<Desc/Clms Page number 1>
Transportvoertuig voor langhout De uitvinding betreft een transportvoertuig voor langhout met een trekker en een twee-assige aanhanger die een chassis heeft, waarvan een as bestuurbaar uitgevoerd is en die een draaibare laadschamel heeft die voor het overbrengen van de schamelbeweging met de bestuurbare as verbonden kan worden.
Een dergelijk transportvoertuig voor langhout is uit het Duitse gebruiksmodel 86 16 691 bekend. Bij het bekende transportvoertuig voor langhout is de twee-assige aanhanger alleen door de lading met de trekker verbonden. De draaibeweging van de bestuurbare as wordt daardoor bereikt, dat bij het nemen van een bocht de lading probeert da laadschamel ten opzichte van het chassis te verdraaien. Deze draaibeweging wordt via een stangenstelsel op de bestuurbare as overgebracht. De daardoor verkregen stuuruitslag maakt dat da lengteas van de twee-assige aanhanger steeds probeert in lijn te komen met de lengteas van da lading.
Ofschoon dit transportvoertuig voor langhout deugdelijk gebleken is, treden er in da praktijk problemen op. Hat stuurstangenstelsel tussen laadschamel en bestuurbare as
<Desc/Clms Page number 2>
vertoont na langer gebruik speling, wat een nauwkeurige besturing nadelig beïnvloedt. Speciaal echter bij bedrijf waarbij de aanhanger zichzelf moet besturen treden problemen op bij het achteruitrijden van een dergelijk transportvoertuig voor langhout, daar een geringe stuurspeling er al toe kan leiden dat de aanhanger onder de lading wegdraait. Om dit te verhinderen is het bij het bekende transportvoertuig voor langhout nodig de laadschamel, resp. de bestuurbare as door middel van ingewikkelde mechanische voorzieningen vast te zetten of een geforceerde besturing bij te schakelen.
Het doel van de onderhavige uitvinding is een transportvoertuig voor langhout van de in de aanhef genoemde soort zodanig te verbeteren, dat het bedienen ervan, evenals de constructie ervan, aanzienlijk vereenvoudigd worden.
Dit probleem wordt volgens de uitvinding daardoor opgelost, dat de aanhanger voorzien is van een hydraulische zelfstuurinrichting, waarbij enerzijds de laadschamel ter hoogte van zijn draaibare as scharnierend met tenminste een hydraulische cilinder aan het chassis en anderzijds de bestuurbare as eveneens scharnierend met tenminste een hydraulische cilinder met het chassis verbonden is, waarbij telkens twee cilinderkamers van de hydraulische cilinder en van de stuurcilinder door middel van hydraulische leidingen verbonden kunnen worden.
Deze oplossing biedt ten opzichte van de gebruikelijke transportvoertuigen voor langhout belangrijke voordelen. De draaibeweging van de laadschamel wordt voortaan niet onmiddellijk door de laadschamel op de gestuurde as overgebracht. Zodoende worden stoten die door de lading op de laadschamel worden uitgeoefend niet meer direct op de besturing overgebracht. Deze stoten worden integendeel via de ook als stootdempers werkende hydraulische cilinders gedempt. Het stuurgedrag van de aanhangwagen wordt rustiger. Toch blijven de voordelen van de bekende zelfsturende aanhanger behouden.
Een bijzonder voordeel ligt bovendien daarin, dat bij het achteruitrijden van het transportvoertuig voor langhout de cilinderkamers van de beide hydraulische-cilinders alleen
<Desc/Clms Page number 3>
behoeven te worden gesloten, zodat een ongewenste stuurbeweging van de twee-assige aanhanger verhinderd wordt.
