ew du contacteur du moteur auxiliaire aux bornes des lignes Ll et L2 et amenant ledit contac- teur à fermer ses contacts principaux EC, à connecter de ce fait le moteur auxiliaire AM (qui est un moteur synchrone ou un autre moteur à vitesse constante) aux bornes d'une source de tension moyennen de courant alterna- tif S1 et à exciter ledit moteur auxiliaire pour commander l'excitatrice EXo Lors de la fermeture des contacts EC,
l'enroulement de champ EXF de la- dite excitatrice était également excité à partir de deux des lignes de la source Sl en série avec la résistance r et une résistance réglable réglée
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de façon permanente:, rlg le courant traversant l'enroulement de champ VIF étantrredressé par un système de redresseurs RCTo L'excitatrice EK, en conformité de ce qui vient d'être exposé, injecte, lors de la fermeture des contacts DBC, du courant continu dmsdle moteur Kp produisant de ce fait le freinage dynamique dudit moteuro
Lors de l'excitation de l'enroulement DBw du contacteur de freinage dynamiqueles contacts auxiliaires normalement ouverts DBG2 dudit contacteur se fermenta connectant ainsi l'enroulement de champ TCHw du ta- qhymètre TCH aux bornes d'une source de tension moyennen de courant alternatif S2,
un système de redresseurs ROTI étant prévu pour redresser le cou-
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rant dans ledit enroulement de champ Tchao lise tachymètre TCH produit par suite du courant, qui passe en série par les six bobines de relais wly , w3 p a4 u5 et w6 et par la résistance r2, dont la valeur est commandée sèlon le réglage du levier Lo La tension de sortie du tachymètre est appraid- mativement proportionnelle à la vitesse du moteur M.
Le moteur M marche calors dans le sens de l'abaissement, dans des conditions de freinage dynamiques, c'est-à-dire que ledit moteur est déconnecté des lignes et est commandé par la charge et que, du fait de l'
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injection de courant continu provenant de l'exd#atrice EX, ledit moteur est freinée Selon que le levier L est déplacé (c âns la fente de freinage dynamique) plus ou moins loin dans le sens de l'abaissement, la résistance R est modifiée de façon à augmenter ou à diminuer la vitesse du moteur M
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mais ce contrôle ne suffit pas lui-même à assurer la appimximative de la vitesse du moteur pour toute position donnée du levier L;
malgré les variations de la chargeo Pour assurer cette constance approximative, le
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tachymètre TCI3 fonctionne pour modifier le débit de l* excitatrice EX à la fois selon la vitesse du moteur M et selon la valeur de la résistance R. Ce fonctionnement S9 opère comme suit
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Les contacts de relais normalement ouverte Cly G29 C3, C4 et C5 sont prévus pour se fermer pour des valeurs différentes du courant dans leurs enroulements wl, 2 a3, w4 et t5, si bien qu'ils se ferment progressivenwnt au s'ouvrent progressivement selon que 2e vitesse du tachymètre TCH augmente ou diminueo Lesdits contacts sont prévus pour mettre progressivement hors circuit:
,lors de leur fermeture,des sections de la résistance ro
On comprendra dès lors que, pour tout réglage donné du levier
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L, la vitesse du moteur principal M dépendra à la fois de la capcité de ré- sistance de la résistance R et de la quantité de courant continu injectée dans le circuit primaire du moteur principal par l'excitatrice EX, et que ce dernier facteur dépendra de la capacité de résistance dans l'enroulement de champ de dérivation EXF de la dite excitatriceSi, pour un réglage donné du levier de commande L, la vitesse du moteur principal M doit, pour une raison quelconque), augmenter:, le débit de tension du tachymètre TCH augmen-
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tera et un ou plusieurs contacts de relais additionnels 01, etco, se fermeront, augmentant de ce fait l.ge:x:
c1tation de champ de l'excitatrice EX et, ainsi, le débit de la dite excitatrice et augmentant pour cette raison le
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freinage du moteur principal M et la stabilisation de la vitesse. Inversement. si la vitesse du moteur principal M doit diminuerle freinage sera diminué et de nouveau:, la vitesse sera stabilisée.
