<Desc/Clms Page number 1>
"Perfectionnements aux moteurs à combustion interne"
L'invention est relative aux moteurs à. combustion inter- ne et plus particulièrement aux moteurs Diesel ou brûlant des hydrocarbures lourds et l'invention est plus spécifiquement appli- quée ici à un moteur Diesel à deux temps à double effet, à titre d'exemple seulement, et pour montrer son utilisation à. ce qu'on considère comme étant son application la. plus utile.
Dans les moteurs de grande puissance, particulièrement du type Diesel, qui atteignent des puissanoes de plusieurs milliers de chevaux-vapeur, il est extrêmement important de prévoir une carcasse ou baiti susceptible d'absorber efficacement les efforts , énormes résultant de l'effort moteur et de transformer ces forces considérables à. direction alternative en mouvement rotatif de l'ar- bre-manivelle. En même temps il est de grande importance de maintenir le poids brut le plus faible possible au point de vue dela fabrica- tion économique du moteur et du poids pax cheval-vapeur.
Un autre point de grande importanoe, dans des moteurs de ae genre, est la question du montage et de la. mise en service; par conséquent, il est désirable de prévoir un moteur pouvant atre facilement mis en service et comportant des parties aussi peu nombreuses et aussi simples que possible.
Etant donné que les cylindres et les pistons moteurs sont soumis à la tension due à la. chaleur et aux efforts dynamiques les plus grands; il est désirable de pouvoir en effectuer
<Desc/Clms Page number 2>
facilement l'inspection. Il est également très désavantageux que des éléments autres que les pistons et les cylindrée soient soumis à des efforts dynamiques sensibles et également soumis à une ten- sion sensible due à la chaleur et vice-versa,,
En outre de ce qui précède, le mécanisme de refroidis- sement des pistons moteurs a été la source de beaucoup d'ennuis.
Etant donné ces problèmes, ainsi que d'autres, la présente invention consiste en un moteur de modèle perfectionné, comprenant les caractéristiques, disposition, construction et combinaison nouvelles d'organes, plus spécialement destinées à des moteurs à deux temps à double effet du type Diesel et parti- culièrement propres à assurer un service très dur, par exemple à bord des navires. L'invention a pour objet un moteur perfectionné exempt des inconvénients mentionné. précédemment et présentant les avantages indiqués.
D'autres buts , caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description détaillée lui suit,-donnée en référence au dessin annexé, dans lequel!
La fige I est une vue de coté faite sur le coté d'é- chappement du moteur et partie en coupe suivant la ligne I-I de la fig. 3.
La fige 3 est une coupe verticale transversale suivant la ligne 2-2 de la fige I .
La fige 3 est un plan, partie en coupe suivant la ligne 3-3 de la fig, 1
La fige 4 est une coupe verticale transversale suivant la ligne 4-4 de la fig. I et montre plus particulièrement la carcasse ou bâti du moteur qui supporte les efforts dynamiques.
La fige 5 est une coupe verticale transversale suivan' la ligne 5-5 de la fig. 1,montrant les détails de la construo-. tion d'un cylindre moteur et des organes qui y sont rattachés,
La fig. 6 est une coupe longitudinale verticale suivant la ligne 6-6 de la fig. 5.
<Desc/Clms Page number 3>
ligne 7-7 de la fige I et montre plus particulièrement les moyens pour amener le liquide de refroidissement à la tige de piston, c'est-à-dire le dispositif de refroidissement du piston.
La fig. 8 montre une forme modifiée de construction de cylindre, la fige 9 montre une forme modifiée d'un détail de la cons- truction représentée fig. 8
La fige 10 est une coupe transversale suivant le ligne 10-
10 de la. fige II , montrant un piston et les éléments qui y sont rat taché s.
La fig. II est une coupe transversale suivant la ligne II-
II de la fige 10.
La fig. 12 est une coupe transversale suivant la ligne 12-12 de la. fige 11.
Les figures 13 et 14 sont des coupes montrant la construc- tion des éléments de raccordement pour le liquide, sur l'extrémité inférieure de la tige de piston de a fige 10.
Avant de décrire en détail la présente forme de,réalisa- tion de l'invention, la description peut être rendue plus claire en indiquant que l'invention comprend:
1) Les caractéristiques de constructions assurant l'absorp- tion des efforts dynamiques inhérents à un moteur de ce genre pen- dant le fonctionnement, comme représenté ici ,ce dispositif absor- bant les efforts dynamiques est indépendant de toute tension sensible due à la chaleur.
2) les moyens pour la visite ou le remplacement faciles d'u ne ou plusieurs des diverses pièces constituant les éléments moteurs, sans déranger en principe le bâti du moteur ou éléments de construo- tion de plus grandes dimensions.
3 ) Des moyens perfectionnés pour amener le liquide de refroidissement dans les blocs formant piston et l'en évacuer et pour empêcher la contamination du liquide de refroidissement par le lubrifiant et vice versa.
4) Une construction perfectionnée des éléments moteurs
<Desc/Clms Page number 4>
ou cylindre*
5 ) des détails perfectionnés de construction et de coor- dination des organes; le tout ainsi que le comprendront les personnes expertes dans l'industrie après avoir pris connaissance de la description qui suit et après examen du dessin annexé.
On comprendra aisément qu'on a représenté en détail seulement les organes du moteur qui sont nécessaires une bonne compréhension de l'invention et que divers accessoires et éléments qui sont communs ou connus dans dlesmoteurs de ce genre. ont été omis, ou simplement représentés schématiquement, et cela pour plus de clarté et afind'éviter une description inutilement longue.
En se rapportant au dessin, et plus particulièrement aux fig. I et 4 , on voit que sur le coté inférieur d'une base appropriée I pourvue de pattes de support 2, est fixée une cuvette collectrice 3 qui forme, en combinaison avec la base , la. partie inférieure du carter de manivelle du moteur, la base I dans le forme de réalisation préférée est constituée par une seule pièce continue s'étendant sur toute la longueur du moteur; mais il est entendu que la base peut être faite en plusieurs parties, si on le désire, pour faciliter la fabrication, et ces parties peuvent être réunies en une seule pièce par des moyens appropriés.
La base I est pourvue de plusieurs portées 4 formant les moitiés inférieures des paliers del'arbre manivelle; des pièces 5 constituent les moitiés supérieures disposées respectivement en alignement avec les pièces 4 et solidement attachées à celles-ci par des moyens conve- nables. Les paliers formés par les pièces 4 et 5 sont pourvus de garnitures intérieures appropriées. Plusieurs pièces de bâti en A 6 sont convenablement espacées et disposées le long de la base I,, éta nt supportées par cette base et s'étendant vers le haut a partir de cette dernière; une base de cylindre 7 est supportée sur le dessus du bati 6 , s'étendant en principe parallèlement à la base ou socle I.
