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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung mit einem vorzugsweise als Zweitakt-Grossdiesel- motor ausgebildeten Motor und einer von der Kurbelwelle des Motors abgehenden, zu einem angetriebenen Aggregat führenden Wellenleitung, insbesondere für Wasserfahrzeuge mit einer über die Wellenleitung mittels des Motors antreibbaren Rotoranordnung, wobei dem aus der Kur- belwelle und der Wellenleitung bestehenden Wellenzug wenigstens eine gegen Drehschwingungen wirksame, im vom Motor wegführenden Bereich angeordnete Dämpfungseinrichtung zugeordnet ist, die wenigstens zwei unter Einwirkung auf ein Dämpfungsmittel begrenzt in Umfangsrichtung gegeneinander bewegbare Elemente aufweist.
Die Erfahrung mit Schiffsantrieben hat gezeigt, dass es innerhalb eines bestimmten Drehzahl- bereichs zu Resonanzen zwischen den Drehschwingungen der Kurbelwelle und der Rotoranord- nung kommen kann, was zu einer Überbeanspruchung und Bruchgefährdung der Wellenleitung führen kann. Es ist daher erforderlich, den genannten Drehzahlbereich für den Betrieb zu sperren.
Eine ähnliche Problematik kann sich auch im Zusammenhang mit anderen, über eine längere
Wellenleitung angetriebenen Aggregaten ergeben.
Die DE-PS 909 874 zeigt eine Schiffsantriebvorrichtung eingangs erwähnter Art.
Bei dieser bekannten Anordnung sind die Kurbelwelle und die zur Rotoranordnung führende
Wellenleitung mittels einer ein- und ausrückbaren Klauenkupplung miteinander kuppelbar. Der aus
Kurbelwelle und Wellenleitung bestehende Wellenzug ist dementsprechend nicht durchgehend ausgebildet und kann daher auch keine Axialkräfte übertragen. Es ist daher erforderlich, irgendwo zwischen der Klauenkupplung und der Rotoranordnung ein Axiallager vorzusehen.
Das der Kurbelwelle zugeordnete Kupplungselement der oben genannten Klauenkupplung be- steht aus einer auf die Kurbelwelle aufgekeilten Nabe und einem diese umfassenden Ring, der über Hülsenfederpakete drehelastisch mit der Nabe verbunden ist. Der genannte Ring ist dabei als
Schwungmasse ausgebildet, deren Masse den Schwingungsverhältnissen der bei abgekuppeltem
Rotor noch verbleibenden Restanlage, im konkreten Fall einer mit dem rotorfernen Ende der Kur- belwelle gekuppelten Netzwinde, angepasst sein soll. Zur Veränderung der Eigenfrequenz der
Klauenkupplung ist der genannte Ring gegen einen leichteren oder schwereren Ring auswechsel- bar.
Sofern die Klauenkupplung der bekannten Anordnung eingerückt ist, soll sie als drehelastische oder schwingungsmindernde Kupplung für die Gesamtanlage wirken. Auch hierbei ergibt sich eine Federanordnung mit einer mit der Kurbelwelle verbundenen Schwungmasse. Auch hierbei kann die Eigenfrequenz des gesamten Schwingungssystems nur durch Veränderung der Schwungmasse, also nur durch Austausch des Rings geändert werden. Auch hierbei ergeben sich daher die oben bereits geschilderten Nachteile. Hinzu kommt, dass in Folge der hier vorgeschriebenen Abstimmung der Schwungmasse auf die Restanlage bezüglich der Gesamtanlage, d. h. bei eingerückter Klauen- kupplung, nur eine sehr beschränkte schwingungsmindernde, d. h. dämpfende Wirkung erzielbar ist.
Hiervon ausgehend ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsvorrich- tung eingangs erwähnter Art mit einfachen und kostengünstigen Mitteln so zu verbessern, dass der volle Drehzahlbereich des Motors als Betriebsbereich nutzbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst, dass der Wellenzug durchgehend ausgebildet ist und dass die gegeneinander bewegbaren Elemente jeder Dämpfungseinrichtung vom durchgehen- den Wellenzug durchgriffen und durch eine radial ausserhalb des durchgehenden Wellenzugs angeordnete Verbindungseinrichtung mit voneinander beabstandeten Bereichen des durchgehen- den Wellenzugs drehschlüssig verbunden sind.
