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Perfectionnements aux moteurs à combustion interné.
La présente invention est relative à un dispositif pour moteurs à combustion interne, plus spécialement les.moteurs à deux temps, comportant un ou plusieurs cylindres pourvus de cham- bras de combustion et de pistons capables d'agir sur un arbre vilebrequin. L'invention est principalement caractérisée par le fait que la chambre de combustion, dans chèque cylindre, est située entre le piston et le vilebrequin sur lequel agit direc- tement la pression résultant de la combustion.
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par cette disposition, on réalise des avantages considéra- bles en comparaison avec les types de moteurs sonnas.
Lors de la combustion, la pression agit directement sur le vilebrequin et indirectement sur celui-ci en direction opposée, à l'interven- tion des tiges de piston ou bielles, motif pour lequel le vile- brequin et ses paliers seront en substance délivrés de tout ef- fort ou fatigue.Généralement, les tiges ou bielles de piston sont en substance soumises uniquement à une fatigue par trac- tion, mainon pas à une fatigue par compression et flexion et, pour cette raison, ces bielles peuvent 'être dimensionnées d'u- ne façon considérablement réduite à côté de ce qui se faisait jusqu'à présent, toutes autres nditions restant égales. D'eu- tres avantages, particulièrement dans les moteurs à deux temps, seront exposés ci-après.
Des exemples de réalisation du dispositif conforme à l'in- vention sont illustrés,en substance à titre d'illustration sohé- matique, dans les dessins annexés.
La figure 1 montre une coupeverticale à travers un moteur à combustion interne à cylindre unique et conforme à l'invention;
La figure 2, de même, montre une soupe verticale suivent la ligne II-II de la fig.l;
La figure 3 montre une coupe verticale suivant la ligne brisée III-III de la fig.2;
La figure 4 est une coupe similaire à cellede la fig.1, avec le piston dans la position de point mort ;
La figure 5 est une coupe horizontale suivent la ligne V-V de la f igure 2;
La figure 6 montre une coupe à travers une construction à cylindres multiples;
La figure 7 montre un développement en plan sur le papier, d'une section suivant une ligne circulaire à travers les cham- bres de combustion de deux cylindres adjacents; .
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La figure 8 est une vue analogue à aelle de la figure 7, concernent une autre forme de réalisation;
Le figure 9 est une coupe verticale à travers une construc- tion modifiée;
Le figure 10 est une coupe suivent la ligne X-X de la fig.9;
Le figure 11 est un détail en coupe, suivent la ligne XI-XI de la fig.9;
La figure 12 est une vue en perspective des coussinets de contrôle réglables (sur plus grande échelle).
Dans les figures 1 à 5 des dessins, 1 désigne un bloc de cy- lindre avec un cylindre inférieur 8 de moindre diamètre et un cy- lindre supérieur 3 de plus grand diamètre. Au sommet, le cylindre 3 est obturé eu moyen d'une culasse 4. Dans les deux cylindres se déplace un piston différentiel 5, dont les deux diamètres sont adaptés aux diamètres respectifs des cylindres 8 et 3. A travers le piston, qui peut être un solide, passe une broche de piston 6, aux extrémités de laquelle sont montées les deux bielles 7. Les extrémités inférieures de ces bielles entourent des broches ou manivelles 8, qui sont disposées excentriquement sur un arbre vilebrequin 9, lequel est fait a grand diamètre et façonné en guise de tiroir. Le vilebrequin 9 est monté dans un palier la du bloo de cylindre.
Dans le bloc de cylindre il est prévu sur deux côtés dia- métralement opposée du cylindre 8, des évidements 11 pour les bielles 7. ces espaces 11 sont en communication avec le carter de pisse à travers !Tune des parois. Le bout d'arbre 13 manivelle 12, dans lequel un bout d'arbre 13 est coaxial au vile- brequin 9 et sert à transmettre l'énergie motrice du moteur, Le moteur illustré est un moteur à deux temps, équipé de lumières d'échappement 14 dans la paroi du cylindre 2. un tuyau d'admission 15, avec soupape de retenue 16, conduit à l' espace de pré-compression du côté supérieur du piston supé- rieur 5, ae tuyau étant issu d'un carburateur de construction con
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venable ou connue.