Dasn la présente forme de réalisation, la base de cylindre 7 est formée en deux pièces 7' et 7"(fig.6) qui sont fixées ensemble par des moyens convenables et constituent un seul élément
<Desc/Clms Page number 5>
et la base de cylindre 7 sont rigidement fixés ensemble par des moyens approprias, tels que des boulons 8 qui passent du dessus de la base de cylindre 7 jusqu'à la. partie inférieure de la base ou socle I, assujetissant àinsi ces éléments fermement ensemble et constituant avec ceux-ci une eontruotion rigide destinée à supporter les efforts dynamiques du moteur.
En se reportant plus particulièrement aux fig. 1,5 et 6 on voit que la bass de cylindre 7 présente plusieurs alésages verticaux 9 traversant la base de cylindre depuis sa partie supérieurs sur toute sa hauteur, chacun de ces alésages comporte un rebord de support s'étendait intérieurement, tel qu'une collerette 10 ( fige 1,5 et 6 ) .Les alésages verticaux. 9 sont destinés à recevoir les extrémités inférieures des éléments moteurs respectifs ou cylindrée, qui sont supportés par les reburds respectifs 10 à l'aide d'épaulements appropriés former sur les éléments mo- teurs, de la manière indiquée plus en détail ci-après.
Chaque alésage vertical respectif & présenté par la base de cylindre 7 est entouré par une paroi II (fige, 3) relativement lourde, cons- tituée dans la présente forme de réalisations par des nervures de renforcement présentant une série de trous verticuax 12 espacés les uns des autres et destinés à recevoir les tirants dit cylindre.
Sur le coté d'échappement du moteur, à proximité de chaque alésage vertical respectif, est formée une chambre d'échappement à liquide 13 et séparée de celle-ci, une chambre à liquide 14 La chambre à liquide 14 est en communication avec l'alésage 9 par un trou 15 (fig. I) et elle est pourvue d'une nervure transversale 16 s'éten- dant vers-le bas, depuis la partie supérieure de cette chambre 14 jusqu'en un point espacé de son fond, formant ainsi une capacité 17 destinée à constituer une chambre à air dans la chambre 14.
ELEMENTS MOTEURS
Les éléments moteurs sont désignés par le nombre de référence 18 et les détails de construction de chacun des dits éléments ( au nombre de quatre dans le présent moteur) sont les
<Desc/Clms Page number 6>
suivants: il est entendu que la présente forme de réalisation représente un moteur Diesel du type à deux temps et à double effet et, par conséquent chacun des dits éléments moteurs comporte des lumières d'admission et d'échappement et deux extré- mités de cylindre.
En se reportant plus particulièrement aux fige 5 et 6, on voit que chaque cylindre moteur comprend trois zones, c'est-à-dire: une zone supérieure comprenant la culasse de cylin- dre 19 et l'alésage 20 combiné avec celle-ci ,une zone inférieure comprenant la culasse de cylindre 21 et l'alésage 22 combiné avec celle-ci, et une zone intermédiaire 23 contenant une série de lumières d'admission 24 ,formée autour du coté d'admission du cylindre et espacées les unes des autres, une série supérieure de lumières d'échappement 25 pour l'extrémité supérieure du cylindre ces lumières 25 étant espacées les unes des autres et formées autour du coté d'échappement du cylindres et une série inférieure de lumières d'échappement 26 pour l'extrémité inférieure du cylin- dre,
ces lumières 26 étant espacées les unes des autres et formées autour du coté d'échappement du cylindre; les lumières d'admission 24 constituant des lumières d'admission communes aux extrémités supérieure et inférieure du cylindre) les lumières d'échappement 25 constituent des lumières d'échappement pour l'extrémité supé- rieure du cylindre et les lumières d'échappement 26 constituent des lumières d'échappement pour l'extrémité inférieure du cylindre.
Les cylindres 18 sont pourvus chacun d'une patte de support s'é- tendant vers l'extérieur, telle que l'épaulement périphérique 27 destiné à être en engagement avec la patte de support 10. Chaque cylindre comprend les éléments suivants! une extrémité inférieure de cylindre 28 présentant une partie s'étendant vers l'extérieur, dont le bord inférieur constitue la collerette périphérique 2*7 et dont le bord supérieur constitue un épaulement supérieur 29;
la culasse de cylindre proprement dite est constituée par une par- tie interne de la pièce 28 s'étendant vers le bas et ayant une forme cylindrique, et se raccordant ensuite à une partie cintrée intérieu- re qui se termine par un cône tronqué, dont l'angle inscrit est approximativement de 1200 dans la présente forme de réalisation.
<Desc/Clms Page number 7>
L'extrémité inférieure de la pièce 28 s'étende: vers le cas et se termine en une partie de diamètre plus faible 30 comportant une collerette extérieure 31 et présentant un alésage pour recevoir la tige de piston. Une pièce de garniture inférieure 32 est intro- duire dans la pièce 28 et son extrémité inférieure est vertica- lement hors de contact avec la pièce 28;
somme indiqué en 33 pour permettre la dilatation longitudinale. Une partie 34 s'étendant vers le haut. est solidaire de la pièce 32$cette partie 34 à un diamètre extérieur plus grand que l'extrémité inférieure s'étendant intérieu- rement et s'étend en principe sur la. longueur de la zone intermé- diaire ci-dessus mentionnée. Dans cotte partie 34 sont formées les lumières d'échappement et d'admission 24 , 25 et 26 et la.
dite partie 34 présente un épaulement inférieure 35 en engagement avec l'épauelement 29 ainsi qu'un épaulement supérieur 36 adjacent à. son extrémité supérieure.La partie 34 comporte des passages verticaux 37 espacés autour de cette partie et traversant des pièces de liai- son entre les lumières d'admission et d'échappement.
Ces passages 37 servent de conduits pour le liquide destiné à,refroidir les dites pièces de liaison et ils servent également à assurer pour le liqui- de l'intercommunication entre d'autres chambre à liquide, de la manière décrite en détail plus loin Une garniture intérieure su- périeure 38 comporte une partie de plus grand diamètre 39 présentant un épaulement inférieur 40 en engagement avec l'épaulement 36,
ainsi qu'une épaulement supérieur 41 pour supporter l'extrémité inférieure de cylindre 28 La garniture 38 est également pourvue d'un manchon intérieur s'étendant vers le haut et formant l'alésage supérieur 20 du cylindre Une enveloppe supérieure de cylindre 42 est pourvue d'une partie de plus grand diamètre 43 présentant un épaulement inférieur 44 en engagement avec l'épaulement 41 et elle comporte également un épaulement supérieur 45. La. pièce 42 est Extérieurement en engagement avec la garniture 38, 9 un espace 46.
