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CARBURATEUR A HUILE LOURDE.
La présente invention a pour objet un carburateur à huile lourda, en particulier pour voitures automobiles, moteurs, etc,, et qui, contrairement aux carburateurs à huile lourde connus jusqu'à présent,peut fonctionner non seulement pour une forte consommation d'huile, mais également pour une consommatien d'huile moyenne et faible, ce qui permet donc, par exem ple dans les camions, de se servir exclusivement de l'huile comme source de puissance à toutes les vitesses, de telle sorte que la marche à l'essence n'est nécessaire que pour le démar- rage du moteur froid,
Les carburateurs à huile lourde actuellement connus présentaient, par exemple dans les camions, l'inconvénient qu'il se rassemblait rapidement,
dans les chambres de réohauffage de l'huile lourde disposées sur le moteur, une grande quantité d'huile lourde non gazéifiée qui, même après un fort étrangle- ment de l'arrivée d'huile fraîche, empêchait encore pendant longtemps le moteur de descendre à de petits nombres de tourte
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car les papillons.
d'étranglement des carburateurs à huile leur'* de connus ne peuvent pas être fermés d'une manière suffisamment étanche pour pouvoir éviter par exemple dans la marche à vide une aspiration d'huile lourde qui est au plus haut point génante lors du démarrage du véhicule, on a également remarqué que, dans les descentes en montagne, une très grande quantité d'hui le lourde est aspirée par le vide du piston, ce qui rend impos sible une reprise du véhicule en plaine.
L'huile lourde non gazéifiée dans le moteur est constamment poussée par les pistons dans le carter du vilebrequin, ce qui entraîne la dilu- tion, - redoutée et jusqu'à présent inévitable dans le fonctionnement à l'huile lourde, - de l'huile de graissage, dilution qui mène à une ovalisation rapide du moteur.
La matche à une vitesse de 10 à 25 km, par exemple, dont on ne peut se passer en particulier dans la circulation sur des voies animées, n'était pas possible jusqu'à présent en prise directe lors de l'utilisation des carburateurs connus à huile lourde, parce qu'avec le papillon d'étranglement faiblement ouvert à cet effet, le gicleur constamment ouvert aspirait trop d'huile.
Tous ces inconvénients rendaient jusqu'à présent nécessaire, lors de l'utilisation de carburateurs à huile lourde, de toujours recourir, pour disposer d'un débit auxiliaire même en cours de route, par exemple pour des vitesses inférieures à 25 km/heure environ, lors du passage sur une longue pente et en marche à vide, au carburateur à essence utilisé pour le démarrage.
La plupart de ces inconvénients peuvent être évités de façon satisfaisante par le carburateur à huile lourde conforme à la présente invention, qui est caractérisé en ce que l'organe réglant la sortie d'huile du gicleur d'huile dame la chambre de gazéification est accouplé de telle manière à un axe portant
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les papillons d'étranglement d'air et de gaz que, à chaque degré d'ouverture de ces papillons, correspond un degré déter. miné d'ouverture du gicleur d'huile.
Au dessin ci-joint, on a représenté schématiquement, à titre non limitatif, un exemple de réalisation de l'objet de l'invention.
Dans ce dessin t
Fig. 1 représente une coupe du carburateur avec vue in-
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térieure partielle; la j*À' Fig. a est une vue par dessus du carburateur dafir. 1, e1 3ig#.5 et 4 représentent le mouvement de l'organe de réglage du gicleur d'huile.
La paroi 1 du oarburateur limite, avec le couvercle 1a maintenu par la vis 1b un espace dans lequel est formé, par la traverse a, un canal en forme de U dont une branche ouverte peut être fermée par le papillon d'étranglement de l'air 4 et dont l'autre branche 5, reliée à la tuyauterie d'aspiration du moteur, peut être fermée par le papillon 6 d'étranglement des gaz, Les papillons 4 et 6 d'étranglement de l'air et des gaz sont rigidement montés sur l'arbre 7 tourillonne dans la, paroi du carburateur et dans la traverse.
