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VEHICLE DE TRANSPORT DE BETON FRAIS
La présente invention est relative à un véhicule de transport de béton frais, comprenant - une cuve d'agitation de béton, - des moyens d'entraînement qui sont capables d'entraîner la cuve en rotation autour d'un axe, dans un premier sens pour introduire le béton
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dans la cuve et l'agiter à l'arrêt et pendant le transport par le véhicule, et dans un deuxième sens, opposé au premier, pour décharger le béton de la cuve, - un châssis porteur supportant la cuve de façon que l'axe de rotation de celle-ci soit disposé dans un plan vertical, qui divise le châssis et la cuve en un premier côté, où la cuve est en rotation ascendante dans le premier sens de rotation, et en un deuxième côté, où la cuve est en rotation descendante dans ce premier sens de rotation,
et - au moins une paire de roues montées sous le châssis porteur, chaque paire de roues comportant une roue gauche et une roue droite situées de part et d'autre dudit plan vertical.
On connaît depuis longtemps des véhicules de ce genre et on peut citer à titre d'exemples, parmi de nombreux autres, le brevet USA-3112100.
Tous ces véhicules présentent toutefois un problème crucial qui est celui d'une tendance prononcée, par rapport à d'autres types de véhicules, au versage et au basculement latéral dans des conditions de route extrêmes, comme par exemple un virage à trop grande vitesse ou dans une route à dévers.
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La présente invention a pour but de mettre au point un véhicule de transport de béton qui surmonte ces inconvénients, d'une manière simple et peu coûteuse. Ce véhicule peut être un véhicule existant qui est modifié suivant l'invention pour résoudre le problème posé ou un véhicule construit dans ce but.
On résout ce problème, suivant l'invention, par un véhicule de transport de béton frais tel que décrit au début, ce véhicule comprenant en outre au moins une roue supplémentaire montée sous le premier côté susdit du châssis et capable de supporter le châssis porteur sur un sol lorsque la cuve tourne dans ledit premier sens de rotation. Par cette roue supplémentaire, le véhicule est mieux équilibré.
Il faut en effet noter que la cuve servant au transport du béton tourne dans un sens bien déterminé pour son remplissage. Elle tourne dans le même sens pendant le transport routier, afin de maintenir le béton en agitation et de maintenir son homogénéité. Dans les pays où la circulation routière s'effectue à droite, comme la Belgique, la France, l'Allemagne, etc., ce sens de rotation est horlogique, pour un observateur placé à l'arrière du convoi.
C'est uniquement lors du déchargement du béton sur chantier, donc à l'arrêt, que l'on inverse le sens de rotation. Tout d'abord, il faut savoir que la rotation de la cuve chargée de béton est réalisée par une installation hydraulique de forte puissance, accouplée à un réducteur mécanique (sorte de boîte de vitesses), qui fournit le couple nécessaire au point central d'entraînement de la cuve. Ce couple d'entraînement peut atteindre environ 70.000 Nm, suivant la quantité et le type de béton transporté.
La réaction de ce couple de rotation est absorbée par le châssis porteur (camion, remorque ou semi-remorque), et, en chaîne, par la suspension, les pneumatiques et enfin par la route.
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Lorsque la cuve est en rotation pour l'agitation du béton contenu, une surcharge latérale spécifique au véhicule, quelle que soit la marque ou le type de châssis et de cuve, est donc créée et elle peut être constatée tant à l'arrêt du véhicule que durant son déplacement. Le mouvement d'agitation est quant à lui indispensable pendant le transport pour maintenir la plasticité et la qualité du béton chargé chez le fabricant.
Il faut observer que les pneus qui équipent le plus souvent les véhicules actuels ont une capacité de charge limitée.
Par exemple, pour un essieu complet à deux roues avec montage de pneus simples et larges de type 425/65 R 22,5, la capacité de charge maximale est fixée par le constructeur de pneumatiques à 5.250 kg par pneu, à une vitesse de 90 km/h. Dans le cas d'un véhicule à bétonnière, le pneu gauche peut déjà être chargé à 6.000 kg, uniquement à cause de la surcharge latérale due au mouvement rotatif d'agitation de la cuve.
