<Desc/Clms Page number 1>
Verbeteringen aan spaak-velg verbindingen voor spaakwielen. De huidige uitvinding heeft betrekking op verbeteringen aan spaak-velg verbindingen voor spaakwielen, zoals gebruikt bij fietsen, bromfietsen, motorfietsen, auto's en dergelijke.
Meer speciaal hebben de verbeteringen volgens de uitvinding betrekking op middelen die tussen de wielvelg en de nippel van iedere spaak worden voorzien, waarbij deze middelen in hoofdzaak gevormd worden door een tussenelement, respectievelijk een tussenbus.
Zulke middelen, meer speciaal tussenbussen, volgens de uitvinding kunnen samenwerken met om het even welke wielvelgen en om het even welke nippels, doch in een bijzonder geval zullen de tussenbussen volgens de uitvinding toegepast worden bij aluminiumvelgen, meer speciaal zogenaamde holle aluminiumvelgen, enerzijds, en bijvoorbeeld nippels van het type zoals beschreven in het Belgisch octrooi nr. 9600084, meer bijzonder een nippel van het type dat hoofdzakelijk bestaat uit een romp die voorzien is van een afgeronde kraag, meer speciaal een bolvormige kraag, anderzijds.
Alhoewel met behulp van de voornoemde bekende nippels de lengte-as van de nippel, na aanspannen van de spaak, nagenoeg samenvalt met de lengte-as van de spaak, heeft men ondervonden dat zelfs wanneer men de voornoemde nippels zonder meer toepast, niet steeds een zuivere volgens de lengte-as van de nippel, respectievelijk van de spaak, gerichte trekkracht wordt verkregen maar dat nog steeds laterale krachten ontstaan waardoor de spaak aan een
<Desc/Clms Page number 2>
buigspanning wordt onderworpen, meer speciaal ter plaatse van het uiteinde van de nippel waardoor zeer vlug scheuren, breuken en dergelijke in de spaak kunnen optreden.
Niettegenstaande deze bekende nippel in het algemeen zeer doeltreffend is doordat hij vanwege zijn afgeronde, meer bijzonder bolvormige kraag, samen met zijn zitting in de velg een soort kogelgewricht vormt waarbij de nippel zowel axiaal als radiaal een zeer grote bewegingsvrijheid verkrijgt, heeft men ondervonden dat in bepaalde gevallen, bijvoorbeeld wanneer de diameter van de naafflenzen relatief groot wordt ten opzichte van de velgdiameter, wat hedendaags meer en meer de trend is, het voornoemd nadeel, namelijk dat de lengte-as van de nippel niet samenvalt met de lengte-as van de spaak, zieh nog steeds voordoet.
Dit nadeel dat in hoofdzaak het gevolg is van de steeds groter wordende diameters van de naafflenzen ten opzichte van de diameter van de velgdiameters, die in vele gevallen zelfs kleiner worden, zal zieh vanzelfsprekend eerder voordoen wanneer de spaken zogenaamd gekruisd worden over drie spaken, wat de voorkeur geniet, danwel wanneer de spaken gekruisd worden over twee spaken.
Alhoewel de verbeteringen volgens de uitvinding in een voorkeurdragende uitvoeringsvorm gebruik maken van de voornoemde nippels met bolvormige kraag is het duidelijk dat de verbeteringen volgens de uitvinding eveneens kunnen toegepast worden met om het even welke andere nippel.
De huidige uitvinding heeft dan ook als doel, in combinatie met om het even welke nippel, doch meer speciaal met een nippel zoals voornoemd, een tussenbus te voorzien die een bijkomende maximale bewegingsvrijheid toelaat van de spaak
<Desc/Clms Page number 3>
ten opzichte van de wielvelg, een en ander zodanig dat ook bij velgen met relatief kleine diameter, in combinatie met naafflenzen met relatief grote diameter, een zodanige verbinding wordt bekomen tussen wielvelg en spaak dat de in de nippel en in de spaak optredende krachten zuiver axiaal gericht zijn waardoor de kans op breuken, scheuren of dergelijke nagenoeg wordt uitgesloten.
De verbeteringen aan spaak-velg verbindingen voor spaakwielen die de voornoemde en andere voordelen vertonen bestaan er hoofdzakelijk in dat tussen de wielvelg en iedere nippel middelen zijn voorzien die een bijkomende relatieve bewegingsvrijheid toelaten tussen de velg en iedere nippel.
De voornoemde middelen zullen zeer voordelig gevormd worden door een tussenbus die wordt aangebracht tussen de wielvelg en iedere nippel.
Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen is hierna, als voorbeeld zonder enig beperkend karakter een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven van de verbeteringen volgens de uitvinding met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin : figuur 1 een zijaanzicht weergeeft van een spaakwiel waarop de verbeteringen volgens de uitvinding zijn toegepast ; figuur 2 op grote schaal een zijaanzicht weergeeft van een tussenbus volgens de uitvinding ; figuur 3 een doorsnede weergeeft volgens lijn III-III in figuur 2 ; figuren 4 en 5 op grote schaal en in twee verschil- lende standen, dwarsdoorsneden weergeven van een
<Desc/Clms Page number 4>
wielvelg waarbij, ter bevestiging van de spaken een tussenbus volgens de uitvinding wordt toegepast ;
figuur 6 een zieht is gelijkaardig aan deze van de figuren 4 en 5 doch waarbij de wielvelg 1 door middel van een tussenbus volgens de uitvinding met de spaken
4 is verbonden ; figuur 7 een langsdoorsnede weergeeft van figuur 6 ; figuur 8 een zieht is gelijkaardig aan dit van figuur 7 ; figuur 9 een zieht is gelijkaardig aan dit van figuur
6 doch voor een uitvoeringsvariante.
Zoals bekend wordt een spaakwiel gevormd door een velg 1, een naaf 2 die aan ieder uiteinde voorzien is van flens 3, en spaken 4 die bevestigd zijn tussen de wielvelg 1 en de flenzen 3 van de naaf 2.
Daar waar de aanhaking van iedere spaak 4 aan de flenzen 3 van de naaf 2 geschiedt door een eenvoudige op zichzelf bekende inhaking van de spaken 4, die hiertoe van een omgebogen gedeelte zijn voorzien waarvan het uiteinde een kopje vertoont, wordt de verbinding tussen de wielvelg 1 en iedere spaak 4 bekomen door middel van een zogenaamde nippel 5 die inwendig voorzien is van schroefdraad 6 en waarbij in deze laatste het van schroefdraad voorzien uiteinde 7 van een nippel 5 kan aangebracht worden om door verdraaien van de nippel 5 de spaak 4 geschikt aan te spannen.
Bij de tot op heden bekende spaakwielen past hiertoe de kop 8 van de nippel 5 in een doorgang 9 in de velg 1 waarbij deze doorgang 9 al dan niet voorzien is van een kraagje 10, een en ander zodanig dat de kop 8 van de nippel 5 een bepaalde vrijheid bekomt om zieh zodanig te situeren ten
<Desc/Clms Page number 5>
opzichte van doorgang 9, respectievelijk ten opzichte van de kraag 10, dat de trekkracht in de spaak 4 zo axiaal mogelijk gericht is.
Ten einde volgens de huidige uitvinding de bewegingsvrijheid van de spaak 4 ten opzichte van de doorgang 9, of eventueel ten opzichte van het kraagje 10, nog te vergroten, wat bijzonder interessant is naarmate de verhouding tussen de diameter van de wielvelg en de diameter van de flenzen 3 van de naaf 2 kleiner wordt zal, volgens de huidige uitvinding, tussen de doorgang 9, of eventueel de kraag 10, en de kop 8 van de nippel 5 een tussenbus 11 volgens de uitvinding aangebracht worden.
De voornoemde tussenbus 11 bestaat in hoofdzaak uit een eerste cilindrisch gedeelte 12 dat overgaat in een hol bolvormig gedeelte 13 dat zelf overgaat in een schuin gedeelte 14 waarbij dit laatste verlengd is door een cilindrisch gedeelte 15.
Het cilindrisch gedeelte 15 vertoont een diameter D die gelijk is aan de diameter D van een doorgang 16 in de tussenwand 17 van de wielvelg 1 waarbij het vrij uiteinde van dit cilindrisch gedeelte 15, in de uitvoering volgens de figuren 2 tot 8, enigszins naar buiten is uitgezet ten einde een rand 18 te vormen waarvan de diameter D1 enigszins groter is dan de diameter D van de doorgang 16, bijvoorbeeld een vergroting van de orde van 0, 1 ä 0, 3 mm.
Het gebogen gedeelte 13 van de tussenbus 11 vertoont een kleine diameter D2 en een grote diameter D3 waarbij deze kleine diameter kleiner is dan de diameter van de voornoemde opening 9, respectievelijk de binnendiameter van de voornoemde kraag 10, terwijl de buitendiameter D3 van
<Desc/Clms Page number 6>
het gebogen gedeelte 13 van de tussenbus 11 gelijk is aan of enigszins kleiner is dan de diameter van de doorgang 9, respectievelijk de binnendiameter van de kraag 10.
