Für die Herstellung von sogenannten "festen Fahrbahnen" mit Geleisen für Schienenfahrzeuge der verschiedensten Art ist es im Hinblick auf die heute angestrebten hohen Fahrgeschwindigkeiten erforderlich, das Gleisgestänge sowohl bezüglich Höhe als auch Richtung mit einer Genauigkeit von +/- 0,1 mm einzurichten und es in der eingerichteten Position für das Untergiessen mit einer Bindemittelmasse, insbesondere Beton oder Mörtel, exakt positioniert festzuhalten.
Ein diesbezügliches Verfahren ist z.B. aus der EP 894898 B1 bereits bekannt.
Bei diesem bekannten Verfahren geht man davon aus, dass als Untergrund für die feste Fahrbahn eine sehr exakt betonierte Betontragplatte (Höhentoleranz +5 mm - 15 mm) hoher Ebenheit in der Neigung der jeweiligen Kurven-Querüberhöhung des herzustellenden Gleises zur Verfügung steht.
Es ist gemäss diesem Verfahren möglich, unter Einsatz standardisierter Betonstützkörper und darauf aufbauender Heberichtkeile mit ca. 25 mm Höhenverstellbarkeit und ca. +-15 mm seitlicher Verstellbarkeit das Gleis einzurichten.
Da dieses System insgesamt sehr kompakt ist, ist es z.B. für Richtgeräte, wie z.B. für aus dem Schotteroberbau bekannte Stopfmaschinen befahrbar, es ist nicht jedoch für hohe Belastungen, wie z.B. für Baustoff - wie insbesondere Füll-Betontransporte bis zur Gleis-Einbaustelle geeignet.
Diesbezügliche Anwendungen wurden bereits beim Einbau einer festen Fahrbahn auf der Neubaustrecke Hannover-Berlin mit Erfolg realisiert.
Die Forderungen nach Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit, sowie die im Laufe der praktischen Arbeiten im Streckenbau gemachten Erfahrungen führen zu neuen veränderten Anforderungen an die Gleisstrecke selbst und an die Herstellung der feste Fahrbahn, sowohl im Hinblick auf die Exaktheit der Verlegung der Geleise als auch im Hinblick auf die Produktivität, Flexibilität und die Wirtschaftlichkeit.
So ist beispielsweise der Untergrund einer vom Tunnelrohbau übergebenen Tunnelsohle, welche sowohl Fahrrinnen von den schweren Baumaschinen und Transportfahrzeugen, als auch Betonausbrüche, z.B.:
Schlaglöcher, aufweisen kann, sehr uneben, und es bedeutet einen hohen Aufwand, dieselbe, wie für den Aufbau der festen Fahrbahn bisher nötig, zu verebnen.
Die Toleranz der Höhe zwischen Schienenunterkante und Oberkante Auflager variiert somit sehr stark, sodass mit standardisierten Betonstützkörpern und darauf aufbauenden Hebe-Richtgeräten bzw. -Systemen die nötigen Höhenkorrekturen nicht mehr bewältigt werden können. Es wäre also bei wie eben beschriebenen "unebenen" Untergründen notwendig, Betonstützkörper mit unterschiedlichen, jeweils individuellen Höhen einzusetzen. Diese Anpassung bzw.
Auswahl der Stützkörper könnte auf Grund der stark variierenden Gegebenheiten immer erst am Einbauort erfolgen und wäre daher sehr aufwendig.
Zusätzlich ist bei diesen Gegebenheiten die Standfestigkeit, sowohl für das Richten als auch für das Befahren auf Grund der Unebenheiten nicht gegeben.
Zusätzlich wird auch die Überhöhung des Gleises, z.B. bei Kurvenstrecken, mit Hilfe eines Stützsystems aufgebaut, wodurch sich zusätzliche Höhendifferenzen aus der Überhöhung des Geleises von bis zu 180 mm (entspricht bis zu 12% Querneigung) ergeben.
Als weitere Forderung gilt, dass derart gestützte Gleise mit voller Achslast (22,5 bis 25 t) für die Versorgung der Baustelle mittels Bauzügen und mit den für die Herstellung des Unterbaus grossen Mengen an Füll- bzw.
Vergussbeton sowie mit am Markt vorhandener Rangierlokomotiven belastbar sein sollen.
Dies ist vor allem bei der Verlegung von Geleisen in Eisenbahntunnels hoher Länge, wie z.B. im Lötschberg-Basistunnel oder im Gotthard-Basistunnel, von wesentlicher Bedeutung.
Da auf Grund der erhöhten Anforderungen an die Tunnelsicherheit in Zukunft vermehrt eingleisige Tunnel gebaut werden, wird dieser Aspekt der Baustellenlogistik immer wichtiger.
Es ist also gefordert, dass ein im Wesentlichen unmittelbar vorher und ohne gesonderte Vorbereitung des nach dem Bau eines Tunnel vorliegenden Untergrundes verlegtes Stück des Gleisstrangs nach seiner Verlegung möglichst bald für die Beförderung des an dessen vorderes freies Ende anzuschliessenden GleisstrangStückes und für das Heranführen der für das endgültige Giessen der Fahrbahn notwendigen hohen Mengen an Bindemittelmasse, üblicherweise Regelbeton, zur Verfügung steht.
Beim Einsatz von gesonderten Schwellen-Einzelblöcken für jede Schiene an Stelle von Schwellen mit jeweils zwei Schienenauflagern, ist es notwendig, den Abstand der Schienen des Gleises voneinander,
also die Spur sowie die Neigung der Schienen durch zusätzliche Hilfsmittel einzustellen.
Den oben erläuterten Anforderungen kann das bekannte Einbausystem gemäss der obengenannten EP-B1 jedoch wegen seiner geringen Belastbarkeit nicht gerecht werden.
Eine wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein GleisVerlege- und Einbausystem derart auszubilden, dass die Spur und die Schienenneigung nach der Nutzung als Baugleis bei voller Last auf dem Stützsystem eingehalten werden kann und nach Benützung eingehalten wird und anschliessend feingerichtet werden kann. Die zu lösenden Aufgaben und Anforderungen sind kurz zusammengefasst die folgenden.
Befahrbarkeit des auf etwa 2 mm Genauigkeit vorgerichteten und in dieser Genauigkeit stabilisierten Gleises für den Transport der Gleisjoche sowie von Bau- bzw.
Einbau-Hilfsgeräten.
Befahrbarkeit der auf Stützkörpern verlegten Geleise mit voller Last bis zur Einbaustelle.
Positionierung der Gleisjoche auf einem Untergrund mit grossen Höhenunterschieden und Unebenheiten.
Exaktes Richten und Fixieren des Geleises auf etwa 0,5 mm Genauigkeit bzw. mit einer Stellgenauigkeit von etwa 0,1 mm vor dem endgültigen Festlegen der Geleise und dem Stabilisieren derselben durch Eingiessen der Schwellen bzw.
Schwellenkörper mittels der die Gleislage letztlich dauerhaft fixierenden Verguss-Bindemittelmasse, vorzugsweise Regelbeton.
Grösstmögliche Vereinfachung der Logistik durch weitestgehende Vorbereitung vor dem Einbau der Geleise an der Einbaustelle, also z.B. im Fall langer Tunnels, Durchführung der Montage der Gleisjoche, abseits, jedoch eher in der Nähe der Einbaustelle, wenn genügend Platz vorhanden ist, oder aber, wenn, wie bei Tunnelstrecken meist der Fall, vorteilhafterweise ausserhalb des Tunnels, sodass nur mehr möglichst wenige Arbeiten an der Einbaustelle, also z.B. im Bereich des offenen Gleisstrang-Endes im Tunnel selbst durchgeführt werden müssen.
Im Fall des Baus eingleisiger Gleisstrecken in Tunnels ist hierbei der Vorteil der Vermeidung der besonders schlechten Arbeitsbedingungen bei den in langen Tunnels herrschenden hohen Temperaturen, der hohen Luftfeuchtigkeit und der durch Abgase belasteten Luft, sowie der Reduktion des Gefahrenpotentiales, das für Personen in Tunnels immer besteht, gegeben.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein neues Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges im Zuge des Neu-, Um- oder Weiterbaus einer, gegebenenfalls mehrgleisigen, mit Schienenfahrzeugen, bevorzugt Eisenbahnen befahrbaren Fahrstrecke, insbesondere Tunnelstrecke bzw. einer eingleisigen, festen Fahrbahn, wobei - ausgehend von dem freien bzw.
offenen vorderen Ende eines schon bestehenden oder vorher verlegten und stabilisierten Gleisstranges ein - bevorzugterweise jeweils an einer von der Einbaustelle entfernten Montagestelle, z.B. im Bereich eines Tunneleingangsvormontiertes, die beiden auf den Schienentragelementen, insbesondere Schwellen, montierten Schienen umfassendes Gleisjoch bzw.
Gleisgestänge an die Einbaustelle am genannten freien Ende des Gleisstranges bzw. im Bereich desselben verbracht, und mittels - auf sich am Untergrund abstützenden, bevorzugt aus Beton gefertigten, Schienenjoch-Stützkörpern angeordneten, jeweils zwischen den Oberseiten der Stützkörper und dem Schienenfuss der beiden Schienen angeordneten Hebe-Richtgeräten das Geleise in die bzw. den vorgesehene exakte (Höhen-), Kurvenüberhöhungs- und Seitenlage und -verlauf eingerichtet wird, wonach die Schienen-Tragelemente zur Lagestabilisierung des Gleisstranges mittels aushärtender Bindemittelmasse, insbesondere Beton, unter- und umgössen bzw. in dieselben eingegossen werden, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass
- für die Verlegung der Geleise (12, 12') von, insbesondere eingleisigen, Fahrstrecken auf topografisch unregelmässigen und nicht der Überhöhung des Gleises, z.B.
in Kurvenabschnitten, entsprechend ausgebildeten Untergründen (11), wie beispielsweise auf der im Wesentlichen nicht verebneten und bloss grob horizontalen Sohle eines Tunnels,
- unter Verzicht auf die Herstellung einer festen, ebenen Unterlagsbahn, wie beispielsweise aus vorgefertigten, über eine Tragschicht auf Basis von Beton od. dgl. an den Untergrund (11) gebundenen Tragplatten als Unterlage für die Schienenjochbzw.
Schienen-Stützkörper (14)
- vor der Verlegung an der Einbaustelle am jeweiligen freien Ende des schon bestehenden Gleisstranges oder des vorher verlegten Gleisstrang-Abschnitts,
- entweder im Nahbereich der Einbaustelle oder aber an der obengenannten von der Einbaustelle entfernten Montagestelle
- die - entweder die beiden auf den Schwellen befestigten Schienen (12) oder aber einen die beiden auf Schwellenblöcken (13) befestigten Schienen (12) in exakter vorgegebener Relativlage zueinander haltenden und miteinander verbindenden Abstandshalter (16) umfassende(n) - vormontierten, für den Einbau vorgesehenen Gleisjoche (1)
- mit - jeweils über an die Unterseite des Schienenfusses (123) jeder der beiden Schienen (12) lagestabil, jedoch lösbar gebundene, sich bevorzugterweise in ihrer hochbelastbaren Grundposition befindliche, Hebe-Richtgeräte (15)
- selbst ebenfalls lösbar an die Schienen (12) gebundenen in - im Vergleich zu den Abständen (asw) der Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) voneinander - grösseren Abständen (ast) und jeweils im Zwischenraum zwischen den Schwellen bzw. Schwellenkörpern (13) angeordneten, vom genannten Gleisjoch (1 , 1', 1"...) bzw. von den Schienen (12) im Wesentlichen senkrecht, bzw. in der Neigung der Schienen, z.B. mit 1/40 bzw. 1/20 Neigung nach innen, abwärts ragenden - Schienenjoch-Stützkörpern (14) ausgestattet werden,
- dass die derart mit den Stützkörpern (14) ausgestatteten Gleisjoche (1, 1', 1"....) - nach Verbringung an die Einbaustelle im Falle der Vor-Montage an einer von der Einbaustelle entfernten Montagestelle in eine deren jeweiligen Anschluss an das freie Ende des schon bestehenden bzw.
vorher verlegten, Schienenstranges ermöglichende und unter Einsatz von Hilfsstützen (17) od. dgl. in - der bzw. dem jeweils planmässig vorgegebenen Lage, Ausrichtung bzw. Verlauf im Wesentlichen zumindest grob entsprechender bzw. entsprechendem Lage, Ausrichtung bzw. Verlauf positioniert und eingerichtet werden, wobei die Stützkörper (14) in ihrer frei abwärts zum Untergrund (11) hin ragenden Stellung unverändert belassen bleiben und mit ihren Fussenden (143) mit dem Untergrund (11) nicht in Kontakt gebracht werden, dass die genannten Fussenden (143) bzw.