L'effet de surcharge latérale est de plus amplifié par d'autres facteurs et phénomènes physiques, bien réels et inévitables : a) le béton est un matériau de construction de masse volumique relativement élevée, pouvant atteindre environ 2.400 kg/m3. Lors du transport, la cuve tourne.
Par cet effet de rotation, une partie du béton transporté a tendance à adhérer à la paroi de la cuve, ce qui provoque son élévation latérale, avec comme résultat non seulement un déplacement du centre de gravité de la masse de béton vers le haut (alors que cette hauteur de centre de gravité est déjà assez importante lorsque la cuve est à l'arrêt), mais aussi vers le côté, en l'occurrence le côté gauche du véhicule dans le cas d'une cuve à sens de rotation horlogique.
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b) une force centrifuge est engendrée lors d'un virage du convoi. Si le véhicule aborde un virage à droite, une force centrifuge va naître, qui aura tendance à entraîner le véhicule ainsi que son contenu (béton plus ou moins mouvant) vers l'extérieur du virage.
L'application de cette force centrifuge est d'autant plus nuisible dans le cas d'une cuve mélangeuse de béton que, comme expliqué plus haut, la hauteur du centre de gravité de celui-ci est déjà, par conception, relativement haute.
Le déplacement latéral de la masse de béton par l'effet de la force centrifuge provoque lui aussi un déplacement latéral du centre de gravité, qui amplifie l'effet de surcharge latérale déjà causé par la rotation de la cuve. Enfin, il ne faut pas oublier que la grandeur de la force centrifuge, qui a les effets que l'on sait sur le comportement du convoi et son chargement, est directement proportionnelle à la vitesse du véhicule et au rayon de courbure du virage. c) à cause du principe de gravité, la masse mouvante du béton transporté peut aussi se déplacer dans le sens longitudinal. En descente, l'essieu ou les essieux avant du convoi sont plus chargés (en plus de la surcharge latérale). En palier, tous les essieux supportent la charge normale (sans tenir compte de la surcharge latérale).
En montée, la masse de béton se déplace vers l'arrière de la cuve : il arrive même souvent que le béton déborde de l'arrière de la cuve, alors que celle-ci se trouve en rotation d'agitation. L'essieu ou les essieux arrière subissent alors une surcharge importante, qui s'ajoute à la surcharge latérale. d) l'énergie nécessaire à faire tourner la cuve chargée de béton peut être fournie soit par un moteur indépendant, soit par le moteur du camion porteur ou du tracteur, par l'intermédiaire d'une prise de force.
Dans ce dernier cas, une accélération du régime du moteur du véhicule
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porteur ou tracteur (par exemple lors d'un passage de vitesse) provoque une accélération du régime de rotation de la cuve chargée en béton, d'où la naissance d'un couple supplémentaire assez brusque et par conséquent d'un nouveau déplacement latéral du centre de gravité.
Par l'action conjuguée de la hauteur du centre de gravité, de son déplacement latéral pour toutes les raisons expliquées plus haut, de la force centrifuge et de celle d'autres facteurs (exemple : route ou chemin en dévers, etc. ), un véhicule à bétonnière est donc susceptible de basculer facilement sur le côté en cas d'inexpérience, d'inattention ou de conduite inappropriée du chauffeur. Par contre, par l'agencement suivant l'invention, d'une roue supplémentaire sous le châssis porteur du côté où la surcharge latérale est constatée, par exemple du côté gauche dans le cas d'une rotation horlogique de la cuve, cette surcharge latérale peut être absorbée de manière à mieux équilibrer le véhicule.
Suivant une forme de réalisation avantageuse de l'invention, ladite au moins une roue supplémentaire est montée sous le châssis porteur de manière à pouvoir être relevée du sol lorsque la cuve contient une charge de béton restreinte à nulle. Ainsi avantageusement on peut limiter l'usure des pneus de ces au moins une roue supplémentaire qui n'ont pas ou peu d'utilité de stabilisation du véhicule, lorsque la cuve d'agitation est à vide ou avec une charge restreinte.