Mit diesen Massnahmen lassen sich die eingangs geschilderten Nachteile vollständig vermei- den. Die Dämpfungseinrichtung nutzt in vorteilhafter Weise die zwischen zwei voneinander beabstandeten Flanschanordnungen sich ergebende gegenseitige Verdrehung aus. Eine grosse Schwungmasse ist dabei in vorteilhafter Weise nicht erforderlich. Die erfindungsgemässe Dämp- fungseinrichtung kann auch ohne weiteres so dimensioniert werden, dass Resonanzerscheinungen vollständig unterdrückt werden. Dadurch, dass die Dämpfungseinrichtung praktisch radial ausserhalb der Wellenleitung angeordnet ist und diese nicht unterbricht, können von dieser Druckkräfte über- tragen werden, so dass trotz der auf der Abtriebsseite des Motors angeordneten Dämpfungseinrich- tung die Wellenleitung kein motorfernes Axiallager benötigt.
Vielmehr reicht das kurbelwellenseitig ohnehin vorgesehene Axiallager aus, was eine einfache Bauweise gewährleistet.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmässige Fortbildungen der übergeordneten Massnah- men sind in den Unteransprüchen angegeben.
So können zweckmässig die den Enden der Wellenleitung zugeordneten Flanschanordnungen mit jeweils einem Dämpfungselement verbunden sein. Hierbei ergibt sich ein vergleichsweise grosser axialer Abstand der in die Dämpfungseinrichtung integrierten Flanschanordnungen und damit ein vergleichsweise grosser Verdrehwinkel, was eine besonders zuverlässige Dämpfung ermöglicht.
Eine weitere vorteilhafte Massnahme kann darin bestehen, dass wenigstens ein Dämpfungsele- ment wenigstens einer Dämpfungseinrichtung mittels einer von der Wellenleitung durchgriffenen
Hohlwellenanordnung mit der zugeordneten Flanschanordnungen verbunden ist. Diese Massnahme gewährleistet in vorteilhafter Weise einen drehsteifen Anschluss der Teile der Dämpfungseinrich- tung an die jeweils zugeordnete Flanschanordnung und ermöglicht gleichzeitig in vorteilhafter
Weise einen ausreichenden Biegefreiheitsgrad für die Wellenleitung.
Zweckmässig kann wenigstens eine Dämpfungseinrichtung im Bereich einer Flanschanordnung vorgesehen sein, an die das zugeordnete Dämpfungselement direkt angesetzt ist. Hierbei ist es in vorteilhafter Weise möglich, die Dämpfungseinrichtung in einen Anschlussflansch der Hohlwellen- anordnung zu integrieren, was eine besonders kompakte Bauweise ergibt.
Vorteilhaft kann wenigstens eine Dämpfungseinrichtung ein Tellerrad und ein mit diesem unter Zwischenschaltung eines Dämpfungsmittels zusammenwirkendes, als das Tellerrad aufnehmende
Kapsel ausgebildetes Gegentellerrad aufweisen. Als Dämpfungsmittel kann hierbei in vorteilhafter Weise O1 Verwendung finden, das über enge, einen hohen Strömungswiderstand bietende Spalte verdrängt wird. Hierbei ergibt sich daher ein besonders verschleissarmer Betrieb. Zweckmässig kann die Dämpfungseinrichtung dabei im Bereich eines mit O1 versorgbaren Maschinenteils angeordnet sein, so dass dessen Ölversorgung zur Ölversorgung der Dämpfungseinrichtung herangezogen werden kann. Je höher der Öldruck ist, desto kompakter kann die Bauweise der Dämpfungseinrich- tung sein.
Zweckmässig wird die Anordnung daher so gewählt, dass ein hoher Öldruck zur Verfü- gung steht, so dass eine kompakte und damit kostengünstige Bauweise möglich ist.
Eine weitere vorteilhafte Massnahme kann darin bestehen, dass die Hohlwellenanordnung zu- mindest eine biegeelastische Kupplung aufweist. Hierdurch wird sichergestellt, dass die die Wellen- leitung umfassende Hohlwellenanordnung eine Biegung der Wellenleitung nicht behindert, wodurch Zwangskräfte ausgeschlossen sind.