Uit de Franse gepubliceerde omschrijving van patent 15 09 029 is een vrachtwagencombinatie bekend, waarvan de aanhanger eveneens een hydraulische stuurinrichting heeft. Bij de daar beschreven aanhanger zijn enerzijds telkens twee hydraulische cilinders scharnierend met de laadbrug en met het chassis verbonden. Twee andere hydraulische cilinders zijn telkens aan een uiteinde met het chassis en telkens aan het andere uiteinde met de bestuurbare as van de aanhanger verbonden. Weliswaar zijn ook bij de bekende vrachtwagencombinatie de cilinderkamers van de stuurcilinders met die van de hydraulische cilinders verbonden, maar de cilinderkamers van de stuurcilinders zijn ook onderling verbonden.
Bovendien is de aanhanger met het trekkende voertuig via een laadbrug verbonden, zodat de problemen bij het achteruitrijden met een dergelijke vrachtwagencombinatie zich niet zo sterk stellen als bij het voertuig volgens de aanmelding, waarbij op grond van de meer of minder nauwkeurige uitlijning van de aanhanger ten opzichte van het trekkende voertuig veel eerder problemen met de besturing kunnen optreden.
Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van de uitvinding is de hydraulische besturing uitgevoerd als besturing met twee circuits, doordat de laadschamel en de gestuurde as via telkens twee cilinders scharnierend met het chassis zijn verbonden, waarbij de hydraulische leidingen telkens maximaal twee cilinderkamers met elkaar verbinden. Dat betekent dat ook bij het uitvallen van een cilinder de bestuurbaarheid van de aanhanger volledig gewaarborgd blijft.
Bij een uitvoeringsvorm van de uitvinding is de voorste as van de twee-assige aanhanger bestuurbaar uitgevoerd.
Een eenvoudige mogelijkheid voor het vastzetten van de hydraulische zelfbesturing is daardoor gegeven, dat in de hydraulische-leidingen gezamenlijk te bedienen afsluiters zijn aangebracht. Bij het in werking stellen van deze afsluiters zijn alle cilinderkamers van elkaar gescheiden, zodat noch de
<Desc/Clms Page number 4>
hydraulische, noch de stuurcilinders bewogen kunnen worden. Een voorkeurdragende uitvoeringsvorm voorziet dat de hydraulische leidingen met een wisselschakelventiel verbonden zijn. Dit wisselschakelventiel kan enerzijds de bovengenoemde afsluiters omvatten, anderzijds dient het echter om, na het in werking stellen, de telkens tegengesteld werkende cilinderkamers van de hydraulische, resp. stuurcilinders met elkaar te verbinden.
Op deze wijze kan namelijk worden bereikt dat bij het. achteruitrijden van het transportvoertuig voor langhout de twee-assige aanhanger in de tegengestelde richting gestuurd wordt.
Volgens een andere uitvoeringsvorm is voorzien dat de stuurcilinders behalve met het wisselschakelventiel ook'van een hydraulische pomp voorzien zijn. Zo is het op een voordelige manier mogelijk, bij het achteruitrijden van het transportvoertuig voor langhout, een gedwongen besturing van de twee-assige aanhanger uit te voeren. Al deze maatregelen, ofwel het vastzetten ofwel het omkeren van de besturing of zelfs gedwongen besturing, kunnen zonder ombouwen van de besturing eenvoudig daardoor bereikt worden doordat via het wisselschakelventiel bepaalde leidingverbindingen tot stand gebracht kunnen worden.
Hierna wordt een uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding aan de hand van een tekening nader verklaard.
Fig. 1 toont een transportvoertuig voor langhout in zijaanzicht ; Fig. 2 toont een schematisch bovenaanzicht van een transportvoertuig voor langhout ; Fig. 3 toont een zijaanzicht van da aanhanger van het transportvoertuig voor langhout ; Fig. 4 toont een bovenaanzicht van da aanhanger uit fig. 3 ;
<Desc/Clms Page number 5>
Fig. 5 toont een bovenaanzicht van de aanhanger met gedraaide vooras ; Fig. 6 toont een schematisch bovenaanzicht van de aanhanger met een over 600 gedraaide vooras ; Fig. 7 Loont een schematisch zijaanzicht van het achterste deel van de trekker met opgelegde aanhanger en Fig. 8 toont een schematisch bovenaanzicht van het achterste deel van de trekker opgelegde aanhanger volgens fig. 7 ; In fig. 1 is in zijaanzicht een transportvoertuig 1 voor langhout voorgesteld.
