<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft eine Pendelbahn mit Seilantrieben in beiden Endstationen und mit beliebig vielen Zwischenstationen, wie zum Beispiel Seilschwebebahn oder Standseilbahn, mit jeweils einer Endstation an den Seilumlenkpunkten, bei der mit Seilen gezogene Betriebsmittel zwischen den Endstationen pendeln, die vorzugsweise als Tal- und Bergstation ausgebildet sind.
Es sind aus der AT 219. 090 B, der FR 891743 A und der AT 394. 168 B Umlaufbahnen bekannt, bei welchen in beiden Endstationen Antriebe vorgesehen sind, wodurch auch bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen, wie z. B. wechselnder Beforderungszahl bei mehr frequentierten Berg- oder Talfahrten die Reibungsverhältnisse in den Antriebsstationen zur Bewegung des umlaufenden Seiles verbessert werden.
Es sind seilbetriebene Pendelbahnen bekannt, wobei der Antrieb in einer Station, meistens in der Bergstation angebracht ist. Dies hat den Nachteil, dass Im Pendelbetrieb das Fahrbetriebsmittel in der anderen Station am langen Seil hängt und dadurch Seilschwingungen ausgesetzt ist, sodass beim Einfahren in die Station zur Erreichung des Haltepunktes mit einer grösseren Schleichfahrt und unangenehmen Pendelungen zu rechnen ist. Abgesehen von diesen Unzukömmlichkeiten ist auch der Haltepunkt nur durch Zusatzeinrichtungen einzuhalten, sodass der kontrollierte Ein- und Ausstieg nicht gewährleistet ist. Dadurch werden die echten Fahr- und Haltezeiten verlängert.
Bei Seilbahnen mit im wesentlichen horizontaler Trasse muss zur Erreichung der Reibung an der Antriebsschreibe eine hohe Zugseilspannung vorgesehen werden, wodurch entsprechend der Sellspannung der Seildurchmesser und damit die gesamte Anlage vergrössert wird.
Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, diesen Unzukömmlichkeiten zu begegnen und ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Einhaltung der Haltepunkte in den beiden Endstationen die Betriebsmittel durch den in der jeweiligen Station befindlichen Antrieb am kurzen Trum des Seiles festgehalten sind.
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2-6 angegeben.
Ziel und Zweck der Erfindung ist, die dynamischen Einflüsse des Seiles auf das Fahrbetriebsmittel und auch auf die Spanneinrichtung zu reduzieren, sodass in beiden Endstationen eine von Seilschwingungen unabhängige oder zumindest weitgehend freigehaltene Einfahrt möglich Ist und das Fahrbetriebsmittel rasch an der Endstelle zum Stehen kommt, wodurch die Schieichfahrt bei der Einfahrt In die Station reduziert werden, bzw. durch eine Abregelung der Geschwindigkeit ersetzt wird. Ein positiver Nebeneffekt ist darin gesehen, dass durch Ausschaltung dieser Seildynamik die Dämpfung des Spanngewichtes, bzw. der Spanneinrichtung durch den Antrieb, insbesondere über zeitverzögertes Bremsen mit regelbarer Bremskraft, übernommen wird, sodass auch hier eine Vereinfachung eintritt.
Schliesslich ergibt sich als Nebeneffekt durch die Teilung des Antriebes auch bei Pendelbahnen eine höhere Umschlingung der Antriebscheiben, weil nun beide Antriebsscheiben angetrieben werden. Durch diese Massnahme kann die gleiche Rutschsicherheit auch bei kleineren Seilvorspannungen erreicht wird. Dies führt zu Vorteilen, nicht nur in den Seilbeanspruchungen, sodass kleinere Seildurchmesser möglich werden, sondern auch zur Verringerung der Seilschwingungen beim Halt in Zwischenstationen, da hier die schwingungsfähige Seithän- ge bis zur Antriebsstation praktisch halbiert wird.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung wird darin gesehen, dass durch die Trennung des Antriebes die Verfügbarkeit des Antriebes auch bei Pendelbahnen verbessert wird, sodass bel Ausfall eines Antriebes der andere Antrieb als Notantrieb verwendet werden kann, der zumindest die Einholung des Fahrbetriebsmittels in die Endstation ermöglicht. Die Regelung der Antriebe erfolgt so, dass ein Halten der Fahrzeuge in den Endstationen im Wesentlichen ohne Schleichfahrt ermöglicht wird, ferner ermöglicht der Antrieb in der Spanneinrichtung durch weitgehende Reduziertung der Seilschwingungen in Seilrichtung die Dämpfung des Spanngewichtes, bzw. der Spanneinnchtung.