Suivant une forme particulièrement avantageuse de l'invention, le plan vertical, dans lequel l'axe de la cuve d'agitation est situé, divise longitudinalement le châssis de façon que transversalement le premier côté susdit ait une largeur supérieure audit deuxième côté. Par un léger décalage latéral, dans le sens opposé à celui subissant la surcharge, du plan vertical dans lequel est localisé l'axe de la rotation de la cuve,
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on peut aussi contribuer à contrebalancer cette surcharge latérale mentionnée précédemment, par déplacement du centre de gravité de la cuve.
Plusieurs formes de réalisation de l'invention sont indiquées dans les revendications annexées.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description, donnée ci-après à titre non limitatif, avec référence aux dessins annexés.
La figure 1 représente une vue arrière d'un camion supportant une cuve d'agitation de béton.
La figure 2 représente une vue en perspective schématique d'une semi-remorque à cuve d'agitation de béton qui va être équipée d'une roue supplémentaire, conformément à l'invention.
La figure 3 représente une vue en perspective d'un système de montage d'une roue supplémentaire suivant l'invention sous le châssis d'un véhicule.
La figure 4 représente une vue latérale de la roue supplémentaire suivant la figure 3, à l'état de fonctionnement.
La figure 5 représente une vue latérale d'une roue supplémentaire suivant l'invention, à l'état relevé.
Sur les différents dessins, les éléments identiques ou analogues sont indiqués par les mêmes références.
Le véhicule de transport suivant l'invention peut être un camion, une remorque ou une semi-remorque. Tout véhicule convient dans la mesure où il peut porter une cuve d'agitation de béton capable de tourner sur son axe pendant le déplacement du véhicule. Sur les figures annexées ce véhicule est une semi-remorque 1. La cuve d'agitation 2 est une bétonnière usuelle qui est montée de manière courante sur le châssis 3 de la semi-remorque 1 de façon à pouvoir
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pivoter autour de l'axe de rotation 4 disposé en oblique dans un plan vertical 5.
Des moyens d'entraînement permettent d'entraîner la cuve 2 en rotation autour de son axe. Ces moyens d'entraînement sont connus en soi et seuls certains éléments du système ont été représentés, par exemple le support 6 sur lequel est monté un réducteur mécanique, qui est entraîné d'une manière connue par une installation hydraulique de forte puissance et qui fournit le couple nécessaire au point central d'entraînement de la cuve. Des galets 7 et 8 montés de manière à pouvoir tourner librement à l'arrière du châssis supportent une extrémité de la cuve 2 en coopérant avec une bande de roulement 9 prévue sur celle-ci.
De cette manière l'axe de rotation est situé sur le châssis de façon à descendre de l'arrière vers l'avant en oblique, dans un plan vertical 5 qui partage longitudinalement le châssis, et aussi la bétonnière, en deux côtés, que l'on appellera le côté gauche et le côté droit.
Les moyens d'entraînement sont agencés d'une manière courante de manière à permettre à la cuve de tourner dans deux sens de rotation opposés. Le premier sens indiqué par la flèche F1 permet, dans l'exemple illustré, l'introduction du béton dans la cuve et son agitation à l'arrêt ou pendant le transport. Lorsque la cuve tourne dans le sens opposé à F1, on peut décharger le contenu de la cuve.
Du côté gauche de la cuve d'agitation 2, pendant le mélange du béton contenu, la cuve est en rotation du bas vers le haut, ce qu'on appellera une rotation ascendante. Par contre, du côté droit de la cuve, celle-ci est en rotation descendante.
Plusieurs paires de roues 10 sont enfin montées sous le châssis porteur 3 et chaque paire de roues présente une roue gauche 11 ou 12
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et une roue droite 13 ou 14 situées de part et d'autres du plan vertical 5.