Het transportvoertuig 1 voor langhout omvat een trekker 2 en een twee-assige aanhanger 3.
De twee-assige aanhanger 3 is via de lading, met name boomstammen 4, met de trekker 2 verbonden.
In de fig. 3 en 4 is de twee-assige aanhanger 3 afzonderlijk afgebeeld. Hij omvat een chassis 5, voorzien van een ongestuurde as 6 en een gestuurde as 7. Op de bovenkant van het chassis 5 is een laadschamel 8 aangebracht die de boomstammen 4 opneemt.
Juister gezegd worden de boomstammen 4 door zijdelingse rongen 9 van de laadschamel 8 vastgehouden.
De laadschamel 8 is draaibaar om een topas die in het middenlangsvlak van de twee-assige aanhanger 3 ligt. Voor het overbrengen van een draaibeweging van de laadschamel 8 op de gestuurde as 7 zijn beide functioneel met elkaar verbonden.
Met de laadschamel 8 is op een afstand van zijn draaias tenminste een hydraulische cilinder 10 scharnierend verbonden, die met zijn andere uiteinde scharnierend aan een dwarsbalk 11 van het chassis 5 verbonden is. Bij het hier getoonde uitvoeringsvoorbeeld is op dezelfde manier, maar dan natuurlijk als symmetrisch spiegelbeeld ten opzichte van het middenlangsvlak van de twee-assige aanhanger een andere
<Desc/Clms Page number 6>
hydraulische cilinder 12 aangebracht.
Verder is tenminste een hydraulische stuurcilinder 13 enerzijds scharnierend met de gestuurde as 7 en anderzijds scharnierend met het chassis 5 verbonden. Bij het hier getoonde uitvoeringsvoorbeeld is een bijkomende hydraulische stuurcilinder 14 op dezelfde manier, maar dan als symmetrisch spiegelbeeld ten opzichte van de middenlengteas van de twee-assige aanhanger scharnierend met de gestuurde as 7 en het chassis 5 verbonden.
Zoals uit fig. 5 blijkt, zijn telkens twee cilinderkarners 25 en 27, resp. 26 en 28 van de hydraulische cilinder 10 en de stuurcilinder 14 door middel van hydraulische leidingen 22,16, resp. 21,15 verbonden.
Daar bij het hier voorgestelde uitvoeringsvoorbeeld de laadschamel 8 en de gestuurde as 7 via telkens twee hydraulische cilinders 10 en 12, resp. hydraulische stuurcilinders 13 en 14 met het chassis 5 verbonden zijn, zijn op dezelfde manier de cilinderkamers 23 en 29, resp. 24 en 30 van de hydraulische stuurcilinder 13 en de hydraulische cilinder 12 via hydraulische leidingen 18,20, resp. 17,19 verbonden.
De afzonderlijke hydraulische leidingen 15 tot 18 en 19 tot 22 monden uit in een meerwegschakelventiel 31.
In het schakelventiel 31 monden verder nog een hydraulische voedingsleiding 32 en een terugvoerleiding 33 uit.
Het schakelventiel 31 heeft verschillende schakelstanden. In de normale schakelstand, dus bij vooruitrijden van het transportvoertuig voor langhout zijn, zoals boven reeds werd beschreven, telkens de hydraulische leidingen 15 en 21,16 en 22, 17 en 19 evenals 18 en 20 met elkaar verbonden.
In een andere schakelstand kunnen da leidingen worden afgesloten.
<Desc/Clms Page number 7>
In een derde schakelstand is de hydraulische leiding 15 met de hydraulische leiding 22, de leiding 16 met de leiding 21, de leiding 17 met de leiding 20 en de leiding 18 met de leiding 19 verbonden.
