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NOUVELLE DISPOSITION DE REGLAGE DE TENSION POUR TRANSFORMATEURS STATIQUES
ALIMENTANT DES RECEPTEURS PAR L INTERMEDIAIRE DE REDRESSEURS-
Dans de nombreuses installations on a à alimenter à tension varia- ble des récepteurs électriques, moteurs ou autres par l'intermédiaire de re- dresseurs.
Ce problème se pose, par exempleg dans les équipements de véhi- cules électriques, locomotives ou automotrices,alimentés en courant alter- natif simple par une ligne de contact sous tension sensiblement constante et qui comportent essentiellement un transformateur monophasé,, un ou plusieurs redresseurs et un ou plusieurs moteurs de traction, de type très voisin de ceux utilisés pour la traction en courant continu;
, mais adaptés pour fonction- ner correctement malgré l'ondulation du courant fourni par des redresseurs alimentés en courant monophasé
Pour démarrer un tel véhicule et régler sa vitesse, il serait peu économique d'alimenter le redresseur sous tension constante et d'interposer entre redresseur et moteurs un équipement rhéostatique à un ou plusieurs cou- plages., tel que ceux utilisés normalement sur les véhicules à courant continuo
Il est préférable d'appliquer directement aux moteurs la tension de sortie des redresseurs et de faire varier progressivement celle-ci.
On connait un certain nombre de dispositions permettant d'effec- tuer un tel réglage de tension; les unes utilisent diverses méthodes de chan- gements de prises sur le primaire ou le secondaire du transformateur) dautres réalisent le réglage par action des grilles du redresseur, oeil s'agit de re- dresseurs à vapeur de mercure ou analogues.
Un exemple du schéma classique utilisé dans les dispositions de la première catégorie est représenté par la figure 1.
L'équipement comporte essentiellement un transformateur 1, dont le primaire 2 est alimenté' par une source' de courant alternatif non figurée et @ @ le dont le secondaire 3 possède un certain nombre de prises, telles que 4 & 5, symétriques deux à deux par rapport au point milieu 6 du bobinage.
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Deux commutateurs de prises symétriques., ù1<Jhémati3éE par les deux curseurs 7 &8 servent à faire varier les tensions de phase appliquée aux deux redres- seurs 9 & 100 qui assurent chacun le redressEmsnt d'une des deux alternances.
Les deux électrodes de sortie Il & 12 de ses deux redresseurs sont réunies en 13. Le circuit d.'u i.ia.tion9 non détaillé sur la figure, est branché entre les bornes 13 & 14.
Enfin,, entre la borne 14 et le point milieu. 6, qui sert de re- tour pour le courant redressés on insère généralement une inductance 15, dite de lissage, qui a pour effet d'atténuer les fluctuations du courant redressée
Cette disposition conduit au poids minimum pour les parties ac- tives du transformateur.9 mais dans les cas où un réglage assez fin et de très grande amplitude est indispensable!) ce qui e3t par exemple le cas des équipe-
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mente de véhicules électriques? la dite dispisition présente les inconvénients suivants : - elle nécessite un nombre considérable de prises!) compliquant la réalisation du transformateur ;
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- elle exige un nombre élevé de contacts etp s'il s'agit de puis- sances assez élevéea, la réalisation des commutateurs de prises, par contac- teurs individuels ou groupés, est extrêmement onêreuge; - elle ne prête mal à la réalisation doun équipement de freinage rhéostatique av-"c mcitation séparée, par les redresseurs, des inducteurs des moteurs, car les tensions redressées nécessaires sont alors beaucoup plus faibles qu'en traction.
La présente invention a pour objet une nouvelle disposition de réglage de tension qui évite les inconvénients que 19 on vient de relever. Cet- te nouvelle disposition est particulièrement intéressante pour les équipements des locomotives ou autres véhicules électriques dont les moteurs sont alimen- tés par des redresseurs, eux-mêmes alimentés en courant alternatif par l'in- termédiaire de transformateurs; mais elle est d'application générales dans tous les cas où l'on doit faire varier la tension aux bornes de récepteurs électri-
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ques9 moteurs ou autres., alimentés par de.5 reàresaeurss de type quelconque, eux-mêmes alimentés en courant alternatif.9 mone ou polyphasés, par des trans- formateurs.
