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SORTIE D'AIR
La présente invention se rapporte à une sortie d'air, en particulier pour des véhicules à moteur du type comprenant un boîtier de sortie mobile autour d'un axe et pourvu d'au moins deux volets sensiblement parallèles l'un par rapport à l'autre et qui peuvent être pivotés et disposés chacun sur des paliers d'axe de pivotement.
De telles sorties d'air ont été fabriquées en grand nombre par le Demandeur. L'actionnement des volets a lieu par pression exercée de face sur une partie appropriée des volets de telle manière que ceux-ci peuvent être ouverts et fermés manuellement sans problème et que dans le même temps le courant d'air peut être dirigé dans une direction choisie.
De préférence, on prévoit latéralement sur le volet supérieur une poignée concave latérale indiquant la possibilité d'ouvrir la sortie d'air en exerçant une pression à cet endroit.
Dans le cas d'une pression exercée sur le volet en question à un endroit situé à côté de la poignée concave, donc plus au voisinage de son axe de pivotement, une forte pression latérale est exercée sur l'axe de pivotement sans que le volet puisse toutefois être ouvert. Un utilisateur qui ne s'est pas familiarisé avec le mécanisme de l'actionnement est susceptible d'appuyer plus fort, ce qui peut conduire à un effort excessif sur les axes de pivotement.
D'un autre côté, il est nécessaire que les volets offrent une certaine résistance, car dans le cas contraire ils pourraient se dérégler d'eux-mêmes du fait des vibrations dans le véhicule à moteur, ce qui est très indésirable. Cette résistance entraîne elle aussi une augmentation des risques de mauvaises utilisations.
Afin d'éviter ces inconvénients, il a été proposé de conformer les paliers des axes de pivotement des volets sous forme d'évidements ouverts en direction de l'arrière, c'est-à-dire en amont, dans lesquels les pivots de palier peuvent s'enclencher. Dans le cas d'une charge excessive,
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les pivots de palier peuvent alors s'échapper sans que l'on ait à craindre une rupture des pivots de palier. Ce type de disposition de palier n'est toutefois pas entièrement satisfaisant dans la pratique car cela suppose en particulier une grande dépendance par rapport aux différences de température de la part du jeu de palier et également de la force nécessaire pour effectuer la déconnexion.
D'un autre côté, d'importantes différences de températures ne peuvent pratiquement pas être évitées à l'intérieur d'un véhicule à moteur.
Bien que cela ne soit pas satisfaisant, on a été de ce fait en partie amené à fabriquer des paliers pour axes de pivotement sous forme de pièces entièrement soudées.
Ceci a pour conséquence une plus grande stabilité du palier d'axe de pivotement. Toutefois, la sortie complète doit être pratiquement jetée si le pivot de palier casse, suite à un effort excessif, du fait qu'une réparation n'est plus possible. Un autre inconvénient important vient du fait que dans le cas de cette solution, la fermeture par pression est très fortement dépendante de la température, de telle manière qu'il n'existe pas de comportement de frottement constant dans le domaine travail-température.
Le brevet GB-PS 15 98 527 décrit un autre type de sortie d'air dans lequel les volets sont remplacés par des ailettes pouvant être pivotées ensemble et s'étendant toujours parallèlement les unes par rapport aux autres. On prévoit également ici des pivots de palier s'insérant latéralement dans les paliers d'axe de pivotement, et il est expliqué dans la colonne 2, lignes 84 à 90 de ce brevet, qu'une résistance suffisante à la torsion doit être produite afin d'éviter un mouvement non désiré du cylindre. Ceci est réalisé dans la pratique par un surdimensionnement du cylindre vis-à-vis du boîtier, de telle sorte que la surface extérieure de chaque cylindre exerce une pression sur la paroi interne du boîtier qui entoure les évidements des paliers de pivotement. Ce système est naturellement moins sensible à la température.
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Il ne peut toutefois pas être utilisé pour la commande des volets telle qu'elle est nécessaire pour les sorties circulaires, sauf si l'on soudait sur le coté, selon un procédé coûteux, chaque cylindre à chaque volet. Mais ceci réduirait dans le même temps la section libre du courant d'air.