Du même espace part un conduit 17 vers le bas, en direction du vilebrequin 9, en vue de coopérer avec une ouverture d'admission 13, prévue dans ce vilebrequin. Un corps incandescent 19, qui peut tre chauffé électriquement, par exemple, peut être monté dans un évidement du tiroir, du côté opposé de l'arbre vilebrequin 9 qui constitue le tiroir. un ou plusieurs poids équilibreurs 20 peuvent 'être fixés sur la manivelle.
Le cylindre 2 est ouvert à son extrémité inférieure, de façon que le vilebrequin 9 pénètre sur une certaine étendue à travers cette extrémité inférieure ouverte. Des rainures 21 sont prévues dans les parois du cylindre 2, pour laisser un passage libre à la broche ou maneton de piston et les parties adjacen- tes des bielles 7.
Le dispositif décrit fonctionne de la manière suivante:
Dans la figure 4, le piston 5 est montré dans la position comprimé finale inférieure, et le mélange de combustible tel du pétrole et de l'air, se trouve dans le cylindre 2, du coté inférieur du piston 5. A ce moment. ledit mélange est allumé par le corps incan@escent 19 qui se trouve maintenant en communication libre avec la chambre de combustion du côté inférieur du piston 5. Lors de la combustion explosive, le piston 5 est chassé vers le haut.
Le pression de la combustion agit alors directement en direction vers le bas sur le vilebrequin 9, et également en direction vers le haut sur le mme vilebrequin, à l'intervention du piston 5 et des bielles 7. Ainsi, l'effet de la pression de combustion sur le vilebrequin sers équilibré en substance en direction verticale et pour ce motif le fatigue imposée sur ce vilebrequin sera con- sidérablement moindre que dans les moteurs à combustion interne , connus jusqu'à présent.
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Lors du mouvement du piston 5 vers le haut, le mélange d'air et de combustible de l'autre côté du piston dans le cylindre 3 sers soumis à une préaompression, après que la soupape de retenue 16 a été fermée. vers la fin de cette course vers le haut, les lumières 14 sont découvertes par le piston 5 ,de façon qu'il se produira un échappement des gaz de combustion. vers la fin de le course vers le haut, le mélange combustible air précomprimé sera admis dans le cylindre 2,à travers le tuyau 17, quand la communication sera établie entre le tuyau 17 et ce cylindre à travers l'ouverture d'admission 18 du vilebrequin 9.
Le mélange combustible air pénétrant alors dans le cylindre 2, chasse les gaz de oombustion par la lumière 14, de façon à réaliser un balay- age efficace du cylindre. Lors de la course vers le bas, les lumières 14 sont d'abord obturées, l'ouverture d'admission 18 cessent alors d'être en communication avec le conduit 17. Après cela, le mélange combustible air est comprimé dans le cylindre 2 et, dans le position de point mort inférieur, l'allumage se produira à nouveau, après quoi le oyale recommence.
Il sera aisément compris que ce moteur présente des avan- tages considérables à a8té de ceux précédemment connus. comme signalé ci-devant, le vilebrequin sera soulagé dans une large mesure de la pression de la combustion explosive, laquelle, dans les moteurs ordinaires, est considérée comme agissant sur le vilebrequin d'un côté seulement (à l'intervention du piston et des bielles), Pendant cette partie de la course, laquelle est la plus fatigante pour les bielles, c'est-à-dire pendant la course d'expansion après combustion, les bielles sont en substance sou- mises uniquement à des efforts de traction, cependant que,dans les moteurs ordinaires, durant le mouvement correspondant, les bielles sont soumises à des efforts sévères de compression et de flexion.