In weiterer Fortbildung der übergeordneten Massnahmen kann der Wellenleitung ein Stützlager zugeordnet sein, wobei ein die Wellen leitung umfassender, von einen grösseren Durchmesser aufweisenden Abschnitten der Hohlwellenanordnung flankierter Rohrstutzen vorgesehen ist. Dieser kann bei durchgehender Hohlwellenanordnung mit im Bereich eines Endes der Hohlwellenanord- nung vorgesehener Dämpfungseinrichtung als Lagerstutzen für die Wellenleitung fungieren und durch Flansche mit den einen grösseren Durchmesser aufweisenden Abschnitten der Hohlwellen- anordnung verbunden sein. Diese Massnahmen ergeben in vorteilhafter Weise trotz durchgehender Hohlwellenanordnung einen vergleichsweise kleinen Durchmesser der Lagerbohrung und gewähr- leisten damit günstige Herstellungskosten.
Gemäss einer anderen Fortbildung kann der Rohrstutzen auf die Wellen leitung aufgeschrumpft und als Träger einer Zwillingsanordnung von zwei das Stützlager flankierenden Dämpfungs- elementen ausgebildet sein, die mit über einen jeweils zugeordneten Abschnitt der Hohlwellenan- ordnung mit einer Flanschanordnung verbundenen Dämpfungselementen jeweils eine Dämpfungs- einrichtung bilden. Hierbei ergeben sich in vorteilhafter Weise zwei das Stützlager flankierende Dämpfungseinrichtungen. Diese kommen daher mit einem vergleichsweise kleinen Durchmesser aus.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmässige Fortbildungen der übergeordneten Massnahmen sind in den restlichen Unteransprüchen angegeben und aus der nachstehenden Beispielsbeschreibung anhand der Zeichnung entnehmbar.
In der nachstehend beschriebenen Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemässen Schiffsantriebs mit einer Dämp- fungseinrichtung
Figur 2 die Wellen leitung der Anordnung gemäss Figur 1 mit zugeordneter Dämpfungseinrich- tung in gegenüber Figur 1 vergrösserter Darstellung
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Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie 111/111 in Figur 2,
Figur 4 einen Schnitt entlang der Linie IV/IV in Figur 3
Figur 5 eine vergrösserte Darstellung der Einzelheit V in Figur 3 und
Figur 6 ein weiteres Beispiel in Figur 2 entsprechender Darstellung.
Das der Figur 1 zugrundeliegende Schiff 1, bei dem es sich um ein Grossraumschiff, wie ein
Frachtschiff etc., handeln kann, ist mit einem heckseitig angeordneten Propeller 2 versehen, der mittels eines in einem von den Laderäumen abgeschotteten Maschinenraum 3 aufgestellten Mo- tors 4 antreibbar ist. Bei diesem kann es sich um einen grossen Zweitakt-Dieselmotor handeln. Der
Motor 4 besitzt eine Kurbelwelle 5.
Der Propeller 2 ist auf dem äusseren Ende einer heckseitig aus dem Maschinenraum 3 herausgeführten, die Schiffswandung durchsetzenden Propellerwelle 6 aufgenommen. Der Motor 4 ist so angeordnet, dass die Abtriebsseite seiner Kurbelwelle 5 mit der Rotorwelle 6 fluchtet. Diese endet innerhalb des Maschinenraums 3 allerdings wandnah, so dass sich ein grösserer Abstand zum
Motor 4 ergibt, der durch eine Wellenleitung 7, hier in Form einer durchgehenden Transmissions- welle, überbrückt ist. Diese ist mit ihren Enden an die Kurbelwelle 5 und die Propellerwelle 6 ange- flanscht, wie durch die Flanschanordnungen 8,9 gezeigt wird.
Die vom Rotor erzeugten Axialkräfte werden über die Rotorwelle 6 und die Wellenleitung 7 auf die Kurbelwelle 5 übertragen, der ein Axiallager zugeordnet ist, über das die Axialkräfte auf das
Gestell des Motors 4 übertragen werden. Im Bereich der Rotorwelle 6 und der Wellenleitung 7 werden keine Axiallager benötigt. Der Durchmesser der die Wellenleitung 7 bildenden Transmissi- onswelle ist kleiner als der Durchmesser der Kurbelwelle 5 und der Rotorwelle 6. Zur Vermeidung von Durchhang der die Wellenleitung 7 bildenden Transmissionswelle ist ein von dieser durchgrif- fenes Stützlager 10 vorgesehen.