Le but de la présente invention est de ce fait de proposer une sortie d'air du type susmentionné présentant également dans la totalité du domaine températureutilisation une durée de vie utile améliorée, un effort de freinage plus élevé, et une plus grande stabilité à long terme.
Ce but est résolu par le fait que les paliers d'axe de pivotement présentent chacun un évidement sensiblement en forme de U formé dans le boîtier de sortie et que, en amont, un corps de butée fixé sur le boîtier de sortie supporte les axes de pivotement.
Il est surprenant que les axes de pivotement de la sortie d'air selon la présente invention ont moins tendance à se casser en fonctionnement que ceux de la technique connue, même quand les volets sont actionnés de manière incontrôlée. Du fait du comportement au frottement constant et indépendant de la température, l'utilisateur peut plus facilement évaluer la pression nécessaire à l'actionnement du volet. D'un autre côté, on évite avec certitude la fermeture spontanée des volets qui est gênante à des températures élevées, c'est-à-dire justement lorsque l'on a besoin d'un courant d'air plus important.
Une explication de la surprenante régularité de l'actionnement réside peut-être dans l'effet ressort défini du corps de butée, les tenons d'encliquetage pouvant agir comme des points d'articulation : quand un palier d'axe de pivotement est soumis à un effort élevé du fait de la force exercée par la main à cet endroit, la force transmise est détournée sur le tenon d'encliquetage correspondant en tant que point d'articulation et fait rentrer plus fortement dans les évidements en forme de U les pivots du ou des autres paliers d'axe de pivotement,
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de sorte que la force de frottement devient également plus élevée.
Quand d'un autre côté le volet, prévu normalement uniquement pour l'actionnement, est pivoté par l'application d'une pression appropriée, la force qui lui est transmise est elle-même détournée de manière appropriée et dans cette mesure rendue par avance régulière.
De ce fait, un jeu de 0, 1 à 0,3 mm du logement de l'axe de pivotement par rapport aux pivots de palier est ici particulièrement avantageux. D'un autre côté, un jeu sensiblement moins important de par exemple 0,03 mm devrait être également suffisant pour produire l'effet décrit.
Sous cet aspect, ceci est particulièrement intéressant quand le support des paliers d'axe de pivotement a lieu sur des surfaces extérieures de tourillons concaves. Ce support évite d'une part une augmentation de l'usure due à la concentration de l'effort en un point de la fusée d'axe de l'axe de pivotement, et donne d'autre part des valeurs de frottement constantes pour garantir l'effet de freinage désiré. De ce fait, les surfaces extérieures concaves pour le logement des axes de pivotement sont désignées ici par coquilles de palier.
Du fait de la combinaison d'un guidage à glissement pour le corps de butée pouvant être fermé dans le sens du courant d'air avec des tenons d'encliquetage, le montage de la sortie d'air selon la présente invention est considérablement simplifié : les volets reliés entre eux par le guidage parallèle sont insérés par l'arrière avec leurs fusées d'axe, c'est-à-dire dans le sens de l'arrivée du courant d'air, dans les évidements en forme de U des paliers d'axe de pivotement. Le montage est effectué en introduisant les deux corps de butée par le guidage à glissement jusqu'à ce que les tenons d'encliquetage s'enclenchent dans l'évidement d'encliquetage correspondant.
Quand on utilise pour le guidage à glissement une
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section en queue d'aronde se rétrécissant vers l'arrière, c'est-à-dire vers l'amont, le montage est particulièrement simple à réaliser et peut être même, le cas échéant, effectué par une machine, car les corps de butée sont alors pratiquement conduits au bon endroit par le mouvement de poussée.
Malgré ces avantages considérables, la section libre de la sortie d'air selon la présente invention n'est aucunement réduite. Le fait que les deux corps de butée peuvent être logés derrière des sécantes de la surface de la section circulaire de la sortie d'air et qu'ils s'étendent sensiblement parallèlement au courant d'air peut être utilisé ici avantageusement.