A l'extrémité 8 de l'arbre 7, extérieure au carter du carburateur, est fixé un transmet- tour 9 en forme de secteur circulaire, qui participe à la rotation de l'arbre '1 et qui porte à sa périphérie entre des guidages un guide 9a monté élastiquement,ayant une forme curviligne déterminée et, contre lequel s'appuie la tête, comportant une bille d'appui 11, de la tige de soupape 12. La tige de soupape 12 traverse le carter 1 du carburateur et la traverse 2 et est montée élastiquement au moyen du ressort 13 de manière telle que sa tête est constamment appliquée contre le guide 9, même pendant le mouvement de cette dernière.
La pointe 14 en forme d'aiguille de la tige 12 pénètre, - en ouvrant ou en fermant totalement ou partiellement le gicleur suivant la position de l'aiguille, dans l'orifice du gicleur 16 disposé dans la
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paroi du carter et menant au réservoir d'huile lourde 15. La pointe de la tige porte un canal couda 17 qui sert de canal de marche à vide, Dans le canal 5 est disposé dans la paroi du carter de l'autre cote du papillon d'étranglement 6 des gaz un gicleur 18 qui sert d'entrée d'air additionnel pendant la mar- che à vide.
Le guide 9a a une forme telle que par lui est déter- minée la dimension instantanée de l'orifice du gicleur, et par là la quantité d'huile lourde soumise à la gazéification peu* dant l'unité de temps et donc en un rapport déterminé avec la quantité d'air aspiré et le mélange air-combustible fourni. La position du papillon de l'air 4 et du papillon des gaz 6 sur l'arbre ? peut être réglée dans un rapport déterminé avec la forme du guide alors utilisée de sorte que l'on peut disposer dans le temps de nombreux systèmes quelconques, ce qui permet de donner pour chaque vitesse désirée le rapport le plus favo- rable entre l'arrivée d'air et de combustible et la production du mélange gazeux.
On'peut régler par exemple le papillon de l'air pour une fermeture étanohe et le papillon des gaz pour une fermeture presque étanche de sorte qu'il y a un vide dans la chambre du carburateur pendant le travail, du piston, Hais on peut égàle- ment régler les deux papillons pour la fermeture la plus étan- che possible de sorte qu'à la position limite considérée,, l'ar- rivée d'air aussi bien que le départ de gaz sont empêchée. Si, dana ce dernier réglage, il doit cependant exister un vide dans la chambre du carburateur, on peut alors, par des troua dans le papillon ou -par des entailles sur le bord ou autrement au par des soupapes à ressort,
faire en sorte de rendre possible le départ de brouillards, de combustible et de faibles quantités d'air hors de la chambre du carburateur.
Le mode de fonctionnement du dispositif décrit et repré- %enté est sensiblement le suivant.
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par l'effet de vide des pistons il se produit dans la branche 5 une dépression qui dépend du degré d'ouverture du papillon des gaz. 6 et de celui du papillon de l'air 3, éventuellement aussi du degré d'ouverture de la soupape supplémentaire 18 et du gicleur 16, Les papillons 4 et 6 sont réglés, de pré- férenoe en tenant compte de la oourbure du guide 9a et de la nature du véhicule considéré, de manière telle que, pour une fermeture totale du papillon 4, le gioleur 16 soit complètement fermé par l'aiguille 14 et le papillon 6 présente une faible ouverture bien déterminée* Dans ces conditions,
l'huile ne peut être aspirée dans le canal 5 que par le canal coudé 17 et la quantité d'air de combustion néoessaire doit être aspirée par le gicleur 18 convenablement réglé. L'ensemble du dispositif est prévu pour la marche à vide, Si l'on ouvre alors le papil lon de l'air 4, le gicleur 16 s'ouvre un peu par suite du *au- lavement automatique de la tige 12 et, en même temps, le papillon de l'air 6 s'ouvre davantage de sorte qu'il peut en résul- ter une accélération de la marche du véhicule;
cette accéléra** - tion peut encore - en continuant l'ouverture du papillon 4 à laquelle sont déjà reliées l'ouverture poursuivie du papillon 6 et une augmentation, fonction de la forme du guide 9a pour le point occupé à chaque moment par la tête 11 de la tige, de 1*ou- verture du gialeur 16 - augmentée Jusqu'à la vitesse maxima admise pour le véhicule en question.
