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Zapfen-und wiegenloses Drehgestell für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein zapfen-und wiegenloses Drehgestell für Schienenfahrzeuge, bei welchem der Wagenkasten auf je einer seitlichen, als Kurbelstück ausgebildeten Konsole am Drehgestell abgestützt ist, welche Konsolen, am Kurbelzapfen um eine vertikale Achse schwenkbar, am Drehgestellrahmen gelagert sind und am seitlich auskragenden Kurbelarm, um eine vertikale Achse schwenkbar, je einen Federtrog tragen, auf welchem die Kastenfedern abgestützt sind,
wobei diese Konsolen zwecks gleichsinniger Schwenkbewegung mittels quer zur Fahrtrichtung verlaufender Spurlenker und zwecks Verbindung des Drehgestelles mit dem Wagenkasten mittels einerseits am Kurbelarm sowie anderseits am Fahrzeugaufbau gelenkig angeschlossener Lenker verbunden sind und ferner die Kurbelzapfen der Konsolen zur Aufnahme der Vertikalkräfte mit einem oberen Spurlager und zur Aufnahme der Horizontalkräfte mit einem unteren Radiallager, welche Lager vorzugsweise als Wälzlager ausgebildet sind, versehen sind.
Es wurden bereits zapfen-und wiegenlose Drehgestelle für Schienenfahrzeuge vorgeschlagen, bei welchen der Fussteil der schwenkbaren Konsolen am Drehgestell über ein bewegliches Auflager, zweckmässig mittels eines Kugellagers oder Rollenlagers, gelagert ist und einen drehgelagerten Federteller für die Stützfedern trägt. Bei dieser Anordnung sind also die winkelförmigen Konsolen gegenüber dem Drehgestell zwar um eine vertikale Achse schwenkbar, jedoch in vertikaler Richtung unverschieblich gelagert, d. h. nicht höhenverstellbar.
Nach der Erfindung werden nun zapfen-und wiegenlose Drehgestelle der eingangs beschriebenen Bauart für Schienenfahrzeuge in vorteilhafter Weise derart ausgebildet, dass die winkelförmige Konsole im Drehgestell in einer höhenverstellbaren Gewinde-oder Schiebebüchse od. dgl. gelagert ist, um den Wagenkasten gegenüber dem Drehgestell in der Höhe anzupassen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform dieses Drehgestelles ist an demselben ein hydraulischer oder pneumatischer Entlastungs-Ringzylinder und-Kolben konzentrisch zur Büchse angeordnet, wobei der Verstellvorgang durch Drehen der sich am Drehgestellrahmen abstützenden Ringmutter erfolgt.
In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes die Federabstützung eines Schienenfahrzeuges an einem zapfen-und wiegenlosen Drehgestell im vertikalen Mittelschnitt durch die Konsole und ihre Lagerung dargestellt.
In einer am Drehgestell --8-- aussenseitig fix angebrachten Büchse --23-- ist eine Schiebebüchse --24-- eingesetzt, in welcher über Wälzlager --7, 25 und 26-der vertikale Drehzapfen --27-- der winkelförmigen Konsole --27-28-- gelagert ist; durch eine Wellendichtung --29-- wird das Innere der Schiebebüchse --24-- mit dem Drehzapfen --27 -- und der Lagerung nach aussen abgedichtet. Am unteren Ende dieses Drehzapfens --27-- ist der waagrechte Hebelarm - der schwenkbaren Konsole angesetzt, welcher seinerseits die der Drehachse-13--
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--4-- trägt.--23-- das obere Ende-34-der Schiebebüchse-24-, welches mit einer Ringnut-36versehen ist, hinausragt.
Ober dieses obere Ende --34-- der Schiebebüchse --24-- ist ferner ein
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--42-- undVerstellgewinde --46-- versehen, dessen Gewinde mit dem Innengewinde einer Verstellmutter - in Eingriff steht. Im ringförmigen Zylinderraum --40-- ist ein Ringkolben-50angeordnet, der ebenso wie die Verstellmutter, mit seiner Bodenfläche auf dem Abschlussflansch der äusseren Büchse -23-- aufliegt. Der Zylinderkopf --38-- ist über einen Tragring-52--, welcher in der Ringnut --36-- des oberen Endes --34-- lagert, verbunden.
Die Büchse --24-ist mit einem Deckel--54--abgedeckt. Der Zylinderkopf --38-- weist einen Druckmittelanschluss --56-- auf, der in den ringförmigen Zylinderraum --40-- des Zylinderkopfes --38-- mündet.
Die Höhenverstellung des Drehzapfens --27-- erfolgt dadurch, dass durch Drehen der
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--48-- der Zylinderkopf --38-- entsprechend- anhebt bzw. absenkt. Um dieses Anheben leichter zu gestalten, wird durch den Druckmittelanschluss--56--ein Druckmedium, z. B. Pressluft oder öl, in den Zylinderraum--40-eingebracht und dort der Druck so weit gesteigert, bis das Gewinde zwischen Gewindekranz--46-- und Verstellmutter --48-- praktisch entlastet ist, so dass ein Drehen der Verstellmutter --48-- mit kleinsten Kräften möglich wird.
Nach Erreichen der neuen Lage erfolgt eine Druckentlastung des Zylinderraumes --40-- und eine entsprechende Belastung der Gewindemutter-48-und des Gewindekranzes-46-, womit, bedingt durch die grossen Reibungskräfte, die Gefahr der Verstellung vermindert wird. Es ist aber vorteilhaft, zusätzlich eine entsprechende Sicherungsanordnung gegen Verdrehen der Verstellmutter --48-- vorzusehen.
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gestattet aber in einfacher Art zu der Einstellmutter des Drehzapfens --27-- und den entsprechenden Lagern zu gelangen.
Die Entlastungseinrichtung für das Verstellgewinde braucht aber nicht notwendigerweise im Fahrzeug eingebaut zu sein. Eine Variante zur gezeichneten Ausführung besteht darin, dass zum Entlasten beim Verstellen als Hilfsgeräte ausgebildete, mechanische, hydraulische oder pneumatische Hebevorrichtungen eingesetzt werden. Die Teile-34 bis 56-am oberen Ende der Schiebebüchse
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Bewegungsreibung als zweckmässig erachtet wird. Es kann ferner eine Gemischbauweise (Wälz-und
Gleitlager) vorteilhaft sein.
Die beschriebene Weiterentwicklung weist gegenüber der bekannten Bauart verschiedene Vorteile auf. Die Verstellbarkeit in vertikaler Richtung erlaubt das Nachstellen der Pufferhöhe der
Schienenfahrzeuge bei abgenutzten Radreifen und auch die Korrektur von Montageungenauigkeiten. Die neue Bauart hat weiter den Vorteil, dass sie einfacher in der Herstellung ist und weniger Platz beansprucht. Ausserdem können die Lager auf einfache Weise durch eine einzige Wellendichtung abgedichtet werden.
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