Het inbrengen van een tussenbus 11 in de wielvelg 1 geschiedt door zulke tussenbus in eerste instantie doorheen de doorgang 16 (zie figuur 4) tot in de stand te brengen zoals weergegeven in figuur 5, waarbij de rand 18 op de tussenwand 17 van de velg 1 rust.
Vervolgens zal men zulke tussenbus 11, bijvoorbeeld door op het gedeelte 14 te drukken, doorheen de wand 17 drukken waarbij de rand 18 enigszins wordt ingedrukt tot wanneer deze voorbij de wand 17 is gekomen.
Op dat ogenblik zal de tussenbus 11 zieh met de delen 12 en 13 in de doorgang 9 terecht gekomen zijn, terwijl de rand 18 enigszins is teruggeveerd, waardoor men bekomt dat zulke tussenbus uit zichzelf niet meer uit de velg 1 loskomt.
Vervolgens plaatst men in de tussenbus 11 een nippel 5 waarmede men een spaak 4, die in de flens 3 van de naaf 2 is ingehaakt, verbindt door de nippel 5 op de naaf 4 te schroeven.
Vervolgens wordt de spaak 4 op spanning gebracht door de nippel 5 geschikt aan te schroeven waarbij, door de schuine stand van de spaak 4, de nippel 5 zich met zijn bolvormige kop 8 automatisch verplaatst in het bolvormig gedeelte 13 van de tussenbus 11 doordat de spaak-nippel verbinding automatisch zal trachten de nippel 5 en de spaak 4 co-axiaal te plaatsen ten einde te verkrijgen dat de trekkrachten axiaal worden overgebracht.
<Desc/Clms Page number 7>
Wanneer tijdens dit aanspannen van een spaak 4 zulke ideale toestand niet bereikt wordt doordat bijvoorbeeld de flensdiameter van de naaf relatief groot is en/of de wielvelgdiameter relatief klein is zal de tussenbus 11 volgens de uitvinding automatisch in werking treden.
Inderdaad zal in zulk geval, door de extra schuine instelling van de spaak, de nippel 5 zodanig op de tussenbus 11 inwerken dat deze laatste, zoals weergegeven in de figuren 6, 7 en 8 door de nippel 5 wordt verdraaid in de doorgang 9, één en ander doordat de nippel 5 vanaf een bepaalde stand zal inwerken op het cilindrisch gedeelte 12 van de tussenbus 11, meer speciaal dit gedeelte 12 zijdelings zal wegduwen, waarbij het hol bolvormig gedeelte 13 van de tussenbus 11, onder invloed van de trekkracht uitgeoefend in de spaak 4, de meest geschikte stand zal zoeken in de doorgang 9.
Het is duidelijk dat de rand 18 van de tussenbus 11 enkel zal aangebracht worden wanneer zulke tussenbussen reeds op voorhand worden aangebracht, zodat deze tussenbussen 11 niet uit zichzelf uit de velg 1 kunnen loskomen.
Wanneer het gewenst is dat de tussenbus 11 slechts wordt aangebracht bij het monteren van de spaken 4 in de velg 1 kan de diameter D van de doorgang 16 groter gekozen worden dan de diameter van het cilindrisch gedeelte 15 van de tussenbussen 11 en kunnen zelfs tussenbussen 11 worden toegepast die geen rand 18 vertonen.
Ten einde duidelijk te maken dat zulke tussenbussen 11 even doeltreffend kunnen toegepast worden bij nippels met niet bolvormige kraag 8 is in figuur 9 een voorbeeld weergegeven
<Desc/Clms Page number 8>
van een tussenbus 11 die gecombineerd is met een nippel 5 die een cilindrische kop 19 vertoont.
Het lichaam van de nippel 5 vertoont in dit geval een dwarsafmeting die ongeveer gelijk is aan de inwendige dwarsafmeting van het cilindrisch gedeelte 12 van een tussenbus 11, één en ander zodanig dat zulke tussenbus 11 zeer vlug de verplaatsing van de nippel 5 volgt ten einde de nippel 5 en de spaak 4 co-axiaal in elkaars verlengde te plaatsen.
Op deze wijze bekomt men dan ook dat, zelfs in extreme gevallen, de spaak-nippel verbinding zuiver co-axiaal blijft zodat ook de erin optredende krachten zuiver axiaal zijn gericht en verbuigingen van spaak en/of nippel totaal zijn uitgesloten wat inhoudt dat ook scheuren, barsten of dergelijke nagenoeg volledig worden vermeden.
Het is duidelijk dat de huidige uitvinding geenszins beperkt is tot de als voorbeeld beschreven en in de bijgaande tekeningen weergegeven uitvoeringen, doch dat de verbeteringen volgens de uitvinding in allerlei vormen en afmetingen kan verwezenlijkt worden zonder buiten het kader der uitvinding te treden.