La disposition qui fait l'objet de l'invention est essentiellement
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caractérisée en ce que, pour chacune des phases du courant alternatif d9alï- mentation, le transformateur comporte deux enroulements secondaire? corr6S= pondant respectivement aux redresseurs ou groupes redresseurs des deux alter- nances et à nombre de spires fixe correspondant approximativement à la moi-
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tié de la tension maximum à réa1ise et un enroulement secondaire à prisez variables ayant un nombre de spires correspondant approximativement à la ten- sion maximum à réaliser, un inverseur permettant!) par 1'intermédiaire d'un
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transformateur ou d9uu autotranaj'orma4.,e-ur,
de monter les deux moitiés dé la tension de cet enroulement à prises variables, respectivement en série, soit en phase soit en opposition, avec les secondaires à nombre de spires fixes;, de telle sorte que par la manoeuvre du commutateur de prises de ce secondai-
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re commun et IPinvers6Ur9 la tension dalenaion des redresseurs ou groupes redresseurs des deux alternances puisse être réglée entre une valeur nulle ou très faible et la valeur maximum à réaliser
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L?invention s'étend d!)ailleurs à des réalisations particulières, que 1-lon va décrire sur un exemple de mise en oeuvre de Pinvention" A égali- té de performances, celle-ci n'exige approximativement que le quart du nom- bre de prises et de contacteurs nécessaires dans le cas du schéma classique
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Fig.l,
9 et si elle entraîne une certaine augmentation du poids de 1?ensenble transformateur - autotraniformteur., elle permet une économie très importante sur 1-'appareillage et le câblage qui dépasse nettement le supplément de prix des transformateurs.
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L-'exemple que 1-'on va décrire et auquel correspond le schéma de la Figo2s est donné à titre non limitatif. Liés réalisations particulières qui
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seront décrites à propos de cet exemple devront être considérées comme fai- sant partie de l'invention, étant entendu que toutes réalisations équivalen- tes pourront être aussi bien utilisées sans sortir du cadre de celle-ci.
Dans l'équipement de la Fig. 2, on a supposé qu'il s'agissait de un véhicule électrique alimente en courant monophasé et dont les moteurs sont alimentés par des redresseurs monoanodiques du type à vapeur de mer- cure.
16 désigne le circuit magnétique du transformateur principal du véhicule. Le primaire 17 de ce transformateur est alimenté par une ligne de contact 18 par l'intermédiaire d'une prise de courant 19.L'extrémité 20 du primaire 17 est reliée au circuit de retour 21.
Le transformateur principal comporte deux demi-secondaires iden- tiques,9 22 & 23, 9 sans prises,9 qui sont respectivement reliés!) dune part,, à
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travers les contacterurs 24 & 25 aux anodes 26 & 27 des redresseurs à va- peur de mercure monoanodiques 28 & 29, d3autre parts, aux extrémités 30 & 31 d'un autotransformateur 32. o
Les extrémités 30 & 31 de cet autotransformateur sont reliées au
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secondaire de réglage 33 du transformateur principal9 par l'intermédiaire d9 un commutateur de prises schématisé par le surgeur 34 et d9un inverseur bî- polaire 35.
Les circuits d'utilisation (moteurs de traction),non représentés,
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sont branchés entre les bornes repéreea 36 & 370
La borne 36 est reliée aux cathodes 38 et 39 des deux redresseurso La borne 37 est connectée au point milieu 40 de l'autotransformateur 32, par
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19intermédiaire d'une inductance de lissage 410
Les redresseurs 28 & 29 peuvent être munis de grilles de protec- tion 42 & 43, qui peuvent être éventuellement utilisées, en outres, comme gril- les de réglage, conjointement avec la disposition de réglage objet de l'inven- tiono
Les potentiels des divers peints des circuits secondaires peuvent être fixés par rapport à la masse du véhicule,
en connectant 1?un de ses points au châssis du véhiculeo
On notera, sur l'autotransformateur 32, la présence de deux pri-
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ses symétriques 44 & 459 permettant <P alimenter directement, sous faible ten= sion, les anodes 26 & 27 lorsque les contacteurs 46 & 47 sont fermés.