Fussendbereiche der Stützkörper (14) nach Umschalung mit vom Untergrund (11) ausgehend aufragender Schalung (90) zur Lagestabilisierung und -festlegung der Stützkörper (14) mit einer rasch abbindenden und exakt erhärtenden (Spezial-)Bindemittelmasse (9), insbesondere Schnell-Beton bzw. -Mörtel, unter- und umgössen und in dieselbe eingebettet werden, dass nach dem Aushärten der Masse (9) auf dem auf diese Weise stabilisierten - noch keinen weiteren Richtvorgängen unterworfenen, jedoch schon direkt mit hohen Lasten befahrbaren, neuen Gleisabschnitt für die Herstellung der Fahrbahn vorgesehene Verguss-Bindemittelmasse (9), insbesondere Regelbeton, mittels Beton-Transportbzw.
-Bereitungsseinrichtung herangeführt wird und direkt aus dem jeweiligen Waggon derselben bis zu einer Schichthöhe von wenigen Zentimetern, vorzugsweise etwa 5 cm, unterhalb der Unterkanten der Schwellen bzw. Schwellenblöcke (13) entladen und aufgeschichtet wird, dass nach dem Aushärten der ebengenannten Verguss-Bindemittelmasse (9) mittels der sich jeweils zwischen Schienenfuss (123) und Stützkörpern (14) angeordneten Hebe-Richtgeräte (15) das jeweilige Gleisjoch (1) bzw. dessen Schienen (12) in die bzw. den, der bzw. dem planmässig vorgesehene(n) Lage, Ausrichtung und Verlauf entsprechend, nunmehr finale(n) exakte(n) Lage, Ausrichtung bzw. Verlauf eingerichtet werden, dass danach zur Ausbildung der festen Fahrbahn (8) die Schwellen bzw.
Schwellenkörper (13) mit der - bevorzugt mittels einer auf dem mit mehreren, in der beschriebenen Weise stabilisierten und eingerichteten und im Wesentlichen voll fahrbetriebs-belastbaren Geleisejochen (1, 1', 1",...) gebildeten SchienenstrangAbschnitt in die unmittelbare Nähe der Einbaustelle herangeführten BindemittelTransport- und Bereitungseinrichtung herantransportierten - Verguss-Bindemittelmasse (9') unter- und umgössen werden, und dass nach Aushärtung der Verguss-Bindemittelmasse (9') die sich zwischen Schienenfuss (123) und Stützkörpern (14) befindlichen Hebe-Richtgeräte (15) zusammen mit den oder getrennt von den Montageschienen ausgebaut und für einen neuerlichen Einbau an die Gleisjoch-Montagestelle verbracht werden. Das neue Gleis-Einbauverfahren ist im Wesentlichen als Handlungs- bzw.
Arbeitsablauf-Kette mit folgenden Schritten zu sehen, die im Folgenden anhand des Baus einer Tunnelfahrstrecke erläutert werden sollen:
Auf dem Montageplatz werden die Schienen an den mit ihnen einzubauenden Schwellen bzw. Schwellenkörper befestigt. Im Falle von auf Schwellenblöcken montierten Schienen werden diese mit Hilfe von speziellen Abstandshaltern zur Einstellung von Spur und Schienenneigung relativ zu den Schwellenblöcken miteinander zu einem Gleisjoch verbunden. An den Schienenfuss-Unterseiten werden die Hebe-Richtgeräte befestigt und an deren Unterseite die dann frei abwärts ragenden Stützkörper.
Es wird also ein kompaktes Gleisjoch mit Stützkörpern und allen notwendigen Rieht- und Fixiervorrichtungen zusammengebaut.
Die auf diese Weise vorbereiteten bzw. vorgefertigten Gleisjoche werden nach erfolgtem Zusammenbau auf dem Montageplatz zwischengelagert und jeweils bei Bedarf für den Transport an die Gleis-Einbaustelle im Tunnel auf entsprechende Waggons verladen.
Bevorzugterweise wird hierbei ein wie später noch näher zu erläuterndes Gleisjoch-Ladeschema angewandt, welches trotz der relativ hohen Bauhöhe der Gleisjoche mit den abwärts ragenden Stützsystemen aus Hebe-Richtgerät und Stützkörper durch jeweils seitlich versetzte Lagerung und Einsatz von die Schienen des Gleisjochs stützenden Auflagestreben od. dgl. den Transport von 4 bis 5 Jochen pro Waggon ermöglicht.
Die Gleisjoche werden mit den Waggons, und zwar oft über kilometerlange Distanzen, z.B.
von bis zu 40 km, im Tunnel bis an die Einbaustelle transportiert. Dieser Transport erfolgt über weite Strecken zuerst über ein schon fertiggestelltes und fertig eingebautes Geleise mit im Beton eingegossenen Schwellen bzw. Schwellenkörper. Im Bereich von oft mehreren hundert Metern geht der Transport über ein vor der gerade aktuellen Einbaustelle nur noch bloss auf die Stützkörper gestütztes, jedoch durch Umgiessung der Stützkörper bzw. von deren Fuss-Bereichen mit Spezialbeton schon stabilisiertes Geleise.
An der Einbauspitze werden die Gleisjoche mittels Hebeeinrichtung, insbesondere Kran, vom Waggon abgehoben, zum jeweiligen Schienenstrang-Ende hin längs verfahren und auf der, wie oben schon erwähnt, rohen Tunnelsohle "abgelegt".
Bevorzugterweise wird - für den Fall einer Kurvenstrecke - das Gleisjoch mit dem Kran in jeweils vorgesehener Schräglage aufgenommen und auf entsprechend vorbereitete Unterlagen auf der Tunnelsohle möglichst nahe der jeweiligen zukünftigen Sollposition abgelegt.
Anschliessend kommen an den Schwellen bzw. an den Schienen-Abstandshaltern befestigte, längenveränderliche, abwärts schwenkbare Hilfsstützen zum Einsatz, um das jeweils neu einzubauende Gleisjoch in eine möglichst genaue Position im Bereich von bis zu maximal +/-2 mm zur planmässig vorgesehenen Soll-Position zu bringen.
Die Vermessung des Gleisjoches in diesem Vorstadium des Einbaus erfolgt nach bekannten gängigen Methoden, auf weiche hier nicht weiter eingegangen zu werden braucht.
Nach diesem ersten Richten des Gleisjoches werden um die unterseitig an die Schienen des Gleisjochs jeweils unter Zwischenschaltung des Hebe-Richtgerätes montierten, abwärts ragenden Stützkörper angeordnete, auf dem Untergrund, also insbesondere auf der Tunnelsohle aufsitzende Schalungen angeordnet, und die Fussbereiche der Stützkörper werden mittels schnellabbindendem Spezial-Beton bzw.
Mörtel umgössen.
Die Schalung kann in einfachster Weise aus Holz oder mit entsprechenden Stahlelementen gebildet sein.
Der bevorzugterweise wenig viskose und daher alle Hohlräume, Fugen, Untergrundspalten u.dgl. exakt füllende Spezial-Beton bzw. -Mörtel für die Stabilisierung der Stützkörper kann z.B. am Bankett als Fertigmörtel aufbereitet und mittels Giesskannen oder Schlauchleitung in die vorbereitete Umschalungen der Stützkörper eingebracht werden.
Die für die das Erst-Stabilisieren der Gleisjoche verwendeten SpezialBindemittelmassen, also schnell-abbindende Betone bzw.
Mörtel, entsprechen in ihrer Endqualität etwa der Qualität des zukünftig für das Eingiessen der Schwellen verwendeten Gleistragplatten-Vergussbindemittels, also insbesondere Regelbeton, wodurch die Homogenität des fertigen Gleistragbauwerkes nicht negativ beeinflusst wird.
Durch das Umgiessen der Fussbereiche der Gleisjoch-Stützkörper ist auch bei sehr unebenem Untergrund eine vollflächige satte Auflage des Stützkörpers auf dem und eine feste Verbindung desselben mit dem Untergrund sowohl in Längs- als auch in Querrichtung gesichert.
Nach Erhärten der Spezial-Bindemittelmasse werden die Hilfsstützen eingeklappt, um den Raum für den Einbau der Verguss-Bindemittelmasse(n) frei zu haben.
Die Schienenstösse zwischen den Jochen können mittels Befestigungslaschen der Hebe-Richtgeräte auf gleiches Niveau gebracht und zusätzlich,
mittels Steglaschen gesichert werden.
Das sich derart auf den mittels Beton bzw. Mörtel umgossenen Stützkörpern abstützende und lage-stabilisierte Gleisjoch bzw. das aus mehreren solchen Jochen gebildete Gleisstrang-Stück kann nach dem Erhärten der speziellen Bindemittelmasse auf Basis von Schnell-Beton bzw. -Mörtel problemlos mit schweren Bau- bzw. Bautransportzügen befahren werden.
Es kann somit dann das Giessen der Grund-Fahrbahn bis zu einem Niveau von bis etwa 5cm unterhalb der Schwellen erfolgen, wozu grosse Mengen an heranzutransportierender Verguss-Bindemittelmasse erforderlich sind.
Diese Verguss-Bindemittelmassen können direkt aus den auf den lagestabilisierten Gleisjochen fahrenden Fahrzeugen entladen und ohne weitere Zwischentransporte eingebaut werden.
Nach Beendigung der Befahrung der, wie beschrieben, "erst-stabilisierten" Geleise für das Herantransportieren der Baustoffe, Schienenbestandteile usw. werden die Fixierungen der Hebe-Richtgeräte von den Stützkörpern gelöst, und es erfolgt ein finales Justieren bzw.
Feinjustieren der Gleislage mit einer Genauigkeit im Bereich von +/- 0,5 mm.
Für eine gesteuerte Rissbildung in der letztlich mit üblichem Beton gegossenen künftigen Fahrbahn ist es günstig, vor dem Giessen derselben Trennelemente aus Blech oder aus einem anderen Material anzuordnen, und zwar am besten dort, wo die schon lage-stabilisierten und -fixierten Schienen-Stützkörper eingebaut sind. Durch die mit den Trennelementen erreichte Querschnittschwächung kann sichergestellt werden, dass die Verguss-Bindemittelmasse im Zuge des Abbindens genau dort reisst, wo ohnedies von vornherein hohe Stabilität gegeben ist womit das Auftreten unerwünschter Risse im Bereich der eingegossenen Betonschwellenblöcke vermieden wird.
Das endgültige Vergiessen des Gleises erfolgt dann durch Unter- und Umgiessen der Schwellen bzw.
Schwellenblöcke.
Für den Herantransport der dafür vorgesehenen, dann nur mehr relativ geringen Mengen an Verguss-Bindemittelmasse, vorzugsweise Regel-Beton, kann das auf den Stützkörpern abgestützte, bereits feingerichtete Geleise vom Betoneinbau- bzw. Betonfertiger-Zug befahren werden. Es treten dabei wesentlich geringere Achslasten und Geschwindigkeiten auf, wodurch es möglich ist, auch das bereits exakt eingerichtete Geleise als Transport-Fahrweg zu benutzen.
Nach Erhärten der Verguss-Bindemittelmasse werden die eingeklappten Hilfsstützen zusammen mit den Abstandshaltern im Fall von Einzel-Schwellenblöcken und die am Schienenfuss befestigten Hebe-Richtgeräte entfernt. Üblicherweise werden auch die Schienen der vorher sozusagen als "Positionier-Schablonen" fungierenden Gleisjoche von den eingegossenen Schwellen bzw.
Schwellenkörpern entfernt, und es werden in die Schienenbefestigungen auf denselben dann Langschienen als die eigentlichen Fahrschienen eingezogen.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Montageschienen zusammen mit den Abstandhaltern, den Hilfsstützen und den am Schienenfuss montierten Hebe-Richtgeräten als fix montierte Montageschablone ausgebaut und transportiert werden.
Die wie beschrieben ausgebauten Montageschienen - im Falle von Schwellenkörpern mit den Abstandshaltern - sowie die Hebe-Richtgeräte werden wiederum auf Waggons verladen und zum Montageplatz transportiert, wo sie wiederum zu Gleisjochen mit Stützkörpern für einen neuen Schienen-Verlegezyklus zusammenmontiert werden.
Die gegebenenfalls weitab von der jeweiligen Einbaustelle des Stück um Stück wachsenden Gleisstranges, also z.B. vor dem Tunneleingang, wieder vormontierten Gleisjoche werden auf dem bereits fertiggestellten und vergossenen Geleise sowie auf dem gemäss dem erfindungsgemässen Verfahren auf den mit Schnellbeton lokal umgossenen Stützkörpern gestützten, letzten bzw. vorderen Gleisstrang-Stück insgesamt, über Distanzen von z.B.
bis zu 40 km im Falle alpenunterquerender Basistunnel-Bauten bis in die Nähe der Bauspitze transportiert.
Was den Kern der Erfindung betrifft, ist an dieser Stelle darauf zu verweisen, dass eine Stabilisierung von Gleisbauten mit rasch abbindender Bindemittelmasse im Bereich des Fahrstreckenbaus bzw. -ausbaus aus der EP [lambda] 012. 386 A1 an sich bekannt ist. Es werden hierbei jedoch nicht, wie erfindungsgemäss, die über die Hebe-Richtgeräte an die Schienen der Gleisjoche gebundenen Stützkörper, sondern die Schwellen bzw.
Schwellenkörper selbst direkt lagestabilisiert.