Dans le mode indiqué de construction du carburateur, il ne peut pas se produire une aspiration d'huile lourde pendant la descente en montagne ou dans d'autres circonstances, parce que l'on n'est pas astreint à la fermeture, totalement étanche et difficile à. réaliser, du papillon de l'air, parce que l'on peut au contraire fermer d'une manière tout-à-fait étanche le gicleur d'huile par la tige 12 et sa pointe d'aiguille 14, La. faible quantité d'huile qui pénètre, en marche à vide ou lors
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de descente en montagne, par le canal de la pointe d'aiguille, est complètement brûlée grâce à l'arrivée d'air additionnel par le gicleur 18 de sorte que des résidus d'huile lourde ne peuvent s'amasser dans la chambre de combustion et au delà.
A l'aide du carburateur à huile lourde décrit et repré senté ou de modes de réalisation analogues, on peut, sans per- turbations ni dilution de l'huile de graissage, faire fonctions ner à l'huile lourde, sans intervention du carburateur de démarrage à essence, des camions automobiles pendant la marche à vide jusqu'aux vitesses les plus élevées à. envisager et même après une longue descente en montagne.
Le carburateur à huile lourde conforme à l'invention peut être monté sur tous les moteurs prévus pour l'emploi d'huile lourde, donc pour ceux qui comportent des chambres de réohauf fage préalable pour le mélange air-combustible.
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HEAVY OIL CARBURETOR.
The present invention relates to a heavy oil carburetor, in particular for motor cars, engines, etc., and which, unlike heavy oil carburetors known hitherto, can operate not only for high oil consumption, but also for medium and low oil consumption, which therefore makes it possible, for example in trucks, to use oil exclusively as a power source at all speeds, so that running at petrol is only required for starting a cold engine,
Currently known heavy oil carburettors, for example in trucks, had the disadvantage that it assembled quickly,
in the heavy oil reheating chambers on the engine, a large quantity of non-carbonated heavy oil which, even after a severe restriction of the fresh oil supply, still prevented the engine from descending for a long time to small numbers of pies
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because butterflies.
The throttle of oil carburettors their '* of known cannot be closed in a sufficiently tight manner to be able to avoid, for example in the idle operation a heavy oil suction which is extremely annoying when starting the engine. vehicle, it has also been observed that, on descents in the mountains, a very large quantity of heavy oil is sucked in by the vacuum of the piston, which makes it impossible to resume the vehicle in the plain.
The heavy non-carbonated oil in the engine is constantly pushed by the pistons into the crankcase, resulting in the dilu- tion, - dreaded and heretofore unavoidable in heavy oil operation, - of the lubricating oil, dilution which leads to rapid engine out-of-roundness.
The match at a speed of 10 to 25 km, for example, which one cannot do without in particular in traffic on busy roads, was not possible until now in direct drive when using the known carburetors. heavy oil, because with the throttle valve slightly open for this purpose, the constantly open nozzle sucked in too much oil.
All these drawbacks hitherto made it necessary, when using heavy oil carburettors, to always resort, in order to have an auxiliary flow even during the journey, for example for speeds less than about 25 km / hour. , when going over a long slope and when idling, to the gasoline carburetor used for starting.
Most of these drawbacks can be satisfactorily avoided by the heavy oil carburetor according to the present invention, which is characterized in that the member for regulating the oil outlet from the oil nozzle to the gasification chamber is coupled. in such a way that a bearing axis
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the throttle butterflies of air and gas that, to each degree of opening of these butterflies, corresponds a degree of deter. mined opening of the oil nozzle.
In the accompanying drawing, there is schematically shown, without limitation, an embodiment of the object of the invention.
In this drawing t
Fig. 1 shows a cross-section of the carburetor with an internal view.
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partial terior; the j * to 'Fig. a is a top view of the dafir carburetor. 1, e1 3ig #. 5 and 4 represent the movement of the oil nozzle adjuster.
The wall 1 of the carburettor limits, with the cover 1a held by the screw 1b a space in which is formed, by the crosspiece a, a U-shaped channel, an open branch of which can be closed by the throttle butterfly. air 4 and the other branch 5 of which, connected to the engine suction pipe, can be closed by the throttle valve 6, The air and gas throttle butterflies 4 and 6 are rigidly mounted on the shaft 7 journals in the wall of the carburetor and in the cross member.