In een vierde en vijfde schakelstand kan de voedingsleiding 32 telkens met de tegengesteld werkende cilinderkamers 23 en 26, resp. 24 en 25 worden verbonden, terwijl de hydraulische leidingen 15 en 16, evenals 19 en 20 afgesloten worden.
Hierna wordt de werking van de uitvinding nader verklaard. Het transportvoertuig voor langhout 1 bevindt zich in voorwaartse beweging ; het schakelventiel 31 in zijn normale, eerste schakelstand. In deze schakelstand zijn de hiernavermelde paren cilinderkamers van de hydraulische stuurcilinders 13 en 14 en de hydraulische cilinders 10 en 12 met elkaar verbonden ; de cilinderkamers 26 en 28,25 en 27,23 en 29,24 en 30.
Zoals uit fig. 5 blijkt, wordt bij een dergelijke schakeling bereikt dat bij een linkse bocht de laadschamel 8 tengevolge van de beweging van de boomstammen 4 naar links wordt verdraaid (zie fig. 2). Door deze beweging van de laadschamel 8 wordt de hydraulische cilinder 10 uitgetrokken, terwijl de hydraulische cilinder 12 wordt ingeschoven. De uit de cilinderkamer 27 weggedrukte hydraulische vloeistof komt via de hydraulische leidingen 16 en 22 in de cilinderkamer 25 van de stuurcilinder 14. Op dezelfde manier komt de uit de cilinderkamer 30 van de hydraulische cilinder 12 weggedrukte hydraulische vloeistof via de hydraulische leidingen 19 en 17 in de cilinderkamer 24 van de stuurcilinder 13. Hierdoor wordt de stuurcilinder 13 uitgeschoven, terwijl de stuurcilinder 14 wordt ingeschoven.
Daar de stuurcilinders 13 en 14 enerzijds scharnierend met het chassis 5 en anderzijds met de gestuurde as 7 verbonden zijn, ondergaat de-gestuurde as 7 een stuuruitslag naar links.
De stuuruitslaghoek is steeds evenredig met de verdraaiingshoek van de laadschamel 8.
<Desc/Clms Page number 8>
De stuuruitslag van de gestuurde as 7 naar rechts geschiedt op dezelfde manier, namelijk wanneer de laadschamel 8 door onder inwerking van de boomstammen 4 naar rechts wordt gedraaid.
Bij achteruitrijden van het transportvoertuig 1 voor langhout is het vaak gewenst een stuuruitslag van de gestuurde as 7 tegen te gaan. Daartoe wordt het transportvoertuig 1 voor langhout eerst in voorwaartse richting in rechte lijn bewogen tot de aanhanger 3 spoort. Dan wordt het schakelventiel 31 in de afgesloten stand gebracht, waarin alle hydraulische leidingen 15 t/m 22 onderbroken zijn. De hydraulische stuurcilinders 13 en 14 zijn daarbij vastgezet, zodat er geen besturing meer plaatsvindt.
Anderzijds kan het bij het achteruitrijden ook gewenst zijn dat de aanhanger in de tegengestelde richting stuurt, zoals bij vooruitrijden. Dat wordt door de reeds bovenomschreven derde schakelstand van het schakelventiel 31 bereikt. Deze schakelstand zorgt ervoor dat bij het uitdrukken van de hydraulische cilinder 10 de stuurcilinder 13 ingedrukt wordt en omgekeerd. Daaruit volgt dat bij verdraaiing van de laadschamel 8 in de richting van de wijzers van de klok, dus naar rechts, de gestuurde as 7 tegen de wijzers van de klok in, dus naar links, uitslaat.
Tenslotte kan de twee-assige aanhanger ook hydraulisch gedwongen gestuurd worden, doordat de laadschamel 8 door blokkeren van de leidingen 15,16, 19 en 20 vastgezet wordt en de tegengesteld werkende cilinderkamers 24 en 25, resp. 23 en 26 van de beide stuurcilinders 13 en 14 met de van een hydraulische pomp komende voedingsleiding 32 verbonden worden. De grootte van de gewenste stuuruitslag kan daarbij door middel van een hier niet afgebeelde proportionale klep gekozen worden.
