AT375745B - Schaltgabel fuer die ausgleichgetriebesperre von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft eine Schaltgabel für die Ausgleichgetriebesperre von Kraftfahrzeugen, mit einer auf der in das Antriebskegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels der mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenklauen am Ausgleichgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebeachse der Klauenmuffe gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten sind und an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen. 



   Meist sind bisher die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten ebenflächig ausgebildet. Wird bei einer solchen Ausbildung die Achsantriebswelle zu Reparaturzwecken   od. dgl.   aus dem Ausgleichgetriebe und dem dieses umschliessenden Gehäuse herausgezogen, so kann es vorkommen, dass die Klauenmuffe ihren Halt verliert und im Gehäuse abwärts fällt, so dass ein Wiedereinführen der Achsantriebswelle unmöglich ist, wenn nicht der ganze Achsantrieb zerlegt wird. 



   Es ist zwar bereits bekannt, die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten konkav, also mit gegenüber ihrem Mittelbereich vorragenden Enden, auszubilden (DE-OS 2804697), jedoch ist dabei die Schaltgabel starr an einer verschiebbaren Schaltstange befestigt und es fehlt jeglicher Hinweis, wie die Schaltgabel mit den konkaven Gleitsteinen auf die Klauenmuffe aufgebracht werden soll. Bei einer andern bekannten Ausbildung (DE-AS 1600086) können die konkaven Gleitsteine die Schaltmuffe deshalb nicht am Herabfallen hindern, weil ihre Schwenkachsen parallel zur Verschiebeachse der zu betätigenden Schaltmuffe liegen, so dass die unteren vorragenden Enden der Gleitsteine auszuweichen vermögen.

   Schliesslich ist eine Schaltgabel bekannt (DE-PS Nr. 935533), die um Zapfen, deren Achsen senkrecht zur Verschiebeachse der Schaltmuffe angeordnet sind, schwenkbare Gleitsteine aufweist, wobei die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten vorragende Enden aufweisen ; jedoch tritt auch hier das Problem der Verhinderung des etwaigen Herabfallens einer Schaltmuffe   od. dgl.   nicht auf und es ist ebenfalls nichts darüber ausgesagt, wie bei dieser Gleitsteinausbildung die Grundmontage ermöglicht werden kann. 



   Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs geschilderte Ausgleichgetriebesperre so zu verbessern, dass die Achsantriebswelle leicht herausgezogen bzw. wieder eingeschoben werden kann, ohne vorher besondere Massnahmen treffen zu müssen, dass keine den technischen Aufwand erhöhenden Konstruktionsmittel erforderlich sind und die Grundmontage nicht in Frage gestellt ist. 



   Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass jeder Schaltgabelschenkel an seiner Innenseite im Bereich der Bohrungen für die Gleitsteinzapfen eine zur Gleitstein-Betriebsstellung quergerichtete, den verdrehten Gleitstein zum Teil aufnehmende Nut aufweist, deren Tiefe wenigstens dem Mass des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht, so dass die Gleitsteine in der quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung gegenüber den Schaltgabelschenkeln in Zapfenachsrichtung verschiebbar sind. 



   Da die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen, kann die Klauenmuffe bei in Betriebsstellung befindlichen Gleitsteinen nicht zwischen diesen durchfallen, wenn die Achsantriebswelle herausgezogen wird und die Klauenmuffe somit ihre Lagerung verliert. Dabei wird das Mass des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich in Abhängigkeit von der Gleitsteinlänge so gewählt, dass die Klauenmuffe beim Herausziehen der Achsantriebswelle etwas absinken kann, damit ihre Eintritts- öffnung trotz einer unvermeidlichen geringen Kippbewegung der Muffe um die Gleitsteinzapfen für das nachträglich einzuführende Ende der Achsantriebswelle noch zugänglich bleibt.

   Um trotz dieser Gleitsteinausbildung die Klauenmuffe bei der Grundmontage zwischen die Gleitsteine einführen zu können, sind an den Innenseiten der Schaltgabelschenkel die Nuten vorgesehen, in die die verschiebbaren Gleitsteine in ihrer quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung eintreten, um dadurch ihren Abstand voneinander auf das zum Einführen der Klauenmuffe notwendige Mass zu vergrössern. Nach dem Durchtritt der Klauenmuffe zwischen den auseinandergeschobenen Gleitsteinen werden diese wieder zueinander gedrückt und zusammen mit der Klauenmuffe in die Betriebsstellung verdreht. 

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   In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt,   u. zw.   zeigen Fig. l die erfindungswesentlichen Teile einer Ausgleichgetriebesperre im Axialschnitt, Fig. 2 im Querschnitt nach der Linie 11-11 in Fig. l, Fig. 3 die Schaltgabel mit zur Montage verdrehter Klauenmuffe in Ansicht, Fig. 4 die zugehörige Seitenansicht und die Fig. 5 bis 8 verschiedene Gleitsteinausbildungen in Seitenansicht. 



   In Fig. l sind von einem Kraftfahrzeug-Ausgleichgetriebe nur die Nabe --1-- des Antriebskegelrades und ein Teil --2-- des Ausgleichgetriebegehäuses dargestellt. In die   Nabe-l-   wird die strichpunktiert angedeutete   Achsantriebswelle --3-- eingesteckt,   wobei die   Nabe-l-   und die Welle --3-- ein entsprechendes   Keilnaben- bzw.   Keilwellenprofil aufweisen. Zwischen dem   Ausgleichgetriebegehäuse --2-- und   einem Führungstrichter --4-- zum Einbringen der Achsantriebswelle --3-- ist auf letzterer eine   Klauenmuffe --5-- gelagert,   wobei in den Fig. l und 2 die Klauenmuffe --5-- mit vollen Linien in jener Stellung gezeigt ist, die sie bei durchgesteckter Achsantriebswelle --3-- einnimmt.