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Pour la marche en traction, les moteurs de traction g convenable- ment coupléssont branchés entre leµ bornes 36 & 37; les contacteurs 24 & 25 sont fermés et les contacteurs 46 & 47, ouverts.
Pour la marche en freinages ce sont les inducteurs seuls des mo-
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teurs de traction qui sont branche9op au moyen d'un commutateur non représentée entre les bornes 36 & 37; dans ce cas, les contacteurs 24 & 25 sont ouverts et les contacteurs 46 & 47, fermés.
Le nombre total de spires du secondaire réglable 33 est très légè- rement inférieur au double du nombre des spires des bobinages 22 & 23, qui sont identiques entre eux.
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L'inverseur 35 peut occuper deux positionsg dénommées dévolteur" et B6survolteurU90 En position UITdévolteurui.'il les connexions et sens des bobinages sont tels que la tension entre bornes 30 & 40 de 13autotransformateur 3 est en opposition avec celle existant aux bornes du demi-secondaire 22.
De même, la tension entre 40 & 31 est en opposition avec celle du demi-secondaire 23.
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Au contraire lorsqus 191rverseur 35 est en position nsurvolteurOU ces tensions sont en phase au lieu d'être en opposition.
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Le tracé des cames ou des segments de 19inversel1r 35 est réalisé de telle sorte que le passage de l'une à l'autre de ces deux positions, se fasse sans coupure du circuit, en vue de maintenir l'autotransformateur 32 en
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court circuit pendant la durée iu passager 19 équipement est d9 ailleurs do- t de verrouillages électriques ou mécaniques empêchant, 19!nversour 35 de chan- ger de position,
si le curseur 34 n'occupe pas une position telle que la ten- sion fournie par le secondaire 33 soit nulle.
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Le fonctionnement de 19 équipî5ment en traction est alors le suivait Le véhicule étant au repos. on commence par placer 19inverseur 35 sur la position "dévolteur" et le curseur 34s rr la prise "tension maxïmumu.
Au moyen des contazteurs 4 & 259 on ferme alors les circuits des anodes des redresseurs.
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La tension rém1ltante; appliquée a chacune des deux phases;, est alors très faible et correspond au premier cran de démarrage de 19 équipemento En déplaçant le curseur 34:J vers la gauche, on diminue la tension appliquée entre les bornes 30 & 31; 19effet dévolteur de l'autotransònnatevt 32 décroit, les tensions de phase augmentent ainsi que la tension redressée moyenne appliquée aux moteurs; ceux-ci démarrent, puis accélèrent. Lorsque le
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curseur 34 arrive sur la prise connectée à 1?extréaité de gauche du secon- daire 33g la tension entre 30 & 31 est nulle et l'on peut faire basculer 1in- verseur en position I!1survolteurllio Les contacts à recouvrement de 1?inverseur maintiennent les points 30 & 31 au même potentiel.
Si l'on déplace alors le curseur 34 vers la droite, on augmente
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la tension appliquée entre les bornes 30 & 31; 19autotransformateur fonction- ne en survolteur; les tensions de phases, ainsi que la tension des moteurs, augmentent. Les moteurs continuent à accélérer.*
Pour réduire la vitesses, on procède aux mêmes opérations., mais en sens inversée
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En freinages, 9 P équipement fonctionne comme suit
Un commutateur traction freinage, non représentée ferme les cir- cuits des induits des moteurs sur une ou plusieurs résistances fixes de fret- nage, en même temps qu'il branche les inducteurs des moteurs, de préférence tous en série entre les bornes 36 & 37. En outre, les contacteurs 24 & 25 s' ouvrent.
Le curseur 34 est ramené à la position *tension nulle" et l'in- verseur 35 est maintenu sur l'une des positions dévolteur ou survolteur.
Les contacts 46 & 47 sont alors fermés et le passage des crans du manipulateur de commande provoque le déplacement vers la droite du curseur 34, dans le sens de l'augmentation du courant d'excitation des moteurs et de leur effort de freinage.