At the end 8 of the shaft 7, external to the carburettor housing, is fixed a turntable 9 in the form of a circular sector, which participates in the rotation of the shaft '1 and which bears at its periphery between guides a guide 9a elastically mounted, having a determined curvilinear shape and, against which the head rests, comprising a support ball 11, of the valve rod 12. The valve rod 12 passes through the casing 1 of the carburetor and crosses it 2 and is elastically mounted by means of the spring 13 so that its head is constantly applied against the guide 9, even during the movement of the latter.
The needle-shaped tip 14 of the rod 12 penetrates, - by opening or closing the nozzle completely or partially depending on the position of the needle, into the orifice of the nozzle 16 placed in the
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crankcase wall and leading to the heavy oil tank 15. The tip of the rod carries a bent channel 17 which serves as an idle channel, In channel 5 is arranged in the crankcase wall on the other side of the throttle throttle 6 of the gases a nozzle 18 which serves as an additional air inlet during idling.
The guide 9a has a shape such that by it is determined the instantaneous size of the orifice of the nozzle, and thereby the quantity of heavy oil subjected to gasification for a short time unit and therefore in a ratio determined with the amount of air sucked in and the air-fuel mixture supplied. The position of the air butterfly valve 4 and the throttle valve 6 on the shaft? can be adjusted in a determined ratio with the shape of the guide then used so that any number of systems can be used over time, which makes it possible to give for each desired speed the most favorable ratio between the arrival of air and fuel and the production of the gas mixture.
We can adjust for example the air throttle for a tight shut-off and the throttle for an almost tight shut-off so that there is a vacuum in the chamber of the carburetor during the work of the piston, but one can Also adjust the two throttles for the tightest possible closure so that at the limit position considered, the inflow of air as well as the outflow of gas is prevented. If, in this last adjustment, however, there must be a vacuum in the chamber of the carburettor, it is then possible, by holes in the throttle or -by notches on the edge or otherwise by spring valves,
ensure that mists, fuel and small amounts of air can escape from the carburetor chamber.
The operating mode of the device described and represented is substantially as follows.
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by the effect of the vacuum of the pistons there is produced in branch 5 a depression which depends on the degree of opening of the throttle valve. 6 and that of the air butterfly valve 3, possibly also the degree of opening of the additional valve 18 and the nozzle 16, Butterflies 4 and 6 are adjusted, preferably taking into account the curvature of the guide 9a and the nature of the vehicle considered, such that, for a total closure of the butterfly 4, the gioleur 16 is completely closed by the needle 14 and the butterfly 6 has a small well determined opening * Under these conditions,
the oil can only be sucked into the channel 5 through the bent channel 17 and the necessary quantity of combustion air must be sucked through the nozzle 18 suitably adjusted. The entire device is designed for idling. If the air butterfly 4 is then opened, the nozzle 16 opens a little as a result of the automatic washing of the rod 12 and, at the same time, the air throttle 6 opens more so that an acceleration of the running of the vehicle can result;
this acceleration can still - by continuing the opening of the butterfly 4 to which the continued opening of the butterfly 6 is already connected and an increase, depending on the shape of the guide 9a for the point occupied at each moment by the head 11 of the rod, 1 * opening of the lever 16 - increased up to the maximum speed allowed for the vehicle in question.
In the indicated mode of construction of the carburettor, it cannot take place a heavy oil suction during the descent in mountain or in other circumstances, because one is not required to the closing, completely tight and difficult to. achieve, of the air butterfly, because one can on the contrary close in a completely sealed manner the oil nozzle by the rod 12 and its needle point 14, The small quantity of d 'penetrating oil, when idling or when
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of descent into the mountains, through the needle point channel, is completely burned thanks to the additional air inlet through nozzle 18 so that heavy oil residues cannot accumulate in the combustion chamber and beyond.
Using the heavy oil carburetor described and shown or similar embodiments, it is possible, without disturbance or dilution of the lubricating oil, to operate the heavy oil, without intervention of the heavy oil. petrol start, automobile trucks while idling up to the highest speeds at. consider and even after a long descent into the mountains.
The heavy oil carburetor in accordance with the invention can be fitted to all engines intended for the use of heavy oil, therefore for those which include preheating chambers for the air-fuel mixture.