Dans le moteur selon l'invention, la chambre de com- bustion est située adjacente au vilebrequin et peut 'être facile- ment construite dans le bloc de cylindres, cependant que, dans
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les moteurs à combustion ordinaires, il est requis des ren- forcements spéciaux dans le matériel, des boulons solides et similaires, afin d'absorber les efforts sur la culasse.Toutes aes circonstances contribuent au fait que le moteur peut tre fabriqué de façon à être excessivement léger et être d'une con- struotion condensée.
La broche de piston ou maneton possède une très large sur- face de portée dans le piston et elle peut être en même temps très facilement verrouillée. Les bielles peuvent être connectées à l'aide d'un boulon commun qui s'étend à travers le piston, La chambre de combustion sers donc libre de parties assemblées avec bourrage intermédiaire, de façon qu'un effet d'étanchéité meil- leur est réalisé, cependant que la sécurité de fonctionnement se trouve augmentée. Malgré qu'un contrepoids a été illustré, 1' équilibrage peut néanmoins être effectué facilement dans le tiroir même, ce qui rend ainsi tout contrepoids superflu.
Quand l'idée inventive, telle que représentée dans l'exem- ple de réalisation, est appliquée aux moteurs à deux temps, il en résulte d'sutres avantages considérables. Ainsi, on réalise le balayage du cylindre d'une extrémité à l'autre de façon par- faite. Du fait que l'admission et l'échappement sont contrôlés par des organes différents, c'est-à-dire par le tiroir 9 et le piston 5 respectivement, ils peuvent *être réglés indépendamment l'un de l'autre, de façon que les périodes d'ouverture et de fer- meture seront réglées efficacement dans le temps.
Dans les mo- teurs à deux temps ordinaires, à ce point de vue, l'on est obli -gé d'avoir recours à un compromis qui donne une satisfaction incomplète.Le gaz pénétrant dans le cylindre 2 peut recevoir facilement un mouvement en spirale ou hélicoïdal le long des parois du cylindre 2, de façon que l'efficacité du balayage s'en trouve augmentée, ceci est déjà réalisé du fait que le mou- vement du mélange combustible-air, en s'échappant, est dirigé hélicoïdalement par la rotation du tiroir 9 , ce mouvement pou-
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vent encore 'être perfectionné par le façonnage de l'ouverture 18 de façon convenable, par exemple comme indiqué dans la fig.5.
En raison du balayage plus efficace ainsi obtenu, l'économie de combustible sers augmentée, cependant que le rendement du moteur par unité de poids se trouve augmenté simultanément.
Le compresseur à piston, employé, qui, de préférence, au- ra une capacité plus grande que le volume du cylindre de com- bustion 2, produit évidemment une préaompression beaucoup plus favorable que la compression connue et produite dans le carter du vilebrequin, En même temps, l'espace nuisible devient petit et il n'est pas nécessaire d'effectuer le balayage du carter de manivelle, ceci amené également des facilités pour l'emploi du graissage sous pression dans les moteurs à deux temps.
Le capacité du compresseur à piston peut' !être adaptée de la maniè- re la plus favorable, Si nécessaire, le compresseur à piston peut fonctionner à vide pendant une pa rtie de la course ou une partie du mélange précomprimé peut servir à l'expansion dans le cylindre 3, de façon à servir oomme coussin d'air élas -tique pour le piston, quand ce dernier passe à travers sa posi -tion de point mort supérieur. La capacité de la compression à piston peut être rendue plus grande et moindre que le volume du cylindre de combustion. La chambre de combustion prend une forme très favorable et on peut faire usage d'un piston à tê- te unie.