Der Wellenleitung 7 ist wenigstens eine gegen Drehschwingungen wirksame Dämpfungsein- richtung 12 zugeordnet. Diese enthält zwei in gegenseitigem Eingriff stehende Ringelemente 13,
14 die unter Einwirkung auf ein trockenes oder flüssiges Dämpfungsmittel begrenzt gegeneinander verdrehbar sind. Die Ringelemente 13,14 sind radial ausserhalb der Wellenleitung 7 angeordnet, werden von dieser also zentral durchgriffen. Auf die Ringelemente 13,14 werden die gegenseiti- gen Verdrehwinkel von in Achsrichtung voneinander beabstandeten Bereichen der Wellenleitung 7 übertragen.
Hierzu ist eine aus steifem Material bestehende und daher im Belastungsfall keine oder praktisch nur eine sehr kleine eigene Verdrillung aufweisende, von der Wellenleitung 7 durch- griffene Hohlwellenanordnung 11vorgesehen, die mit ihren Enden mit möglichst weit voneinander beabstandeten Bereichen der Wellenleitung 7 verbunden ist und die Dämpfungseinrichtung 12 enthält. Zweckmässig erstreckt sich die Hohlwellenanordnung 11 von der motornahen Flanschan- ordnung 8 bis zur motorfernen Flanschanordnung 9.
Im dem Figur 1 und 2 zugrunde liegenden Beispiel ist die Dämpfungseinrichtung 12 im Bereich des motornahen Endes der Hohlwellenanordnung 11angeordnet. Diese ist einerseits über einen zugehörigen Anschlussflansch mit der motorfernen Flanschanordnung 9 verbunden und anderer- seits über die Dämpfungseinrichtung 12 an der motornahen Flanschanordnung 8 abgestützt. Das eine Ringelement 13 der Dämpfungseinrichtung 12 ist dabei starr mit dem benachbarten Abschnitt der Hohlwellenanordnung 11 verbunden, z.B. an diesen angeformt. Das andere Ringelement 14, das hier das Ringelement 13 kapselförmig aufnimmt, ist über einen Anschlussflansch an die motor- nahe Flanschanordnung 8 angeflanscht.
Die Hohlwellenanordnung 11 kann als die Wellenleitung 7 mit Abstand umfassendes Rohr ausgebildet sein. Infolge grossen Durchmessers ergibt sich eine hohe Formsteifigkeit. Im dargestell- ten Beispiel besteht die Hohlwellenanordnung aus mehreren, einen unterschiedlichen Durchmes- ser aufweisenden Abschnitten, die aneinander angesetzt sind, wobei in den Anschlussbereichen elastische Kupplungen 16 vorgesehen sein können, die der Wellenleitung 7 ausreichendem Biege- freiheitsgrad verleihen.
Im Bereich des Stützlagers 10 ist der Durchmesser der Hohlwellenanordnung 11 gegenüber den übrigen Bereichen so reduziert, dass sich ein die die Wellenleitung 7 bildende Transmissions- welle tragender Lagerstutzen 15 ergibt, der seinerseits im Stützlager 10 gelagert ist, das somit eine vergleichsweise kleine Lagerbohrung benötigt. Der Lagerstutzen 15 ist durch Verbindungsflansche mit ihn flankierenden, einen wesentlich grösseren Durchmesser aufweisenden Abschnitten der Hohlwellenanordnung 11 verbunden. Der das Stützlager 10 motorseitig flankierende Abschnitt der
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Hohlwellenanordnung 11 ist über einen Verbindungsflansch mit einem einen noch grösseren
Durchmesser aufweisenden, das Ringelement 13 der Dämpfungseinrichtung 12 tragenden Ab- schnitt verbunden.
Im Bereich der Verbindungsflansche an den Enden der das Stützlager 10 flankierenden Abschnitte der Hohlwellenanordnung 11 sind zweckmässig die biegeelastischen
Kupplungen 16 vorgesehen.
Das eine, hier an den motorseitigen Abschnitt der Hohlwellenanordnung 11angesetzte Ring- element 13 der Dämpfungseinrichtung 12 ist, wie die Figuren 3 und 4 zeigen, nach Art eines beid- seitig verzahnten, scheibenförmigen Tellerrads ausgebildet. Das andere, hier mit der Flanschan- ordnung 8 verbundene Ringelement 14 besteht, wie am besten aus Figur 4 erkennbar ist, aus zwei das beidseitig verzahnte Ringelement 13 zwischen sich aufnehmenden Teilen 14a, 14b, die im
Bereich der einander zugewandten Seiten ebenfalls nach Art eines Tellerrads verzahnt sind.