   Die Klauenmuffe --5-- ist mit der durchgesteckten Achsantriebswelle drehfest verbunden, kann aber auf ihr verschoben werden, um mit Gegenklauen -   am Ausgleichgetriebegehäuse-2-- zum   Sperren des Ausgleichgetriebes in Eingriff zu kommen. Die   Klauenmuffe --5-- weist   eine Ringnut --7-- auf, in die Gleitsteine --8-- eingreifen. 



  Die Gleitsteine sind mit Zapfen --9-- in Bohrungen der   Schenkel --10-- einer Schaltgabel --11--   drehbar und in Zapfenachsrichtung verschiebbar gelagert. Durch Hin- und Herschwenken oder Hinund Herschieben der Schaltgabel --11-- wird die Klauenmuffe mit den Gegenklauen --6-- in und ausser Eingriff gebracht. Gemäss den Fig. l bis 4 sind die   Schaltgabelschenkel--10--innenseitig   im Bereich der Bohrungen für die Gleitsteinzapfen --9-- mit einer zur Gleitsteinbetriebsstellung quergerichteten Nut --12-- versehen. 



   Die Gleitsteine --8-- sind an ihren dem Grund der Ringnut --7-- zugekehrten Seiten konkav gekrümmt (Fig. 2), sie besitzen also gegenüber ihrem Mittelteil vorragende Enden. Wenn die Achsantriebswelle --3-- aus dem Ausgleichgetriebe herausgezogen wird und beispielsweise in die Stellung nach Fig. 1 gelangt, fällt zufolge der besonderen Gleitsteinausbildungen die Klauenmuffe   --5-   nicht zwischen den Gleitsteinen --8-- völlig durch, sondern nimmt nur die in den Fig. l und 2 strichpunktiert angedeutete Stellung ein, wobei sie zufolge der gegebenen Schwerpunktslage auch eine Kippbewegung durchführt.

   Aus Fig. l ist ersichtlich, dass in der strichpunktiert angedeuteten abgesenkten und gekippten Stellung der Klauenmuffe --5-- die durch den Führungstrichter --4-- in entsprechender Lage gehaltene Achsantriebswelle --3-- ohne weiteres wieder in die Bohrung der   Klauenmuffe --5-- eingeführt   werden kann. 



   Da die Klauenmuffe --5-- in der Stellung nach den Fig. l und 2 nicht zwischen den Gleitsteinen durchtreten kann, wäre die Erstmontage in Frage gestellt. Um nun diese Erstmontage zu ermöglichen, sind in den   Schaltgabelschenkeln   --10-- die Nuten --12-- vorgesehen, deren Tiefe wenigstens dem Mass des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich der Gleitsteine entspricht. Die Gleitsteine --8-- werden gemäss Fig. 3 gegenüber ihrer Betriebsstellung um   90    verdreht, so dass sie in die Nuten --12-- eintreten und dann voneinander einen Mindestabstand haben, der grösser als der Durchmesser des Grundes der Ringnut --7-- ist. Daher kann die ebenfalls um   90  verdrehte   Klauenmuffe ohne weiteres zwischen die teilweise in den   Nuten --12-- liegen-   den Gleitsteine eingeführt werden.

   Es genügt dann ein Zueinanderdrücken der Gleitsteine --8-und ein Verdrehen der Klauenmuffe --5-- mit den Gleitsteinen --8--, um die Betriebsstellung zu erreichen, wie dies in Fig. 4 strichpunktiert angedeutet ist. 



   Die Fig. 5 bis 8 zeigen verschiedene mögliche Gleitsteinformen. So ist der Gleitstein --8a-gemäss Fig. 5 V-förmig ausgebildet. Der   Gleitstein-8b-gemäss Fig. 6   weist einen ebenen Mittelbereich mit   Endvorsprüngen --13-- auf.   Der   Gleitstein --8c-- nach Fig. 7   unterscheidet sich von jenem nach Fig. 6 nur dadurch, dass die   Endvorsprünge --13a-- abgefast   sind. Der Gleitstein -   -8d-- nach Fig. 8   ist bei ebenem Mittelbereich gegen die Enden zu konkav gekrümmt.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Schaltgabel für die Ausgleichgetriebesperre von Kraftfahrzeugen, mit einer auf der in das <Desc/Clms Page number 3> Antriebskegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels der mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenklauen am Ausgleichgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebeachse der Klauenmuffe gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten sind und an ihrem dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Schaltgabelschenkel (10) an seiner Innenseite im Bereich der Bohrungen für die Gleitsteinzapfen (9) eine zur Gleitstein-Betriebsstellung quergerichtete, den verdrehten Gleitstein (8 ;

   8a.... 8d) zum Teil aufnehmende Nut (12) aufweist, deren Tiefe wenigstens dem Mass des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich entspricht, so dass die Gleitsteine (8 ; 8a.... 8d) in der quer zur Betriebsstellung verlaufenden Drehstellung gegenüber den Schaltgabelschenkeln (10) in Zapfenachsrichtung verschiebbar sind.