La réduction et la cessation du freinage obtiennent par les ma- noeuvres Inverses.
On notera que pendant le freinageles demi-secondaires 22 & 23 sont mis hors circuit et que 1?emplacement des prises à tension réduite 44 &
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45 est choisi en sorte que le courant d9excïtatïon maximum des moteurs cor- responde à la position extrême droite du curseur 34 (tension maximum du se- condaire 33).
Enfin pour le réchauffage ou la formation des redresseurs? on peut utiliser la position freinage de l'équipement et les premier.-, crans de freinage en fermant le circuit des bornes 36 & 37 par une résistance très faible ou une simple connexion=
On notera quedans tous les cas, le retour du courant redressé
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s'effectue par le point milieu 40 de 19autotransòr*ateur 32o L9analyse détaillée du fonctionnaient de l'équipenent de la Frigo 2 montre que les flux dans les circuits magnétiques du transformateur princi-
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pal et de !-'autotransformateur, sont pratiqugment sinusoïdaux si la tension primaire est elle-même sinusoïdale. @ D'antre part,
il est facile de vérifier que la puissance apparen-
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te totale de dimensionnement du transformateur principal et de l.9autotrans=
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formateur n'est que peu supérieure à celle du transformateur équivalent, réa- lisé suivant schéma de la fig. 1.
L'autotransformateur survolteur-dévolteur 32 peut être remplacé par un transformateur survolteur-dévolteur dont le secondaire comporte deux moitiés égales, connectées entre les bornes 40 & 30 d'une part., et 40 & 31, d'autre part, en série avec les secondaires 22 & 23 respectivement, et les mêmes prises intermédiaires, pour le réchauffage ou la formation des redres- seurs et pour l'excitation des moteurs dans la marche en freinage.
Le primaire de ce transformateur serait alimenté à tension varia- ble au moyen du secondaire 33, du dispositif de réglage de la tension figuré par le curseur 34 et de l'inverseur 35. Cette tension d'alimentation peut être choisie pour répondre aux conditions de fonctionnement du dispositif de régla- ge de la tension et de l'inverseur.
On notera toutefois, que c'est avec l'autotransformateur que la puissance de dimensionnement de l'ensemble est la,,plus petite.
On notera toutefois, que c'est avec l'autotransformateur que la puissance de dimensionnement de l'ensemble est la plus petite.
Il doit être entendu que l'invention couvre les dispositions con- formes au schéma de la Fig.2 et les dispositions équivalentes d'une manière générale, et notamment : -quel que soit'le schéma et le type du commutateur utilisé pour réaliser pratiquement le curseur schématique 34; - qu'il s'agisse de redresseurs monoanodiques ou polyanodiques en nombre quelconque, à vapeur de mercure ou de tout autre type connu; - que la disposition de réglage de tension redressée soit utili- sée pour l'équipement d'un véhicule de traction ou pour tout autre équipe- ment; - que la disposition alimente un ou plusieurs moteurs, couplés d'une seule ou de plusieurs manières, ou d'autres récepteurs; - que la disposition soit utilisée seule pour le réglage de la tension ou conjointement avec des grilles de commande ou d'autres moyens de ré- glage des redresseurs ;
- que l'on utilise ou non des prises telles que 44 & 45, pour la formation du redresseur, pour l'excitation en freinage ou pour tout autre uti- lisation nécessitant une gamme de tensions de faible valeur relative; - que l'on ajoute ou non à la disposition une résistance de com- poundage de freinage insérée dans le circuit redresseurs -inducteurs des mo= teurs et traversée par la différence courant inducteur -courant induit; - que le transformateur principal comporte ou non d'autres enrou- lements secondaires ou d'autres prises sur les enroulements déjà mentionnés pour l'alimentation d'autres circuits, tels que celui de chauffage du train ou celui des groupes auxili'aires (ventilateurs, compresseurs, etc..) ou servi- tudes (chauffage, éclairage, etc..) du véhicule;
- que le primaire du transformateur principal comporte ou non des prises de réglage pour l'utilisation sous diverses tensions nominales d'alimen- tation.