Die beiden Teile 14a, 14b des Ringelements 14 begrenzen zwischen sich einen Aufnahme- raum 17 für das Ringelement 13, wobei die einander jeweils zugewandten Verzahnungen in ge- genseitigen Eingriff kommen. Das Ringelement 14 bildet dementsprechend eine das Ringelement
13 aufnehmende Kapsel. Die Flanken des Aufnahmeraums 17 sind dabei mit einer der Aussenver- zahnung des Ringelements 13 zugeordneten Innenverzahnung versehen.
Das mit der Flanschanordnung 8 zwischen Kurbelwelle 5 und Wellenleitung 7 verbundene
Ringelement 14 der Dämpfungseinrichtung 12 ist mit einem umfangsseitig umlaufenden Zahnkranz
18 versehen, der ein an die Kurbelwelle 5 angeflanschtes Stirnrad zum Antrieb einer Steuerwelle etc. bildet. Radial innerhalb des Zahnkranzes 18 ist das Teil 14a mit einer stirnseitig aus ringförmig umlaufenden Ausnehmung zur Bildung des Aufnahmeraums 17 versehen. Dieser ist mittels des ringförmig ausgebildeten Teils 14b deckelartig verschliessbar.
Die beiden Teile 14a, b sind, wie aus Figuren 2 und 3 ersichtlich ist, durch radial äussere und innere Stifte 19,20 zur Bildung des einen Ringelements 14 der Dämpfungseinrichtung 12 mitein- ander verbunden. Die inneren Stifte 20 durchgreifen dabei auch das andere Ringelement 13 der
Dämpfungseinrichtung 12. Um eine begrenzte gegenseitige Beweglichkeit des Ringelements 13 gegenüber dem Ringelement 14 zu gewährleisten, ist das Ringelement 13, wie am besten aus
Figur 5 erkennbar ist, mit den Stiften 20 zugeordneten Langlöchern 21 versehen.
Die tellerradartige Verzahnung der Teile 14a, b des Ringelements 14 und des Ringelements 13 ist, wie am besten aus Figur 4 erkennbar ist, so ausgebildet, dass die Zähne in Umfangsrichtung gegenseitiges Spiel besitzen, so dass sich Kammern 22 ergeben. In axialer Richtung liegen die Zähne ohne nennenswerten Abstand aneinander an, so dass sich nur Spalte 23 mit vergleichsweise kleiner lichter Weite ergeben. Alle Zwischenräume zwischen den Verzahnungen sind hier mit als Dämpfungsmittel fungierendem Öl gefüllt, das im Falle gegenläufiger Drehbewegungen der Ring- elemente 13,14 über die engen Spalte 23 verdrängt wird, die einen grossen Strömungswiderstand darstellen und damit eine gute Dämpfungswirkung ergeben.
Die Dämpfungseinrichtung 12 arbeitet hier dementsprechend mit einem flüssigen Dämpfungs- mittel. Selbstverständlich wäre auch die Verwendung eines nicht flüssigen Dämpfungsmittels möglich. Die Dämpfungseinrichtung 12 wird permanent mit Drucköl versorgt, so dass Leckverluste ausgeglichen werden. Hierzu ist die Dämpfungseinrichtung 12 über eine durch eine unterbrochene Linie angedeutete Versorgungsleitung 24, die als Barungssystem ausgebildet sein kann, an eine geeignete Versorgungseinrichtung angeschlossen.
Je höher der Öldruck ist, umso kompakter kann die Bauweise der Dämpfungseinrichtung sein und umgekehrt. Zweckmässig kann die Dämpfungseinrichtung 12 an das dem Motor 4 sowieso zugeordnete Schmierölsystem angeschlossen sein. Die Versorgungsleitung 24 ist dabei einfach als zur Dämpfungseinrichtung 12 führende Stichleitung des Schmierölsystems ausgebildet. Zweckmä- #ig erweist es sich in diesem Zusammenhang wenn sich in der Nähe der Dämpfungseinrichtung 12 ein mit Schmieröl zu versorgendes Maschinenteil befindet, so dass die notwendige Stichleitung kurz ist. Im vorliegenden Fall kann die der Dämpfungseinrichtung 12 zugeordnete Versorgungsleitung 24 von dem dem nicht gezeichneten Axialdrucklager der Kurbelwelle 5 zugeordneten Versor- gungsstrang abzweigen.
Zweckmässig ist in der Versorgungsleitung 24 ein Rückschlagventil 25 vorgesehen, so dass über die Versorgungsleitung 24 kein O1 entweichen kann.