In plaats van da hydraulische uitvoering van de besturing is het ook denkbaar dat deze in principe pneumatisch kan worden uitgevoerd.
<Desc/Clms Page number 9>
Hierbij valt nog op te merken dat door het plaatsen van de vier cilinders een stabiel rijgedrag verkregen wordt en dat de grootte van de stuurkracht in overeenstemming met de vereisten kan worden gekozen. Dit is op eenvoudige wijze door een combinatie van cilinders met verschillende zuigeroppervlakken mogelijk.
De fig. 6 tot 8 tonen in schematische voorstelling de handelwijze voor het opleggen van de aanhanger volgens de uitvinding, waarbij ter wille van de overzichtelijkheid o. a. de hydraulische zelfbesturing niet afgebeeld is.
Voor het begin van de oplegmanoeuvre wordt de laadschamel 8 van de aanhanger 3 door blokkeren van de leidingen 15,16, 19 en 20 in zijn in fig. 6 getoonde normale stand, dwars op de rijrichting vastgelegd en de cilinderkamers 24 en 25 evenals 23 en 26 van de stuurcilinders 13 en 14 worden met de voedingsleiding 32 verbonden. Daarna wordt door middel van de proportionele klep de vooras 7 met een stuuruitslag van 600, zoals in fig. 6 en 7 getoond, uitgezwenkt. De breedte van de vooras 7, dwars op de rijrichting gemeten, is nu iets kleiner dan de afstand tussen de rongen van de de laadschamel van de trekker 2, zodat de aanhanger 3, nadat hij door middel van een kraan op de trekker 2 gehesen werd, met de ingezwenkte vooras 7 door de laadschamel van de trekker 2 gereden kan worden, zoals in fig. 8 getoond.
Daarna wordt de ingezwenkte vooras, zoals in fig. 8 getoond, in de rechtuitstand dwars op de rijrichting teruggezwenkt, in deze stand, zoals boven omschreven, vastgelegd en dan, zoals in fig. 7 afgebeeld, neergelaten tot hij op het trekkende voertuig rust en dan hieraan bevestigt.
Tengevolge. van da aldus-zwenkbare vooras, van de aanhanger volgens de uitvinding is het mogelijk de gebruikelijk toegepaste, ter vergroting van zijn binnenwerks breedte met het oog op het opleggen van aanhangers in dwarsrichting (van 2200 op 2800 mm) uitschuifbare. vrachtwagenschamal door een vaststaande en daardoor goedkopere vrachtwagenschamel te vervangen.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to a long-timber transport vehicle with a tractor and a two-axle trailer, which has a chassis, an axle of which is steerable and which has a rotatable loading trailer which can be connected to the steerable axle for transmitting the trailer movement. .
Such a longwood transport vehicle is known from German utility model 86 16 691. In the known longwood transport vehicle, the two-axle trailer is only connected to the tractor by the load. The rotary movement of the steerable axle is achieved by the fact that when taking a bend, the load tries to rotate the loading trailer relative to the chassis. This rotary movement is transferred to the steerable axle via a linkage. The resulting steering angle means that the longitudinal axis of the two-axle trailer always tries to align with the longitudinal axis of the load.
Although this long-timber transport vehicle has proven to be reliable, problems do arise in practice. The steering linkage between loading bogie and steerable axle
<Desc / Clms Page number 2>
shows play after longer use, which has an adverse effect on precise control. However, especially in operation where the trailer has to drive itself, problems arise when reversing such a longwood transport vehicle, since a slight steering play can already cause the trailer to turn away under the load. In order to prevent this, the known long timber transport vehicle requires the loading trailer, or to secure the steerable axle by means of complex mechanical devices or to add forced steering.
The object of the present invention is to improve a longwood transport vehicle of the type mentioned in the preamble, such that its operation, as well as its construction, are considerably simplified.