Im Folgenden sollen die wichtigsten Vorteile des erfindungsgemässen GleisbauVerfahrens zusammengefasst werden:
Es ermöglicht insbesondere auf langen eingleisigen Strecken, wie sie gemäss heutigen Standards besonders in Eisenbahntunnels vorliegen, eine hoch-effiziente logistische Versorgung der Einbauprozesse, da schon in einem besonders frühen Baustadium auch schon schwere Lasten über das gerade erst eingebaute Geleise nahe an die Einbaustellen transportiert werden können.
Durch das neue Verfahren lassen sich die beispielsweise beim Bau des Ärmelkanal-Tunnels für die Erstellung der festen Fahrbahn eingesetzten, sehr aufwendigen Sonderkonstruktionen vermeiden.
Das erfindungsgemässe Verfahren ermöglicht weitestgehend den Einsatz von auf dem Markt verfügbaren Komponenten, Bauteilen,
Baumaschinen und -geraten und bietet daher neben verbesserten wirtschaftlichen Voraussetzungen eine höhere Flexibilität und Ausfallsicherheit als bisher bekannt gewordene, wesentlich mehr Aufwand erfordernde Geleise-Verlegemethoden.
Bei Einbau einer zusätzlichen Gleistrag platte, z.B. bei grossen Fahrbahnhöhen, kann die erste Lage des Betons z.B. bis etwa 5 cm unter Schwellenblock-Unterseite bzw. -kante direkt vom - über das mittels der Stützkörper "erst-stabilisierte" Geleise herangeführten - Waggon in den Raum unterhalb des Geleises gekippt bzw. abgelassen werden, was den Vorteil hat, dass zusätzliche Längstransporte der VergussBindemittelmasse durch Förderleitungen bzw.
-schlauche und die dafür erforderlichen Einrichtungen nicht notwendig sind.
Das neue Verfahren macht es möglich, pro Arbeits-Schicht bis zu 400m<3>Beton diese Begrenzung ist durch die Beton-Bereitungs- und Transportleistung bedingt einzubauen.
Weiters ist der Vorteil gegeben, dass auch für die endgültige Festlegung des Geleises die Bindemittelmasse sehr nahe an die Einbaustelle herantransportiert werden kann.
Die letzten, etwa hundert Meter, also der Bereich des jeweils frisch eingebauten und somit jeweils abbindenden Betons, lassen sich mit dem oben schon erwähnten Kran oder anderen Fördermitteln, wie z.B.
mittels Förderband oder Betonpumpe, überbrücken.
Dadurch, dass die Betoneinbau-Einrichtung selbst auf dem gerade vorher stabilisierten neuen Gleis geführt werden kann, ergeben sich insgesamt wesentliche Vereinfachungen in der Transport- und Bau-Logistik.
Was die im Rahmen des neuen Gleisbau-Verfahrens vorteilhafte, stabile und letztlich leicht lösbare, über die jeweils am Schienenfuss montierten Hebe-Richtgeräte vorgesehene Verbindung zwischen den Schienen der Gleisjoche und den Stützkörpern betrifft, gibt darüber der A n s p r u c h 2 näher Auskunft.
Der A n s p r u c h 3 nennt zwei bevorzugterweise einzusetzende Grundformen der Schienenjoch-Stützkörper, welche den Vorteil haben, dass eine effektive Umgiessung mit der zu deren Stabilisierung vorgesehenen schnellabbindenden SpezialBindemittelmasse erfolgen kann,
durch welche eine hochstabile Verankerung in dem erhärteten Bindemittel und eine satte Verbindung mit dem wie schon oben beschriebenen, rohen Untergrund gewährleistet ist.
Dem A n s p r u c h 4 ist eine - in der Praxis bewährte und daher bevorzugte Ausführungsform der für den Zusammenbau der Gleisjoche im Falle des Vorliegens von jeweils nur eine Schiene des Geleises tragenden Schwellenblöcken vorgesehenen, die Relativlage der Schienen des Gleisjoches zueinander exakt einhaltenden, die Schienen miteinander verbindenden Abstandshalte-Balken zu entnehmen.
Ihre besondere Form resultiert daraus, dass die von denselben zum Gleisjoch verbundenen Schienen nach dem Stabilisieren der Stützkörper und deren Bindung an den Untergrund voll befahrbar sein müssen, also dass die bzw. ihre Kontur sowohl auf die mechanische Belastung als auch beispielsweise auf den für die Radkränze der Transportzüge nötigen Freiraum abgestimmt sein muss. Der A n s p r u c h 5 enthält Details der Befestigung der SchienenAbstandshalter an den Innenflanken bzw.
Innenseiten der Schienen der Gleisjoche wieder.
Die A n s p r ü c h e 6 u n d 7 zeigen vorteilhafte Lösungen für das Verladen der mit den abwärts ragenden Stützkörpern ausgestatteten, an sich daher recht sperrigen, vormontierten Gleisjoche auf die Waggons für deren Verbringung zur Einbaustelle auf.
Über eine im Rahmen der Erfindung vorteilhafte Abwicklung des Ablegens der von den Waggons abgeladenen Gleisjoche an der jeweiligen Einbaustelle bzw. des Positionierens derselben in einer bzw. einem der Einbauplanung möglichst angenäherten Stellung bzw.
Verlauf, welches bevorzugterweise mit an den Schwellen oder an den oben erwähnten Schienen-Abstandshaltern angelenkten und von dort abklappbaren, längeneinstellbaren Hilfsstützbeinen erfolgt, gibt der A n s p r u c h 8 näher Auskunft.
Um möglichst grosse Freiheit beim Feinrichten der Geleise nach dem Stabilisieren der Stützkörper der Gleisjoche zu gewährleisten, ist im Rahmen des erfindungsgemässen Einbauprozesses gemäss A n s p r u c h 9 vorgesehen, in diesem Stadium die Schienenjoche so tiefliegend zu positionieren, dass sie in jedem Fall letztlich um einen geringen Betrag zu heben sind, wenn sie beim endgültigen Feinrichten mittels der zwischen den Schienen und den an den Untergrund gebundenen, stabilisierten Stützkörpern angeordneten Hebe-Richtgeräte in die bzw. den planmässig vorgesehene(n) exakte(n) Position bzw.
Verlauf gebracht werden.
Die Massnahme des Einbaus von Einlage-Paneelen gemäss A n s p r u c h 10 dient einer gezielt gesteuerten Rissbildung in der erhärteten Verguss-Bindemittelmasse der festen Fahrbahn im Bereich der Stützkörper, womit eine solche im Bereich der Schwellen bzw. Schwellenkörper vermieden ist.
Im Rahmen der Erfindung ist es bevorzugt, die , wie beschrieben, vormontierten Schienenjoche bzw. deren Schienen sozusagen als die exakte plangemässe Positionierung der Fahr-Geleise gewährleistende, immer wieder einzusetzende "VerlegeLehren bzw. -Schablonen" zu verwenden, durch welche die letztlich mittels der VergussBindemittelmasse, also insbesondere mittels Regelbeton, umgossenen, Schwellen bzw.
Schwellenkörper und die darauf montierten Schienenbefestigungen in einer - sich eigentlich am Schienenfuss bzw. an dessen Unterseite orientierenden Position festgelegt sind, womit die exakte Position der - nach Entfernen der Gleisjoch-Schienen aus den Schienenbefestigungen der Schwellen bzw. Schwellenkörper in dieselben einzuziehenden-Fahrschienen gewährleistet ist. Es ist dazu insbesondere auf die A n s p r ü c h e 11 s o w i e 12 zu verweisen.
Der A n s p r u c h 13 gibt über eine im Rahmen der Erfindung bevorzugte Praxis beim Verlegen der Gleisjoche an der Einbaustelle näher Auskunft.
Mit bevorzugten Praktiken der Vorbereitung für den Einbau der in den meisten Fällen als Fahrschienen vorgesehenen Langschienen nach Entfernung der Schienen der Gleisjoche im Falle von deren Einsatz als "Verlege-Lehren bzw. -Schablonen" beschäftigen sich die A n s p r ü c h e 14 u n d 15.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert:
Es zeigen die Fig. 1a bis c jeweils in Drauf-, Seiten und Längs-Ansicht ein Gleisjoch in der erfindungsgemäss zum Einsatz kommenden Form bzw.
Ausstattung, die Fig. 2 a bis e Details der Verbindung der Schienen der Schienenjoche mit den an der Schienenfuss-Unterseite mit ihnen lösbar verbundenen Hebe-Richtgeräten und den an deren Unterseite gebundenen Stützkörpern sowie Details der Stellung der HebeRichtgeräte in ihrer hochbelastbaren Grundstellung und in einer Stellung während des Feinricht-Vorganges, die Fig. 3 eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines GleisjochStützkörpers, die Fig. 4 ein Schema für eine laderaumsparende effektive Verladung der mit den Stützkörpern ausgestatteten Gleisjoche, die Fig. 5 eine bevorzugte Ausführungsform der für einen exakten Zusammenhalt der Schienen der Gleisjoche vorgesehenen Schienen-Abstandshalter, die Fig. 6 die Situation der Verlegearbeit nach dem Stabilisieren der Stützkörper, die Fig.
7a bis c jeweils Ansichten eines Tunnelquerschnitts, in welchem der Antransport der Gleisjoche und deren Entladung mittels einer Portalkran-Einrichtung an der Baustelle erfolgt, und die Situation nach Fertigstellung der Fahrstrecke und deren Befahrung mit einem Zug und schliesslich die Fig. 7d die für den Transport und die Verlegung der Gleisjoche vorgesehene PortalkranEinrichtung während der Verlegearbeit.
Die Figl. 1a bis c zeigen auf der Einbaustelle abgelegtes und mit den Hilfsstützen 17 bzw. deren Hilfsstützfüssen 173 sich auf einem "unebenen" Untergrund 11 abstützenden, für den Einbau fertig vorbereiteten Gleisjoches 1. Im einzelnen sind hier die Montageschienen 12 mittels standardgemässen Schienenbefestigungen 135 mit den Schwellenblöcken 13 im vorgesehenen Schwellenabstand asw fertig montiert.
Die Schienen 12 sind durch zwischen einem jeweils dritten und vierten Schwellenkörper 13 mittels dieselben in exakt vorgegebener Relativlage zueinander haltender Abstandshalter 16 miteinander verbunden. An die Unterseite des Schienenfusses 123 jeder Schiene 12 sind, jeweils um den Abstand ast von einander beabstandet, die Hebe-Richtgeräte 15 gebunden, welche ihrerseits unterseitig mit den hier steil-pyramidale Gestalt aufweisenden Stützkörpern 14 verbunden sind. Dieselben tragen zur Innenseite I hin Nuten 145 für das Einschieben von Rissbildungs-Blechen 19 od. dgl. für eine gezielte Rissbildung in der letztlich fertig vergossenen Fahrbahn an den Stellen, wo die Stützkörper 14 angeordnet sind.
Die Fig. 1b und 1c zeigen, wie die eine "mittlere Breite" bst aufweisenden Stützkörper 14 mit ihren Fussenden 143, jeweils von einer Schalung 90
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umgeben, mit schnellabbindendem Spezialbeton 9 umgössen sind, womit nach dessen Erhärtung das Gleisjoch 1 hoch belastbar befahrbar ist.
Die Abstandshalter 16 stützen sich - siehe Fig. 1c - jeweils am Schienenkopf 121 und am Schienenfuss 123 ab und sind mittels Schrauben 165 mit dem Schienenhals 122 verschraubt.
Die hier dargestellten Gleisjoche 1 werden bevorzugterweise in einer Länge von 18 m eingesetzt. Sie werden in den meisten Fällen in - gegebenenfalls grosser Entfernung von der Einbaustelle z.B. in einer Montagehalle vorbereitet.
Wie hier dargestellt, werden sie als Ganzes an die Einbaustelle, z.B. in einem Tunnel unter Abstützung mittels der Hilfsstützen 17 mit an den Abstandshaltern 16 angelenkten, abwärts-geschwenkten Teleskop-Stützbeinen 173 am unebenen Untergrund 11 abgestützt.
Am Schienenstoss sind die Hebe-Richtgeräte 15 vorteilhafterweise so ausgebildet, dass zwei aneinanderstossende Schienenenden jeweils aufeinanderfolgender Gleisjoche 1 gegen dieselben verspannt sind.
Die Fig.
2a und 2b zeigen, wie die Hebe-Richtgeräte 15 mittels in im Stützkörper 14 angeordneten Dübeln 14b verankerten Schrauben 147 oder mittels den sich am entsprechend gestalteten Stützkörper 14 verhakenden Hakenenden von HakenSchraubgewindebolzen 148 zwischen Stützkörper 14 und Schienenfuss 123 der GleisjochSchiene 12 angeordnet und mittels Hilfsklammern 154 gehalten, mit dem Stützkörper 14 einerseits und der Gleisjoch-Schiene 12 andererseits lagefest sowie verschiebe- und verdrehsicher verbunden sind.
Die Fig. 2d zeigt weiters das Hebe-Richtgerät 15 in seiner für hohe Belastungen geeigneten, nicht ausgefahrenen Grundstellung und die Fig. 2e dasselbe in einer Gleisjoch-Feinricht-Stellung mit Hebung und Seitverschiebung.
In diesem Zustand muss die Verschraubung und Verspannung zum Stützkörper 14 hin gelöst sein, und das feingerichtete Gleisjoch ist für den Betonfertiger befahrbar.