Ainsi qu'il ressort de la figure 1, à l'arrêt du véhicule et de la cuve, le centre de gravité 15 de l'ensemble est situé en position relativement élevée, dans le plan vertical 5 par où passe l'axe de rotation 4 de la cuve. Lorsque la cuve est entraînée en rotation dans le sens F1, la masse de béton contenue dans la cuve, déplacée par adhérence vers le côté gauche de la cuve, et la réaction au couple de rotation, impriment un déplacement du centre de gravité vers la gauche en 16. Ce décalement a pour effet de déplacer latéralement vers la gauche la force verticale 17 due à la charge. A cela peuvent s'ajouter, en marche, des forces centrifuges supplémentaires variables en cas de virage du camion vers la droite.
La résultante entre les diverses forces centrifuges appliquées 18 et la charge du véhicule 17 est représentée par une résultante 20 qui agit sur le camion à partir d'un centre de gravité élevé et décalé vers la gauche, ce qui a pour effet des conditions favorables à un basculement du véhicule dans des circonstances extrêmes.
Le déplacement latéral du centre de gravité de la masse de béton en agitation a pu être très clairement vérifié au moyen d'une bétonnière sur semi-remorque, chargée de 11 m3 de béton (= capacité nominale de la cuve) et soumise à une série de pesages. L'évolution des masses constatées à différents endroits de ce convoi, suivant que la cuve est en rotation ou ne l'est pas, ressort du tableau 1 ci-dessous. Ce test a été réalisé sur une bascule adéquate, avec le véhicule à l'arrêt. Les poids indiqués ne tiennent donc pas compte des influences supplémentaires citées plus haut.
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TABLEAU 1 A) Masses relevées sous les roues gauches de l'attelage
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<tb>
<tb> Cuve <SEP> à <SEP> l'arrêt <SEP> Cuve <SEP> en <SEP> rotation
<tb> ( <SEP> 2 <SEP> t/min)
<tb> Roue <SEP> avant <SEP> gauche <SEP> tracteur <SEP> 3. <SEP> 150 <SEP> kg <SEP> 3. <SEP> 250 <SEP> kg
<tb> Tracteur <SEP> cpl. <SEP> Côté <SEP> gauche <SEP> 12.200 <SEP> kg <SEP> 13.150-13. <SEP> 600 <SEP> kg
<tb> Train <SEP> cpl. <SEP> Côté <SEP> gauche <SEP> 22.250 <SEP> kg <SEP> 24.000-24. <SEP> 500 <SEP> kg
<tb> 2 <SEP> essieux <SEP> arrière <SEP> semi-10. <SEP> 950 <SEP> kg <SEP> 11.800-12.
<SEP> 000 <SEP> kg
<tb> remorque <SEP> côté <SEP> gauche
<tb>
B) Masses relevées sous les roues droites de l'attelage
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<tb>
<tb> Cuve <SEP> à <SEP> l'arrêt <SEP> Cuve <SEP> en <SEP> rotation
<tb> ( <SEP> 2 <SEP> t/min)
<tb> Roue <SEP> avant <SEP> droite <SEP> tracteur <SEP> 2.850 <SEP> kg <SEP> 2.750 <SEP> kg
<tb> Tracteur <SEP> cpl. <SEP> Côté <SEP> droit <SEP> 12.700 <SEP> kg <SEP> 11.550-11. <SEP> 850 <SEP> kg
<tb> Train <SEP> cpl. <SEP> Côté <SEP> droit <SEP> 21.900 <SEP> kg <SEP> 19.950-20. <SEP> 200 <SEP> kg
<tb> 2 <SEP> essieux <SEP> arrière <SEP> semi-10. <SEP> 400 <SEP> kg <SEP> 9.
<SEP> 700 <SEP> kg
<tb> remorque <SEP> côté <SEP> droit
<tb>
Ainsi qu'il ressort en particulier de la figure 2, dans l'exemple illustré, on a prévu une roue supplémentaire 21 destinée à être montée sur le côté gauche du véhicule représenté, c'est-à-dire celui présentant une surcharge latérale lorsque la cuve 2 tourne dans le sens F1.
Cette roue supplémentaire peut être pourvue d'un pneu simple ou de pneus jumelés, elle peut être freinée ou non, orientable ou non, relevable ou non. On peut aussi envisager du même côté du châssis plusieurs roues supplémentaires agencées l'une derrière l'autre.