According to the invention, this problem is solved by the trailer being provided with a hydraulic self-steering device, whereby the loading trailer hinges at least one hydraulic cylinder on the chassis at the height of its rotatable axle and, on the other hand, the steerable axle also hinges with at least one hydraulic cylinder. is connected to the chassis, whereby two cylinder chambers of the hydraulic cylinder and of the steering cylinder can each be connected by means of hydraulic lines.
This solution offers important advantages over conventional long timber transport vehicles. The rotary movement of the loading bogie is not immediately transferred from the loading bogie to the steered axle. As a result, impacts exerted by the load on the loading frame are no longer transferred directly to the control. On the contrary, these impacts are damped via the hydraulic cylinders, which also act as shock absorbers. The steering behavior of the trailer is calmer. However, the advantages of the well-known self-steering trailer are retained.
A special advantage also lies in the fact that when reversing the long timber transport vehicle, the cylinder chambers of the two hydraulic cylinders only
<Desc / Clms Page number 3>
need to be closed, so that an unwanted steering movement of the two-axle trailer is prevented.
From the French published description of patent 15 09 029, a truck combination is known, the trailer of which also has a hydraulic steering mechanism. In the trailer described there, on the one hand, two hydraulic cylinders are hingedly connected to the loading bridge and to the chassis. Two other hydraulic cylinders are connected at one end to the chassis and at the other end to the steerable axle of the trailer. Although the cylinder chambers of the steering cylinders are connected to those of the hydraulic cylinders in the known truck combination, the cylinder chambers of the steering cylinders are also interconnected.
In addition, the trailer is connected to the towing vehicle via a loading bridge, so that the problems when reversing with such a truck combination are not as strong as with the vehicle according to the notification, whereby due to the more or less accurate alignment of the trailer, problems with the steering can occur much earlier compared to the towing vehicle.
According to a preferred embodiment of the invention, the hydraulic control is designed as a two-circuit control, in that the loading bogie and the steered axle are hingedly connected to the chassis via two cylinders, the hydraulic lines each connecting a maximum of two cylinder chambers. This means that even when a cylinder fails, the steerability of the trailer is fully guaranteed.
In an embodiment of the invention, the front axle of the two-axle trailer is designed to be steerable.
A simple possibility for securing the hydraulic self-steering is given by the fact that valves to be operated together are arranged in the hydraulic lines. When these valves are actuated, all cylinder chambers are separated from each other, so that neither
<Desc / Clms Page number 4>
neither hydraulic nor steering cylinders can be moved. A preferred embodiment provides that the hydraulic lines are connected to a changeover switching valve. On the one hand, this switching valve may comprise the above-mentioned valves, but on the other hand, after actuation, it serves to actuate the respectively opposing cylinder chambers of the hydraulic resp. steering cylinders together.
In this way it can be achieved that at the. reversing the longwood transport vehicle, the two-axle trailer is steered in the opposite direction.
According to another embodiment, it is provided that the steering cylinders are, in addition to the changeover valve, also provided with a hydraulic pump. For example, it is possible in an advantageous manner to perform forced steering of the two-axle trailer when reversing the long timber transport vehicle. All these measures, whether tightening or reversing the control or even forced control, can easily be achieved thereby without conversion of the control because certain pipe connections can be established via the changeover valve.
An exemplary embodiment of the invention will be explained in more detail below with reference to a drawing.
Fig. 1 shows a side view of a longwood transport vehicle; Fig. 2 shows a schematic top plan view of a longwood transportation vehicle; Fig. 3 shows a side view of the trailer of the longwood transport vehicle; Fig. 4 shows a top view of the trailer of FIG. 3;
<Desc / Clms Page number 5>
Fig. 5 shows a top view of the trailer with turned front axle; Fig. 6 shows a schematic top view of the trailer with a front axle turned by 600; Fig. 7 Pays a schematic side view of the rear part of the tractor with the trailer on and Fig. 8 shows a schematic top view of the rear part of the tractor-mounted trailer according to FIG. 7; In fig. 1 a side view of a transport vehicle 1 for longwood is shown.