Schliesslich zeigt die Fig. 2c eine günstige, "kreuzweise versetzte" Anordnung der Schrauben 147 bzw. Hakenbolzen 148 für die Befestigung des Stützkörpers 14 an der Schiene 12 einerseits und der Schrauben 157 für die davon unabhängige Befestigung des Hebe-Richtgerätes 15 an der Schiene 12 andererseits.
Das in den Fig. 2a bis 2e gezeigte Hebe-Richtgerät 15 ist in seiner konkreten Ausführungsform mit zwei Basisplatten, also mit Deck- und Bodenplatte, mit jeweils 20 mm Stärke und einer dazwischen angeordneten und in die beiden Platten eingreifenden Doppelspindel mit jeweils 20 mm Spindellänge und einen Spindeldurchmesser von etwa 60 - 80 mm Gewindedurchmesser, gebildet.
Die Doppelspindel trägt ein Zahnrad, welches mittels eines kleinen Zahnrades an der Aussenseite des Hebe-Richtgerätes 15 angetrieben werden kann. Das kleine Zahnrad ist so positioniert, dass der manuelle oder maschinelle Antrieb von oberhalb, also etwa von einer Position neben dem Schienenfuss 123, z.B. mittels Ratsche od. dgl. erfolgen kann.
Mit Hilfe der Doppelspindel ist es möglich, mit dem Hebe-Richtgerät etwa 25 mm Hub zu erzielen. In der maximalen Ausfahrstellung hat deren Gewinde noch einen Eingriff von etwa 8 mm, welcher aufgrund des grossen Gewindedurchmessers und der geringen Gewindehöhe von 1,5 bis 2 mm auch für die oben beschriebenen hohen Zug- und DruckBelastungen ausreicht. Der Antrieb der Doppelspindel kann statt mittels der Zahnräder auch mittels einer Kette mit Zahnradscheiben erfolgen.
Diese letztgenannte Ausbildungsform hat den Vorteil, dass der Antrieb und die Stellvorrichtung selbst flexibler einsetzbar.sind und bei Bedarf auch ausserhalb der Querachse bzw. Querebene des Hebe-Richtgerätes 15 angeordnet werden kann. Mit dem Kettenantrieb können auch mehrere Spindeln angetrieben werden, wodurch die Stabilität den Hebe-Richtgerätes weiter verbessert wird. Weiters ist ein derartiger Kettenantrieb gegenüber Verschmutzung im Baustellenbetrieb wesentlich unempfindlicher als ein Zahnrad-Eingriff.
Die seitliche Verschiebung des Hebe-Richtgerätes 15 wird durch Verschiebung von dessen Deckplatte gegen die beschriebene obere Spindelführung erzielt.
Zu diesem Zweck ist eine Horizontalspindel, welche auf der gegenüberliegenden Seite der Vertikalspindel angeordnet ist, im inneren Gewindeblock geführt, womit die Deckplatte gegen diesen Gewindeblock nach links oder rechts verschoben werden kann. Auf diese Art und Weise sind seitliche Verschiebungen um +/- 15 mm problemlos möglich.
In der Deckplatte des Heberichtgerätes 15 sind vier Befestigungsöffnungen vorgesehen. Die Deckplatte selbst wird mittels der zwei diagonal angeordneten Befestigungen 147, 148 über die Spannklemmen 154 fix an den Schienenfuss 123 der Montageschienen 12 montiert.
In der Deckplatte ist weiters eine Führungsnut od. dgl. für die Aufnahme des Schienenfusses 123 vorgesehen, um ein Verdrehen der Deckplatte des Gerätes 15 gegenüber demselben zu vermeiden.
Die Öffnungen im Nahbereich der beiden Endpunkte der anderen Diagonale sind durch das Hebe-Richtgerät 15 hindurch geführt und setzen sich bis zu den VerankerungsDübeln 146 in den Stützkörpern 14 fort.
Sie ermöglichen es, den Stützkörper 14 mittels der Schrauben 147 mit der oberen Platte des Hebe-Richtgerätes 15 zu verschrauben.
Es besteht die Möglichkeit, diese Schrauben 147 weiter nach oben zu ziehen und direkt mit einer Klemmplatte 154 am Schienenfuss 123 verankern.
Alternativ zur Befestigung des Stützkörpers 14 mit Dübel 146 und Schraube 147 kann derselbe auch mittels eines hakenförmigen Befestigungselementes 148 und einer Klammer 154 mit dem Hebe-Richtgerät 15 verspannt werden. Diese Art des Aufbaus hat den Vorteil, dass in den Stützkörper 14 keine Verankerungs-Löcher und -Dübel eingeformt bzw. eingebracht werden müssen.
Die Hebe-Richtgeräte 15 werden vorteilhaft in folgender Schritt-Folge eingesetzt:
Zuerst erfolgt die Vorbereitung, indem das Gerät 15 auf minimalen bzw. Null-Hub gestellt wird, sich also dieses Gerät 15 in Grundstellung G befindet.
Dabei ist ein echtes Aneinanderliegen von der Grund- und Deckplatte vorgesehen, sodass Lasten, welche in diesem Zustand auf das Hebe-Richtgerät 15 einwirken, nicht über die Hebe-Spindel bzw. deren Gewinde, sondern über den direkten Kontakt von Grund- und Deckplatte in den Untergrund abgeleitet werden können. Dies ist auch der Zustand, in dem die Gleisjoche 1 mit den an sie montierten Hebe-Richtgeräten 15 mit schweren Bau-Zügen, also mit 22,5 bis 25 t Achslast, befahren werden können.
Die Seitenverstell-Einrichtung des Gerätes 14 wird ebenfalls auf 0 gestellt, das Gerät also auch diesbezüglich in die Grund- bzw. Mittelstellung verbracht.
In diesem Zustand sind die Hebe-Richtgeräte 14 unverrückbar mit den Montageschienen 12 über die beiden in der Diagonale angeordneten Befestigungselemente 147, 148 bzw.
Klemmplatten 154 verbunden.
Über die beiden weiteren in der jeweils anderen Diagonale angeordneten Öffnungen ist der Stützkörper 14 mit dem Hebe-Richtgerät 15 und dem Schienenfuss 122 direkt verspannt. Diese Montage findet bei jedem Zusammenbau des Gleisjoches 1 an der jeweiligen Montagestelle statt. In diesem Stadium sind das Hebe-Richtgerät 14 und der Stützkörper 15 fix mit der jeweiligen Montageschiene 12 und dem daraus zusammengestellten Gleisjoch 1 verbunden und für den Einbau, z.B. in einem Tunnel, vorbereitet.
In der Folge wird dann, wie schon oben teilweise beschrieben, das gesamte Gleisjoch 1 an die Einbaustelle transportiert, und die Stützkörper 14 werden nach dem Grob- bzw. Vorrichten des Gleisjoches durch Umgiessen von deren Unterteilen mit Schnell-Beton stabilisiert.
Um einen entsprechenden Spielraum beim Feinrichten sicherzustellen, wird das Gleisjoch 1 auf einer Höhe von etwa minus 5 mm und bei GrundMittellage des Hebe-Richtgerätes 15 vorgerichtet und stabilisiert, sodass mit Sicherheit immer ein genügender Hebevorrat für die letztlich vorzunehmende exakte LageEinstellung und Feinjustage des Gleisjoches 1 bzw. der Schienen 12 vorhanden ist.
Im durch das Eingiessen der Stützkörper 14 stabilisierten Zustand kann das oben schon erwähnte Befahren des Gleises für Materialtransporte mit üblichen MaterialTransport-Waggons 6 u. dgl. mit vollen Achslasten erfolgen.
Nach Abschluss der Bindemittel-Transporte zur Einbaustelle wird die Befestigung 147, 148, 154 des Hebe-Richtgerät 15 zum Stützkörper 14 hin gelöst. Danach kann mittels des Hebe-Richtgerätes 15 das Geleise fein gerichtet werden.
Nach dem Feinjustieren wird das lagestabilisierte Gleisjoch 1 bzw. eine Serie dieser Gleisjoche 1 mit dem Betonfertiger bei verringerten Achslasten und reduzierten Geschwindigkeiten für den Betoneinbau befahren. Die Hebe-Richtgeräte 12 mit der oben beschriebenen Doppelspindel sind für diese geringeren Lasten entsprechend ausgelegt, und sind denselben auch im Hub- und Seitverstellungs-Zustand F nach dem Feinjustieren gewachsen.
Nach dem Erhärten des Gleisweg-Vergussbetons 9' werden die Schienenbefestigungen 135 der Schienen 12 an den beton-vergossenen Schwellenkörpern 13 gelöst und das die von den Abstandshaltern 16 gehaltenen Schienen umfassende Gleisjoch 1 wird jeweils als Ganzes abgehoben.
Das Gleisjoch 1 wird schliesslich auf die Waggons 6 verladen und zum Montageplatz zurückgefahren und dort für den neuerlichen Einsatz vorbereitet.
Zur Ausbildung am Stoss der Schienen 12 von zwei aufeinanderfolgenden Montage-Gleisjochen 1 ist folgendes auszuführen:
Am Schienenstoss ist die Schienenklemmung des Hebe-Richtgerätes 15 vorteilhaft so ausgeführt, dass dessen Deckplatte in Schienen-Richtung verlängert ist und mit zusätzlichen Spannklemmen zur Aufnahme der beiden Schienenenden ausgerüstet ist.
Die für die letztlich exakt einzustellende, zukünftige Gleisgeometrie massgebenden Anhaltepunkte befinden sich am Schienenfuss 123, denn diesen Punkten exakt entsprechend, ist die Lage und der Verlauf der anstelle der Schienen 12 des Gleisjoches 1 in die Schienenbefestigungen 135 auf den Schwellenblöcken 13 schliesslich einzuziehenden Fahrschienen 1'.
Es ist daher insbesondere am Schienenstoss wichtiger, die Geometrie am Schienenfuss 123 kontinuierlich zu halten, als am Schienenkopf 121.
Grundsätzlich soll an dieser Stelle erwähnt werden, dass sich das neue GleisbauVerfahren an der Höhen- und Seitenlage der Schienenfüsse 123 - und noch exakter ausgedrückt - der Schienenfuss-Basisflächen orientiert, welche ja gleichzeitig die Lage der Schwellenoberkanten und die Lage der Schienenbefestigungen 135 auf den Schwellen definieren.
Die Fig. 3 zeigt eine andere bevorzugte Ausführungsform der Gleis-Stützkörper 14 in Form eines inversen "T", wobei dessen den Stützkörperfuss bildender Horizontalbalken einerseits eine grosse Abstützfläche und andererseits eine besonders sichere Verankerung im Spezialbeton nach dem Umgiessen des Stützkörpers 14 bei der ErstStabilisierung des Gleisjoches 1 gewährleistet.
Die Fig.
4 zeigt - bei ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen - die ebene Ladefläche eines Flachwaggons 6 und zwei auf derselben übereinander und um einen etwa der etwa mittleren Breite bst der Schienenjoch-Stützkörper 14 entsprechenden Abstand vst von z.B. 40 bis 50 cm in Querrichtung gegeneinander versetzt angeordnete Gleisjoche 1 mit ihren, die Schienen 12r in exakter Relativlage haltenden und miteinander verbindenden Abstandshaltern 16 und den an dieselben angelenkten Hilfsstützen 17 - mit den Teleskopstützbeinen 173.
Bei dieser Art der Verladung finden die hohen Stützkörper 14 in jeweils in dem Freiraum zwischen den Schwellenkörpern 13 des jeweils darunter liegenden Joches 1 Platz.
Durch dieses versetzte Stapeln können 4 bis 5 Joche ineinander und übereinander auf dem Waggon 6 positioniert und transportiert werden.
Für die Ablage sind jeweils die Schienen 12 von unten her gestützt, in Schwellenfach-Querträger 63 eingezogen, welche an beidseitigen Halterungen 64 des Waggons 6 verankert sind und somit die gegebenenfalls über mehrere Dutzend km zu transportierenden Gleisjoche 1 auch bei hohen Geschwindigkeiten von z.B. 80-100 km/h sicher gehalten sind.
Durch die Querträger 63 werden sowohl die Masse der Gleisjoche 1 als auch die Längskräfte bei Beschleunigung und Bremsung des Transportzuges aufgenommen, und sie stellen sicher, dass die jeweils darunterliegenden Joche 1 nicht durch die jeweils darüberliegenden Joche 1 belastet sind.
Die Querträger 63 für die Gleisjoch-Halterung auf den Waggons 6 sind jeweils in den freibleibenden Schwellen-Zwischenfächern bzw. räumen an Stellen eingefädelt, wo weder Stützkörper 14 und Hebe-Richtgeräte 15 noch sonstigen für die Montage der Gleisjoche 1 vorgesehene Vorrichtungen eingebaut sind. Es steht dafür bevorzugterweise jedes dritte Schwellenfach zur Verfügung.
Die auf dem Waggon 6 beidseitig angeordneten Rungen 64, für die Aufnahme der Querträger 63, sind vorteilhafterweise durch Verstrebungen in Längsrichtung versteift, sodass sie die oben angesprochenen Längskräfte aufnehmen können.