In den angeschlossenen Figuren 1 und 2 sind zwei Ausführungsvarianten einer Seilbahn mit Pendelbetrieb schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Seilbahnantrieb einer Pendelbahn, wobei das Betriebsmittel 1, l'beispielsweise als Gondel ausgebildet ist. welche zwischen den beiden Endstationen 2 und 2" pendelt. Im Rahmen der Erfindung können zwischen den Endstationen 2, 2"beliebig viele Zwischenstationen 3 vorgesehen werden.
In beiden Endstationen 2, 2"ist jeweils ein Antrieb 4,4', durch die Antriebsscheibe dargestellt, vorgesehen, wobei der Antrieb 4'beweglich als Spannstation (Spannkraft 5) ausgebildet ist. Da bei einem Seiltrieb die vom Antrieb auf das Seil 6 übertragene Kraft vom Umschlingungswinkel des Antnebsrades und der Spannkraft des Seiles 6 abhängig ist, kann bei gleicher Sicherheit gegen Rutschen die Spannkraft des Seiles 6 bedeutend reduziert werden, wodurch geringere Seildurchmesser und kleinere Rollen möglich werden, sodass in Fig. 2 angedeutet, in einfacher Weise die Spannstation mit den antriebslosen Umlenkrollen 7 getrennt vom feststehenden Antrieb 4" angeordnet werden kann.
Durch die Trennung des Antriebes in zwei Antriebstationen ergeben sich auch neue Steuerungssysteme. In einfachster Weise wird die Bremsung in einer Hauptantriebstation durchgeführt, wobei ein Gleitlauf der beiden Antriebe vorgesehen wird.
<Desc/Clms Page number 2>
Durch die Anordnung von Bremssystemen in beiden Antriebstationen kann zusätzlich die Seilschwingung in Längsnchtung durch zeitverschobene Einfahrtszeiten der Bremsen oder auch nur durch unterschiedlich Bremskraft beeinflusst werden.
Besondere Vorteile werden bei einem People Mover erreicht, bei dem das Fahrbetriebsmittel 1, l'im Wesentlichen horizontal verschoben wird, sodass zur Erreichung eines schlupflosen Betriebes besonders hohe Zugseilvorspannungen notwendig sind, die durch die Trennung der Antriebe auf rund 50% der Spannung bei Antrieb in einer Station gesenkt werden können. Durch die Senkung der Spannung ist auch eine Verringerung des Seildurchmessers und damit des Seildurchhanges durch das Eigengewicht möglich.
Wirtschaftlich gesehen ergibt sich aus der Verkleinerung des Antriebes eine Reduzierung der Baugrösser der Endstation, sodass die Grösse derselben nur mehr von der Personenkapazität abhängt, da kleinere Antriebe leichter zusätzlich untergebracht werden können. Im Rahmen der Erfindung ist eine zentrale Überwachung der beiden Antriebe 4,4', 4", möglich, die in einfachster Weise als Seilspannungsüberwachung ausgebildet ist, die durch einen Lastmessbolzen im Antrieb einfach eingebaut werden kann.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to a aerial tramway with cable drives in both end stations and with any number of intermediate stations, such as, for example, cable railway or funicular, each with one end station at the cable deflection points, in which equipment drawn with ropes shuttle between the end stations, which are preferably designed as valley and mountain stations are.
There are known from AT 219.090 B, FR 891743 A and AT 394.168 B orbits, in which drives are provided in both end stations, so that even under different operating conditions, such as. B. changing demand for more frequent mountain or valley trips, the friction in the drive stations for moving the circulating rope can be improved.