Im Falle von Drehschwingungen im Bereich des durch die Kurbelwelle 5 und die Wellenleitung 7 gebildeten Wellenzugs werden die voneinander beabstandeten Flanschanordnungen 8,9 gegen- einander verdreht, wobei sich in Folge des grossen Abstands vergleichsweise grosse Drehwinkel
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ergeben. Diese werden auf die beiden Elemente 13,14 der Dämpfungseinrichtung 12 übertragen, die somit in der gleichen Weise gegeneinander verdreht werden, wobei das über die Spalte 23 verdrängte O1 eine gute Dämpfungswirkung erzeugt. Resonanzerscheinungen zwischen im Bereich der Kurbelwelle 5 entstehenden Drehschwingungen und im Bereich der aus Rotor 2 und der Rotor- welle 6 bestehenden Rotoranordnung entstehenden Drehschwingungen lassen sich hierbei unter- drücken.
Durchbiegungen der Wellenleitung 7 sind möglich, da die Hohlwellenanordnung 11 mit den biegeelastischen Kupplungen 16 versehen ist.
Der Figur 6 liegt derselbe Schiffsantrieb zugrunde wie den Figuren 1 und 2. Lediglich hinsicht- lich der Anordnung der Dämpfungseinrichtung bestehen Unterschiede, auf die nachstehend einge- gangen wird, wobei für gleichbleibende Teile gleiche Bezugsziffern Verwendung finden.
Bei der Anordnung gemäss Figur 6 sind zwei das Sützlager 10 flankierende Dämpfungseinrich- tungen 12 vorgesehen, deren Aufbau und Wirkungsweise der anhand der Figuren 3 - 5 beschrie- benen Anordnung entspricht. Anstelle des in Figur 2 vorgesehenen, gegenüber der Wellenleitung 7 losen Lagerstutzens 15 ist in Figur 6 ein auf der Wellenleitung befestigter, z. B. auf diese aufge- schrumpfter Rohrstutzen 15a vorgesehen. Die Hohiwellenanordnung besteht hier aus zwei das Stützlager 10 flankierenden Hohlwellenabschnitten 11a, die mit ihren voneinander abgewandten
Enden über Verbindungsflansche, die mit biegeelastischen Kupplungen 16 versehen sind, an die Flanschanordnung 8 bzw. 9 angeflanscht sind und die mit ihren einander zugewandten Enden über eine jeweils zugeordnete Dämpfungseinrichtung 11a auf dem Rohrstutzen 15a abgestützt sind.
Dieser trägt an seinen Enden den Ringelementen 13 entsprechende Ringelemente, so dass sich eine Zwillingsanordnung mit zwei durch den auf die Wellenleitung 7 aufgeschrumpften Rohrstutzen 15a mit einander verbundenen Ringelementen 13 ergibt. Der Rohrstutzen 15a fungiert somit als Träger der genannten Zwillingsanordnung. Die mit den Ringelementen 13 jeweils zusammenwir- kenden, diese einkapselnden Ringelemente 14 sind an die betreffenden Enden der Hohlwellenab- schnitte 11a angesetzt bzw. angeformt. Die beiden Dämpfungseinrichtungen 11a können hier vom benachbarten Stützlager 10 aus mit Drucköl versorgt werden, wie durch eine gestrichelt dargestell- te, mit einem Rückschlagventil versehene Versorgungsleitung 24 angedeutet ist. Die in Figur 6 gezeigte Doppelanordnung von zwei Dämpfungseinrichtungen ergibt einen besonders guten Dämpfungseffekt.
Zudem ergibt sich eine sehr kompakte und damit kostengünstige Bauweise.
Vorstehend sind zwar einige Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert ohne dass je- doch hiermit eine Beschränkung verbunden sein soll. So wäre es beispielsweise ohne weiteres möglich, die beiden Anordnungen gemäss Figur 2 und 6 gleichzeitig zur Anwendung zu bringen.
Ebenso wäre es denkbar, die Dämpfungseinrichtung 12 nicht wie in Figur 2 am Ende der Hohlwel- lenanordnung 11 vorzusehen, sondern in einem Bereich zwischen den beiden Enden, wodurch die Hohlwellenanordnung in mehrere Abschnitte unterteilt wird. Eine derartige Anordnung ergäbe sich, wenn z.B. bei der Anordnung gemäss Figur 2 der Lagerstutzen 15 ähnlich wie in Figur 6 über eine Dämpfungseinrichtung mit dem benachbarten Abschnitt der Hohlwellenanordnung 11verbunden würde.
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