étant réservé en- tre ces deux pièces pour permettre la dilatation longitudinale, comme expliqué ci-dessus au sujet de l'espace 33 .La pièce 42 com- porte une culasse de cylindre formée de la même manière que la culas se de cylindre inférieure et elleprésente une ouverture 47 pour
<Desc/Clms Page number 8>
recevoir un bloc obturateur à soupape 48, dans l'extrémité inférieure duquel est formée l'extrémité de la. culasse de cylindre 19. Les parties le plus grand diamètre des extrémités de cylindre 28 et 42 présentent des passages communiquant respectivement avec les passage
37.
Avant de décrire le mode d'attache des éléments moteurs ou cylindres à la base ou socle, on va d'abord décrire les conduits d'admission et d'échappement , étant donné que ces derniers sont assemblés dans l'ordre usuel avant que les cylindres soient montés.
En se reportant plus particulièrement aux fig. 1,3,5 et 6 ,on voit que les conduits d'admission et d'échappement sont formés en commun et un élément séparé 49 est, de préférence, prévu pour chaque cy- lindre respectif. Chaque élément 49 comporte des parois extérieures
50 et 51 s'étendant en principe en travers de la largeur de la base 7 @@s cylindres et comportant des parties 52 et 53 pour séparer le coté d'échappement du coté d'admission, chacun des éléments 49 présente un alésage vertical destiné à s'adapter extérieurement à la zone intermédiaire 23 d'un élément moteur 18. Des tubes 54 (fige
3 et 5 ) sont disposés autour de cet alésage et traversent la pièce 49, étant fixés à cette dernière par exemple par dudgeonnage.
Les pièces 49 sont fixées à la base de support des cylindres par des moyens appropriés tels que des broches 55, les alésages,formée dans les pièces 49 étant en alignement avec les alésages respectifs
10 ménagés dans la base ? de support des cylindres, Un collecteur d'admission 56 est convenablement fixé à toutes les pièces 49 sur leur cotés d'admission respectifs et ce collecteur est en commu- nication avec chacune des pièces 49 pour mettre le coté d'admission d'air des dits conduits en communication avec une source d'air approprié, telle par exemple qu'un ventiàateur(non représenté) ac- tionné soit indépendamment, soit par le moteur même.
Des éléments appropriés de collecteur d'échappelent, tels que 57, sont conve- hablement fixés respectivement au coté d'échappement de chacun des pièces 49 (fig, 1,3 et 5 et pont pourvus chacun d'une chemise d'eau
58 pour la circulation d'un fluide de refroidissement à proximité. des lumières d'échappements Ces éléments de collecteur d'échappe-
<Desc/Clms Page number 9>
ment . ces éléments ue collecteur d'échappement 57 sont relies ensemble par des raccords 59 formant en combinaison avec les dits éléments 57 un collecteur d'échappement continu dont l'extrémité de sortie est indiquée en 60 (fig.
I et 5).On voit donc que les éléments 49,56, et 59 sont reliés ensemble pour former un tout qui est monté et supporté sur la base 7 de manière à consti- tuer une construction séparée destinée à se dilater et à se contracter et à supporter les tensions déterminées par les variations de température auxquelles elle est soumise, sans trans- mettre d'une manière appréciable ces tensions à la construction du moteur supportant les efforts dynamiques. Comme représenté clairement fige 3, les cotés d'échappement des pièces 49 sont en communication avec les lumières d'échappement formées dans les éléments moteurs ou cylindres 18 et le coté d'admission est en communication avec les lumières d'admission formées dans les cylindres 18.
Après que les organes ont été assemblés comme indiqué ci-dessus, les éléments moteurs 18 sont placés dans les alésages 9,l'extrémité inférieure de chaque élément moteur ou cylindre s'étendant dans sun alésage respectif et étant supporté par la base 7, avec les épaulements 27 en engagement avec les épaulements 10; chaque élément moteur est disposé à l'intérieur de son conduit d'admission et d'échappement respectif et 'est entoura par celui-ci, il s'étant en entre en principe verticalement par rapport au prolongement vertical de la zone intermédiaire 23 . du dit élément moteur. L'extrémité inférieure de chaque élément moteur s'étend à proximité du fond de son alésage respectif 9.
Dais bagues de retenue 61 sont ensuite placées sur leurs éléments moteurs respectifs, elles les entourent et leurs borde inférieurs sont en engagement avec les épaulement respectifs 45 des éléments moteurs ou cylindres. Des organes de tension appropriés, tels que des boulons 62 sont engagés dans des trous formés dans la base 7 /le support des cylindres , s'étendant vers le haut à travers les tubes 57, dans les pièces 49 et traversent ensuite les bagues
<Desc/Clms Page number 10>
61.
Des écrous sont engagés sur les boulons 62 pour fixer ainsi solidement les éléments moteurs ou cylindriques contre la base 7 et également à maintenir ensemble les éléments des cylindre. On voit donc que les éléments moteurs sont solidement maintenus contre la base 7 par des moyens indépendants du conduit d'admis- sion et d'échappement, et cela. en permettant le libre enlève- ment d'un ou plusieurs des éléments moteurs ou de leurs organes, sans avoir besoin d'enlever ou de déranger le conduit d'admission et d'échappement et les collecteurs qui s'y rattachent , ou le
EMI10.1
bati supportant les efforts dîm=lques.
Des pistons appropriât comportant chacun leurs tiges et désignés dans leur ensemble par le nombre de référence 63 (fig. 2,5 et 6)aont placés dans leurs cylindres respectifs, leurs tiges s'étendant vers le bas à travers des parties 30 de diamètre réduit et étant fixées ( fige 2 et 7 prés de leurs extrémités inférieures à des grosses 64 comportant chacune un coulisseau en engagement avec un guide approprié prévu sur le bâti. Chaque crosse est pourvue d'un axe 65,avec ces axes s'engagent respectivement les extrémités supérieures de bielles appropriées 66 , dont les extrémités inférieures s'en- gagent avec les manetons respectifs 67 de l'arbre manivelle 68 qui tourillonne dans les paliers 4 et 5.
Chaque ,élément moteur est pourvu près de son extrémité inférieure d'un dispositif de garniture de tige de piston comprenant une série de bagues de garniture 69 ( voir également fig. 6) fortement pressées contre l'extrémité de la partie 30 au moyen d'une collerette 70 et de boulons 71 qui sont engagés dans la collerette 31 et tra- versent la pièce de fermeture 72 maintenu contre la collerette 31 a l'aide d'écrous 73 vissés sur les boulons 71; la pièce de ferme- ture 72 s'étend extérieurement pour fermer l'espace compris entre l'extrémité inférieure de l'élément moteur ou cylindre et l'extrémité inférieure adjacente de l'alésage respectif 9 et une garniture approprié , telle qu'une bague 74 est disposée entre chaque pièce de fermeture et son alésage 9 pour former un joint étanche.