Die Querträger können entweder nach Abladen des Gleisjoches 1 händisch oder mittels eines später noch näher zu beschreibenden Portalkranes an der Einbaustelle abgenommen und auf den Waggons 6 für die Wiederverwendung an der Gleisjoch-Montagestelle zwischengelagert werden.
Es besteht auch die Möglichkeit, die Querträger 63 abdrehbar zu machen, sodass das Abdrehen der Querträger 63 während des Längstransportes und Ablegen des Gleisjoches 1 ohne weitere Hilfsmittel vorgenommen werden kann und dadurch das Abladen eines jeweils darunterliegenden nächsten Gleisjoches 1 möglich ist.
Der schon bei der Erläuterung der Fig. 1 kurz genannte Schienen-Abstandshalter 16 hat gleichzeitig die Funktion einer Montagehilfe.
Die Fig. 5 zeigt im Detail, wie derselbe an der einzelnen Schiene 12 angreift und die Schienen 12 in exakter Relativlage zueinander hält.
Dabei sind folgende Grundsätze beachtet: Das Verkippen der Schienen 1 unter Belastung durch einen nach erfolgter Erst-Stabilisierung darüber rollenden Bauzug wird durch das Aufliegen an der Flanke 1232 des Schienenfusses 123 im Bereich A2 und durch die möglichst hoch angeordnete Verschraubung 125, 165 durch den Schienensteg 122 hindurch vermieden. Diese Verschraubung kann sowohl durch eine Schraube 125 in der bzw. in der Nähe der Mittelachse des Abstandshalters 16 als auch durch zwei Schrauben beidseitig derselben erfolgen.
An der Innen-Unterseite des Schienenkopfes 121, etwa im Bereich A1, wird durch den Abstandshalter 16 das Gewicht des montierten Gleisjoches 1 mit dessen Stützkörpern aufgenommen. An der dortigen Innenkante 1211 des Schienenkopfes 121 wird in Verbindung mit der unteren Auflagefläche 1212 die Schienenneigung eingestellt.
Der Auflagebereich A1 des Abstandshalters 16 endet in einem Maximum Max im Subabschnitt A1, wo die Oberkante des Abstandshalters 16 wieder nach innen I hin abfällt.
Der Anlagebereich A2 an der Schienenfuss-Innenflanke ist für die Einstellung der Spurweite entsprechend der Herstelltoleranz des Schienenfusses 123 der Montageschiene 12 anzupassen.
Ebenso ist die obere Seitenlänge im Bereich A1 entsprechend der Herstelltoleranz der Asymmetrie der Montageschienen 12 für jede derselben, also links und rechts, gesondert einzustellen.
An der seitlichen Schienenkopf 121 - Anlage ist im Bereich A1 ein Ausschnitt von mind.
36 mm unter Schienenoberkante und 60 mm Breite für die Spurkränze 62 der Räder 61 der Fahrzeuge 6 freizuhalten.
Dieser Freiraum kann unmittelbar an der Schienenkopf-Innen-Unterkante 1211 für die seitliche Anlage genutzt werden, da der Spurkranz 62 peripher-aussen gerundet ist und es trotz dieser Anlagefläche im Bereich A1 zu keinem Kontakt zwischen Abstandshalter 16 und Peripherie Pe des Spurkranzes 62 der Räder 61 der Schienen-Fahrzeuge kommt.
Im Bereich A3 ist eine Kontur des Abstandshalters 16 vorgesehen, wo keine Anlage an die Schiene 12 erfolgt.
Es sind also zwischen den beiden Gleisjoch-Montageschienen 12, z.B.
im Abstand von 1 ,80 m voneinander, entsprechend jeweils drei Schwellenfächern die AbstandshalterQuerstreben 16 eingebaut, welche sich gegen den Schienenfuss 121 und gegen die Unterkante 1211 des Schienenkopfes 11 hin abstützen.
Gegen die Querstreben 16 ist die Schiene 12 mittels Verschraubung 125, 165 verspannt.
Die Verspannung hat dabei folgende Funktionen: Sie dient zur Aufnahme der Seitenkräfte aus der Führung des Rades 61 beim Befahren der Schienen 12 mit dem Bauzug mit voller Achslast. Dieser Lastfall verursacht die höchsten aufzunehmenden Kräfte.
Es muss auf jeden Fall ein Auskanten der Schiene 12 unter dieser hohen Belastung vermieden werden.
Die Seitenkräfte werden von einer Schiene 12 über die Verschraubung 125, 165 in den Abstandshalter 16 und von diesem in die jeweils zweite Schiene 12 abgeleitet.
Die Ableitung der Seitenkräfte in den Untergrund findet über die Verspannung mit den vorher beschriebenen Hebe-Richtgeräten 15 über die Stützkörper 14 und deren Stabilisierung mit Spezialbeton 9 zum Untergrund 11 hin statt, wobei in diesem Fall die Rahmensteifigkeit des Gleisjoches 1 bereits eine sehr hohe Dämpfung des Systems bewirkt.
Durch die Auflast der einzelnen Räder 61 der Waggons 6, Lokomotiven od.dgl.
auf beide Schienen 12 erfolgt auch eine gleichmässige Verteilung der Seitenkräfte auf die Schienen 12 und die entsprechenden Stützen 14.
Die Abstandshalter 16 haben weiterhin die Aufgabe der Halterung der Schienen 12 mit allen daran montierten Lasten.
Für das provisorische Vorrichten und Stabilisieren des Gleises wird das Gleisjoch 1 z.B. an jedem zweiten Abstandshalter 16 mittels den schon oben beschriebenen, an denselben angelenkten Hilfsstützbeinen 173 gegen den Untergrund 11 hin abgestützt.
Dafür sind in der Praxis folgende Lasten pro 3.60 m Gleisjoch-Länge zu übernehmen:
Schiene mit 60,36 kg/m, Schwellen mit 100 kg je Block: alle 60 cm, Stützkörper mit 60 kg: alle 1 ,80 m, Heberichtgeräte mit 6 kg:
alle 1 ,80m.
Diese diesbezüglichen Kräfte werden primär durch die Auflage des Schienenkopfes 121 am den Abstandshalter 16 übernommen.
Ein Abgleiten des Schienenkopfes 121 von dem Abstandshalter wird durch die Verschraubung 125, 165, verhindert.
Eine weitere wichtige Funktion des Schienenhalters 16 besteht in der Einstellung der exakten Gleisgeometrie (insbesondere Spurweite und Schienenneigung).
Da vorgesehen ist, die Montageschienen 12 später gegen die endgültigen Fahrschienen 12' mit ihren beispielsweise 120 m Einbaulänge auszutauschen, ist für die Herstellung der Fahrbahn das Schienenauflager und damit der Schienenfluss 123 der MontagejochSchienen 12 die massgebende Geometrie.
Die Abstandshalter müssen daher bei deren erster und jeder weiteren Montage folgendermassen angepasst und eingestellt werden: Spur am Schienenfuss 123, jeweils unter Berücksichtigung der Abweichung der Schienenfuss-Breite korrigiert; Schienenneigung am Schienenfuss, jeweils um Abweichungen, Schienenfuss-Breite und Schienenasymmetrie korrigiert.
Die Herstellungstoleranz in der Schienenhöhe und in der Schienenkopfbreite kann an dieser Stelle ausser acht gelassen bleiben.
Für das Vorrichten des Gleisjoches 1 vor dessen Verbindung mit dem Untergrund 11 und dessen Stabilisieren wird eine einfache Richteinrichtung mit drei Winden, die mit grossem Erfolg in der Praxis zum Einsatz gelangt ist, verwendet. Mit den beidseitig des Gleisjoches 1 und ausserhalb desselben angeordneten Vertikal-Winden werden die Geleise-Höhen und mit einer HorizontalSpindel der Einrichtung die Seit-Lage der Geleise einjustiert.
Mit Hilfe dieser Einrichtung ist es möglich, das Gleisjoch 1 bezüglich Höhenlage und Richtung sehr exakt in Position zu bringen.
Für die Fixierung der so eingestellten Gleisjoch-Lage sind an jeden zweiten Abstandshalter 16 die abklappbaren Hilfsstützbeine 173 angelenkt, welche jeweils über einen schraub-verstellbaren teleskopartigen Ausschub in jeder Länge bzw. Höhe verstellt werden können.
Zur Fixierung der Lage der Hilfs-Stützbeine 173 ist vorteilhafterweise jeweils eine Fixierungs-Strebe vorgesehen, welche je nach Anwendung in der eingeklappten Position bzw. in der ausgefahrenen Position durch eine Schraube od. dgl. gesichert wird.
Auf diese Weise ist es möglich, das mit Hilfe der zuvor beschriebenen einfachen Hebe-Richteinrichtung erst-positionierte Gleis 1 in der jeweils vorgesehenen Lage gegenüber dem Untergrund zu positionieren und abzustützen und in dieser Position exakt zu halten.
Die Hilfsstützen 17 tragen jeweils nur das oben angegeben Eigengewicht des Gleisjoches 1 und dienen als Halterungen der Gleisjoch-Lage, bis die oben beschriebenen Stützkörper 14, von der Spezial-Bindemittelmasse umgössen, durch dieselbe stabilisiert wird.
Nach erfolgtem Stabilisieren können Hilfs-Stützen 17, 173 eingeklappt und gesichert werden.
Die Fig. 6 zeigt - bei ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichen-Bedeutungen die Situation nach dem weiter oben schon beschriebenen, ersten Stabilisieren der Gleisjoche 1 durch Eingiessen der Stützkörper 14 in einem eingleisigen Tunnel, es ist dort deutlich die unterschiedliche Höhe der beidseitig der Fahrbahn verlaufenden Bankette, in deren linkem ein Kabelkanal verläuft, zu erkennen.
Zu der in den Fig. 7a und 7d gezeigten Portalkran-Einrichtung 8 ist erläuternd auszuführen, dass für eine optimale Unterstützung des neuen Gleis-Bauverfahrens eine Ausrüstung bzw.
Adaptierung von auf dem Markt verfügbaren Portalkränen nach folgenden Kriterien zu beachten sind: Aufgrund üblicher Tunnelquerschnitte und der eher geringen Belastungsfähigkeit der dortigen Bankette können die heute im Gleisbau üblichen Portalkräne nicht zum Einsatz kommen.
Wie in der Fig. 7a dargestellt, sind die Verfahr-Schienen 1' der PortalkranEinrichtung 8 auf dem Bankett positioniert. Da jedenfalls an einer Seite, wie aus der Fig. 6 ersichtlich, im Bankett ein Kabelkanal eingebaut ist, und diese nur mit geringen Lasten belastet werden darf, müssen die Kranschienen 1' in einem relativ grossen Abstand von den Bankettkanten aufgelegt werden. Daher ist es erforderlich, die Spurweite üblicher, im Bahnbau eingesetzter Portalkräne zu vergrössern und zusätzlich so zu gestalten, dass mit asymmetrisch langen Portalkran-Vertikalbalken gearbeitet werden kann.
Die Anpassung an die grössere Spurweite kann durch eine einseitige Verlängerung des oberen KranQuerbalkens erfolgen. Um die Kran-Einrichtung 8 zukünftig wieder als üblichen Kran im standardmässigen Gleisbau einsetzen zu können, kann diese Verlängerung als temporärer Einbau, z.B. in Form eines Zwischenstücks erfolgen.
Da die seitlichen Bankette innerhalb der Tunnels meist unterschiedlicher Höhe aufweisen, ist es zur Vermeidung von Schräglagen erforderlich, eine Seite des PortalkranFahrwerkes höhenmässig anpassbar zu gestalten.
Diese höhenmässige Anpassung kann vorteilhaft mittels hydraulischer Hebevorrichtung erfolgen, welche z.B. in ihren jeweiligen Höhen-Positionen durch einen Bolzen od. dgl. dauerhaft gesichert werden kann.
Bei Arbeiten im Rampenbereich von Kurven kann eine gewisse Schräglage der Portalkran-Einrichtung 8 bei besonderen Arbeitsverhältnissen in Kauf genommen werden. Bei Verlassen eines solchen Bereiches wird die Höhe des Fahrwerkes dann wieder an die jeweiligen Erfordernisse angepasst, was höhere Geschwindigkeiten erlaubt.
Für das Abladen der Gleisjoche 1 von den Gleisjoch-Transportwaggons und das Ablegen auf der Tunnelsohle ist die Lastaufnahme des Kranes 8 seitlich verfahrbar gestaltet.
Wie aus dem schon in der Fig. 4 gezeigten Verladeschema ersichtlich, ist es ja erforderlich, die Gleisjoche 1 vom Waggon 6 durchaus auch aussermittig versetzt aufnehmen zu können.
Ebenso ist bei der Ablage eine seitliche Korrektur, insbesondere in Folge der asymmetrisch angeordneten Fahrschienen 1' der Portalkran-Einrichtung 8 erforderlich.
For the production of so-called "solid lanes" with rails for rail vehicles of various kinds, it is necessary in view of the high speeds today sought to set up the track linkage in terms of both height and direction with an accuracy of +/- 0.1 mm in the installed position for undercutting with a binder material, in particular concrete or mortar to hold accurately positioned.
A related method is e.g. already known from EP 894898 B1.