Si le levier de commande L est déplacé vers une autre position, soit pour un réglage à une
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vitesse plus élevée non seulement la résistance acorue de la résistance R tendra à donner une vitesse accrue au moteur principal mais I?augmntation dans la résistance r2 en série avec les,, bobines de relais exigera une vitesse plus grande du tachymètre o9estâ.dire une vitesse plus grande du moteur principal) pour provoquer une réponse des contacts de relais 01, etc., a cgest=à=dire pour produire 1?injeéYicn-de la même quantité de courant continu dans le primaire du moteur principale En d'autres termes la résistance dans le secondaire du moteur principale tendra à produire une vitesse plus élevée et le courant continu injecté dans le primaire du moteur principal tendra à permettre une vitesse plus élevée.
Le résultat net sera que le mcteur principal M sera stabilisé à une vitesse supérieureo On verra donc que, ainsi qu'il a été dit plus hautpour chaque réglage ou position du levier de commande L le moteur principal M sera stabilisé à une vitesse approchée donnée propre à ce réglage.
La dernière bobine de relais w6 commande un contact normale-
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ment fermé C69 qui est relié aux bornes OE?une résistance r3 montée en série avec 1,9erirculement de champ TOHU du tachymètre TOH. Si le levier de commande L doit être amené rapidement à une position de faible vitesse, tandis que le moteur principal Arche à une vitesse élevée, lesdits contacts C6 s' ouvrirontréduiront le débit de tension du tachymètre et limiteront ainsi le passage du courant par les bobines de relais wl à w6 à une valeur sûreo Un condensateur C est prévu pour empêcher un amorgage d'arc du contact C6.
L'invention a une utilité particulière en ce qui concerne les appareils élévateurs et les systèmes de transport dans lesquels des chariots sont élevés et descendus sur des plans inclinés,, le freinage par injection de courant continu étant utilisé pendant la descenteo La résistance r2 en série avec les bobines de relais wlà w6 doit être graduée et les réglages de relais ainsi que l'excitation initiale doivent être choisis de telle
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façon que,
lors de 12abV!ssement de la charge la plus légère avec le .levier de amende L dans la position de vitesse maximums la vitesse d'abaissement requise maximum soit obtenue avec tous les contacts de relais Cl à 05 ouvertso Lors de rabaissement de la charge la plus lourdey plusieurs des contacts de relais devront être fermés pour donner le degré d'excitation nécessaire pour assurer une vitesse stable, Les autres relais sont alors disponibles
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pour donner l'excitation maxinum à des fins de décélération.
Le fonctionnement de la résistance R en réponse au mouvement du levier L est retardé légèrement par un mécanisme à servo-moteur ou un
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autre moyen J;:a:ti:1tJ1thFJn;t' tel qu'un régulateur à dashpot à huile, si bien que le fonctionnement des relais est légèrement en avance sur celui de la résistance R.
On verra quelorsque le levier L est amené à la position de vitesse , minimum un contact de shuntage k connectera deux contacts fixes
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kl et k2 et ccurt-circuitera ainsi pratiquement la totalité de la résistance rindépendannwnt des contacts de relais Cl à G5
Dans le mode de réalisation de linvention exposé ci=dessus, on a décrit un moyen d'injection de courant continu dans le circuit primaire du moteur principal constitué par un moteur générateuro D'autres moyens d' excitation pourraient cependant être employéso On pourrait par exemple utiliser un redresseur statique tel qu'un redresseur au sélénium ou un redresseur à vapeur de mercureo Dans le cas d'un redresseur au sélénium,
les relais susmentionnés commanderaient l'introduction de résistance dans le circuit d'excitation; dans le cas d'un redresseur à vapeur de mercure; ces relais commanderaient la tension appliquée aux grilles du redresseuro
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This invention relates to the control of current motors. polyphase reciprocating The object of the invention is to provide an improved system for controlling such motors, in particular in the case where these motors are used to raise and lower loads.
