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"PERFCTIONNEMENT AUX MOTEURS ASYNCHRONES COMPENSES"
La compensation de la puissance magnétisante d'un moteur d'induction peut être réalisée, en charge avec l'ex- citatrice Latour Leblanc mise en cascade avec le rotor du moteur d'induction et entrainée séparément par un moteur à vitesse sensiblement constante sans relation avec celle du moteur principal.
Ce procédé bien connu présente certains inconvénients le - Le glissement à pleine charge du moteur ainsi compensé est supérieur à celui qu'aurait le moteur d'in-
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duction avec rotor en court-circuit Le glissement addition- nel est dû à l'augmentation des pertes Joule qui résultent de l'augmentation de la résistance rotorique et à l'augmen- tation du courant rotorique dès que l'on veut hypercompensex Déjà pour une hypercompensation assez faible, le glissement du moteur compensé est le double de celui du moteur en court.
circuit, ce qui est un inconvénient sérieux pour certaines applications telles que commande de compresseurs, de ma- chines soufflantes etc..., dont le rendement ou le débit est une fonction croissante de la vitesse.
2 Le procédé indiqué ne permet pas la compensation dans la marche à faible charge; il est difficile d'arriver à cos = 1 pour une charge inférieure au tiers de la charge normale, avec une machine simplement compensée à la pleine charge. Cet inconvénient est particulièrement sensi- ble dans le cas des machines à charge variable.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients; elle consiste dans l'application, au lieu et place de l'ex- citatrice usuellement adoptée, d'une excitatrice spéciale du type série, portant un bobinage sur le stator et calée en génératrice, c'est-à-dire que ses balais se trouvent dé- placés en arrière de la ligne neutre par rapport au sens de rotation, d'un angle inférieur à 180 électriques.
Dans ces conditions la résistance dynamique équiva- lente à la machine à collecteur étant négative, il y a com- pensation partielle des résistances ohmiques, par l'excita- trice spéciala, On conçoit que dans ces conditions le glis- sement puisse être réduit, sans cependant être jamais annulé, car la machine série est utilisée non pas en machine auto- excitatrice dans un régime amorcé, mais en génératrice à la- quelle sont imposées une tension et une fréquence d'origine extérieure. On sait que ces deux modes de fonctionnement sont essentiellement différents. D'après l'invention il est essentiel d'éviter le fonctionnement en autoexcitation.
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Le moteur auxiliaire d'entraînement de l'excitatrice spéciale au lieu d'être du type connu, à vitesse constante, est un moteur dont la vitesse baisse lorsque la charge aug- mente; par exemple un mateur série à collecteur, ou un moteur asynchrone avec résistance rotorique fixe, si ce moteur est branché sur une distribution à courant alternatif. On n'a pas à craindre une perte exagérée dans la résistance rotori- que car le moteur auxiliaire est de puissance réduite.
Sur le dessin ci-joint (fig, 1) on a représenté sché- matiquement un mode de réalisation de l'invention.
A est le moteur asynchrone principal dont les bagues B sont connectées à l'excitatrice série E. Cette excitatrice porte un bobinage statorique S en série avec le collecteur C. Elle est entrainée par un moteur asynchrone M dont les bagues D sont connectées à un rhéostat de glissement R.
La fig. 2 montre le sens du décages des balais de l'excitatrice par rapport au sens de rotation.
Le fonctionnement du moteur établi conformément à l'invention est le suivant: l'excitatrice comportant un en- roulement statorique et calée en génératrice possède un couple résistant qui est fonction de la charge du moteur principal et croit avec cette charge. La vitesse du moteur auxiliaire d'entraînement et par suite de l'excitatrice va- rie donc en sens inverse de la charge du moteur principal et la compensation se maintient constante dans de grandes limites de variation de la charge ; de 1/10 environ de la charge, jusqu'à la pleine charge.
Il est facile de démontrer que dans ces conditions le glissement du moteur principal reste pratiquement cons- tant et égal au glissement du moteur en court-circuit.
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