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- R-E-8-U-M-E -
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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NEW VOLTAGE ADJUSTMENT FOR STATIC TRANSFORMERS
FEEDING RECEIVERS THROUGH RECTIFIERS
In many installations, it is necessary to supply electrical, motor or other receivers at variable voltage by means of rectifiers.
This problem arises, for exampleg in the equipment of electric vehicles, locomotives or self-propelled vehicles, supplied with single alternating current by a contact line under substantially constant voltage and which essentially comprise a single-phase transformer, one or more rectifiers and one or more traction motors, of a type very similar to those used for direct current traction;
, but adapted to function correctly despite the current ripple supplied by rectifiers supplied with single-phase current
To start such a vehicle and regulate its speed, it would be uneconomical to supply the rectifier under constant voltage and to interpose between the rectifier and the motors a rheostatic equipment with one or more couplings, such as those normally used on vehicles. direct current
It is preferable to apply directly to the motors the output voltage of the rectifiers and gradually vary it.
A certain number of arrangements are known which make it possible to carry out such a voltage adjustment; some use various methods of changing taps on the primary or secondary of the transformer) others carry out the adjustment by action of the rectifier grids, these are mercury vapor rectifiers or the like.
An example of the conventional scheme used in the arrangements of the first category is shown in figure 1.
The equipment essentially comprises a transformer 1, of which the primary 2 is supplied 'by a source' of alternating current not shown and @ @ the whose secondary 3 has a certain number of sockets, such as 4 & 5, symmetrical two by two relative to the midpoint 6 of the winding.
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Two symmetrical tap switches., Ù1 <Jhémati3éE by the two cursors 7 & 8 are used to vary the phase voltages applied to the two rectifiers 9 & 100 which each ensure the rectification of one of the two halfwaves.
The two output electrodes II & 12 of its two rectifiers are combined at 13. The circuit d.'u i.ia.tion9 not detailed in the figure, is connected between terminals 13 & 14.
Finally, between terminal 14 and the midpoint. 6, which serves as a feedback for the rectified current, an inductance 15, called a smoothing inductor 15 is generally inserted, which has the effect of attenuating the fluctuations of the rectified current
This arrangement leads to the minimum weight for the active parts of the transformer. 9 but in cases where a fairly fine adjustment and of very large amplitude is essential!) Which is for example the case of the equipments.
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lie of electric vehicles? said arrangement has the following drawbacks: it requires a considerable number of taps!) complicating the production of the transformer;
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- it requires a high number of contacts andp if it is a question of relatively high powersa, the realization of tap switches, by individual or group contactors, is extremely expensive; - It does not lend itself badly to the production of rheostatic braking equipment with separate excitation, by the rectifiers, from the inductors of the motors, because the rectified voltages required are then much lower than in traction.
The object of the present invention is a novel tension adjustment arrangement which avoids the drawbacks which have just been noted. This new arrangement is particularly advantageous for the equipment of locomotives or other electric vehicles, the motors of which are supplied by rectifiers, themselves supplied with alternating current by means of transformers; but it is generally applicable in all cases where the voltage at the terminals of electrical receivers must be varied.
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only 9 motors or others., supplied by 5 reactors of any type, themselves supplied with alternating current. 9 mone or polyphase, by transformers.
The arrangement which is the subject of the invention is essentially
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characterized in that, for each of the phases of the AC supply current, the transformer has two secondary windings? corr6S = corresponding respectively to the rectifiers or rectifier groups of the two alternations and to a fixed number of turns corresponding approximately to the half-
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limit of the maximum voltage to be achieved and a secondary winding with variable sizes having a number of turns corresponding approximately to the maximum voltage to be achieved, an inverter allowing!) via a
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transformer or d9uu autotranaj'orma4., e-ur,
to mount the two halves of the voltage of this variable tap winding, respectively in series, either in phase or in opposition, with the secondaries with a number of fixed turns ;, so that by operating the tap switch of this second -
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common re and IPinvers6Ur9 the dalenaion voltage of the rectifiers or rectifier groups of the two halfwaves can be adjusted between a zero or very low value and the maximum value to be achieved
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The invention extends d!) Elsewhere to particular embodiments, which will be described on an exemplary embodiment of the invention. "Equal performance, this requires approximately only a quarter of the name. - bre of sockets and contactors necessary in the case of the classic diagram
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Fig.l,
9 and if it results in a certain increase in the weight of the transformer-autotransformer assembly, it allows a very significant saving on the apparatus and the wiring which clearly exceeds the additional cost of the transformers.