The longwood transport vehicle 1 comprises a tractor 2 and a two-axle trailer 3.
The two-axle trailer 3 is connected to the tractor 2 via the load, in particular tree trunks 4.
In the Figures 3 and 4, the two-axle trailer 3 is shown separately. It comprises a chassis 5, provided with a non-steered axle 6 and a steered axle 7. On the top of the chassis 5, a loading trailer 8 is arranged which accommodates the tree trunks 4.
More correctly, the trunks 4 are held by lateral stanchions 9 of the loading trailer 8.
The loading trailer 8 is rotatable about a top axis which lies in the central longitudinal plane of the two-axle trailer 3. Both are functionally connected to each other to transmit a rotary movement of the loading frame 8 to the steered axle 7.
At least a hydraulic cylinder 10 is hingedly connected to the loading frame 8 at a distance from its axis of rotation, which hinge is connected at its other end to a cross beam 11 of the chassis 5. In the exemplary embodiment shown here, in the same way, but of course as a symmetrical mirror image with respect to the median longitudinal plane of the two-axle trailer, another
<Desc / Clms Page number 6>
hydraulic cylinder 12 fitted.
Furthermore, at least one hydraulic steering cylinder 13 is hinged to the steered axle 7 on the one hand and hinged to the chassis 5 on the other. In the exemplary embodiment shown here, an additional hydraulic steering cylinder 14 is hingedly connected to the steered axle 7 and the chassis 5 in the same manner, but as a symmetrical mirror image with respect to the mid-length axis of the two-axle trailer.
As can be seen from Fig. 5, two cylinder churns 25 and 27, respectively. 26 and 28 of the hydraulic cylinder 10 and the steering cylinder 14 by means of hydraulic lines 22,16, respectively. 21.15 connected.
Since in the exemplary embodiment proposed here, the loading bogie 8 and the steered axle 7 via two hydraulic cylinders 10 and 12, respectively. hydraulic steering cylinders 13 and 14 are connected to the chassis 5, the cylinder chambers 23 and 29, respectively, are likewise connected. 24 and 30 of the hydraulic steering cylinder 13 and the hydraulic cylinder 12 via hydraulic lines 18,20, respectively. 17.19 connected.
The individual hydraulic lines 15 to 18 and 19 to 22 open into a multi-way switching valve 31.
A hydraulic supply line 32 and a return line 33 also terminate in the switching valve 31.
The switching valve 31 has different switching positions. In the normal switching position, i.e. when the longwood transport vehicle is driving forward, the hydraulic lines 15 and 21, 16 and 22, 17 and 19 as well as 18 and 20 are each connected as described above.
The pipes can be closed in another switch position.
<Desc / Clms Page number 7>
In a third switching position, the hydraulic line 15 is connected to the hydraulic line 22, the line 16 to the line 21, the line 17 to the line 20 and the line 18 to the line 19.
In a fourth and fifth switching position, the supply line 32 can each be operated with the opposing cylinder chambers 23 and 26, respectively. 24 and 25 are connected, while the hydraulic lines 15 and 16, as well as 19 and 20 are closed.
The operation of the invention is explained in more detail below. The longwood transport vehicle 1 is in forward motion; the switch valve 31 in its normal, first switch position. In this switching position, the pairs of cylinder chambers of the hydraulic steering cylinders 13 and 14 and the hydraulic cylinders 10 and 12 mentioned below are connected to each other; the cylinder chambers 26 and 28.25 and 27.23 and 29.24 and 30.