The invention relates generally to a control system for a polyphase AC motor of the type in which dynamic braking is obtained by injecting DC current into the primary circuit of the system motor in which the dynamic braking is achieved. resistance in the secondary circuit of the motor is provided in such a way that it can be changed with a view to changing the speed of the motor and in which the voltage of the injected current is changed both as a function of the speed of the motor and in accordance with function of said resistance of the secondary circuit, such that for any value of the resistance in said secondary circuit, the speed of the motor tends to be stabilized at approximately a corresponding given value,
despite load variations control the motor
In order to make the invention more clearly understood, a control system having its characteristics, applied to a polyphase AC motor intended to raise and lower loads, will be described below with reference to the accompanying drawings.
Figure 1 is a diagram of the main circuits, and Figure 2, a diagram of the control circuits
Referring to the drawings, it can be seen that M designates the main motor controlling the lifting device. This motor is primed to run in the direction of lifting when closing the lift contactor which includes the HC contacts and an Hw field winding and is primed to run in the direction of lowering when closing. a lowering contactor, which comprises the LC contacts and an LW winding.
For the control of its speed, the motor is provided with a variable resistor R, which may be a liquid regulator, connected in circuit with its secondary winding ;, Said variable resistor is controlled by means of a hand control lever The
To produce dynamic braking during lowering, when the motor M is disconnected from the lines, an EX exciter is provided, controlled by an auxiliary motor at constant speed AMo When closing the DBC contacts of a contactor, dynamic braking having a DBw winding (FIG. 2), the output of the exciter EX is connected to the primary circuit of the motor M for braking the latter. The priming of the motor AM is controlled by a contactor EG comprising a winding Ew.
The EX exciter has an independently excited EXF field winding.
For the control of the excitation of the field winding EXF of the exciter and, consequently, of the output voltage of the latter, according to the speed of the main motor M, as well as according to the value of the resistance R , a TCH tachometer, provided with a field winding TCHw, excited independently, is controlled by said main motor. This tachometer is connected in series to several relay coils w1 to w6, as well as to a resistor r2,
whose value is modified according to the setting or the position of the lever Lo A resistor r is connected in series to the field winding EXF of the exciter and the contacts C1 to C5 controlled by the windings wl to w5 are arranged so that by their successive closings they progressively shunt sections of resistor ro Contact C6 controlled by winding w6, is normally closed and is connected to the terminals of a resistor r3 in circuit with the field winding TCHw of the tachometer,
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Oven the control of the windings Hw8 Lw and DBw9 is provided.
a drum inverter Do This, as will be seen later, is controlled mechanically by the lever L, which also controls a switch COS which can take a higher position, for which each of the windings Hw and Lw can be energized, the winding DBw can not be and a lower position, for which the winding DBw can be excised.
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the Hw and Lw windings cannot be
The hoist contactor includes HCl and HG2 normally closed auxiliary contacts and the lowering contactor includes LOI and LC2 normally closed auxiliary contacts. The dynamic brake contactor includes a normally closed auxiliary contact DBC1 and
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a DBG2 normally open auxiliary contact (figure 1).
During the operation intended to ensure the control of the motor, main M in the lifting direction, the lever L is moved from the central position out of circuit, in the lifting direction o This immediately determines the actuation of the drum reverser D towards the lifting position h and thus the connection of the drum contacts dol and dc2 and the
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Seed from an excitation circuit for the hoisting contactor winding Hw, this circuit starting from line LI, passing through the upper contacts of the COS switch, the contacts dc2 and del, the normally formed auxiliary contacts LOI of the lowering contactor,
the winding Hw and the normally closed auxiliary contacts DBCl of the brake contactor dy-
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nasique p to reach line 120 The lifting contactor then closes its main contacts HG and thereby connected the motor M to the three-phase current source pupa S for controlling said motor in the direction of lifting o Continuation of the movement of the lever L in the lifting direction produces the variation of the resistance R in the secondary circuit of the motor M so as to increase the lifting speed.