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Ainsi qu'il ressort des figures 3 à 5, la roue supplémentaire 21 peut être montée de manière courante directement sous le châssis. On peut bien sûr également envisager un montage indirect, par exemple par l'intermédiaire d'un essieu. Le montage peut être exécuté de n'importe quelle manière appropriée, par exemple à l'aide d'une suspension mécanique, pneumatique, hydraulique, hydropneumatique, en caoutchouc, à lames, à barre de torsion, etc.
Dans l'exemple illustré sur les figures 3 et 4, la roue est montée sur une traverse 24 boulonnée ou soudée au châssis 3, par l'intermédiaire de deux bras articulés 25 et 26. La roue est également suspendue au châssis 3 par une suspension pneumatique 27. Le pneumatique 22 est monté sur une roue 21, elle-même montée sur un moyeu 23 et la roue peut être freinée par un système formé d'un pot de freinage 28 et d'un amortisseur 29 porté par la traverse 24.
Dans l'exemple illustré sur la figure 4, on a en outre prévu, en variante, un système pour relever la roue 21 en cas de non-utilisation.
Ce système est représenté en traits interrompus. Il comprend un levier coudé 30 articulé entre ses deux extrémités sur le bras 25 par l'intermédiaire d'une bielle 31. A une de ses extrémités, le levier coudé 30 est relié à un coussin pneumatique 32, qui dans la position représentée est écrasé. A son autre extrémité, le levier coudé 30 présente une plaque d'appui 33.
Lorsque, comme il est illustré sur la figure 5, le coussin de la suspension pneumatique 27 est écrasé et le coussin pneumatique 32 est dilaté, la plaque d'appui 33 entre en contact avec par exemple l'axe de la roue 21, et relève celle-ci de façon qu'elle ne soit plus en contact avec le sol.
Il doit être entendu que la présente inventton n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus et que bien
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des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre des revendications annexées.
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FRESH CONCRETE TRANSPORT VEHICLE
The present invention relates to a vehicle for transporting fresh concrete, comprising - a concrete stirring tank, - drive means which are capable of driving the tank in rotation about an axis, in a first direction to introduce concrete
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in the tank and shake it when stationary and during transport by the vehicle, and in a second direction, opposite to the first, to unload the concrete from the tank, - a supporting frame supporting the tank so that the axis of rotation thereof is arranged in a vertical plane, which divides the frame and the tank in a first side, where the tank is in upward rotation in the first direction of rotation, and in a second side, where the tank is in downward rotation in this first direction of rotation,
and - at least one pair of wheels mounted under the carrying frame, each pair of wheels comprising a left wheel and a right wheel located on either side of said vertical plane.
Vehicles of this kind have been known for a long time and, by way of example, among many others, the patent US-3112100 can be cited.
All of these vehicles, however, present a crucial problem which is that of a pronounced tendency, compared to other types of vehicles, to tilting and lateral tilting in extreme road conditions, such as for example a turn at too high speed or on a steep road.
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The present invention aims to develop a concrete transport vehicle which overcomes these drawbacks, in a simple and inexpensive manner. This vehicle can be an existing vehicle which is modified according to the invention to solve the problem posed or a vehicle built for this purpose.
This problem is solved, according to the invention, by a vehicle for transporting fresh concrete as described at the start, this vehicle further comprising at least one additional wheel mounted under the aforesaid first side of the chassis and capable of supporting the carrying chassis on a ground when the tank rotates in said first direction of rotation. By this additional wheel, the vehicle is better balanced.
It should indeed be noted that the tank used for transporting the concrete turns in a well-defined direction for its filling. It turns in the same direction during road transport, in order to keep the concrete in agitation and to maintain its homogeneity. In countries where road traffic is on the right, such as Belgium, France, Germany, etc., this direction of rotation is clockwise, for an observer placed at the rear of the convoy.
It is only when the concrete is unloaded on site, therefore at a standstill, that the direction of rotation is reversed. First of all, you should know that the rotation of the tank loaded with concrete is carried out by a high-power hydraulic installation, coupled to a mechanical reducer (a kind of gearbox), which provides the necessary torque at the central point of tank drive. This drive torque can reach around 70,000 Nm, depending on the quantity and type of concrete transported.