Les bagues 69 servent à former un joint étanche
<Desc/Clms Page number 11>
avec le tiges de piston @espectives. Les pièces de fermeture 72, en combinaison avec les parties qui y sont rattachées , servent à constituer des chemises de refroidissement à liquide à proximité de l'extrémité inférieure de chaque élément moteur ou cylindre.
La construction du piston va maintenant être décrite en détail.
PISTONS
Bien qu*on puisse utiliser tonte forme appropriée de pis- ton on préfère cependant employer le type de piston qui va être décrit ci-après.
En se reportant plus particulièrement aux fige. 10 à 14 inclusivement, on voit que 75 désigne une tige de piston présentant un Pesage longitudinal 76 s'étendant d'une extrémité à l'antre près de son extrémité intérieure et présentant à la jonction des parties de l'alésage de grand et de petit diamètre un épaulement 87 graduellement arrondi. L'extrémité supérieure de la tige 75 présente une partie 78 de plus grand diamètre, comportant un épaulement supérieur et un épaulement inférieur. L'extrémité inférieure de la tige 75 présente un épaulement 79 et une partie filetée 80 pour fixer la tige à sa crosse respective.
Une garniture appropriée 81 de préférence en une matière ne se corrodant pas, et dans la présente forme de réalisation, fait e deux parties réunies par vissage, est introduite dans l'alésage 76 et est supporté par l'épaulement 77 . Les paroisextérieures de la garniture sont en contact étroit avec les parois intérieures de l'alésage 76 et la garniture est maintenue en position dans l'a lésage à l'aide d'une plaque 82 comportant une partie en forme de manchon s'étendant intérieurement et engagée dans un oontre-a.lé- sage pratiqué dans l'extrémité de la tige 75 et en engagement, au moyen d'un taraudage, avec l'extérieur de la garniture 81.
La garniture 81 s'étend sur toute la longueur de l'alésage 76 et forme un passage à liquide destiné à constituer un passage d'ad- mission pour'un liquider refroidissement et à empecher ce dernier de venir en contact avec la tige 75. Le corps de piston comporte deux pistons indépendants- 83 et 84 comprenant respectivement le
<Desc/Clms Page number 12>
fond et le corps inférieur et le fond et le corps supérieur Chaque piston est pourvu d'une chambre à liquide de refroidis- sement 85 et 86 respectivement. Le piston inférieur 83 présente un alésage destiné à recevoir la tige de piston et avec cet alésage s'engage la tige de piston le piston 83 étant appliqué contre l'épaulement inférieur de la partie 78.
Le piston supérieur 84 est appliqué contre l'épaulement supérieur de la partie 78 et est maintenu contre celui-ci par des organes appropriés, tels que des boulons 87. Une pièce 88 est placée dans la chambre 86 en engagement avec l'extrémité supérieure de la tige , et comporte une saillie circulaire 89 s'étendant intérieurement et vers le bas et placés dans un alésage formé dans l'extrémité supérieure de la tige 75, extérieurement à l'extrémité supérieure de la garniture 81, cette saillie étant pourvue d'une bague de garniture appropriée 90 pour réaliser un joint étanche.
La. pièce 88 est construite de façon à constitu er un collecteur de liquide 91 et une chambre à air 92 située au-dessus de ce collecteur 91, près de sa partie supérieure elle présente un bossage taraudé relié à un tuyau 93 s'étendant vers le bas et intérieurement par rapport à la garniture ce tuyau s'étendant à une légère distance au-delà de l'extrémité inférieure de la tige 75. Dans le bttt indiqué ci-après , la pièce 88 se constituant collecteur et chambre à air est fixée à l'extrémité supérieure de la tige 75 par des moyens couve- nables , tels que des boulons 94 qui traversent la partie 78 et sont vissés dans le piston inférieur 83, servant ainsi à maintenir ce dernier en engagement avec l'épaulement inférieur de la partie 78.
Les bossages formés dans la pièce 88 pour recevoir les boulons 94 sont construits et disposés comme représenté fig. II, de sorte que les espaces alternée entre ces bossages sont à l'intérieur des limites de pièce 88 et les séries correspondantes sont à l'extérieur des limites de cette derniers .La partie 78 présente une série de trous 95 s'étendant en principe parallèlement à la bague céedans la tige 75; ces trous sont apacés les uns des autres et formés
<Desc/Clms Page number 13>
nativement en alignement avec la. série d'espaces à l'intérieur des limites de la pièce 88 et avec la série d'espaces à l'extérieur des limites de cette dernière. Des tubes 96 sont disposés dans les trous 95 et sont empêchés de sà déplacer dans ceux-ci.
Une série de tubes est désignée par 96@ et l'autre série par 95@ (fig. II) les tubes 96' sont en communication à leurs extrémités supérieures avec le collecteur 91 et à leurs extrémités inférieures avec la chambre à piston 85, tan- dis que les tubes 96" sont en communication à leurs extrémités supérieures avec la chambre à piston 86 et à leurs extrémités inférieures avec la chambre à piston 85.
On voit donc que tout liquide montant à travers le tube 81 arrivera dans le collecteur 91,descendra à travers les tubes 96' entrera dans la chambre à piston 85 montera à travers les tubes 96" et arrivera dans la chambre supérieure 86 d'où il descendra, à travers-le conduit de sertie 93.
A l'aide des tubes décrits ci-dessus et des élé- ments coopérant avec @@@, le liquide sera toujours maintenu hors de contact avec la tige de piston Ce point constitue une caractéristique très Importante* Le piston 84 présente près de son extrémité inférieure un épaulement circulaire 97 et le piston 83 es pourvu près de son extrémité supérieure d'une rainure circulaire 98 . Un organe de liaison approprié, tel que le manchon fendu 99(fig.II) présente un épaulement ciron laire 100 s'étendant intérieurement,
en engagement avec la rai- nure 98 et dont le bord supérieur entoure l'extrémité inférieure du piston 84 et est légèrement espacé de l'épàuelement 87, le manchon fendu 99 est fixé en position par des moyens appropriés, tels que des écrous et des boulons, il peut se dilater et se contracter vertiolament et latéralement$ et sa surface extéri- eure est normalement dans le meme plan que la.
surface extérieu- re des pistons 83 et 84 sauf naturellement , la partie qui, comme représenté dans le dessin, est pourvue des moyens pour attacher le manchon, cette partie étant évidée au-dessus de la surface extérieure.Dans la présente forme de réalisation, le manchon 89 s'étend en principe sur toute la longueur de la
<Desc/Clms Page number 14>
partie 78 de la tige de piston 75. Des rainures de piston appro priés sont ménagées dans chacun des pistons 83 et 84 et reçoiven des segments de piston, ainsi qu'il est connu.