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The example that 1-'on will describe and to which the diagram of Figo2s corresponds is given without limitation. Related particular achievements that
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will be described with respect to this example should be considered as forming part of the invention, it being understood that any equivalent embodiments could be used as well without departing from the scope thereof.
In the equipment of FIG. 2, it was assumed that this was an electric vehicle supplied with single-phase current and the motors of which are supplied by monoanode rectifiers of the mercury steam type.
16 designates the magnetic circuit of the vehicle's main transformer. The primary 17 of this transformer is supplied by a contact line 18 via an outlet 19. The end 20 of the primary 17 is connected to the return circuit 21.
The main transformer has two identical half-secondaries, 9 22 & 23, 9 without taps, 9 which are respectively connected!) On the one hand, to
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through the contacturs 24 & 25 to the anodes 26 & 27 of the monoanodic mercury vapor rectifiers 28 & 29, on the other hand, at the ends 30 & 31 of an autotransformer 32. o
The ends 30 & 31 of this autotransformer are connected to the
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secondary adjustment 33 of the main transformer9 by means of a tap switch shown schematically by the popper 34 and of a two-pole inverter 35.
The operating circuits (traction motors), not shown,
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are connected between the terminals marked a 36 & 370
Terminal 36 is connected to cathodes 38 and 39 of the two rectifiers o Terminal 37 is connected to midpoint 40 of autotransformer 32, by
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19intermediate a smoothing inductor 410
The rectifiers 28 & 29 can be provided with protective grids 42 & 43, which can optionally be used, in addition, as regulating grids, together with the regulating arrangement object of the invention.
The potentials of the various painted secondary circuits can be fixed in relation to the mass of the vehicle,
by connecting one of its points to the vehicle chassis o
Note, on the autotransformer 32, the presence of two pri-
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its symmetrical 44 & 459 allowing <P to supply directly, under low voltage, the anodes 26 & 27 when the contactors 46 & 47 are closed.
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For traction operation, suitably coupled traction motors gare connected betweenµ terminals 36 &37; contactors 24 & 25 are closed and contactors 46 & 47 open.
For braking operation, these are the only inductors of the mo-
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traction tor which are branch9op by means of a switch not shown between terminals 36 &37; in this case, contactors 24 & 25 are open and contactors 46 & 47, closed.
The total number of turns of the adjustable secondary 33 is very slightly less than double the number of turns of the coils 22 & 23, which are identical to each other.
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The inverter 35 can occupy two positionsg called step-down "and B6survolteurU90 In the UIT-step-up position, the connections and direction of the windings are such that the voltage between terminals 30 & 40 of the autotransformer 3 is in opposition to that existing at the terminals of the half-secondary 22.
Likewise, the voltage between 40 & 31 is in opposition to that of the semi-secondary 23.
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On the contrary, when 191river 35 is in the nsurvolteurOU position, these voltages are in phase instead of being in opposition.
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The layout of the cams or the segments of the inversion 35 is made so that the passage from one of these two positions to the other takes place without breaking the circuit, in order to keep the autotransformer 32 in.
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short circuit for the duration of the passenger 19 equipment is moreover provided with electrical or mechanical interlocks preventing, 19! on the other hand, 35 from changing position,
if the cursor 34 does not occupy a position such that the voltage supplied by the secondary 33 is zero.
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The operation of 19 traction equipment is then followed with the vehicle at rest. we begin by placing 19inverseur 35 on the "step-down" position and the cursor 34s rr the "maximum voltage" outlet.
By means of the contactors 4 & 259, the circuits of the anodes of the rectifiers are then closed.
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The rem1ltant tension; applied to each of the two phases ;, is then very low and corresponds to the first notch for starting 19 equipment. By moving cursor 34: J to the left, the voltage applied between terminals 30 &31; The step-down effect of the autotransònnatevt 32 decreases, the phase voltages increase as well as the average rectified voltage applied to the motors; these start, then accelerate. When the
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cursor 34 arrives on the socket connected to the left end of the secondary 33g the voltage between 30 & 31 is zero and the inverter can be brought to position I! 1survolteurllio The overlapping contacts of the inverter maintain points 30 & 31 at the same potential.