Cable-operated aerial tramways are known, the drive being mounted in one station, usually in the mountain station. This has the disadvantage that, in shuttle operation, the driving equipment in the other station hangs on the long rope and is therefore exposed to rope vibrations, so that when entering the station to reach the stopping point, greater creep speed and unpleasant commuting can be expected. Apart from these inaccessibility, the stopping point can only be maintained with additional equipment, so that controlled entry and exit is not guaranteed. This extends the real driving and stopping times.
In the case of ropeways with an essentially horizontal route, a high pull rope tension must be provided in order to achieve friction on the drive disk, which increases the rope diameter and thus the entire system in accordance with the sell tension.
The invention has set itself the task of counteracting these inconveniences and is characterized in that in order to maintain the breakpoints in the two end stations, the resources are held on the short strand of the rope by the drive located in the respective station.
Embodiments of the invention are specified in subclaims 2-6.
The aim and purpose of the invention is to reduce the dynamic influences of the rope on the driving equipment and also on the tensioning device, so that an entry that is independent of or at least largely free of rope vibrations is possible in both end stations and the driving equipment comes to a stop quickly at the end point, as a result of which the Schieichfahrt when entering the station can be reduced or replaced by a speed limitation. A positive side effect is seen in that, by switching off this rope dynamics, the damping of the tensioning weight or the tensioning device is taken over by the drive, in particular via time-delayed braking with controllable braking force, so that simplification also occurs here.
Finally, as a side effect, the division of the drive also results in a higher wrapping of the drive pulleys on aerial tramways, because both drive pulleys are now driven. With this measure, the same slip resistance can be achieved even with smaller rope pretensions. This leads to advantages, not only in the rope stresses, so that smaller rope diameters are possible, but also in the reduction of rope vibrations when stopping in intermediate stations, since here the oscillating side hanging up to the drive station is practically halved.
Another advantage of the invention is seen in the fact that the separation of the drive improves the availability of the drive even on aerial tramways, so that if one drive fails, the other drive can be used as an emergency drive, which at least enables the driving equipment to be obtained from the end station. The control of the drives is carried out in such a way that the vehicles can be stopped in the end stations essentially without creep speed, and the drive in the tensioning device enables the tensioning weight or tensioning device to be damped by largely reducing the rope vibrations in the rope direction.
In the attached Figures 1 and 2, two variants of a cable car with shuttle operation are shown schematically.
Fig. 1 shows a cable car drive of a aerial tramway, the operating means 1, 1 'being designed, for example, as a gondola. which oscillates between the two end stations 2 and 2 ". Within the scope of the invention, any number of intermediate stations 3 can be provided between the end stations 2, 2".
A drive 4, 4 ', represented by the drive pulley, is provided in each of the two end stations 2, 2' ', the drive 4' being designed to be movable as a tensioning station (tensioning force 5). In the case of a rope drive, the one transmitted from the drive to the rope 6 Force is dependent on the wrap angle of the secondary wheel and the tensioning force of the rope 6, the tensioning force of the rope 6 can be significantly reduced with the same security against slipping, whereby smaller rope diameters and smaller rollers are possible, so that indicated in FIG. 2, the tensioning station in a simple manner can be arranged separately from the fixed drive 4 "with the drive-less deflection rollers 7.
The separation of the drive into two drive stations also results in new control systems. The braking is carried out in the simplest manner in a main drive station, with the two drives slipping.
<Desc / Clms Page number 2>
The arrangement of brake systems in both drive stations can additionally influence the rope vibration in the longitudinal direction by delayed entry times of the brakes or only by different braking forces.
Special advantages are achieved with a people mover, in which the driving equipment 1, 1 'is essentially shifted horizontally, so that particularly high traction cable pretensions are necessary to achieve smooth operation, which due to the separation of the drives to around 50% of the tension when driving in one station can be lowered. By lowering the tension, it is also possible to reduce the rope diameter and thus the rope sag due to its own weight.
Economically speaking, the reduction in size of the drive results in a reduction in the size of the end station, so that the size of the end station only depends on the person capacity, since smaller drives can be accommodated more easily. Within the scope of the invention, a central monitoring of the two drives 4, 4 ', 4 "is possible, which is designed in the simplest way as a rope tension monitoring which can be easily installed in the drive by means of a load measuring pin.