Les figures 6 et 7 montrent un moteur en étoile, à cinq cylindres, conforme à l'invention. Les cinq pistons 5 sont connectés par leurs bielles 7 à une manivelle commune d'un vile- brequin 9. loi,les conduits 17 des cylindres de précompression respectifs 3 s'étendent de manière telle que la chambre de pré- compression 3 de chaque cylindre alimente la chambre de combus- tion 8 du cylindre immédiatement précédent, compté dans la direo -tion de rotation. En supplément à l'ouverture d'admission 18, il est prévu une deuxième ouverture 22 dans le tiroir 9.
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cette construction fonctionne en substance de la même ma- nière que la forme de réalisation montrée dans les figures 1 à 5.
Du fait que chèque cylindre de combustion 2 est alimente du mélange combustible-air par un précompresseur fonctionnant décalé dans le temps, on réalisera des avantages considérables.
Au moment où. le piston 5 a atteint sa position point mort su- périeur, la compression dans le cylindre 3 est considérée oom- me terminée, mais, dans cette position, le piston 5 n'a pas encore fermé les lumières d'échappement 14. Il est désirable que, pour commencer, le balayage ait lieu à une pression moin -dre qui serait augmentée jusqu'à ce que les lumières d'échap- pement soient fermées.
Evidemment, ceci peut 'être réalisé faci -lement par la disposition qui vient d'être citée, notamment que chaque cylindre de combustion 2 est alimenté avec le mélan -ge air-combustible par un précompresseur fonctionnant décalé dans le temps avec celui-là. (il y a donc un déplacement de phase entre le cylindre de combustion et le précompresse@r).
.Ainsi qu'il appert des figures 6 et 7, la communication avec un cylindre de combustion 2 peut alors tre ouverte par l'ou- verture d'admission 18 d'un cylindre 3, dans lequel la pres- précisément sion de précompression vient d'atteindre la valeur réduite comparativement que l'on désire, la communication avec ce oy- lindre étant alors maintenue ouverte durant la précompression en cours jusqu'à la valeur maximum, sans 'être interrompue, avant que les lumières d'échappement du cylindre! ont été fermées. Il sera donc possible d'adapter la précompression en tout moment à la valeur désirable.
Après que la compression du mélange air-combustible dans le cylindre de combustion 2 a été précisément terminée, et que le piston correspondant 5 se trouve dans ou près de la po- sition point mort intérieur, une comunication sera établie à travers l'ouverture 22 du tiroir 9, entre ledit cylindre de combustion et le cylindre de combustion qui est immédiatement
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précèdent dans la direction de rotation, cylindre clans lequel la combustion progresse encore. La combustion se propagera donc dans le cylindre 8. dans lequel la aompression, vient d'être pré -aisément terminée.
La combustion se déplacera donc,à. travers l'ouverture 22, entre les cylindres en temps convenable et sans l'emploi d'aucun moyen d'allumage spécial. L'allumage ayant été produit dans un cylindre au moyen d'une bougie ou similaire, il ne sera donc pas nécessaire de prévoir un dispositif d'allumage spécial dans les cylindres restants. comme mesure de sécurité,il peut, cependant, être convenable d'obliger ladite bougie d'allumage d'un cylindre d'allumer toujours eu moment voulu pendant la rota- tion, pour le cas ,où., pour une raison quelconque, la flamme de combustion viendrait à s'éteindre.
Dans la modification montrée dans la fig.8, le tuyau 17, ad- jacent au tiroir 9, est façonné comme passage situé entièrement sur le coté des cylindres de combustion 8, et il ne se trouve comme donc pas entre ces cylindres. par conséquent,/le tuyau 17 paut ê- tre disposé sans difficultés en des endroits variables dans sa direction longitudinale par rapport à ce cylindre de combustion 2, qui doit être alimenté du mélange air-combustible à travers ce passage, on comprendra facilement que l'injection dans le cylin- dre de combustion, effectuée par l'ouverture 18, peut être adaptée arbitrairement sans difficultés de la meilleure façon possible.