Une pièce de liaison 101 est fixée à l'extrémité de la tige de piston 75 par des organes approprïés tels que des boulons 102,et sert à relier les passages d'admission et d'échappement respectifs à des moyens appropriés pour amener et évacuer le liquide de refroidissement à travers les tuyaux respectifs. L'intérieur de la pièce ICI présente un alésage 105 dans lequel s'engage à glissement l'extrémité inférieure 106 du tuyau d'évacuation 93.
On voit donc que la garniture 81 est fixée seulement à son extrémité inférieure et est supportée à glissement à son extré- mité supérieure, permettant une dilatation et une contraction longitudinales en principe illimitées; de même ,le tuyau d'é- vacuation 93 est fixé près de son extrémité supérieure et est supporté à glissement à son extrémité inférieure, en permettant une contraction et une dilatation longitudinales en principe illimitées.
En se reportant ; plus particulièrement aux fige 5,6 et 10, on voit que chaque piston à proximité de sa t'été,comporte des parties formant déflecteurs, celles des extrémités supé- rieures des pistons étant désignées par 163 et celles des extrémités inférieures des pistons par 163", chacune de ces par- ties s'étend partiellement autour de la paroi du piston sur le coté d'admission de celui-ci en regard des lumières 24) Cette partie formant déflecteur constitue un moyen pour amener l'air dans les cylindres et le faire dévier vers le haut , tout en l'empêchant de se déplacer autour de la partie du piston dia- métralement adjacente à la partie formant déflecteur;
l'air ainsi dévié vers le haut balaye les gaz d'échappement à tra@ers les lumières d'échappement, tout en empêchant qu'une quantité appréciable d'air puisse passer directement autour du piston et s'échapper apr des lumières d'échappement,, Cette caractéris- tique constitue un avantage important dans des moteurs de ce
<Desc/Clms Page number 15>
trioe. En outre. elle. évite d'avoir à. former un déflecteur, et par conséquent, elle peut être avantageusement utilisée eur des pistons à extrémité plate ,comme représenté fig. 8.
En se reportant plus particulièrement aux fig. 1,2 et 3 on voit que chaque 'élément moteur ou cylindre 18 est pourvu d'une chemise extérieure supérieure 18 supportée à son extrémité inférieu- re dans la bague correspondante 61 et formant avec celle-ci un joint étanche, l'extrémité supérieure de ladite chemise étant reliée d'une manière étanche à l'organe obturateur à soupape 48, on obtient ainsi une chemise à. liquide pour l'extrémité supérieure de chaque élément moteur ou cylindre 18.
Chaque chemise 107 est pourvue d'un raccord ou tuyau 108 mettant les chemises respectives à liquide en communi- cation avec les chemises à liquides respectives 58 présentées par les éléments de collecteur d'échappement 57, ces chemises 58 étant reliées à un tuyau d'évacuation commun 109. Un tuyau d'admission de liquide 110 {fige 2 et 7 @ sert d'élément commun pour amener le liquide de refroidissement aux chambres le formant réservoirs de liquide de refroidissement pour les pistons. Des robinets III sont montés dans la canalisation d'admission contrôlant l'admission aux diverses chambres 14.
Un tuyau d'évacuation de liquide 112 est en communication respectivement avec les chambres 13, constituant un dispositif commun pour évacuer la liquide de ces chambres.
Chaque tuyau 108 est pourvu d'un robinet 108' pour régler le refroidissement des pistons.
DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT DES PISTONS En se reportant plus particulièrement aux fig. I et 7 on voit que chacun des réservoirs 14 présenta,, près de son fond, un trou vertical dans lequel s'étend à la façon d'un télescope, le tu- yau 113 servant à amener le liquide de refroidissement à son piston respectif) un presse-étoupe 114 lest placé entre chaque réservoir 14 et le tttyau correspondant Ilµ, ce presse-étoupe servant à empêcher les fuites excessives de liquide de refroidissement hors du réservoir tout en permettant le mouvementée va.'-et-'vient du tuyau 113.
L'ex- trémité inférieure du tuyau 113 .-étend vers le bas à travers
<Desc/Clms Page number 16>
une partie du dispositif de support 116 qui affecte la forme d'une auge pour entrainer le liquide pouvant s'échapper du presse-étoupe 114, comme décrit plus en détail ci-après. Un presse-étoupe appro- prié 116 est prévu entre la partie 115 et le tuyau 113 et est destiné à empêcher les fuites excessives d'huile de graissage hors du carter de manivelle, tout en permettant le mouvement alternatif du tuyau 113; le presse-étoupe 116 sera de préférence pourvu de bagues agissant comme raclettes.
L'extrémité inférieure du tuyau 113 est fixée par vissage, à un bras 117 qui est fixé rigidement à la crosse à mouvement alternatif 64, le tuyau 113 étant en communication avec le racord ICI par le tuyau 103. Il'ne petite cuvette 118 est fixée, par vissage par exemple, au tuyau 113 antre ses extrémités et se trouve toujours placé entre les presse-étoupe. 114 et 116. La. cuvette 118 présente une paroi allant en s'évasant extérieurement et vers le bas et dont le bord ex- térieur se termine par une collerttte allant en s'évansant vers le haut et intérieurement; près de cette collertette sont manèges des trous d'évacuation 119.
Le coté inférieure de la cuvette 118 présente ,de préférence, une paroi allant en s'évansant vers le bas et extérieurement et la partie extérieure de ia c@vette 118 comportant les trous II9 est espacée du tuyau 113 d'une dis- tance appréciable. On voit donc que tout liquide fuyant à travers le$ presse-étoupe 114 sera conduit extérieurement par la face exté- rieure de la cuvette 118 jusqu'en un point assez espacé de ce presse étoupe où il descendra à travers les trous d'évacuation 119 et serc, recueilli par l'auge 115 pour être éloigné du carter de mani- velle. De même l'huile ou autre agent de lubrification qui peut fuire par le presse étoupe 116,par suite du mouvenment alternatif répété tu tuyau 113, sera empêché de monter par le coté inférieur de la cuvette 118.
On voit donc que les moyens prévus ici empeche la montée ou la descente d'un liquide sur l'ex- térieur du tuyau 113, empêchant ainsi également la contamination du liquide de refroidissement par le fluide de lubrification ou vice-versa.. Ce problème à occasionné jusqu'ici beaucoup d'ennuis car, ainsi qu'on le comprendra, la contamination du ; liquide de
<Desc/Clms Page number 17>
refroidissement par de l'huile ou autre agent de lubrification est nuisible au refroidissement convenable du piston du fait que cet agent de lubrification adhère aux surfaces intérieures des passages et chambres de refroidissement$ formant un enduit qui agit comme isolant contre la conductibilité de la chaleur.
