<Desc/Clms Page number 1>
" Installation de signalisation ".
La présente invention concerne une installation de signalisation pour chemins de fer et similaires, particuliè- rement destinée aux voies d'accès et de sortie des gares, et à ces gares elles-mêmes.
L'invention a pour but de créer un système de signalisation donnant toute certitude pour éviter qu'un train stationné sur une voie de garage ou le long d'un quai ne soit tamponné par un autre train qui aurait été guidé erronément sur la même voie.
A cet effet, la présente installation de signalisation pour chemins de fer et similaires. comporte un ou plusieurs contacteurs,disposés à côté des rails et des leviers fixés
<Desc/Clms Page number 2>
aux locomotives ou voitures motrices, ces leviers étant destinés 0 actionner les interrupteurs disposés le long des voies.
Ces interrupteurs ferment ou ouvrent ainsi, au passage des trains, des circuits électriques qui alimentent des signaux lumineux, disposes sur des poteaux, avant et après les principaux aiguillages d'entrée et de sortie de la gare, des signaux lumineux disposés à peu près au niveau du sol entre les traverses des rails de la gare même et des installations d'éclairage quelconques disposées sur les quais de la gare.
Une modalité d'exécution et les avantages découlant de l'invention, sont précisés dans la description ci-dessous, avec référence aux figures du dessin annexé, ces applications de l'invention étant données à titre non limitatif.
@@ figure 1 représente les diverses voies d'une gare si buée sur une.; ligne de chemin de fer à voie unique.
La figure 2 représente un ombranchement d'une ligne à voie double.
Lo. figure 3 représente un passage à niveau.
La figure 4 indique schématiquement la construction d' un levier de contact et d'une borne pour l'actionnement d'un interrupteur situé à côte; des rails.
La s tation représentée à la figure 1 comporte les quatre voies 1, 2, 3 et 4 dont les railsrejoignent tous, à l'avant de la station,la voie unique 5 et, à l'arrière de la station, la voie unique 6. Immédiatement à l'arrière de chaque aiguillage sont disposés trois contacts 7, 8 et 9 comme indiqué, à titre d'exemple, pour la jonction des voies 1 et 5 et pour la ' jonction des voies 1 et 6. A l'avant des aiguillages sont pla-' cés, à côté des voies 5 et 6, les poteaux 10. Chacun de ces poteaux est puni de 4 signaux lumineux 11, numérotés de 1 à 4, en concordance avec le nombre de voies de la station.
Lorsqu'un train,venant de la voie 5 et destiné au quai 1,
<Desc/Clms Page number 3>
passe les contacts 7 et 8, un levier/disposé, par exemple, sur le côté droit de la locomotive, actionne les contacts 7 et 8 qui ferment des circuits électriques d'alimentation. Ces circuits provoquent l'éclairage :
1 : du signal 11, numéroté 1 sur les panneaux 10, par le contact 7.
2 : de lumières rouges 12, disposées à niveau du sol entre les traverses de la voie 1, sur toute la lon- gueur de cette voie comprise entre les contacts 8, situés de part et d'autre de cette voie.
3 : des lampes 33 situées le long du quai de la voie 1.
En supposant donc une erreur d'aiguillage occasionnant l'arrivée d'un deuxième train, arrivant par la voie 5 et/ou par la voie 6, sur la voie 1 pendant que le premier train y stationne encore, le machiniste du deuxième train aura été averti par le signal lumineux 11, numéroté 1 et disposé aussi bien sur le panneau 10, à côté de la voie 5, que sur le panneau 10, à côté de la voie 6, du fait que son train s'engage sur une voie déjà occupée et il aura donc le temps utile pour freiner avant d'atteindre le quai.