In this known method, it is assumed that a very precisely concreted concrete support plate (height tolerance +5 mm - 15 mm) high flatness in the inclination of the respective curve transverse cant of the track to be produced is available as a foundation for the solid carriageway.
It is possible according to this method to set up using standard concrete support body and based on Heberichtkeile with about 25 mm height adjustment and about + -15 mm lateral adjustability of the track.
Since this system is very compact overall, it is e.g. for straightening devices, such as suitable for tamping machines known from ballast superstructure, but it is not suitable for high loads, e.g. for building materials - such as in particular filling concrete transports to the track installation site suitable.
Applications relating to this have already been successfully implemented with the installation of a fixed carriageway on the new Hannover-Berlin route.
The demands for increasing the driving speeds while increasing safety, as well as the experience gained in the course of practical work in the track construction lead to new changes in the requirements of the track itself and the production of the fixed track, both in terms of the accuracy of laying the tracks as well as in terms of productivity, flexibility and cost-effectiveness.
For example, the underground of a tunnel floor transferred from the tunnels shell, which both the fairways of heavy construction machinery and transport vehicles, as well as concrete outbreaks, for example:
Potholes, may have, very uneven, and it means a lot of effort, the same, as previously required for the construction of the fixed track, to buckle.
The tolerance of the height between the lower rail edge and the upper edge of the support therefore varies greatly, so that the required height corrections can no longer be met with standardized concrete support bodies and lifting straighteners or systems based thereon. So it would be necessary for just described as "uneven" substrates to use concrete support with different, each individual heights. This adaptation or
Selection of the support body could always take place only at the installation due to the greatly varying conditions and would therefore be very expensive.
In addition, in these circumstances, the stability, both for straightening and for driving on the basis of unevenness is not given.
In addition, the cant of the track, e.g. on curves, built with the help of a support system, resulting in additional height differences from the elevation of the track of up to 180 mm (equivalent to up to 12% bank angle).
Another requirement is that such supported tracks with full axle load (22.5 to 25 t) for the supply of the construction site by means of construction trains and with the for the production of the substructure large amounts of filling or
Vergussbeton as well as on the market existing shunting locomotives should be resilient.
This is especially true when laying tracks in long-length railway tunnels, e.g. in the Lötschberg Base Tunnel or in the Gotthard Base Tunnel.
As more single-track tunnels are being built in the future due to the increased demands on tunnel safety, this aspect of construction site logistics is becoming increasingly important.
It is therefore required that a piece of the track strand laid essentially immediately before and without separate preparation of the subsoil present after the construction of a tunnel after its laying as soon as possible for the carriage of the piece of track to be connected to the front free end and for bringing the for the final pouring of the roadway necessary high amounts of binder material, usually regular concrete, is available.
When using separate threshold blocks for each rail instead of sleepers with two rail supports, it is necessary to keep the distance between the rails of the track,
So adjust the track and the inclination of the rails by additional aids.
However, the known installation system according to the abovementioned EP-B1 can not meet the above-described requirements because of its low load capacity.
An essential object of the present invention is to form a track laying and mounting system such that the track and the rail inclination can be maintained after use as a track at full load on the support system and is maintained after use and can then be fine-tuned. The tasks to be solved and requirements are briefly summarized the following.
Trafficability of the track to about 2 mm accuracy prepared and stabilized in this accuracy track for the transport of the track yokes and of construction or
Built-in auxiliary devices.
Trafficability of the tracks laid on supporting bodies with full load up to the place of installation.
Positioning the track bumps on a surface with large height differences and bumps.
Precise straightening and fixing the track to about 0.5 mm accuracy or with a positioning accuracy of about 0.1 mm before the final setting of the tracks and stabilizing the same by pouring the thresholds or
Sill body by means of the track layer ultimately permanently fixing potting binder mass, preferably regular concrete.
Greatest possible simplification of logistics through the greatest possible preparation prior to the installation of the tracks at the place of installation, e.g. in the case of long tunnels, carrying out the installation of the track yokes, off, but more near the place of installation, if enough space is available, or if, as is usually the case with tunnels, advantageously outside the tunnel, so only as few jobs as possible at the place of installation, eg in the area of the open end of the slipway in the tunnel itself.
In the case of the construction of single-track railway tracks in tunnels, this has the advantage of avoiding the particularly bad working conditions in the high temperatures prevailing in long tunnels, the high humidity and the polluted by exhaust air, as well as the reduction of the risk potential that always exists for people in tunnels , given.
The present invention is a new method for laying a rail track in the course of new, rebuilding or continuing a, possibly multi-track, with rail vehicles, preferably railways passable route, especially tunnel route or a single-track, fixed lane, where - starting from the free or
open front end of a pre-existing or previously installed and stabilized rail track - preferably each at a remote from the installation point mounting location, e.g. in the region of a tunnel entrance preassembled, the two on the rail support members, in particular sleepers, mounted rails comprehensive track yoke or
Track linkage to the installation point at the said free end of the track rail or spent in the same area, and arranged by means of - on itself supported on the ground, preferably made of concrete, rail yoke support bodies, each arranged between the tops of the support body and the rail foot of the two rails lifting -Richtgeräten the tracks in the intended or exact (height), Kurvenüberhöhungs- and side attitude and course is established, after which the rail support elements for stabilizing the position of the track rail by means of hardening binder material, especially concrete, submerged and / or in the same be poured, which is characterized in that
- for the laying of the tracks (12, 12 ') of, in particular single-track, routes on topographically irregular and not the cant of the track, e.g.
in curved sections, correspondingly formed bases (11), such as, for example, on the essentially non-softened and only roughly horizontal sole of a tunnel,
- Waiving the production of a solid, flat backing sheet, such as from prefabricated, via a support layer based on concrete od. Like. To the substrate (11) bound support plates as a support for Schienenjochbzw.
Rail support body (14)
- before laying at the place of installation at the respective free end of the existing track or the previously laid track-rail section,
- either in the vicinity of the installation site or at the above-mentioned mounting location remote from the installation site
- The - either the two mounted on the sleepers rails (12) or the two on threshold blocks (13) fixed rails (12) in exact predetermined relative position to each other holding and interconnecting spacers (16) comprising - preassembled, for Installation of track yokes (1)
- with - in each case via to the underside of the rail foot (123) of each of the two rails (12) positionally stable, but releasably bonded, preferably located in its heavy-duty basic position, lifting straightening devices (15)
- Also also releasably to the rails (12) bound in - compared to the distances (asw) of the thresholds or threshold body (13) from each other - greater distances (ast) and each in the space between the thresholds or threshold bodies (13) arranged , of said track yoke (1, 1 ', 1 "...) or of the rails (12) substantially perpendicular, or in the inclination of the rails, eg with 1/40 or 1/20 inclination inwards, downwardly projecting rail yoke support bodies (14),
- That the track yokes (1, 1 ', 1 "...) equipped with the supporting bodies (14) - after being transported to the place of installation - in case of pre-assembly at a mounting point remote from the installation point, into one of their respective ports the free end of the existing or
previously laid, rail tracks enabling and od using auxiliary supports (17). The like. In - or the respectively planned position, orientation or course substantially at least roughly corresponding or corresponding position, alignment or course are positioned and set up in which the support bodies (14) remain unchanged in their free-downwardly projecting position toward the ground (11) and are not brought into contact with the base (11) by their foot ends (143), that said foot ends (143) or
Fußendbereiche the support body (14) after Umschalung with from the substrate (11) starting upstanding formwork (90) for stabilizing and setting the position of the support body (14) with a rapidly setting and exactly hardening (special) binder mass (9), especially rapid-concrete or mortar, submerged and encapsulated and embedded in the same, that after curing of the mass (9) in the stabilized in this way - yet subjected to no further straightening, but already directly with high loads passable, new track section for the production the roadway provided potting binder mass (9), in particular regular concrete, by concrete Transportbzw.
Preparation device and directly from the respective wagon of the same up to a layer height of a few centimeters, preferably about 5 cm, below the lower edges of the threshold or threshold blocks (13) unloaded and coated that after curing of the above-mentioned potting compound composition ( 9) by means of each between the rail foot (123) and support members (14) arranged lifting straightening devices (15) the respective track yoke (1) or its rails (12) in the or the, planned or planned (n ) Position, alignment and course accordingly, now final (s) exact (s) location, alignment or course be established, that thereafter for the formation of the fixed track (8) the thresholds or
Threshold body (13) with the - preferably by means of one on the with a plurality of stabilized in the described manner and set up and substantially full driving load-loadable track yokes (1, 1 ', 1 ", ...) in the immediate vicinity of And that after curing of the potting compound (9 ') the lifting straightening devices located between the rail base (123) and the supporting bodies (14) ( 15) are removed together with or separately from the mounting rails and spent for a new installation at the track yoke mounting point.
Workflow chain with the following steps, which are explained below with reference to the construction of a tunnel route:
On the assembly site, the rails are fastened to the thresholds or threshold bodies to be installed with them. In the case of rails mounted on sleeper blocks, these are connected together to form a track yoke by means of special spacers for adjusting track and rail inclination relative to the sleeper blocks. The lifting straightening devices are fastened to the underside of the rail and the supporting bodies then project freely downwards on the underside of the rail.
Thus, a compact track yoke is assembled with supporting bodies and all necessary directional and fixing devices.
The track bumpers prepared or prefabricated in this way are temporarily stored on the assembly site after assembly and, if necessary, loaded onto suitable wagons for transport to the track installation point in the tunnel.
Preferably, in this case, as later to be explained in more detail Gleisjoch charging scheme is used, which despite the relatively high height of the track yokes with the downwardly projecting support systems of lifting straightener and support body by each laterally offset storage and use of the rails of the track yoke supportive support struts od. Like. The transport of 4 to 5 yokes per wagon allows.
The track bumpers are used with the wagons, often over miles of distance, e.g.
of up to 40 km, transported in the tunnel to the place of installation. This transport takes place over long distances, first over an already finished and completely built-in track with cast-in sleepers or sleeper bodies. In the area of often several hundred meters, the transport over a before the current installation site only on the supporting body supported, but by encapsulation of the supporting body or of their foot areas with special concrete already stabilized tracks.
At the installation tip, the track yokes are lifted off the wagon by means of a lifting device, in particular a crane, longitudinally moved towards the respective rail track end and "deposited" on the raw tunnel sole, as already mentioned above.
Preferably, in the case of a curved route, the track yoke is received in the respective inclined position by the crane and placed on suitably prepared documents on the tunnel sole as close as possible to the respective future setpoint position.
Subsequently, fixed to the sleepers or on the rail spacers, variable-length, downwardly pivotable auxiliary supports are used to the new track yoke to be installed in a position as accurate as possible in the range of up to a maximum of +/- 2 mm to the scheduled intended position bring to.
The measurement of the track yoke in this preliminary stage of installation is carried out according to known common methods, which does not need to be discussed further here.
After this first straightening of the track yoke are arranged around the underside of the rails of the track yoke mounted with the interposition of the lifting straightening, downwardly projecting support body arranged on the ground, so in particular on the tunnel sole formwork, and the foot portions of the support body by means of schnellabbindendem Special concrete or
Mortar surrounded.
The formwork can be formed in the simplest way from wood or with appropriate steel elements.
The preferably less viscous and therefore all cavities, joints, underground columns and the like. precisely filling special concrete or mortar for the stabilization of the support body can e.g. be prepared as a ready-mixed mortar on the banquet and introduced by Giesskannen or hose in the prepared Umschalungen the support body.
The special binder masses used for the initial stabilization of the track yokes, ie fast-setting concretes or
Mortar, in their final quality about the quality of the future used for the pouring of sleepers track slab potting binder, ie in particular regular concrete, whereby the homogeneity of the finished track base structure is not adversely affected.
By pouring over the foot areas of the track yoke support body, a full-surface rich support of the support body on the and a firm connection of the same with the ground is secured both in the longitudinal and in the transverse direction, even in very uneven ground.
After hardening of the special binder mass, the auxiliary supports are folded in order to free the space for the installation of the casting-binder mass (s).
The rail joints between the yokes can be brought to the same level by means of fastening straps of the lifting straightening devices and additionally,
be secured by means of web tabs.
The so supported on the concrete or mortar by means of supporting bodies supported and position-stabilized track yoke or formed from several such Jochen Gleisstrang piece can easily after hardening of the special binder mass based on quick-concrete or mortar with heavy construction or construction transport trains are driven.
It can thus be done then the casting of the ground roadway to a level of up to about 5cm below the thresholds, to which large amounts of heranzutransportierender potting binder mass are required.
These potting binder masses can be unloaded directly from the vehicles running on the track-stabilized track-yokes and installed without further intermediate transports.
After completion of the driving of, as described, "first-stabilized" tracks for transporting the building materials, rail components, etc., the fixations of the lifting straightening devices are released from the support bodies, and there is a final adjustment or
Fine adjustment of the track position with an accuracy in the range of +/- 0.5 mm.
For a controlled crack formation in the future pavement ultimately cast with conventional concrete, it is favorable to arrange the same separating elements of sheet metal or of another material prior to casting, and best of all where the already position-stabilized and fixed rail support bodies are installed are. Due to the cross-sectional weakening achieved with the separating elements, it can be ensured that the casting-binder mass breaks in the course of setting exactly where high stability is already provided from the start, thus avoiding the occurrence of undesired cracks in the cast-in concrete sleeper blocks.