The reaction of this torque is absorbed by the chassis (truck, trailer or semi-trailer), and, in chain, by the suspension, the tires and finally by the road.
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When the tank is in rotation for the agitation of the concrete contained, a vehicle-specific lateral overload, whatever the brand or the type of chassis and tank, is therefore created and it can be observed both when the vehicle is stopped that during its displacement. The agitation movement is essential during transport to maintain the plasticity and quality of the concrete loaded at the manufacturer.
It should be noted that the tires which are used most often in current vehicles have a limited load capacity.
For example, for a complete two-wheel axle with mounting of single and wide tires of type 425/65 R 22.5, the maximum load capacity is set by the tire manufacturer at 5.250 kg per tire, at a speed of 90 km / h. In the case of a concrete mixer vehicle, the left tire can already be loaded to 6,000 kg, only because of the lateral overload due to the rotary agitation movement of the tank.
The side overload effect is further amplified by other physical factors and phenomena, very real and unavoidable: a) concrete is a relatively high density building material, up to around 2,400 kg / m3. During transport, the tank turns.
By this rotation effect, part of the transported concrete tends to adhere to the tank wall, which causes its lateral elevation, with the result not only an upward shift of the center of gravity of the mass of concrete (then that this height of center of gravity is already quite large when the tank is stopped), but also to the side, in this case the left side of the vehicle in the case of a tank with clockwise rotation.
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b) a centrifugal force is generated during a turn of the convoy. If the vehicle approaches a right turn, a centrifugal force will arise, which will tend to drive the vehicle and its contents (more or less moving concrete) towards the outside of the turn.
The application of this centrifugal force is all the more harmful in the case of a concrete mixing tank that, as explained above, the height of the center of gravity of the latter is already, by design, relatively high.
The lateral displacement of the concrete mass by the effect of centrifugal force also causes a lateral displacement of the center of gravity, which amplifies the effect of lateral overload already caused by the rotation of the tank. Finally, it should not be forgotten that the magnitude of the centrifugal force, which has the known effects on the behavior of the convoy and its loading, is directly proportional to the speed of the vehicle and the radius of curvature of the turn. c) due to the principle of gravity, the moving mass of the transported concrete can also move in the longitudinal direction. When descending, the axle or front axles of the convoy are more loaded (in addition to the lateral overload). In level, all the axles support the normal load (without taking account of the lateral overload).
When climbing, the mass of concrete moves towards the rear of the tank: it even often happens that the concrete overflows from the rear of the tank, while the latter is in agitation rotation. The axle or rear axles then undergo a significant overload, which is added to the lateral overload. d) the energy required to turn the tank loaded with concrete can be supplied either by an independent motor, or by the engine of the carrier truck or tractor, via a PTO.
In the latter case, an acceleration of the engine speed of the vehicle
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carrier or tractor (for example during a gear change) causes an acceleration of the rotation regime of the tank loaded with concrete, hence the birth of a rather abrupt additional torque and consequently of a new lateral displacement of the center of gravity.
By the combined action of the height of the center of gravity, its lateral displacement for all the reasons explained above, the centrifugal force and that of other factors (example: road or path on a slope, etc.), a A concrete mixer vehicle is therefore likely to tip over easily on the side in the event of inexperience, inattention or improper driving by the driver. On the other hand, by the arrangement according to the invention, of an additional wheel under the supporting chassis on the side where the lateral overload is noted, for example on the left side in the case of a clockwise rotation of the tank, this lateral overload can be absorbed to better balance the vehicle.
According to an advantageous embodiment of the invention, said at least one additional wheel is mounted under the supporting frame so as to be able to be raised from the ground when the tank contains a load of concrete restricted to zero. Thus, it is advantageously possible to limit the wear of the tires of these at least one additional wheel which have little or no utility in stabilizing the vehicle, when the stirring tank is empty or with a limited load.