On comprendra. également que la. contamination de l'agent de lubrification par un liquide de refroidissement, tel que l'eau, est nuisible à la bonne lubrification.
Un problème ardu, qui a été résolu par la présente in- vention, consiste dans l'effet nuisible occasionné jusqu'aci par les colonnes de liquide pulsatoire dans le dispositif de refroidissement du piston, terme par lequel on comprend le piston et les organes qui y sont reliés et se déplacent avec lui.
Par exemple, lorsque le moteur fonctionne, il y y toujours une colonne d'eau dans la tige de piston et dans le tuyau 113 et comme ces organes atteignent des dimensions relativement grandes dans des moteurs de ce genre, .les colonnes d liquides acquièrent une inertie considérable, cette inertie donnant lieau à des pulsations produisant parfois des coups de bélier.Ainsi qu'il a été indiqué - ci-dessus, une chambre à air 92 est prévue à la partie supérieure du système d'admission d'eau dans chaque piston et une chambre à air 17 est également prévue près de la.
partie supérieure de chaque réservoir 14 à. liquide de refroidissement pour les pistons .Ses chambres à air constituent un amortisseur pour absorber efficacement et sans choc les pulsa- tions des colonnes de liquide.
SOUPAPES
En se reportant particulièrement aux fig. 1 et 5, on voit que chcaque élément moteur ou cylindre est pourvu de soupa- pes , combustible dans chaque culasse de cylindre.Par exemple (voir fige 5) la culasse supérieure de chaque cylindre comporte une soupape à' combustible 120, qui peut être de toute construction/ convenable et est placée dans l'organe obturateur 48 avec son ex- trémité intérieure entrant dans la culasse supérieure au sommet de celle-ci.
La soupape 120 comporte les éléments de liaison usuels la mettant en communication avec des moyens d'alimentation appropriés
<Desc/Clms Page number 18>
d'essence et d'air comprimé, qui ont été omis pour plus de datte dans le dessin. La, soupape 120 est pourvue d'une tige de commande 121 fixée à son extrémité supérieure à un levier 122 supporté à pivot par le moteur au moyen d'une console 123 et dont l'autre extrémité est reliée à pivot à une tige de pous- sée 124 traversant la pièce 49 et un des tubes 54 et entrant dans ' une enceinte formée dans la base 7 de support des cylindres, où son extrémité inférieure est reliée à pivot à un bras 125 desti- né à 8tre actionné par une came appropriée (non représentée) por- tée par l'arbre à came 127.
Les culasses inférieures des cylindres sont pourvues chacune de deux soupapes à combustible 128 et 129 s'étendant à travers la plaque de fermeture 72 et portées par celle-ci. Les ajutages de ces souspapes traversent la culasse inférieure 28 et sont en communication avec cette dernière* Ces deux soupapes sont employées dans la culasse inférieure pour mieux distribuer le combustible pulvérisé autour de l'extrémité inférieure du piston à sa jonction avec la tige de piston.
On remarquera que par suite de la construction compacte des organes de garniture 69 des tiges@de piston et de la construction de la coopération par- ticulière des éléments du moteur adjacents à l'extrémité inférieu- re des éléments moteurs on cylindres les soupapes 128 et 129 sont placées très près de la tige de piston et complètement à l'intérieur des bâtis en A et en principe à l'intérieur d'une zone périphérique délimités par une projection des alésages respectifs
9. Les soupapes à combustible 128 et 129 sont respectivement pour- vues de tiges 130 et 131 fixées respectivement aux bras de le- vier 132 et 133 qui sont supportés à pivot par une console 134 convenablement fixée à une partie fixe du moteur.
Le levier 133 est fixé à pivot à une tige 135 dont l'autre extrémité est reliée à un bras 136 portant un galet 137 en engagement avec la came 1262
Les leviers à came 125 et 126 sont supportés à pivot sur un arbre
138 qui porte des parties excentriques s'engageant avec les bras
125 et 126,et destinées, lors de leur rotation à changer la position des bras 125 et 136 an combinaison avec le renversement
<Desc/Clms Page number 19>
du sens de marche du moteur* Le bras 133 présente une extrémité intérieure 139 destinée à s'engager avec l'extrémité 140 du bras
132;l'extrémité 140 comporte des moyens de réglage pour effectuer un réglage convenable entre ces deux parties;
par suite, lors du déplacement du bras 133 le bras 132 est simultanément déplacé pour actionner synchroniquement les tiges de soupape 130 et 131, afin d'effectuer ainsi l'injection de combustible dans les cylin- dres respectifs.
Chaque culasse supérieure de cylindre est également pour- vue d'une soupape de démarrage 141 (fig. 6, 1 et 3) et une soupape de sûteté 142 des soupapes de démarrage et de sûreté étant enga- gées dans les organes obturateurs respectifs 48. On voit donc que chacun des organes obturateurs 48 porte une soupape de démarrage, une soupape à combustible et une soupape de sûreté et ces diver- ses soupapes 'traversent l'organe obturateur et sont en communica- tion avec l'intérieur des culasses de cylindre sans passer à tra- vers les chemises d'eau des culasses de cylindre.
Ceci simplifie considérablement la construction des culasses de cylindre et évite la nécessité d'avoir des chemises d'eau compliquées, assurant en outre des moyens permettant l'enlèvement facile de n'importe quel- le soupape ou de toutes les soupapes de chaque culasse supérieure de cylindre ainsi que de l'organe obturateur qui les porte. Une soupape de sûreté 142'(fig.6) est prévue dans l'extrémité inférieu- re de chaque élément moteur ou cylindre,mais.étant donné que la miase en marche du moteur est effectué par une charge d'air compri- mé dont l'action s'exerce seulement sur les extrémités supérieures des pistons respectifs.les soupapes de démarrage 141 sont prévues seulement pour les culasses supérieures des cylindres.
Une pompe à combustible et une soupape auxiliaire pour . l'actionnement de la soupape de démarrage sont représentées sché- matiquement fig.7, il est entendu que dans la présente forme de réalisation, une de ces pompes à combustible et une de ces soupapes auxiliaires sont prévues pour chaque cylindre. La pompe à combusti- ble est désignée par 143 et est portée,par une enveloppe 144 couve-
<Desc/Clms Page number 20>
noblement attachés à la base 7. La pompe a; combustible est pourvue d'une tige de piston 145 destinée à être actionnée par un levier à came 146 pivoté en 147 et portant à son extrémité opposée un galet
148 en engagement avec une came appropriée 149 fixée à l'arbre à came 127 et actionnée par ce dernier.