As can be seen from Fig. 5, with such a circuit it is achieved that at a left-hand bend the loading barge 8 is turned to the left as a result of the movement of the tree trunks 4 (see Fig. 2). By this movement of the loading frame 8, the hydraulic cylinder 10 is pulled out, while the hydraulic cylinder 12 is retracted. The hydraulic fluid pushed out of the cylinder chamber 27 enters the cylinder chamber 25 of the steering cylinder 14 via the hydraulic lines 16 and 22. Similarly, the hydraulic fluid pushed out of the cylinder chamber 30 of the hydraulic cylinder 12 enters via the hydraulic lines 19 and 17. the cylinder chamber 24 of the steering cylinder 13. The steering cylinder 13 is hereby extended, while the steering cylinder 14 is retracted.
Since the steering cylinders 13 and 14 are hinged on the one hand to the chassis 5 and on the other hand to the steered axle 7, the steered axle 7 undergoes a left-hand steering deflection.
The steering angle is always proportional to the angle of rotation of the loading frame 8.
<Desc / Clms Page number 8>
The steering deflection of the steered axle 7 to the right takes place in the same way, namely when the loading trailer 8 is turned to the right by the action of the tree trunks 4.
When reversing the longwood transport vehicle 1, it is often desirable to counteract a steering deflection of the steered axle 7. To this end, the longwood transport vehicle 1 is first moved in a straight line in the forward direction until the trailer 3 tracks. Then the switching valve 31 is brought into the closed position, in which all hydraulic lines 15 to 22 are interrupted. The hydraulic steering cylinders 13 and 14 are thereby secured, so that steering is no longer carried out.
On the other hand, when reversing, it may also be desirable for the trailer to steer in the opposite direction, such as when driving forwards. This is achieved by the third switching position of the switching valve 31 already described above. This switching position ensures that when the hydraulic cylinder 10 is pushed out, the steering cylinder 13 is pressed and vice versa. It follows that when the loading trailer 8 is rotated in a clockwise direction, i.e. to the right, the steered axle 7 will turn counterclockwise, i.e. to the left.
Finally, the two-axle trailer can also be hydraulically forced, because the loading trailer 8 is secured by blocking the lines 15, 16, 19 and 20 and the opposing cylinder chambers 24 and 25, respectively. 23 and 26 of the two steering cylinders 13 and 14 are connected to the supply line 32 coming from a hydraulic pump. The size of the desired steering angle can be selected by means of a proportional valve not shown here.
Instead of the hydraulic design of the control system, it is also conceivable that it can in principle be pneumatically designed.
<Desc / Clms Page number 9>
It should also be noted that by placing the four cylinders a stable driving behavior is obtained and that the size of the steering force can be chosen in accordance with the requirements. This is possible in a simple manner by a combination of cylinders with different piston surfaces.
Figures 6 to 8 schematically show the procedure for mounting the trailer according to the invention, wherein, for the sake of clarity, among other things, the hydraulic self-steering is not shown.
Before the start of the lay-up maneuver, the loading frame 8 of the trailer 3 is fixed transversely to the direction of travel and the cylinder chambers 24 and 25 as well as 23 and 25 by locking the lines 15, 16, 19 and 20 in the normal position shown in Fig. 6. 26 of the steering cylinders 13 and 14 are connected to the supply line 32. The front axle 7 with a steering deflection of 600, as shown in Figs. 6 and 7, is then pivoted out by means of the proportional valve. The width of the front axle 7, measured transversely to the direction of travel, is now slightly smaller than the distance between the stanchions of the loading trailer of the tractor 2, so that the trailer 3, after being hoisted onto the tractor 2 by means of a crane , with the pivoted front axle 7 can be driven through the loading frame of the tractor 2, as shown in Fig. 8.
Then, the pivoted front axle, as shown in Fig. 8, is pivoted back into the straight-ahead position transverse to the direction of travel, locked in this position as described above, and then lowered as shown in Fig. 7 until it rests on the towing vehicle and then confirms to this.
Due. From the thus pivotable front axle, of the trailer according to the invention, it is possible to extend the conventionally used extension of its interior width with a view to the imposition of trailers in the transverse direction (from 2200 to 2800 mm). truck scale by replacing a fixed and therefore cheaper truck trailer.