The final casting of the track is then carried out by pouring and pouring the thresholds or
Sleeper blocks.
For the transport of the intended, then only relatively small amounts of potting binder mass, preferably rule-concrete, supported on the support bodies, already fine-tuned tracks can be traveled by Betoneinbau- or concrete paver train. Significantly lower axle loads and speeds occur, which makes it possible to use the already exactly set tracks as transport track.
After hardening of the grout-binder mass, the collapsed auxiliary supports are removed together with the spacers in the case of single sleeper blocks and the lifting straighteners attached to the rail base. Usually, the rails of the track yokes, which function as "positioning templates" so to speak, are also formed by the embedded sleepers or
Sleeper bodies removed, and it will be drawn into the rail fasteners on the same then long rails as the actual rails.
It is particularly advantageous if the mounting rails are removed and transported together with the spacers, the auxiliary supports and mounted on the rail foot lifting straightening devices as a fixed mounting template.
The dismantled as described mounting rails - in the case of emerging bodies with the spacers - and the lifting straightening devices are in turn loaded onto wagons and transported to the assembly site, where they are in turn assembled to track yokes with support bodies for a new rail laying cycle.
The track length, which may be increased far from the respective installation location of the piece, that is, e.g. before the tunnel entrance, again pre-assembled track yokes are on the already completed and potted track and on the according to the inventive method supported on the quick-cast locally cast around supporting bodies, last or front track piece in total, over distances of e.g.
up to 40 km in the case of alpenunterquerender base tunnel buildings transported to the vicinity of the construction tip.
As far as the core of the invention is concerned, it should be pointed out at this point that stabilization of track structures with rapidly setting binder mass in the area of the track construction or removal from EP [lambda] 012.386 A1 is known per se. However, it is not, as in the present invention, the bound via the lifting straightening devices to the rails of the track yokes support body, but the thresholds or
Threshold body itself directly stabilized position.
The most important advantages of the track construction method according to the invention are summarized below:
It makes it possible, especially on long single-track routes, as present in railway tunnels according to today's standards, to provide highly efficient logistical support for the installation processes, since even at a particularly early construction stage even heavy loads are already being transported close to the installation sites via the newly installed tracks can.
The new method makes it possible to avoid the very expensive special constructions used, for example, in the construction of the Channel Tunnel for the creation of the fixed carriageway.
The inventive method allows as far as possible the use of available on the market components, components,
Construction machinery and devices and therefore offers improved economic conditions and higher flexibility and reliability than previously known, much more effort requiring track laying methods.
When installing an additional track carrier plate, e.g. at high road heights, the first layer of the concrete may e.g. up to about 5 cm below the threshold block underside or edge directly from - via the means of the support body "first-stabilized" track brought up - wagon in the space below the track tilted or drained, which has the advantage that additional longitudinal transports of Potting binder mass through conveying lines or
hoses and the necessary facilities are not necessary.
The new process makes it possible to work up to 400m per shift <3> Concrete This limitation is due to the concrete preparation and transport performance conditionally installed.
Furthermore, the advantage is given that even for the final determination of the track, the binder mass can be transported very close to the installation point.
The last, about one hundred meters, so the area of each newly installed and thus each setting concrete, can be with the above-mentioned crane or other funding, such as.
by means of conveyor belt or concrete pump, bridge.
The fact that the concrete installation device itself can be performed on the newly stabilized before new track, resulting in a total of significant simplifications in transport and construction logistics.
With regard to the connection between the rails of the track yokes and the supporting bodies, which is advantageous in the context of the new track-laying method and which is stable and ultimately easily detachable, via the lifting straightening devices mounted on the rail foot, the A n s p r u c h 2 provides more details.
The A n s p r u c h 3 names two preferably to be used basic shapes of the rail yoke support body, which have the advantage that an effective Umgiessung can take place with the provided for stabilizing fast-setting special binder mass,
by which a highly stable anchoring in the hardened binder and a rich connection with the as already described above, raw surface is guaranteed.
The claim 4 is a - proven in practice and therefore preferred embodiment provided for the assembly of the track yokes in the presence of only one rail of the track supporting sleeper blocks, the relative position of the rails of the track yoke exactly to each other, the rails interconnecting Remove spacer bars.
Their special shape results from the fact that the rails connected by the same to the track yoke after stabilizing the support body and their binding to the ground must be fully passable, so that the or their contour both on the mechanical load and, for example, for the wheel rims the transport trains necessary clearance must be coordinated. The A n s p r u c h 5 contains details of the attachment of the rail spacers on the inner edges or
Inside of the rails of the track yokes again.
The A n s p r u c h e 6 u n d 7 show advantageous solutions for loading the equipped with the downwardly projecting support bodies, in itself quite bulky, preassembled track yokes on the wagons for their shipment to the installation site.
About an advantageous in the context of the invention settlement of depositing the unloaded from the cars track journals at the respective installation point or the positioning of the same in one or the installation planning as approximate position or
Course, which preferably takes place at the sleepers or at the above-mentioned rail spacers hinged and hinged from there, adjustable length auxiliary support legs, the A n s p r u c h 8 gives more information.
In order to ensure the greatest possible freedom in the fine adjustment of the tracks after stabilizing the support body of the track yokes, is proposed in the context of the inventive installation process according to A nspruch 9, to position the Schienenjoche so low-lying at this stage that they ultimately in any case by a small amount be lifted when they are in the final fine tuning by means of the between the rails and the bound to the ground, stabilized support bodies lifting straightening devices in the planned or planned exact (s) position or
Course be brought.
The measure of the installation of insert panels according to A n s p r u c h 10 serves a purposeful controlled crack formation in the hardened potting compound mass of the solid track in the region of the support body, whereby such in the threshold or threshold body is avoided.
In the context of the invention, it is preferred that, as described, pre-assembled Schienenjoche or their rails, so to speak, as the exact plangemässe positioning of the driving tracks guaranteeing, to be used again and again "laying jigs or stencils" through which ultimately by means of VergussBindemittelmasse, ie in particular by means of regular concrete, cast, thresholds or
Threshold body and mounted thereon rail fasteners in a - are actually fixed to the rail foot or at the bottom oriented position, whereby the exact position of - is ensured after removal of the track yoke rails from the rail fastenings of the threshold or threshold body in the same retracting rails , For this purpose, reference should be made in particular to the A n s p r e c h e 11 s o w e e 12.
The A n s p r u c h 13 provides information about a preferred within the scope of the invention practice when laying the track berths at the installation point.
Preferential practices of preparation for the installation of the long rails provided in most cases as rails after removal of the rails of the track yokes in the case of their use as "laying gauges or stencils" are the A n s p r e c h e 14 u n d 15.
Reference to the drawing, the invention is explained in more detail:
1a to c in plan, side and longitudinal view of a track yoke in the invention used according to the form or
2 a to e details of the connection of the rails of the rail yokes with the rail foot on the underside releasably connected with them lifting straightening devices and the support bodies bound to the underside and details of the position of HebeRichtgeräte in their heavy-duty basic position and in a Fig. 4 shows a schematic for a load-space-saving effective loading of the track yokes equipped with the supporting bodies, Fig. 5 shows a preferred embodiment of the for an exact cohesion of the rails Fig. 6 shows the situation of the laying work after stabilizing the support body, Fig.
7a-c are views of a tunnel cross-section in which the forwarding of the track yokes and their discharge by means of a gantry crane device at the construction site, and the situation after completion of the route and their journey with a train and finally Fig. 7d for the transport and the laying of the track yokes provided portal crane device during the laying work.
The Figl. 1a to c show at the installation point and stored with the auxiliary supports 17 and their Hilfsstützfüssen 173 on a "uneven" surface 11 supporting, ready for installation track yoke 1. Specifically, here are the mounting rails 12 by means of standard rail fasteners 135 with the threshold blocks 13 in the intended threshold distance asw fully assembled.
The rails 12 are interconnected by a respective third and fourth threshold body 13 by means of the same in exactly predetermined relative position holding each other spacers 16. To the underside of the rail foot 123 of each rail 12, each spaced by the distance branch from each other, the lifting straightening devices 15 bound, which in turn are connected to the underside with the here-pyramidal shape having supporting bodies 14. The same carry towards the inside I grooves 145 for the insertion of cracking sheets 19 od. Like. For a targeted cracking in the ultimately finished paved road at the points where the support body 14 are arranged.
FIGS. 1b and 1c show, like the support bodies 14 having a "middle width" bst, with their foot ends 143, each of a formwork 90
<EMI ID = 13.1>
surrounded, are covered with quick-setting special concrete 9, which after hardening the track yoke 1 is highly loadable passable.
The spacers 16 are supported - see FIG. 1 c - in each case on the rail head 121 and on the rail foot 123 and are screwed by means of screws 165 to the rail neck 122.
The track yokes 1 shown here are preferably used in a length of 18 m. They are in most cases in - possibly a long distance from the installation point, for. prepared in an assembly hall.
As shown here, they are sent as a whole to the installation site, e.g. supported in a tunnel under support by means of auxiliary supports 17 with the spacers 16 hinged, down-tilted telescopic support legs 173 on uneven ground 11.
At the rail joint the lifting straighteners 15 are advantageously designed so that two abutting rail ends of each successive track yokes 1 are braced against the same.
The Fig.
2 a and 2 b show how the lifting straightening devices 15 are arranged by means of screws 147 anchored in the support body 14 or by the hook ends hooked on the correspondingly shaped support body 14 by hook screw threaded bolts 148 between the support body 14 and the rail foot 123 of the track rail 12 and by means of auxiliary brackets 154 held, on the other hand, with the support body 14 on the one hand and the track yoke rail 12 on the other hand, fixed in position and displaceable and secured against rotation.
Fig. 2d shows further the lifting straightening device 15 in its suitable for high loads, non-extended basic position and Fig. 2e the same in a track yoke fine straightening position with elevation and lateral displacement.
In this state, the screwing and tension must be solved to the support body 14 back, and the fine-tuned track yoke is passable for the concrete paver.
Finally, Fig. 2c shows a favorable, "crosswise offset" arrangement of the screws 147 and hook bolts 148 for the attachment of the support body 14 on the rail 12 on the one hand and the screws 157 for the independent fixing of the lifting straightener 15 on the rail 12th on the other hand.
The lifting straightener 15 shown in Figs. 2a to 2e is in its concrete embodiment with two base plates, ie with top and bottom plate, each with 20 mm thickness and an interposed and engaging in the two plates double spindle with 20 mm spindle length and a spindle diameter of about 60-80 mm thread diameter formed.
The double spindle carries a gear, which can be driven by means of a small gear on the outside of the lifting straightener 15. The small gear is positioned so that the manual or mechanical drive from above, that is approximately from a position next to the rail foot 123, e.g. od by ratchet. Like. Can be done.
With the help of the double spindle, it is possible to achieve about 25 mm stroke with the lifting straightener. In the maximum extended position whose thread still has an engagement of about 8 mm, which is sufficient due to the large thread diameter and low thread height of 1.5 to 2 mm for the high tensile and compressive loads described above. The drive of the double spindle can be done by means of a chain with gear wheels instead of by means of the gears.
This last-mentioned embodiment has the advantage that the drive and the adjusting device itself can be used more flexibly and, if required, can also be arranged outside the transverse axis or transverse plane of the lifting straightening device 15. With the chain drive and several spindles can be driven, whereby the stability of the lifting straightening device is further improved. Furthermore, such a chain drive to pollution in construction site operation is much less sensitive than a gear engagement.
The lateral displacement of the lifting straightener 15 is achieved by displacement of the cover plate against the described upper spindle guide.
For this purpose, a horizontal spindle, which is arranged on the opposite side of the vertical spindle, guided in the inner threaded block, whereby the cover plate can be moved against this threaded block to the left or right. In this way lateral displacements of +/- 15 mm are possible.
In the cover plate of the Heberichtgerätes 15 four mounting holes are provided. The cover plate itself is fixed by means of the two diagonally arranged fasteners 147, 148 via the clamping clamps 154 to the rail foot 123 of the mounting rails 12.
In the cover plate is further a guide groove od. Like. Provided for receiving the rail foot 123 to prevent twisting of the cover plate of the device 15 relative to the same.
The openings in the vicinity of the two end points of the other diagonal are passed through the lifting straightener 15 and continue up to the anchoring dowels 146 in the support bodies 14.
They make it possible to screw the support body 14 by means of the screws 147 with the upper plate of the lifting straightener 15.
It is possible to further pull these screws 147 upwards and anchored directly to the rail foot 123 with a clamping plate 154.
Alternatively to the attachment of the support body 14 with dowel 146 and screw 147, the same can also be clamped by means of a hook-shaped fastening element 148 and a bracket 154 with the lifting straightener 15. This type of construction has the advantage that in the support body 14 no anchoring holes and dowels have to be formed or introduced.
The lifting straighteners 15 are advantageously used in the following step sequence:
First, the preparation is done by the device 15 is set to minimum or zero stroke, ie this device 15 is in the home position G.