According to a particularly advantageous form of the invention, the vertical plane, in which the axis of the stirring tank is located, divides the chassis longitudinally so that transversely the above-mentioned first side has a width greater than said second side. By a slight lateral offset, in the opposite direction to that undergoing the overload, of the vertical plane in which the axis of rotation of the tank is located,
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one can also contribute to counterbalance this lateral overload mentioned previously, by displacement of the center of gravity of the tank.
Several embodiments of the invention are indicated in the appended claims.
Other details and particularities of the invention will emerge from the description, given below without implied limitation, with reference to the accompanying drawings.
Figure 1 shows a rear view of a truck supporting a concrete stirrer tank.
FIG. 2 represents a schematic perspective view of a semi-trailer with a concrete stirring tank which will be equipped with an additional wheel, in accordance with the invention.
FIG. 3 represents a perspective view of a system for mounting an additional wheel according to the invention under the chassis of a vehicle.
FIG. 4 represents a side view of the additional wheel according to FIG. 3, in the operating state.
FIG. 5 represents a side view of an additional wheel according to the invention, in the raised state.
In the various drawings, identical or analogous elements are indicated by the same references.
The transport vehicle according to the invention can be a truck, a trailer or a semi-trailer. Any vehicle is suitable insofar as it can carry a concrete stirring tank capable of turning on its axis during the movement of the vehicle. In the appended figures, this vehicle is a semi-trailer 1. The agitation tank 2 is a standard concrete mixer which is commonly mounted on the chassis 3 of the semi-trailer 1 so that it can
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pivot around the axis of rotation 4 arranged obliquely in a vertical plane 5.
Drive means make it possible to drive the tank 2 in rotation about its axis. These drive means are known per se and only certain elements of the system have been shown, for example the support 6 on which is mounted a mechanical reducer, which is driven in a known manner by a high power hydraulic installation and which provides the torque required at the central drive point of the tank. Rollers 7 and 8 mounted so as to be able to rotate freely at the rear of the chassis support one end of the tank 2 by cooperating with a tread 9 provided on the latter.
In this way the axis of rotation is located on the chassis so as to descend from the rear towards the front obliquely, in a vertical plane 5 which shares the chassis longitudinally, and also the concrete mixer, in two sides, that l 'we will call the left side and the right side.
The drive means are arranged in a common manner so as to allow the tank to rotate in two opposite directions of rotation. The first direction indicated by the arrow F1 allows, in the example illustrated, the introduction of the concrete into the tank and its agitation at stop or during transport. When the tank rotates in the opposite direction to F1, the contents of the tank can be discharged.
On the left side of the stirring tank 2, during the mixing of the concrete contained, the tank is rotating from the bottom up, what will be called an upward rotation. On the other hand, on the right side of the tank, it is in downward rotation.
Several pairs of wheels 10 are finally mounted under the carrying frame 3 and each pair of wheels has a left wheel 11 or 12
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and a straight wheel 13 or 14 located on either side of the vertical plane 5.
As can be seen from FIG. 1, when the vehicle and the tank are stopped, the center of gravity 15 of the assembly is located in a relatively high position, in the vertical plane 5 through which the axis of rotation passes. 4 of the tank. When the tank is rotated in the F1 direction, the mass of concrete contained in the tank, moved by adhesion to the left side of the tank, and the reaction to the torque, print a displacement of the center of gravity to the left at 16. The effect of this offset is to move the vertical force 17 due to the load laterally to the left. To this can be added, when running, variable additional centrifugal forces when the truck turns to the right.
The result between the various centrifugal forces applied 18 and the load of the vehicle 17 is represented by a result 20 which acts on the truck from a high center of gravity and shifted to the left, which results in conditions favorable to tipping the vehicle in extreme circumstances.
The lateral displacement of the center of gravity of the mass of concrete in agitation could be very clearly verified by means of a concrete mixer on a semi-trailer, loaded with 11 m3 of concrete (= nominal capacity of the tank) and subjected to a series weighing. The evolution of the masses observed at different places in this convoy, depending on whether the tank is rotating or not, is shown in Table 1 below. This test was carried out on a suitable scale, with the vehicle stationary. The weights indicated therefore do not take into account the additional influences mentioned above.