La soupape auxiliaire 150 est munie d'une tige 151 adjacente à l'extrémité du levier 146 qui actionne la tige 145 et est: mue par la dite extrémité; il est en- tendu que des éléments de liaison appropriés s'étendent de la sou- pape auxiliaire et de la pompe à combustible Jusqu'aux sources d'a' limenta.tion d'air et de combustible du moteur.
L'arbre à came 127 est relié à l'arbre manivelle 68 (fig.I ) par tous moyens convenables (non représentés) disposés dans l'enve- loppe 152 Un compresseur d'air approprié est représenté shémati- quement fig. I en 153 et est destiné à fournir de l'air sous pression pour amener le combustible pulvérisé aux cylindres.Comme indiqué ci-dessus,divers éléments, tels par exemple que le venti- lateur pour fournir de l'air aux cylindres* les réservoirs à com- bustible et les canalisations, les réservoirs à air comprié pour la mise en marche et diverses autres tuyauteries et organes auxiliai- res ont été omis pour plus de clarté dans le dessin,
étant donné que tous ces éléments et organes sont bien connus et que leur descrip- tion est inutile pour avoir une bonne compréhension de l'invention.
VARIANTE DE CYLINDRE
Dans la fige '8 on a représenté une contruction modifiée de cylindre qui comporte beaucoup de caractéristiques et avantages énumérés en combinaison avec la forme de constructions préférée de cylindre comme représenté fig.5. La. constructions modifiée est plus particulièrement destinée à des moteurs de dimensions ou puissance plus faibles dans lesquels les éléments moteurs ou cylindrée ne sont pas soumis aux efforts énormes que subissent les moteurs de puissance plus grande. Dans cette variante, l'élément moteur est formé comme suit.
Le corps de cylindre 154 est formé en une seule pièce par exemple. par moulage. et présente une paroi intérieure conti- . nue 155 constituant à la fois les extrémités supérieure et inférieu
<Desc/Clms Page number 21>
re de l'élément moteur. L'extrémité inférieure .de la pièce 154 constitue une calasse de cylindre et présente une ouverture 156 à travers laquelle passe la tige de piston, une collerette 157 est solidaire de cette extrémité inférieure et sert à fermer l'espace compris entre l'extrémité inférieure de cylindre et l'alésage 9 pratiqué dans la base 7.
Les bagues de garniture 69 sont fixées par des collerettes et des boulons d'une manière semblable à celle décrite en référence à la forme de construction préférée. Un or- gane de garniture 74 est disposé entre la collerette 57 et la pièce 7 comme dans la précédente forme de construction* Près du milieu de la pièce 154 est prévue une partie 158, de plus grand diamètre,dans laquelle sont formés des passages verticaux 159 correspondant aux passages 37 de la forme de contruction préférée.
L'extrémité inférieure de la. partie 158 présente un épaulement 160 correspondant à l'épaulement 35 de la forme de construction pré- cédente et porté par l'épaulement 10 formé sur la base 7. La culas- se et la bague combinées 161 sont formées d'une seule pièce, par exemple par moulage, elles sont engagées dans un évidement ména- gé dans l'extrémité de la pièce 154,
s'adaptant étroitement dans cet évidement et sont destinées à recevoir des boulons 62 qui traversent la pièces 49 et la base 7 et s'engagent avec cette der- nière d'une manière identique à celle indiquée en référence à la forme de construction 'préférée.La pièce 161 sert à porter les soupapes de démarrage,à combustible et de sûreté qui dans la forme de construction précédente étaient portées par l'organe obturateur 48.
Un manchon 162 est en engagement étanche avec l'extrémité supérieure de la pièce 154, et à son extrémité inférieure, est en engageaient étanche avec la partie 158, formant ainsi une chemise de refroidissement-pour l'extrémité supérieure du cylindre, qui est,en communication avec les passages 159.
Les passages 159 sont également en communication à leurs extrémités inférieures avec un espace formé entre l'extrémité inférieure de la. pièce 154 et l'alé- sage 9 de la base 7; la circulation du fluide de refroidissement à travers ces chambres et ces passages est effectuée en principe de la manière décrite ci-dessus en référence à la forme de cons- truction préférée, sauf que dans la présente variante la. chemise
<Desc/Clms Page number 22>
de refroidissement pour l'extrémité supérieure de la culasse de cylindre est formée dans la pièce I6I.
Les sous/papes à combusti- ble sont disposées dans l'extrémité inférieure du cylindre de la meme manière que dans la construction précédente, ou comme autre variante, ces soupapes peuvent être disposées comme représenté fige 9, dans laquelle elles sont placées avec leurs axes en prin- cipe parallèles à l'axe dy cylindre.Des lumières d'admission et , d'échappement sont formées de la meme manière que dans la forme de construction préférée.
FONCTIONNEMENT
Le moteur ayant été convenablement relié à la source de combustible et au ventilateur pour fournir de l'air frais aux cylindres et les réservoirs à air comprimé ayant été convenablement reliés au moteur de la manière connue,on doit d'abord faire tour- ner le moteur en arrière par des moyens appropriés avant qu'il fonctionne comme moteur à combustion intèrne, étant donné que l'allumage résulte des caractéristiques de compression élevée des moteurs Diesel.Le fonctionnement initial du moteur est donc effec- tué par un moyen approprié ,tel par exemple que de l'air comprimé admis dans les cylindres supérieurs par les soupapes de démarrage I4I à des intervalles convenablement réglés.
%en soupapes 141 sont contrôlées par des moyens appropriée il tels-que les soupapes auxiliaires 150 qui sont actionnées par des cames convenables, comme décrit ci-dessus.
Apres que le moteur a été ainsi mis en mouvement par de l'air comprimé. ob admet le combustible et le cycle régu- lier de fonctionnement s'effectue comme suite
En partant avec un piston situé en un point proche de sa position supérieure dans le cylindre et ayant comprime au- dessus de lui pendant sa course ascendante une charge d'air admise par l'arrivée d'air 56 et les lumières d'admission 24, la soupape à combustible est alors ouverte et. à l'aide d'air comprimée le combustible est pulvérisé dans le cylindre en passant par la soupape à combustible 120, lorsque le piston continue à monter,
l'allumage de la charge entière sera effectué par la température élevée attein- te par la forte compression des gaz dans l'extrémité supérieure du
<Desc/Clms Page number 23>
cylindre. A la suite de cet alumage,il se produit une rapide élé vation de température et la charge se détend, pour faire descendre le piston lors de sa course motrice* Pendant une courte partie de cette course motrice descendante,la détente de l'air correspond à l'augmentation du volume du cylindre dans lequel il est contenu et la pression restera presque constante(environ 36 kgs)par centimè- tre carré) mais dès que la combustion est terminée,
la production des calories supplémentaires cesse et une nouvelle détente à lieu sous une pression décroissante.) Lorsque le piston est descendu jus- qu'à une position égale à. environ 22% de sa course totale à partir du point mort inférieur* ce piston agissant maintenant comme tiroir visaà-vis des lumières déchappement Soumettra ces dernières à dé- couvert et les gaz brûlée s'échapperont par le tuyau d'échappement 60 et seront évacuée dans l'atmosphère par celui-ci* Lorsque le piston est descendu davantage la pression des gaz dans le cylindre tombe très rapidement et atteint en principe celle de l'atmesphère,
point où le piston est maintenant descendu pour ouvrir les lumières d'admission 24 permettant que l'air venant du conduit d'admission 56 soit admis dans le cylindre* oe conduit étant alimenté d'air à une pression appropriée, par exemple de 0 Kg 100 à 0 Kg 200 par centimètre carrela l'aide d'un ventilateur actionné indépendamment ou par le moteur mono. Cet air frappe contre la surface formant déflecteur 163'du piston, monte à travers la chambre supérieure du cylindre et redescend en chassant les gaz brûlés par les lumières d'échappement, effectuant ainsi le balayage.