Ce prolongement longitudinal est utile quand des tenons d'encliquetage sont positionnés sur les ailes du corps de butée avec un espacement important par rapport à un guidage à glissement central. Les ailes peuvent être adaptées, quant à leur courbure, à la section circulaire de la sortie et sont légèrement élastiques à leur extrémité libre, pour qu'il soit possible d'encliqueter les tenons d'encliquetage dans les évidements correspondants du boîtier de sortie d'air.
La force de freinage désirée peut être réglée facilement par la profondeur de pénétration des coquilles de palier par les tenons des corps de butée, et il est important ici que le volet présentant la poignée concave et qui est prévu pour le pivotement des volets parallèles les uns par rapport aux autres, possède l'action de freinage la plus importante.
Avantageusement, la traverse a une section en U pour le guidage parallèle des volets et ses branches latérales présentent des évidements pour recevoir des pivots de palier des axes de pivotement. Par la combinaison d'axes de pivotement avec la traverse en U, on dispose d'une action de freinage définie qui est tout autant indépendante des variations de la température, que de la force d'actionnement et de la position de pivotement des volets. La surface extérieure sensiblement totalement
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cylindrique déjà existante de la fusée d'axe ou du pivot de palier permet de disposer d'un pivot de palier présentant sur sa surface périphérique une surface de frottement ronde avec un diamètre relativement plus grand.
Du fait du diamètre important, la force de freinage nécessaire est réduite, de telle manière que l'usure du frein est de ce fait diminuée.
Il est particulièrement avantageux que la traverse en forme de U se laisse enclencher de façon propice au montage, et ce, pour des raisons pratiques quand les volets sont fermés. Il suffit de prévoir des freins pour chaque volet extérieur pour disposer de la force de freinage nécessaire, de telle manière que la traverse en forme de U peut se terminer par une lame de freinage.
D'autres avantages, détails et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description qui va suivre de deux exemples de réalisation de la présente invention en regard des dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente la sortie d'air selon la présente invention vue dans la direction du courant, c'est-à-dire de derrière ; la figure 2 est une vue de côté d'un corps de butée selon la présente invention, vu à partir de l'axe de la sortie d'air ; la figure 3 montre une partie d'un autre exemple de réalisation d'une sortie d'air selon la présente invention, à savoir de la traverse en forme de U, et la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 3.
La sortie d'air 10, selon l'exemple de réalisation illustré par la figure 1, comprend un boîtier de sortie 12 sur lequel sont disposés de manière mobile pivotante trois volets 14,16 et 18, dans le cas de cet exemple. Chacun des volets 14, 16, 18 tourillonne dans des paliers d'axe de pivotement 20,22, 24, 26, 28 et 30 dont la conception est mieux visible au vu de la. figure 2. Les volets sont reliés entre eux au moyen d'une traverse 32 qui peut être construite de manière conventionnelle ou avoir une forme
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en U comme montré sur les figures 3 et 4.
Afin de recevoir les paliers pour les axes de pivotement 20 à 30, il est prévu un orifice de sortie circulaire 34 pour passage du courant d'air, ledit orifice présentant des supports aplatis en forme de secteurs 36 et 38 qui réduisent de manière insignifiante la surface d'émergence 34. Pour obtenir la surface effective de sortie 34 maximale, les volets 14 à 18 peuvent être orientés dans une position parallèle à un axe 40 de la sortie d'air 10, de telle manière que ni eux, ni la traverse 32 ne gênent le moins possible le courant d'air.
D'une manière connue en soi, le boîtier de sortie 12 de la sortie d'air 10 est en outre réalisé en deux parties, à savoir un anneau de support 42 et un anneau de palier 44 qui recouvre l'anneau de support 42. Celui-ci est monté de manière à pouvoir pivoter par rapport à l'anneau de palier autour de l'axe 40. Ainsi, les volets 14, 16 et 18 positionnés sur l'anneau de palier 44 sont également fixés de manière à pouvoir être tournés à volonté autour de l'axe 40 par rapport à l'anneau de palier 42 qui est fixé sur les côtés à la carrosserie.
La figure 2 représente en détail la conception d'un corps de butée 46 pour la sortie d'air 10 selon la présente invention. Les trois volets 14,16 et 18 sont logés sur les paliers d'axe de pivotement 20,22 et 24.