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TABLE 1 A) Weights recorded under the left hitch wheels
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<tb>
<tb> Tank <SEP> at <SEP> stop <SEP> Tank <SEP> in <SEP> rotation
<tb> (<SEP> 2 <SEP> rpm)
<tb> Wheel <SEP> front <SEP> left <SEP> tractor <SEP> 3. <SEP> 150 <SEP> kg <SEP> 3. <SEP> 250 <SEP> kg
<tb> Tractor <SEP> cpl. <SEP> Left <SEP> side <SEP> 12.200 <SEP> kg <SEP> 13.150-13. <SEP> 600 <SEP> kg
<tb> Train <SEP> cpl. <SEP> Left <SEP> side <SEP> 22.250 <SEP> kg <SEP> 24,000-24. <SEP> 500 <SEP> kg
<tb> 2 <SEP> axles <SEP> rear <SEP> semi-10. <SEP> 950 <SEP> kg <SEP> 11.800-12.
<SEP> 000 <SEP> kg
<tb> trailer <SEP> side <SEP> left
<tb>
B) Masses found under the right wheels of the hitch
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<tb>
<tb> Tank <SEP> at <SEP> stop <SEP> Tank <SEP> in <SEP> rotation
<tb> (<SEP> 2 <SEP> rpm)
<tb> Wheel <SEP> front <SEP> right <SEP> tractor <SEP> 2,850 <SEP> kg <SEP> 2,750 <SEP> kg
<tb> Tractor <SEP> cpl. <SEP> Right <SEP> side <SEP> 12.700 <SEP> kg <SEP> 11.550-11. <SEP> 850 <SEP> kg
<tb> Train <SEP> cpl. <SEP> Right <SEP> side <SEP> 21.900 <SEP> kg <SEP> 19.950-20. <SEP> 200 <SEP> kg
<tb> 2 <SEP> axles <SEP> rear <SEP> semi-10. <SEP> 400 <SEP> kg <SEP> 9.
<SEP> 700 <SEP> kg
<tb> trailer <SEP> right side <SEP>
<tb>
As can be seen in particular from FIG. 2, in the example illustrated, an additional wheel 21 intended to be mounted on the left side of the vehicle shown, that is to say one presenting a lateral overload, is provided. tank 2 turns in direction F1.
This additional wheel can be provided with a single tire or twin tires, it can be braked or not, steerable or not, liftable or not. One can also envisage on the same side of the chassis several additional wheels arranged one behind the other.
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As is apparent from Figures 3 to 5, the additional wheel 21 can be routinely mounted directly under the chassis. It is of course also possible to envisage an indirect mounting, for example by means of an axle. The mounting can be carried out in any suitable way, for example using a mechanical, pneumatic, hydraulic, hydropneumatic, rubber, leaf, torsion bar, etc. suspension.
In the example illustrated in FIGS. 3 and 4, the wheel is mounted on a cross member 24 bolted or welded to the chassis 3, by means of two articulated arms 25 and 26. The wheel is also suspended from the chassis 3 by a suspension tire 27. The tire 22 is mounted on a wheel 21, itself mounted on a hub 23 and the wheel can be braked by a system formed by a braking pot 28 and a shock absorber 29 carried by the cross-member 24.
In the example illustrated in Figure 4, there is further provided, alternatively, a system for raising the wheel 21 in case of non-use.
This system is shown in broken lines. It comprises a bent lever 30 articulated between its two ends on the arm 25 by means of a connecting rod 31. At one of its ends, the bent lever 30 is connected to a pneumatic cushion 32, which in the position shown is crushed . At its other end, the bent lever 30 has a support plate 33.
When, as illustrated in FIG. 5, the cushion of the air suspension 27 is crushed and the air cushion 32 is expanded, the support plate 33 comes into contact with, for example, the axis of the wheel 21, and raises this so that it is no longer in contact with the ground.
It should be understood that the present invention is in no way limited to the embodiments described above and that indeed
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modifications may be made thereto without departing from the scope of the appended claims.