Pendant cette descente du piston, l'air admis par les lumières 24 et venant du conduit 56 a été simultanément comprimé dans l'extrémité inférieure du cylindre et juste avant que le piston atteigne la partie la plus basse de sa course, du combustible pulvérisé est injecté dans l'air comprimé en passant par les soupapes 128,129 et le piston continue à se dé- placer jusqu'à 1*extrémité de sa course descendante moment où la combustion s'effectue juste une demi-révolution après la combustion dans la chmabre supérieure*Le piston se déplace ensuite vers le haut comprimant en meme temps la nouvelle charge d'air qui continue à être admise dans le cylindre après que les gaz brûlés ont e té éva- cués, cette charge étant comprimée dans le cylindre supérieur.
le
<Desc/Clms Page number 24>
cycle est.prêt à recommencer.
On voit que le compression dans le cylindre inférieur à lieu pendant la course de combustion et de détente dans le cylindre supérieur, et vice-versa, les exploitions dans les extrémités opposé es du même cylindre étant respectivement espacées l'une de l'autre de la durée d'une demi-révolution de l'arbre manivelle* Cet double action permet d'utiliser le mécanisme du moteur à sa pleine capacité et permet donc qu'un moteur d'un poids donné fournisse une puissance plus grand.
Les souspages à combustible sont ouvertes et fermées au moment voulu au moyen des cames 149 montées sur l'arbre à aaaeea 127 qui est actionné à la vitesse du moteur par l'arbre manivelle par tous moyens appropriés. Comme expliqué ci-dessus, les deux extré- mités de chaque cylindre sont pourvues de soupapes de sûreté qui.. en souvrant sous une pression trop grande, préviennent qu'un déran- gement quelconque est produit dans le fonctionnement convenable du moteur et tendent également* dans ces conditions,, à réduire la pression des gaz dans le cylindre.
Le combustible est injecté à l'ai- de d'air comprimé sous une pression d'environ 56 à 70 legs par centi- mètres carré qui est de préférence comprimé dans un compresseur d'air à plusieurs étages , actionné indépendamment on par le motear nome* Il est naturellement attendu que le combustible peut être injecte par pression seule dans emploi d'air*
Le mouvement alternatif de pistons 63 résultant des impulsions dues à la combustion dans les divers cylindre., est trans- mis par les tiges de piston respectives 75 et les axes 65 à l'arbre manivelle 68, par l' intermédiaire des bielles respectives 66,
afin de transformer ainsi le mouvement alternatif ayant à son origine dans les pistons en un mouvement de rotation de l'arbre manivelle. Il y a lieu de remarquer particulièrement que lorsque l'explosion se produit sur les extrémités supérieures des pistons, une forme s'exerce de bas en haut sur les éléments moteurs ou cylindrent force qui soumet les boulons 62 à une traction, la base 7 à. une compression, les bou- lons 8 à une traction et la base I à. une compression, tandis que lorsque l'explosion se produit sur les extrémités inférieures des pistons, une force s'exerce de haut en bas sur la bas* 7, force qui
<Desc/Clms Page number 25>
soumet cette baae 7. le btti 6 et la.
bas* du moteur 4un effort
EMI25.1
direct de comprezoi=* 0J1 voit donc que les forces s'exerçant vers le haut et Vers 1..s. crée* par les explosions dans les oyl1ndres soumettent la base 7 de support des cylindres et la base I du moteur à une compression plus particulièrement la base 7 est toujours soumise à une compression pendant le fonctionnement du moteur. tan- dis que les efforts de trastion sont supportés par les boulons pré- vue dans ce bute i1 est important dans des moteurs de ce genre que les grandes pièces. qui sont - généralement des pièces moulées, soient Soumises à la compression plutôt qu'à. la traction.
Sous ce rapport il est également Important de noter que le bâti du moteur qui supporte les efforts dynamiques constitue en réalité une cons- traction séparée de la partie du moteur comprenant les pièces
EMI25.2
19,5',59 etc. et qui sont soumises à des tensions appréciables dues a la chaleurs I!1versem8nt. les parties qui sont soumises à. des tensions due# à la chaleur sont en principe exemptes d.efforts dyia,miqueso, Ainsi qu'il a été indiqué. ce point est extrêmement im- portant dans des moteurs du genre décrite étant donné que de
EMI25.3
grands changements de temérature dans des pièces de cette dimen- sion déterminent nécessairement une certaine somne de dilatation et de contraction qui* ai 811 se manîfeate dans des pièces suppor- tant les efforts dysfgxetaca.orsnt fréquemment la. rupture de ces pièces.
Dans le fonctionnement du moteur. les pistons sont re- froidis par un liquide de refroidissement passant par le tuyau 110
EMI25.4
dans les réservoirs 14 # de 1à à tracera les conduits 113# les tuyaux 103, les raccord ICI, la garniture 81 , le collecteur 91, les tuyaux 96', les chambres de refroidissement respectives 85,
EMI25.5
les tuyaux Si6"; les abrr. supérieures de piston 66 les tuyaux 93 et I44 les conduits 113e (qui correspondent sous tous les rap- ports aux conduits ,i3 les Chambres 13 et le tuyau 118, pour retenir à la source d'a,3.im.tatiox de liquide..
Somme indiqué ci-dessus. les chambres à air 92 (mùnuées dqs les tètes daa pistons) et les chambrez à air 17 (réservées dans la. partît supérieure des réservoirs
EMI25.6
14) servent à amortir les erres de pul8ations des colonnes d'eau.
<Desc/Clms Page number 26>
Il est évident que des changements et modifications de détail peuvent être apportés à la présenta invention, sans sortir pour cela du cadre de cette derniers.