Dans la forme de réalisation montrée dans les figures 9 à 12, le tuyau 17 s'étend à partir de l'espace de préeompression dans le cylindre 3, du côté supérieur du piston 5, vers le bas en di- rection d'un bout d'arbre saillant 9a du vilebrequin 9., ce bout d'arbre étant coaxial avec l'arbre vilebrequin. Le bout d'arbre 9a est monté dans un palier 30 donnant passage au tuyau 17 qui traverse sa paroi. Dans la boîte de palier est aménagé un orifice d'admission d'air 31, qui communique toujours avec une extrémité d'un passage courbe 15a, pratiqué dans le bout d'arbre 9a, l'au-
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tre extrémité de ce passage s'ouvrent dans la partie péri- rique de la portion cylindrique du bout d'arbre.
Dans ce bout d'arbre se trouve également pratiqué un passage 32, traversent la manivelle 8 jusque dans une chambre 34 pratiquée au neutre de l'arbre vilebrequin 9.. Cette chambre communique avec une ouverture d'admission 18 pratiquée dans la paroi de l'arbre vile -brequin 9.
Les deux, ouvertures périphériques dans les passages 15a et 32, à la surface du bout d'arbre 9a, ont leur ligne axiale située dans un seul et même plan, à angle droit à l'axe du bout d'arbre, ce dont il résulte que, pendant la rotation du bout d'arbre,les passages sont alternativement mis en communication avec le con- duit 17. Le bout d'arbre 9a est entouré de deux coussinets rote- tifs 35-36 qui sont chacun reliés à un bras de réglage 37 et 38 respectivement, au moyen desquels ces coussinets peuvent tre réglés du dehors. ces bras de réglage, et donc les coussinets 35, 36, sont fixés dans la position de réglage au moyen de vis 39, serrés à fond contre une partie fixe du carter 30.
En dévissant les vis 39, les bras de réglage 37 et 38 et, par conséquent, aussi les coussinets 35, 36, peuvent être ajustée chacun séparé- ment ou ensemble.
Le coussinet 35 comporte une languette 40 qui peut se dé- placer dans un évidement correspondant 41 du coussinet 36, de façon à régler la dimension de cet évidement. En tournant les bras de réglage 37, 38, il sera donc possible de régler simults- nément la dimension et la position en direction périphérique de l'ouverture 41, qui est située entre la bouche du conduit 17 et l'ouverture périphérique des passages 15a et 32 du bout d'arbre 9a. En réglant les coussinets 35, 36, il sera dont possible de régler avec précision cette partie de la révolution au cours de laquelle les passages 15a et 32 communiquent avec re conduit 17, et aussi le position angulaire pour cette partie de le révolution.
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Ceci comporte, en d'autres mots, qu'il est possible de ré- gler avec précision non pas seulement la période de temps peu, -dent lequel les passages 15a et 32 communiquent respectivement avec le conduit 17, mais aussi le temps ou phase,par rapport aux étapes du cycle de travail du moteur,dans laquelle la communies- tion est établie.Des facilités sont ainsi 'prévues pour régler avec précision l'aspiration de l'air dans le cylindre de pré- compression 3, et le soufflage de l'air dans le cylindre de moteur 1. cela sous rapport des points les plus favorables de temps et de durée.
Un anneau 'étanchéité 42, qui peut, de préférence, être fait en acier, est intercalé dans l'ouverture entre la partie inférieure du cylindre de travail 2 et l'arbre vilebrequin 9. oet anneau est fendu en un point convenable et est meulé en forme concave du côté qui fait face à l'arbre vilebrequin 9, pour se conformer à celui-ci, ainsi qu'il appert au mieux de la figure 10. une partie du côté supérieur de cet anneau res- te découverte et se trouve donc soumise directement à la pres de travail -sion du gaz clans le cylindre/! , et il sera, par conséquent, forcé,¯. par cette pression, de porter sur le vilebrequin 9, de façon qu'on réalise ainsi un bon effet d'étanchéité.