If we then move cursor 34 to the right, we increase
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the voltage applied between terminals 30 &31; 19autotransformer functions as a booster; the phase voltages, as well as the voltage of the motors, increase. The engines continue to accelerate. *
To reduce the speed, the same operations are carried out, but in reverse order.
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When braking, 9 P equipment operates as follows
A traction braking switch, not shown, closes the circuits of the armatures of the motors on one or more fixed friction resistors, at the same time as it connects the inductors of the motors, preferably all in series between terminals 36 & 37 In addition, contactors 24 & 25 open.
The cursor 34 is returned to the "zero voltage" position and the reverser 35 is maintained in one of the step-down or step-up positions.
The contacts 46 & 47 are then closed and the passage of the notches of the control manipulator causes the movement to the right of the cursor 34, in the direction of the increase in the excitation current of the motors and of their braking force.
The reduction and the cessation of braking are obtained by reverse maneuvers.
It will be noted that during braking the semi-secondaries 22 & 23 are switched off and that the location of the reduced voltage taps 44 &
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45 is chosen so that the maximum excitation current of the motors corresponds to the extreme right position of cursor 34 (maximum voltage of secondary 33).
Finally for reheating or training rectifiers? you can use the braking position of the equipment and the first -, braking steps by closing the circuit of terminals 36 & 37 with a very low resistance or a simple connection =
Note that in all cases, the return of the rectified current
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is carried out by the midpoint 40 of the 32o autotransòr * ator. The detailed analysis of the functioning of the equipment of Frigo 2 shows that the fluxes in the magnetic circuits of the main transformer.
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pal and the autotransformer, are practically sinusoidal if the primary voltage is itself sinusoidal. @ On the other hand,
it is easy to verify that the apparent power
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total dimensioning of the main transformer and l.9autotrans =
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trainer is only slightly greater than that of the equivalent transformer, produced according to the diagram in fig. 1.
The step-up-step-down autotransformer 32 can be replaced by a step-up-step-down transformer whose secondary comprises two equal halves, connected between terminals 40 & 30 on the one hand., And 40 & 31, on the other hand, in series with the secondaries 22 & 23 respectively, and the same intermediate taps, for heating or forming rectifiers and for energizing the motors in braking operation.
The primary of this transformer would be supplied at variable voltage by means of the secondary 33, the voltage adjustment device shown by the cursor 34 and the inverter 35. This supply voltage can be chosen to meet the conditions of operation of the voltage regulator and the inverter.
It will be noted however, that it is with the autotransformer that the design power of the assembly is the smallest.
It will be noted however, that it is with the autotransformer that the design power of the assembly is the smallest.
It should be understood that the invention covers the arrangements in accordance with the diagram of FIG. 2 and the equivalent arrangements in general, and in particular: - whatever the diagram and the type of the switch used to achieve practically the schematic cursor 34; - whether they are monoanodic or polyanodic rectifiers in any number, mercury vapor or any other known type; - that the rectified tension adjustment arrangement be used for the equipment of a traction vehicle or for any other equipment; - that the arrangement powers one or more motors, coupled in one or more ways, or other receivers; - whether the arrangement is used alone for voltage adjustment or in conjunction with control gates or other rectifier adjustment means;
- whether or not taps such as 44 & 45 are used for forming the rectifier, for excitation in braking or for any other use requiring a range of voltages of low relative value; - whether or not a braking compounding resistor inserted into the rectifier-inductor circuit of the motors and crossed by the difference between inductor current and induced current is added to the arrangement; - whether or not the main transformer has other secondary windings or other taps on the windings already mentioned for supplying other circuits, such as that for heating the train or that of the auxiliary groups (fans , compressors, etc.) or utilities (heating, lighting, etc.) of the vehicle;
- whether or not the primary of the main transformer has adjustment taps for use at various nominal supply voltages.
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- R-E-8-U-M-E -
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