Pour cela, le boîtier de sortie 12 présente à cet endroit des évidements 48,50 et 52 en forme de U ouverts vers l'amont, c'est-à-dire vers l'arrière. Dans ceux-ci s'étendent des axes de pivotement 54, 56 et 58 formés chacun en une pièce, et conçus sous forme de pivots de palier ou de fusées d'axe.
Les axes de pivotement 54 à 58 sont en outre étagés en amont sur le corps de butée 46, dans l'exemple de réalisation représenté par des pivots 60,62 et 64. Ceuxci présentent chacun une surface extérieure 66,68 et 70 concave, dont la courbure s'adapte à celle des axes de pivotement 54 à 58.
Entre les paliers d'axe de pivotement 20 et 22 d'une
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part, et 22 et 24 d'autre part sont formées en une pièce, sur le corps de butée 46, des saillies de guidage 72 et 74 qui s'introduisent dans des évidements correspondants dans le boîtier de sortie 12. Le corps de butée 46 est en outre conduit au moyen d'un guidage à glissement 76 au boîtier de sortie 12 ou à l'anneau de palier 44. Le guidage à glissement 76 va en se rétrécissant vers l'arrière, c'est- à-dire vers l'amont en se référant au courant d'air sortant de la sortie d'air 10. Il est conçu dans cet exemple en forme de queue d'aronde et permet ainsi un support latéral sûr.
Le guidage à glissement 76 s'étend dans le milieu du corps de butée 46 et se trouve de ce fait dans le plan de symétrie du palier d'axe de pivotement 22. Des ailes 78 et 80 du corps de butée 46 s'étendent latéralement par rapport au guidage à glissement 76. Sur chacune des ailes 78 et 80 sont formés des tenons d'encliquetage 82 et 84 qui s'insèrent dans des évidements correspondants prévus dans le boîtier de sortie 12 et qui peuvent s'y enclencher quand le corps de butée 46 est amené dans la position finale représentée dans la figure 2. Les tenons d'encliquetage 82 et 84 sont prévus en face des paliers d'axe de pivotement 20 et 24 près du guidage à glissement 76, les espacements des paliers d'axe de pivotement 20, 22, et 22,24 étant sensiblement identiques.
Des nervures transversales 86 facilitant l'insertion manuelle du corps de butée 46 dans la position enclenchée représentée dans la figure 2 sont prévues sur le guidage à glissement 76 sur l'axe 40 (comparer avec la figure 1).
Une variante de réalisation de la traverse 32 est représentée à la figure 3. Cette traverse est en forme de U et présente dans ce mode de réalisation trois paliers d'axe de pivotement 88,90 et 92 recevant les pivots de palier 94,96 et 98 disposés au milieu des volets 14,16 et 18 sur le bord. Les paliers d'axe de pivotement 88 à 92 sont prévus sur les branches latérales 100 et 102 de la traverse 32 et reçoivent les pivots de palier 94 à 98 avec un léger jeu. Sur les bords inférieurs des flancs
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intérieurs des branches latérales 100 et 102 sont prévus des chanfreins de montage 104 et 106 destinés à faciliter l'emboîtement de la traverse 32 sur les pivots de palier 94 à 96, moyennant un léger écartement des branches latérales 100 et 102.
Les volets 14 à 18 se terminent par des surfaces de frottement 108 qui s'étendent par exemple en demi-cercle et dont le diamètre est supérieur au diamètre des pivots de palier 94 à 98. Sur les surfaces de frottement 108 agissent des lames de freinage 110 et 112, qui sont disposées sur la traverse 32 et assurent une force d'actionnement constante sur les volets 14 à 18. Bien qu'aucune lame de freinage ne soit prévue de manière appropriée pour le volet 16, les deux lames de freinage 110 et 112 aux extrémités de la traverse 32 suffisent pleinement pour disposer de la force de freinage régulière désirée, même dans le cas d'un nombre élevé de volets, car un guidage parallèle pratiquement sans jeu des volets est assuré par la traverse 32.
Chaque lame de freinage 110 et 112 est munie, pour assurer l'action de freinage nécessaire d'un tourillon 114 et 116 se terminant par une surface concave, qui agit sur les surfaces de frottement rondes 108.