In this case, a real juxtaposition of the base and cover plate is provided so that loads acting in this state on the lifting straightener 15, not on the lifting spindle or its thread, but on the direct contact of the base and cover plate in the background can be derived. This is also the state in which the track yokes 1 with the lifting straightening devices 15 mounted on them with heavy construction trains, so with 22.5 to 25 t axle load, can be driven.
The Seitenverstell device of the device 14 is also set to 0, so the device spent in this regard also in the basic or middle position.
In this state, the lifting straighteners 14 are immovably connected to the mounting rails 12 via the two arranged in the diagonal fastening elements 147, 148 and
Clamp plates 154 connected.
About the two other arranged in the other diagonal openings of the support body 14 with the lifting straightener 15 and the rail foot 122 is braced directly. This assembly takes place at each assembly of the track yoke 1 at the respective mounting location. At this stage, the lifting straightener 14 and the support body 15 are fixedly connected to the respective mounting rail 12 and the track yoke 1 assembled therefrom, and for installation, e.g. in a tunnel, prepared.
As a result, then, as already partially described above, the entire track yoke 1 is transported to the installation site, and the support body 14 are stabilized after coarse or Vorrichten the track yoke by molding of their sub-parts with quick-concrete.
In order to ensure a corresponding margin when fine-tuning, the track yoke 1 is prepared and stabilized at a level of about minus 5 mm and at the base layer of the lifting straightener 15, so certainly always a sufficient lifting stock for the ultimate exact position adjustment and fine adjustment of the track yoke. 1 or the rails 12 is present.
In stabilized by the pouring of the support body 14 state, the above-mentioned driving the track for material transport with conventional material transport wagons 6 u. Like. done with full axle loads.
After completion of the binder transports to the installation site, the attachment 147, 148, 154 of the lifting straightener 15 to the support body 14 is released. Thereafter, by means of the lifting straightening device 15, the tracks are fine.
After fine adjustment, the position-stabilized track yoke 1 or a series of these track yokes 1 with the concrete paver is driven at reduced axle loads and reduced speeds for concrete installation. The lifting straighteners 12 with the double spindle described above are designed accordingly for these lower loads, and are the same grown even in the lifting and lateral adjustment state F after fine adjustment.
After hardening the track-grouting concrete 9 ', the rail fasteners 135 of the rails 12 are released at the concrete-poured sleeper bodies 13 and the track yoke 1 comprising the rails held by the spacers 16 is lifted off as a whole.
The track yoke 1 is finally loaded on the wagons 6 and moved back to the assembly site and prepared there for the renewed use.
To form on the impact of the rails 12 of two consecutive assembly track 1, the following is to be done:
At the rail joint rail clamping of the lifting straightener 15 is advantageously designed so that its cover plate is extended in the rail direction and is equipped with additional clamps for receiving the two rail ends.
The stopping points for the ultimately accurate, future track geometry decisive stop points are located on the rail 123, because these points exactly, the location and the course of instead of the rails 12 of the track yoke 1 in the rail fasteners 135 on the sleeper blocks 13 finally retracting rails 1 ' ,
It is therefore more important, especially at the rail joint, to keep the geometry on the rail foot 123 continuously, as on the rail head 121.
Basically, it should be mentioned at this point that the new track construction method is based on the height and lateral position of the rail feet 123 - and more precisely - the rail foot base surfaces, which at the same time the position of the threshold upper edges and the position of the rail fasteners 135 on the thresholds define.
Fig. 3 shows another preferred embodiment of the track support body 14 in the form of an inverse "T", wherein the Stützkörperfuss forming horizontal bars on the one hand a large support surface and on the other hand a particularly secure anchoring in special concrete after the casting of the support body 14 in ErstStabilisierung of Gleisjoches 1 guaranteed.
The Fig.
FIG. 4 shows, with otherwise identical reference numerals, the flat loading surface of a flat wagon 6 and two superimposed on it and about a distance vst of, for example, approximately the average width bst of the rail yoke supporting body 14; 40 to 50 cm offset in the transverse direction staggered track yokes 1 with their, the rails 12r in exact relative position holding and interconnecting spacers 16 and hinged to the same auxiliary supports 17 - with the telescopic support legs 173rd
In this type of loading, the high support body 14 in each place in the space between the threshold bodies 13 of each underlying yoke 1 place.
By this staggered stacking, 4 to 5 yokes can be positioned and transported one inside the other and one above the other on the carriage 6.
For storage, the rails 12 are respectively supported from below, pulled into sleeper-compartment cross members 63, which are anchored to both-sided brackets 64 of the wagon 6 and thus the track yokes 1 to be transported over several tens of kilometers, even at high speeds of e.g. 80-100 km / h are kept safe.
By the cross member 63, both the mass of the track yokes 1 and the longitudinal forces are absorbed during acceleration and braking of the transport train, and they ensure that the respective underlying yokes 1 are not burdened by the respective overlying yokes 1.
The cross member 63 for the track yoke mounting on the cars 6 are threaded in places in the remaining free-standing intermediate compartments or spaces where neither support body 14 and lifting straighteners 15 nor other provided for the installation of the track yokes 1 devices are installed. It is preferred for every third threshold compartment available.
The stanchions 64 arranged on both sides of the wagon 6, for receiving the cross members 63, are advantageously stiffened by struts in the longitudinal direction, so that they can absorb the longitudinal forces mentioned above.
The cross member can be removed either after unloading the track yoke 1 manually or by means of a later to be described in detail portal crane at the installation site and stored on the cars 6 for reuse at the track yoke mounting point.
It is also possible to make the cross member 63 turnable, so that the twisting off of the cross member 63 during the longitudinal transport and laying of the track yoke 1 can be made without further aids and thereby the unloading of a respective underlying next track yoke 1 is possible.
The already briefly mentioned in the explanation of Fig. 1 rail spacers 16 also has the function of a mounting aid.
Fig. 5 shows in detail how the same acts on the single rail 12 and the rails 12 holds in exact relative position to each other.
The following principles are observed: The tilting of the rails 1 under load by a after initial stabilization over rolling train is by resting on the edge 1232 of the rail foot 123 in the area A2 and by the highest possible screw 125, 165 through the rail web 122 avoided. This screwing can be done both by a screw 125 in or near the central axis of the spacer 16 as well as by two screws on both sides thereof.
On the inner underside of the rail head 121, approximately in the area A1, the weight of the mounted track yoke 1 with its supporting bodies is received by the spacer 16. At the local inner edge 1211 of the rail head 121, the rail inclination is set in conjunction with the lower support surface 1212.
The contact area A1 of the spacer 16 ends in a maximum Max in the subsection A1, where the upper edge of the spacer 16 falls back inwards towards I.
The contact area A2 on the inside end of the rail foot is to be adjusted to adjust the track width according to the manufacturing tolerance of the rail foot 123 of the mounting rail 12.
Likewise, the upper side length in the area A1 corresponding to the manufacturing tolerance of the asymmetry of the mounting rails 12 for each of them, ie left and right, separately set.
On the side rail head 121 system, a section of min.
36 mm below the rail top and 60 mm width for the flanges 62 of the wheels 61 of the vehicles 6 to keep clear.
This clearance can be used directly on the rail head inner bottom edge 1211 for the lateral system, since the flange 62 is rounded outward-outer and despite this contact surface in the area A1 to no contact between spacer 16 and periphery Pe of the flange 62 of the wheels 61 of the rail vehicles is coming.
In the area A3, a contour of the spacer 16 is provided, where no contact with the rail 12 takes place.
Thus, between the two track yoke mounting rails 12, e.g.
at a distance of 1, 80 m from each other, corresponding to each three threshold compartments the spacer cross struts 16 installed, which are supported against the rail foot 121 and against the lower edge 1211 of the rail head 11 out.
Against the cross struts 16, the rail 12 by means of screw 125, 165 braced.
The bracing has the following functions: It serves to absorb the lateral forces from the guide of the wheel 61 when driving the rails 12 with the train with full axle load. This load case causes the highest forces to be absorbed.
It must be avoided in any case an edge of the rail 12 under this high load.
The lateral forces are derived from a rail 12 via the screw 125, 165 in the spacer 16 and from this into the respective second rail 12.
The derivation of the lateral forces in the ground takes place via the tension with the previously described lifting straightening devices 15 via the support body 14 and their stabilization with special concrete 9 to the ground 11 instead, in which case the frame stiffness of the track yoke 1 already a very high attenuation of System causes.
By the load of the individual wheels 61 of the wagons 6, locomotives or the like.
On both rails 12, there is also a uniform distribution of the lateral forces on the rails 12 and the corresponding supports 14.
The spacers 16 also have the task of mounting the rails 12 with all loads mounted thereon.
For the temporary provision and stabilization of the track, the track yoke 1 is e.g. on each second spacer 16 by means of the already described above, hinged to the same auxiliary support legs 173 supported against the substrate 11 out.
In practice, the following loads per 3.60 m track yoke length have to be taken over:
Rail with 60.36 kg / m, sleepers with 100 kg per block: every 60 cm, supporting body with 60 kg: all 1.80 m, lifting equipment with 6 kg:
every 1, 80m.
These related forces are primarily taken over by the support of the rail head 121 on the spacer 16.
A sliding of the rail head 121 of the spacer is prevented by the screw 125, 165.
Another important function of the rail holder 16 is the setting of the exact track geometry (in particular gauge and rail inclination).
Since it is envisaged to later replace the mounting rails 12 against the final rails 12 'with their installation length, for example 120 m, the rail support and thus the rail flow 123 of the mounting yoke rails 12 is the decisive geometry for the production of the roadway.
The spacers must therefore be adapted and adjusted at their first and each subsequent assembly as follows: track on the rail foot 123, each corrected taking into account the deviation of the rail foot width; Rail inclination on the rail foot, each corrected for deviations, rail foot width and rail asymmetry.
The manufacturing tolerance in the rail height and in the rail head width can be ignored here.
For the provision of the track yoke 1 before its connection to the substrate 11 and its stabilization, a simple straightening device with three winches, which has been used with great success in practice, is used. With the vertical winches arranged on both sides of the track yoke 1 and outside the same, the track heights and with a horizontal spindle of the device the lateral position of the tracks are adjusted.
With the help of this device, it is possible to bring the track yoke 1 with respect to altitude and direction very accurately in position.
For the fixation of the track yoke position set in this way, the hinged auxiliary support legs 173 are articulated to each second spacer 16, which can be adjusted in each length or height via a screw-adjustable telescopic extension.
To fix the position of the auxiliary support legs 173 is advantageously provided in each case a fixing strut, which od depending on the application in the retracted position or in the extended position by a screw. Like. Is secured.
In this way, it is possible to position the first track 1 positioned in the respective intended position with respect to the ground using the simple lifting-straightening device described above and to support it and to keep it accurate in this position.
The auxiliary supports 17 each carry only the above-stated weight of the track yoke 1 and serve as brackets of the track yoke position until the above-described support body 14, surrounded by the special binder mass, is stabilized by the same.
After stabilization auxiliary supports 17, 173 can be folded and secured.
Fig. 6 shows - with otherwise constant reference numerals meanings the situation after the already described above, the first stabilizing the track yokes 1 by pouring the support body 14 in a single-track tunnel, it is there clearly the different height of the running on both sides of the pavement banquets, in whose left a cable channel runs, to recognize.
For the gantry crane device 8 shown in FIGS. 7a and 7d, it should be explained that for optimum support of the new track construction method, a piece of equipment or
Adaptation of gantry cranes available on the market according to the following criteria are to be considered: Due to usual tunnel cross sections and the rather low load capacity of the local banquets, the gantry cranes that are common today in track construction can not be used.
As shown in Fig. 7a, the traversing rails 1 'of the gantry crane device 8 are positioned on the banquet. Since, in any case, on one side, as shown in FIG. 6, a cable duct is installed in the banquet, and this may only be loaded with small loads, the crane rails 1 'must be laid at a relatively large distance from the banquet edges. Therefore, it is necessary to increase the track width of conventional, used in railway construction gantry cranes and also to make it so that you can work with asymmetrically long gantry crane vertical beams.
The adaptation to the larger gauge can be done by a one-sided extension of the upper crane crossbeam. In order to be able to use the crane device 8 again in the future as a standard crane in the standard track construction, this extension can be used as a temporary installation, e.g. take place in the form of an intermediate piece.
Since the lateral banquets within the tunnels usually have different heights, it is necessary to avoid tilting to make one side of the gantry crane height adjustable.
This height adjustment can advantageously be done by means of a hydraulic lifting device, which e.g. od in their respective height positions by a bolt. Like. Can be permanently secured.
When working in the ramp area of curves, a certain inclination of the gantry crane device 8 can be accepted in special employment conditions. When leaving such an area, the height of the chassis is then adapted to the respective requirements, allowing higher speeds.
For the unloading of the track yokes 1 of the Gleisjoch transport waggons and the placing on the tunnel sole the load suspension of the crane 8 is designed to be movable laterally.
As can be seen from the loading diagram already shown in FIG. 4, it is indeed necessary to be able to receive the track yokes 1 from the wagon 6 quite eccentrically.
Likewise, in the storage a lateral correction, in particular as a result of the asymmetrically arranged rails 1 'of the gantry crane device 8 is required.