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In the same way9 for 1 "lowering, lever L is moved from the central position d.9ho circuit, in the direction of lowering.
This determines the actuation of the drum inverter D to the down position 1 and, thus, the connection of the drum contacts dc2 and dc3 and the establishment of an excitation circuit for the winding Lw. of the lowering contactor, this circuit starting from line L1.
going through contacts
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upper switch C9S contacts dc2 and do3 normally closed auxiliary contacts HG1 of the lifting contactor, the winding Lw and the auxiliary contacts DBG1 ,, to reach the line L2o The lowering contactor then closes its main LC contacts and connected the
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motor I to the source S for controlling said motor in the lowering bed direction. The continuation of the movement of the lever L in the lowering direction produces the variation of the resistance R, so as to increase the lowering speed. '
In the description which has been given so far? Operation was carried out on the usual lines o If it is desired to make the motor M work under dynamic braking conditions,
lever L is de-
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placed laterally, through a "grid" "and brought into a slot for dynamic braking. Ce !, determines the displacement of the COS switch towards its lower position, so that it opens its upper contacts and closes its lower contacts. Obviously, opening the upper contacts of the COS switch causes the contactors to open
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lifting and lowering o The lever L is then moved from the central position out of circuit, in the lowering direction o This determines the actuation of the drum reverser D towards the lowering position 1 and, thus connection of the drum contacts dc4 and dc5 and establish-
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ment of an excitation circuit for the DBw winding of the dynamic braking connector,
this circuit starting from line Ll, passing through the lower contacts of the OOS switch, the contacts dc4, and dc5 the normally closed auxiliary contacts HG2 and LC2 of the lifting and lowering contactors.
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and by winding DBw, to reach line% 2o The dynamic braking contactor then closes its main contacts DBC p eonnec-
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thus one of the terminals of l8excitat.ce EX to one of the motor terminals M and the other terminal of said exciter to the other two motor terminals.
At the start of operations, µ the on-off switch and
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switched off, g. [ag beforehand, been activated for switching on (by hand or otherwise) thus connecting the winding Ew of the auxiliary motor contactor to the terminals of lines L1 and L2 and causing said contact to close its main contacts EC, thereby connecting the auxiliary motor AM (which is a synchronous motor or other motor at constant speed) to the terminals of a medium voltage source of alternating current S1 and energizing said auxiliary motor for control the EXo exciter When closing the EC contacts,
the field winding EXF of said exciter was also excited from two of the lines of the source S1 in series with the resistance r and an adjustable resistor set
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permanently :, rlg the current flowing through the VIF field winding being rectified by a system of RCTo rectifiers The EK exciter, in accordance with what has just been explained, injects current when closing the DBC contacts continuous dmsdle motor Kp thereby producing dynamic braking of said motor
When energizing the DBw winding of the dynamic braking contactor, the DBG2 normally open auxiliary contacts of said contactor closed, thus connecting the TCHw field winding of the TCH tachometer to the terminals of an average voltage source of alternating current S2 ,
a system of ROTI rectifiers being provided to straighten the neck
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rant in said field winding Tchao read tachometer TCH produced as a result of the current, which passes in series through the six relay coils wly, w3 p a4 u5 and w6 and through resistor r2, the value of which is controlled according to the setting of the lever Lo The output voltage of the tachometer is appreciably proportional to the speed of the motor M.