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AIR OUTLET
The present invention relates to an air outlet, in particular for motor vehicles of the type comprising an outlet box movable around an axis and provided with at least two flaps substantially parallel to one another. other and which can be pivoted and arranged each on pivot axis bearings.
Such air outlets have been manufactured in large numbers by the Applicant. The shutters are actuated by pressure exerted from the front on an appropriate part of the shutters so that they can be opened and closed manually without problem and at the same time the air flow can be directed in one direction chosen.
Preferably, a lateral concave handle is provided laterally on the upper flap indicating the possibility of opening the air outlet by exerting pressure there.
In the case of a pressure exerted on the flap in question at a place located next to the concave handle, therefore more in the vicinity of its pivot axis, a strong lateral pressure is exerted on the pivot axis without the flap can however be opened. A user who is not familiar with the actuation mechanism is likely to press harder, which can lead to excessive force on the pivot axes.
On the other hand, it is necessary for the flaps to offer a certain resistance, because otherwise they could go wrong on their own due to the vibrations in the motor vehicle, which is very undesirable. This resistance also leads to an increased risk of misuse.
In order to avoid these drawbacks, it has been proposed to conform the bearings of the pivot axes of the flaps in the form of open recesses in the rear direction, that is to say upstream, in which the bearing pivots can snap into place. In the case of an excessive load,
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the bearing pivots can then escape without having to fear a rupture of the bearing pivots. This type of bearing arrangement is not entirely satisfactory in practice, however, since this implies in particular a great dependence on temperature differences on the part of the bearing clearance and also the force necessary to effect disconnection.
On the other hand, large temperature differences can practically not be avoided inside a motor vehicle.
Although this is not satisfactory, it has therefore been partly necessary to manufacture bearings for pivot axes in the form of fully welded parts.
This results in greater stability of the pivot axis bearing. However, the complete outlet must be practically discarded if the bearing pivot breaks, due to excessive effort, since repair is no longer possible. Another important drawback comes from the fact that in the case of this solution, the closing by pressure is very strongly dependent on the temperature, so that there is no constant friction behavior in the work-temperature domain.
GB-PS 15 98 527 describes another type of air outlet in which the flaps are replaced by fins which can be pivoted together and always extending parallel to each other. Bearing pivots are also provided here which are inserted laterally into the pivot axis bearings, and it is explained in column 2, lines 84 to 90 of this patent, that sufficient resistance to torsion must be produced in order to avoid unwanted cylinder movement. This is achieved in practice by oversizing the cylinder with respect to the housing, so that the outer surface of each cylinder exerts pressure on the internal wall of the housing which surrounds the recesses of the pivot bearings. This system is naturally less sensitive to temperature.
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It cannot however be used for the control of the shutters as it is necessary for the circular exits, unless one welded on the side, according to an expensive process, each cylinder to each shutter. But this would at the same time reduce the free cross-section of the air stream.
The object of the present invention is therefore to provide an air outlet of the aforementioned type also having, throughout the temperature range, use an improved useful life, a higher braking force, and greater long-term stability. .
This object is solved by the fact that the pivot axis bearings each have a substantially U-shaped recess formed in the outlet housing and that, upstream, a stop body fixed on the outlet housing supports the axes of pivoting.
It is surprising that the pivot axes of the air outlet according to the present invention have less tendency to break in operation than those of the known technique, even when the flaps are actuated in an uncontrolled manner. Due to the constant friction behavior independent of the temperature, the user can more easily assess the pressure required to actuate the shutter. On the other hand, one avoids with certainty the spontaneous closing of the shutters which is annoying at high temperatures, that is to say precisely when one needs a greater current of air.
An explanation for the surprising regularity of the actuation perhaps lies in the defined spring effect of the stop body, the latching pins being able to act as articulation points: when a pivot axis bearing is subjected to a high effort due to the force exerted by the hand at this location, the transmitted force is diverted on the corresponding latching pin as a point of articulation and causes the pivots of the U to enter more strongly into the recesses or other pivot axis bearings,
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so that the friction force also becomes higher.