Si,par un concours de circonstances extraordinaires, par exemple une panne localisée d'éclairage ou une inattention coupable du machiniste, lindi- cation d'occupation de la voie 1, par les signaux lumineux 11 des poteaux 10 ,passait inaperçue, l'attention du machiniste serait néanmoins inévitablement éveillée par les lumières rouges 12, disposées entre les traverses de la voie 1 et allumées par le contact 8, et le machiniste pourrait encore éviter un accident grave.
Dès que le premier train quitte la station, le levier situé du côté droit de la locomotive actionne le contact 9 et interrompt ainsi tous les circuits d'éclairage, la voie 1 étant désormais libre pour l'arrivée d'un autre train.
<Desc/Clms Page number 4>
La disposition représentée à la figure 2 pour une voie double t le fonctionnement de cotte installation sont les mêmes que ceux écrits pour la figure 1. Des contacts 13, 14 et 15 sont disposés a côté des voies, comme montré, à titre d'exemple, pour les voies 16 et 17, ces contacts étant placés après l'aiguillage de bifurcation reliant la. voie 17 à la vole 16.
Tout train venant de la voie 16 et s'engageant sur la voie 17 actionne les contacts 13 et 14 et allume ainsi un signal nunéroté disposé sur un poteau 18 analogue aux poteaux 10 décrits la figure 1, de même que des signaux lumineux 15, disposés entre les traverses de la voie 17. Tout train quittant la voie 17 par lc même aiguillage actionne le contact 15 et interrompt ainsi les circuits électriques de signalisation.
Une signalisation similaire peut être appliquée aux pas- sages à. niveau ( figure 3 ). Les contacts 20 et 21 disposés à côté de la voie 22, de part et d'autre d'une chaussée 23, oc- casionnent/au passage d'un train, l'illumination de panneaux avertisseurs lumineux 24. Ils peuvent .également commander la manoeuvre des barrières 25 et 26.
Les interrupteurs et les leviers de contact fixés aux locomotives et aux voitures motrices sont construits de façon @ ne permettre l'actionnement des interrupteurs par les leviers que dans une seule direction. Ceci est réalisé par un plan incliné 27 de l'élément de contact et par un montage à charnières 28 du levier 29 à son support 30. Le levier 29 est donc rigide dans le sens où il rencontre le plan incliné 27, forçant le contact 31 à se dérober, et est.,,par contre,flexible dans le sens opposé, ce qui lui permet de se dérober lorsque son propre plan incliné 32 rencontre le sommet du contact 31.
Ce doigt de contact est monté sur ressorts et se redresse
<Desc/Clms Page number 5>
immédiatement après avoir été actionné par le passage du levier 29 ( figure 3 ).
Outre les grands avantages de simplicité et de sécurité absolues, l'installation selon l'invention a également l'avantage de permettre un fonctionnement absolument silencieux contrairement aux signaux à éléments mobiles commandés par câbles ou contre-poids, ce qui a une réelle importance pour le repos des personnes habitant dans le voisinage immédiat des gares. Par suite de sa simplicité, l'installation est beaucoup meilleur marché que les dispositifs de verrouillage connus.
Il est évident que la source de courant peut être quelconque ( accumulateurs, réseau, etc..) et que des applications de toutes espèces peuvent être exécutées, sans se départir de l'esprit de l'invention.
REVENDICATIONS.
1.) Installation de signalisation pour chemins de fer et similaires, particulièrement destinée aux voies d'accès et de sortie des gares et à ces gares elles-mêmes, caractérisée par le fait qu'elle comporte un ou plusieurs contacteurs disposés à côté des rails et des leviers fixés aux locomotives ou voitures motrices, ces leviers étant destinés à actionner les interrupteurs, disposés le long des voies, fermant ou ouvrant ainsi des circuits électriques qui alimentent des signaux lumineux disposés sur des poteaux, avant et après les principaux aiguillages d'entrée et de sortie de la gare, des signaux lumineux disposés à peu près à niveau du sol entre les traverses des rails de la gare même et des installations d'éclairage quelconques disposées sur les quais de la gare.