En mê- me temps, cet anneau est pressé radialement vers l'extérieur, du fait de sa propre élasticité (et aussi par la pression du gaz), de façon qu'un effet d'étanehéité est également obtenu à la partie périphérique de l'anneau. Les autres parties dans les figures 9 4 12 sont analogues aux parties correspondantes dans les figures 1 à 8, et sont désignées par les mêmes chiffres de référence.
Le fonctionnement de la disposition décrite serait déjà évident par le description détaillée ci-devant;, pendant la rota- tion de l'arbre vilebrequin, le passage 15, immédiatement après les positions illustrées dans les figures 9 à 11, sera mis en communication avec le conduit 17 par l'ouverture 41, de façon
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que le piston, qui se déplace maintenant vers le bas, aspire- ra de l'air frais dans le cylindre de précompression 3 au- dessus du piston 5, La rotation étant continuée, le conduit 17, après que le piston est retourné et se déplace vers le haut, sera mis en communication avec le passage 32 par l'ouverture 41, de façon que l'air (ou le mélange air-combustible) précomprimé dans le cylindre 3, sera forcé,par le passage 32, l'espace 34 et le passage 18,dans le cylindre 2, de façon à balayer celui-ci.
Le balayage étant terminé, les lumières 14 et les passages 18 et 32 sont obturés, après quoi se produisent la compression et l'allumage. par la disposition illustrée dans les figures 9 à 11, on peut réaliser un réglage excessivement précis du processus de soufflage et de balayage, réglage qui est également variable dans de larges limites. Dans le cas où l'échappement a lieu à travers le tiroir, oet échappement peut évidemment 'être réglé d'une ma- nière semblable.
L'anneau 42 produit une étanchéité de toute sécurité entre la chambre de combustion et le vilebrequin 9, La chambre 34 évidée dans le vilebrequin 9, augmente la surface de refroidissement, de façon que le refroidissement du vilebrequin même s'en trouve facilité. cependant, il est évidemment possible de refroidir le vilebrequin par une circulation réfrigérante au moyen d'un agent convenable, tel de l'eau ou de l'huile.
L'alimentation en combustible peut se faire de la manière exposée ci-devant, par exemple à travers une tuyère à combustible disposée dans le tiroir rotatif 9, cette tuyère tournant, de pré- férenae, avec le tiroir dans les moteurs à plusieurs cylindres.
Evidemment, l'alimentation en combustible peut *être effectuée à partir d'un carburateur communiquent avec l'ouverture 31.
En façonnant les bords 33 et 34 de la languette 40 et de l'ouverture 41, respectivement d'une manière convenable, le ré- glage peut être modifié au début et/ou à la fin de la période de
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soufflage, ces bords peuvent être obliques, comme montré dans la figure 11, ou bien ils peuvent être arrondis ou adopter toute autre forme. Les coussinets de réglage 35, 36, peuvent être façonnés autrement et il est possible de ne faire usage que d'un coussinet. Ce ou ces coussinets peuvent être directement disposés sur l'arbre vilebrequin 9 même.
Certaines autres modifications peuvent *être apportées dans les dispositifs illustrés et décrits sans se départir du principe de l'invention, .ainsi, toute rela tivité désirée peut être obtenue entre la longueur de course et le diamètre de cy- lindre. L'allumage peut avoir lieu de la manière ordinaire, au encore, moyen d'une bougie d'allumage ou d'un bulbe échauffé; ou bien/ le moteur peut être construit selon le principe Diesel.D'une manière générale, la plupart des dispositions connues dans les moteurs à combustion interne peuvent être appliquées au présent moteur, Le refroidissement peut être effectué au moyen de l'air, d'eau ou dhuile, ou par une combinaison de ces moyens.