The motor M runs calors in the direction of lowering, under dynamic braking conditions, that is to say that said motor is disconnected from the lines and is controlled by the load and that, due to the
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injection of direct current coming from the exd # atrice EX, said motor is braked Depending on whether the lever L is moved (in the dynamic braking slot) more or less far in the lowering direction, the resistor R is modified so as to increase or decrease the speed of the motor M
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but this control is not in itself sufficient to ensure the approximate engine speed for any given position of the lever L;
despite variations in load o To ensure this approximate constancy, the
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tachometer TCI3 operates to modify the flow rate of the EX exciter both according to the speed of the motor M and according to the value of the resistor R. This operation S9 operates as follows
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The normally open relay contacts Cly G29 C3, C4 and C5 are designed to close for different values of the current in their windings wl, 2 a3, w4 and t5, so that they gradually close as they open gradually according to that 2nd speed of the TCH tachometer increases or decreases o Said contacts are designed to gradually switch off:
, when closed, sections of the resistance ro
It will therefore be understood that, for any given adjustment of the lever
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L, the speed of the main motor M will depend both on the resistance capacity of resistor R and on the quantity of direct current injected into the primary circuit of the main motor by the exciter EX, and that the latter factor will depend of the resistance capacitance in the bypass field winding EXF of the said exciter If, for a given setting of the control lever L, the speed of the main motor M must, for some reason), increase :, the voltage flow of the TCH tachometer increases
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tera and one or more additional relay contacts 01, etco, will close, thereby increasing l.ge:x:
c1tation of field of the exciter EX and, thus, the flow of said exciter and increasing for this reason the
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M main motor braking and speed stabilization. Conversely. if the speed of the main motor M has to decrease, the braking will be reduced and again :, the speed will be stabilized.
If the control lever L is moved to another position, either for a one-way adjustment
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higher speed Not only will the increased resistance of resistor R tend to give increased speed to the main motor but the increase in resistance r2 in series with the, relay coils will require a higher speed of the tachometer or to say a speed. of the main motor) to cause a response from the relay contacts 01, etc., a cgest = to = say to produce 1? injeéYicn-of the same amount of direct current in the primary of the main motor In other words the Resistance in the primary of the main motor will tend to produce a higher speed and the direct current injected into the primary of the main motor will tend to allow a higher speed.
The net result will be that the main motor M will be stabilized at a higher speed o It will therefore be seen that, as was said above for each adjustment or position of the control lever L, the main motor M will be stabilized at a given approximate speed. at this setting.
The last relay coil w6 controls a normal contact.
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C69 which is connected to the OE terminals? a resistor r3 connected in series with 1.9 TOHU field circuit of the TOH tachometer. If the control lever L is to be brought quickly to a low speed position, while the main motor Arche at a high speed, said contacts C6 will open will reduce the voltage flow of the tachometer and thus limit the flow of current through the coils. of relays wl to w6 to a safe value o A capacitor C is provided to prevent arcing of contact C6.
The invention has particular utility in relation to lifting devices and transport systems in which carriages are raised and lowered on inclined planes, with direct current injection braking being used during lowering. Resistor r2 in series with the relay coils wl to w6 must be graduated and the relay settings as well as the initial excitation must be chosen such
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way that,
at 12abV! ssment of the lightest load with the fine lever L in the maximum speed position the maximum required lowering speed is obtained with all relay contacts Cl to 05 open o When lowering the load the heavier y several of the relay contacts will have to be closed to give the necessary degree of excitation to ensure a stable speed, The other relays are then available
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to give the maximum excitation for deceleration purposes.
The operation of the resistor R in response to the movement of the lever L is delayed slightly by a servo motor mechanism or a
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other means J;: a: ti: 1tJ1thFJn; t 'such as an oil dashpot regulator, so that the operation of the relays is slightly ahead of that of the resistor R.
We will see that when the lever L is brought to the speed position, at least one shunt contact k will connect two fixed contacts.
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kl and k2 and cc will thus short-circuit almost all of the resistance independent of the relay contacts Cl to G5
In the embodiment of the invention exposed above, there has been described a means for injecting direct current into the primary circuit of the main motor consisting of a generator motor. Other excitation means could however be employed. One could for example use a static rectifier such as a selenium rectifier or a mercury vapor rectifier o In the case of a selenium rectifier,
the aforementioned relays would control the introduction of resistance in the excitation circuit; in the case of a mercury vapor rectifier; these relays would control the voltage applied to the rectifier gates