<Desc/Clms Page number 1>
Système de commande pour locomotives électriques.
Il existe des systèmes de commande pour locomotives électriques à moteurs surélevés, dans lesquels l'espacement entre l'essieu commandé et l'arbre du moteur est comblé en
<Desc/Clms Page number 2>
intercalant entre les pignons des moteurs et la roue réceptrice de l'essieu moteur une roue intermédiaire dite roue de renvoi. Cette roue travaille dans des conditions très défavorables, surtout dès qu'il s'agit de transmettre des moments de torsion considérables à de grandes vitesses péri- phériques des roues à engrenages. La transmission de moments de torsion importants oblige à donner aux dents des dimensions en conséquence pour qu'elles puissent supporter les efforts auxquels elles sont soumises.
Or des dentures grossières produisent un bruit indésirable pendant la marche de la loco- motive et ce bruit est d'autant plus fort que la vitesse pé- riphérique des roues à engrenages doit être choisie grande. Le rapport d'engrenages limite est déterminé par le diamètre de la roue motrice, le profil de délimitation et la distance entre l'essieu moteur et l'arbre du moteur. La démultiplication avec l'emploi d'une roue intermédiaire est par conséquent étroitement limitée.
Dans le dispositif dont il vient d'être parlé la roue intermédiaire travaille sur deux ou plusieurs roues a engre- nages de diamètres différents ce qui doit être considéré comme un gros inconvénient. Cet inconvénient se traduit par une usure beaucoup plus rapide des dents de la roue intermédiaire que celle des autres roues engrenant avec elle, provoquée par le double engrènement et la différence entre les diamètres des roues. En cas de remplacement d'une roue intermédiaire une denture neuve devra par conséquent travailler en combinaison avec deux ou plusieurs dentures usagées, à moins qu'on ne
<Desc/Clms Page number 3>
préfère remplacer toutes les roues dentées, a la rors, ce qui exige une dépense considérable.
A défaut de ce remplacement intégral la marche des engrenages est défectueuse sous tous les normale rapports et aggrave très considérablement l'usure/ des dentures.
Le pignon attaquant la roue intermédiaire et la roue commandée par la roue intermédiaire impriment, par suite de la diffé- rence de leurs diamètres aux dents de la roue intermédiaire deux surfaces de travail qui ont pour conséquence une marche très bruyante et une usure anormale de la roue. Il a été constaté effectivement sur des engrenages ayant un certain temps de service qu'il s'était produit sur les flancs des dents de la roue intermédiaire une aggravation surprenante des bavures.
Le mode de transmission au moyen d'une roue intermé- diaire ne convient par conséquent pas pour des engrenages tournant à de grandes vitesses. Les inconvénients de ce mode de transmission sont supprimés par l'emploi d'engrenages à double démultiplication comme en montre la présente invention.
Dans les constructions connues les moteurs attaquant la roue intermédiaire sont déportés par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, dans le but de pouvoir utiliser pour chaque pignon la largeur totale de la roue intermédiaire.
Le système de commande qui fait l'objet de la présente invention supprime tous les inconvénients mentionnés ci-dessus et présente an outre une série d'autres avantages. Sa caractéristique principale est la substitution de la double démultiplication à la transmission au moyen d'une roue inter-
<Desc/Clms Page number 4>
médiaire. Chacun des deux moteurs ou chacune des deux paires de moteurs afférents à un même essieu et placés symétriquement par rapport au plan médian longitudinal du véhicule, travaille par l'intermédiaire d'un engrenage de démultiplication sur l'arbre de renvoi commun qui est monté sur le châssis suspendu.
Entre les deux engrenages de réduc- tion qui sont placés symétriquement l'un par rapport à l'autre, est montée sur l'arbre de renvoi encore une roue dentée engrenant avec la roue dentée qui entoure, comme un arbre creux, concentriquement à l'essieu moteur et à l'in- térieur de laquelle est monté un accouplement permettant un mouvement dans tous les sens. Cette dernière roue d'engre- nages est également suspendue au châssis. Par ce dispositif le poids non suspendu se trouve réduit à un minimum et chaque roue n'est en prise qu'avec une seule roue ce qui réduit l'usure des dents également à un minimum. A l'encontre de la transmission au moyen d'une roue intermédiaire qui oblige à adopter une denture uniforme, on a le libre choix de la denture à appliquer et n'importe quel rapport d'engrenages pratiquement nécessaire est possible.
Les roues d'engrenages de la première démultiplication tournant à une grande vitesse peuvent recevoir une denture plus fine que les roues de la deuxième démultiplication dont la vitesse est moindre, ce qui permet d'obtenir une marche douce et silencieuse. La roue d'engrenages renfermant l'essieu moteur peut recevoir une couronne montée élastiquement.
Le montage à ressort des pignons des moteurs est
<Desc/Clms Page number 5>
ainsi rendu inutile et leur diamètre peut être diminué.
Si pour la première démultiplication on adopte une denture oblique les deux arbres des moteurs placés l'un vis-à-vis de l'autre peuvent être réunis au moyen d'un accouplement fixe, dans le but d'absorber la poussée latérale résultant de la denture oblique.
Touteses roues d'engrenages sont renfermées dans une enveloppe commune et les dentures, aussi bien que l'accoup- lement mobile dans tous les sens peuvent être lubrifiés à l'huile sous pression.
Au dessin annexé est représentée, à titre d'exemple et schématiquement une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre l'élévation d'une commande d'un essieu.
La fig. 2 est une vue en plan correspondante, et, la fig. 3 montre une variante de la première démultiplication.
Les moteurs 1, 11 sont placés directement l'on vis-à- vis de l'autre et sont montés par exemple perpendiculairement au plan longitudinal médian A-A du véhicule. Le moteur 1 attaque par l'intermédiaire du pignon 2 la roue 3 de l'arbre de renvoi 4, et le moteur 11 attaque par l'intermédiaire du pignon 21 la roue 31 de l'arbfe de renvoi 4 qui est commun aux deux moteurs. Sur cet arbre 4 est clavetée entre les roues 3, 31 la roue de démultiplication 5 qui engrène avec la roue 6. Cette dernière constitue un manchon creux qui s'emboîte autour de l'essieu moteur 7 et renferme le dis- positif d'accouplement mobile dans tous les sens 8 d'une
<Desc/Clms Page number 6>
construction connue.
Le bâti 9 qui constitue un entretoise- ment du châssis et qui sert en même temps de carter aux engrenages contient les paliers de l'arbre de renvoi 4 et la roue d'engrenage 6, lesquels reposent ainsi élastiquement sur l'essieu moteur. La partie supérieure du carter enve- loppant les engrenages a une forme telle qu'il reste entre les pignons 8,2 un couloir dans lequel se trouve la passe- relle 10.
Dans la variante représentée à la fig. 3 les pignons 2, 2 et les premiers engrenages de réduction reçoivent une denture oblique, et les arbres moteurs des deux moteurs placés l'un vis-à-vis de l'autre sont reliés entre eux par exemple au moyen de l'accouplement fixe 11.