When on the other hand the flap, normally intended only for actuation, is pivoted by the application of an appropriate pressure, the force which is transmitted to it is itself appropriately diverted and to this extent returned in advance regular.
Therefore, a clearance of 0.1 to 0.3 mm of the housing of the pivot axis relative to the bearing pivots is here particularly advantageous. On the other hand, a significantly less play, for example 0.03 mm, should also be sufficient to produce the effect described.
In this aspect, this is particularly interesting when the support of the pivot axis bearings takes place on the outer surfaces of concave trunnions. This support prevents on the one hand an increase in wear due to the concentration of the force at a point of the spindle of axis of the pivot axis, and on the other hand gives constant friction values to guarantee the desired braking effect. Therefore, the concave outer surfaces for the housing of the pivot axes are designated here by bearing shells.
Due to the combination of a sliding guide for the stop body which can be closed in the direction of the air flow with latching pins, the assembly of the air outlet according to the present invention is considerably simplified: the flaps connected together by the parallel guide are inserted from the rear with their spindles, that is to say in the direction of the arrival of the air current, in the U-shaped recesses of the pivot axis bearings. The assembly is carried out by introducing the two abutment bodies by the sliding guide until the latching lugs engage in the corresponding latching recess.
When using for sliding guidance a
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dovetail section narrowing towards the rear, that is to say upstream, the assembly is particularly simple to carry out and can be even, if necessary, carried out by a machine, because the bodies of stop are practically led to the right place by the pushing movement.
Despite these considerable advantages, the free cross section of the air outlet according to the present invention is in no way reduced. The fact that the two abutment bodies can be housed behind secants of the surface of the circular section of the air outlet and that they extend substantially parallel to the air stream can be used here advantageously.
This longitudinal extension is useful when latching lugs are positioned on the wings of the abutment body with a large spacing relative to a central sliding guide. The wings can be adapted, as for their curvature, to the circular section of the outlet and are slightly elastic at their free end, so that it is possible to snap the latching lugs into the corresponding recesses of the outlet housing d 'air.
The desired braking force can be easily adjusted by the depth of penetration of the bearing shells by the pins of the abutment bodies, and it is important here that the flap having the concave handle and which is intended for the pivoting of the parallel flaps one compared to the others, has the most important braking action.
Advantageously, the cross-member has a U-shaped section for the parallel guidance of the flaps and its lateral branches have recesses for receiving bearing pivots of the pivot axes. By the combination of pivot axes with the U-shaped cross member, there is a defined braking action which is just as independent of temperature variations as it is of the actuating force and the pivoting position of the flaps. The outer surface substantially completely
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already existing cylindrical axis spindle or bearing pivot provides a bearing pivot having on its peripheral surface a round friction surface with a relatively larger diameter.
Due to the large diameter, the necessary braking force is reduced, so that wear on the brake is thereby reduced.
It is particularly advantageous that the U-shaped crosspiece can be engaged in a manner conducive to assembly, and this for practical reasons when the shutters are closed. It is sufficient to provide brakes for each external flap to have the necessary braking force, so that the U-shaped cross member can end in a braking blade.
Other advantages, details and characteristics of the present invention appear from the description which follows of two embodiments of the present invention with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 shows the air outlet according to the present invention seen in the direction of the current, that is to say from behind; Figure 2 is a side view of an abutment body according to the present invention, seen from the axis of the air outlet; Figure 3 shows part of another embodiment of an air outlet according to the present invention, namely of the U-shaped cross member, and Figure 4 is a sectional view along line III-III in Figure 3.
The air outlet 10, according to the embodiment illustrated in FIG. 1, comprises an outlet box 12 on which three flaps 14, 16 and 18 are pivotally movable, in the case of this example. Each of the flaps 14, 16, 18 journals in bearings of pivot axis 20, 22, 24, 26, 28 and 30, the design of which is better visible in view of the. Figure 2. The shutters are interconnected by means of a crosspiece 32 which can be constructed in a conventional manner or have a shape
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U-shaped as shown in Figures 3 and 4.