Au lieu d'un carburateur, on peut disposer un a jutage à combusti- ble dans le tuyau de soufflage 17 ou dans le tiroir 9. Dans les moteurs Diesel selon la présente invention, on peut employer un simple pulvérisateur de combustible ou dispositif Injecteur de combustible disposé dans le tiroir 9 ou parfois dans une cham- bre antérieure, ce dispositif étant alimenté à une pression con- stante et comparativement basse, ce dispositif tournant, au be- soin, en même temps que le tiroir 9. Le moteur peut être con- struit avec un nombre arbitraire de cylindre et aven les cylin- dres formés en étoile ou disposés l'un derrière l'autre en une ou plusieurs rangées.
On peut disposer deux blocs de moteurs à trois cylindres en étoile l'un à côté de l'autre, avec une dé- viation des manivelles à. 180 . On réalise ainsi un équilibrage complet des parties mobiles en combinaison avec un moment de basoulage très petit entre les deux blocs, cette disposition est également applicable avec un autre nombre de cylindres dans les deux blocs de cylindres en étoile.
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Il peut être prévu des soupapes d'arrêt dans les tuyaux 17, quoique ceci cependant n'est pas une nécessité de règle.
Dans les moteurs en étoile, un carburateur commun peut *être disposé à niveau aven le centre' du tiroir 9 et il peut être connecté aven les passages 17, les tuyaux 15 étant alors éli- minés, L'aspiration aura alors lieu à travers les tuyaux 17 vers les cylindres de précompression 3. Le moteur peut être construit avec une bielle unique pour chaque piston, et .on peut faire usage d'un balayage du carter de manivelle. on peut employer un oompresseur séparé.
Il est également possible de disposer l'échappement de façon qu'il se place à travers le tiroir à bielles 9.. Dans le cas où la capacité du préeompresseur serait moindre que le volume du cylindre de combustion, le piston A peut tre con- struit sur un seul diamètre et comporter un alésage du côté su @périeur. un piston, fixé à la culasse de cylindre,, entrera alors dans le cylindre formé par ledit alésage.
Dans ce cas, il peut *être préférable de pratiquer des oreux dans les bielles pour servir de passage eu soufflage.Les soupapes 16 peuvent ê- tre omises, l'ouverture d'aspiration eu cylindre de préoompres.. sion étant alors contrôlée à leur place par le tiroir 9. il est à remarquer que, durant la course de compression, après que les lumières d'échappement ont été fermées, le piston exerce un effet de traction vers le haut sur les bielles 7 et le tiroir rotatif 9, de façon que la pression dans la surface d' étanchéité entre ce tiroir et l'anneau 48 est augmentée au fur et à mesure que le compression augmente.
En déterminant convene- blement les dimensions de la surface terminale du piston par rap- port à la surface du tiroir rotatif 9 qui est actionné par la pression de gaz lors de la combustion explosive, il sera obtenu une pression de palier augmentée et, par conséquent, un effet d'é- tanchéité perfectionné de la même manière que durant la combustion
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Il est également à remarquer, peut être, que la chambre 34 sert en même temps à chauffer préalablement l'air aspiré (ou le mélange air-combustible) avant son entrée dans le cylindre.
Le volume de la abambre 34 peut constituer 30 % du volume du cylindre, ou davantage. Les coussinets 35, 36 peuvent évidemment *être réglés automatiquement par un régulateur, tel un régulateur centrifuge. Les parois du tiroir rotatif 9 peuvent être minces.
Revendications.
1.- Dans les moteurs 9. combustion interne, particulièrement les moteurs 4 deux temps comportent un ou plusieurs cylindres pourvus de chambres de combustion et de pistons adaptés pour ac- tionner un arbre vilebrequin, la disposition caractérisée en ce que la chambre de combustion de chaque cylindre est située entre le piston (le piston actif) et l'arbre vilebrequin, sur lequel la pression de la combustion explosive agit directement.