In order to receive the bearings for the pivot axes 20 to 30, there is provided a circular outlet orifice 34 for passage of the air current, said orifice having flattened supports in the form of sectors 36 and 38 which reduce the insignificantly the emergence surface 34. To obtain the maximum effective outlet surface 34, the flaps 14 to 18 can be oriented in a position parallel to an axis 40 of the air outlet 10, so that neither they nor the crosspiece 32 do not hinder the air flow as little as possible.
In a manner known per se, the outlet box 12 of the air outlet 10 is further produced in two parts, namely a support ring 42 and a bearing ring 44 which covers the support ring 42. This is mounted so as to be able to pivot relative to the bearing ring around the axis 40. Thus, the flaps 14, 16 and 18 positioned on the bearing ring 44 are also fixed so that they can be turned at will around the axis 40 relative to the bearing ring 42 which is fixed on the sides to the body.
Figure 2 shows in detail the design of an abutment body 46 for the air outlet 10 according to the present invention. The three flaps 14, 16 and 18 are housed on the pivot axis bearings 20, 22 and 24.
For this, the outlet box 12 has at this location recesses 48, 50 and 52 in the shape of a U open upstream, that is to say towards the rear. In these extend pivot axes 54, 56 and 58 each formed in one piece, and designed in the form of bearing pivots or spindles.
The pivot axes 54 to 58 are further staged upstream on the abutment body 46, in the embodiment shown by pivots 60,62 and 64. These each have an outer surface 66,68 and 70 concave, of which the curvature adapts to that of the pivot axes 54 to 58.
Between the pivot axis bearings 20 and 22 of a
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part, and 22 and 24 on the other hand are formed in one piece, on the abutment body 46, guide projections 72 and 74 which are introduced into corresponding recesses in the outlet housing 12. The abutment body 46 is further led by means of a sliding guide 76 to the outlet housing 12 or to the bearing ring 44. The sliding guide 76 tapers towards the rear, that is to say towards the 'upstream with reference to the air flow exiting the air outlet 10. It is designed in this example in the form of a dovetail and thus allows safe lateral support.
The sliding guide 76 extends in the middle of the abutment body 46 and is therefore located in the plane of symmetry of the pivot axis bearing 22. Wings 78 and 80 of the abutment body 46 extend laterally relative to the sliding guide 76. On each of the wings 78 and 80 are formed latching pins 82 and 84 which are inserted in corresponding recesses provided in the outlet box 12 and which can be engaged there when the body stop 46 is brought into the final position shown in Figure 2. The snap pins 82 and 84 are provided opposite the pivot axis bearings 20 and 24 near the sliding guide 76, the spacings of the bearings pivot axis 20, 22, and 22,24 being substantially identical.
Cross ribs 86 facilitating manual insertion of the stop body 46 in the engaged position shown in Figure 2 are provided on the sliding guide 76 on the axis 40 (compare with Figure 1).
An alternative embodiment of the cross member 32 is shown in FIG. 3. This cross member is U-shaped and in this embodiment has three bearings of pivot axis 88.90 and 92 receiving the bearing pivots 94.96 and 98 arranged in the middle of the flaps 14, 16 and 18 on the edge. The pivot axis bearings 88 to 92 are provided on the lateral branches 100 and 102 of the cross member 32 and receive the bearing pivots 94 to 98 with a slight clearance. On the lower edges of the flanks
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inside the lateral branches 100 and 102 are provided mounting chamfers 104 and 106 intended to facilitate the interlocking of the cross-member 32 on the bearing pivots 94 to 96, with a slight spacing of the lateral branches 100 and 102.
The flaps 14 to 18 terminate in friction surfaces 108 which extend for example in a semicircle and whose diameter is greater than the diameter of the bearing pivots 94 to 98. On the friction surfaces 108, brake blades act 110 and 112, which are arranged on the cross-member 32 and provide a constant actuating force on the flaps 14 to 18. Although no braking blade is suitably provided for the flap 16, the two braking blades 110 and 112 at the ends of the cross-member 32 are fully sufficient to have the desired regular braking force, even in the case of a large number of flaps, since the flaps 32 are provided with practically free play in parallel guidance.
Each braking blade 110 and 112 is provided, to ensure the necessary braking action with a pin 114 and 116 ending in a concave surface, which acts on the round friction surfaces 108.