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Eisenbahngüterwagen mit Schiebedach
Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen mit Schiebedach, das durch Übereinanderschieben mehrerer Dachteile geöffnet werden kann.
Es sind verschiedene Bauarten solcher Wagen bekanntgeworden und haben verbreiteten Eingang in den
Bahnbetrieb gefunden, wie z. B. eine Konstruktion bei der jeweils eine Dachhälfte angehoben und über die andere geschoben werden kann. Eine derartige Bauart hat jedoch den Nachteil, dass der Wagen immer nur halb geöffnet werden kann. Dies ist besonders beim Verladen von Stabmaterial grosser Länge sehr hin- derlich, wenn auch für solche und ähnliche Zwecke Hilfskonstruktionen zum teilweisen Öffnen der Wagen- stirnwand geschaffen wurden.
Eine andere bekannte Bauart eines Eisenbahngüterwagens mit zu öffnende Dach besitzt eine Anzahl von abnehmbaren Dachsegmenten, die auf beiden Wagenenden über festen Dachteilen aufgestapelt wer- den können, wobei geeignet angebrachte Nasen bzw. Ausnehmungen die Stapel fixieren. Auch hier bleiben an den Enden Teile der Wagendachfläche geschlossen. Öffnen und Schliessen des Daches sind umständlich und mit grossem körperlichem Aufwand verbunden.
Bekannt ist ferner eine Dachkonstruktion, die das Herunterklappen seitlicher Dachteile über die beiden Wagenenden ermöglicht. Dabei wird jede der äusseren Dachplatten durch an die Seitenwände des Wagens angelenkte Hebel gestützt, deren Länge und Drehpunkte so gewählt sind, dass die von ihnen getragenen Dachteile beim Ausschwenken stets in möglichster Nähe des oberen Randes des Wagens bleiben.
Ausser den schwenkbaren Dachteilen müssen hier gewöhnlich noch ein oder mehrere Zwischendachteile vorgesehen sein, die auf Rollen verschiebbar sind, jedoch im Dachbereich verbleiben, weil bei längeren Wagen das Aus- und Abwärtsschwenken grösserer Dachhälften geometrische Schwierigkeiten bereiten würde.
Die Erfindung setzt sich das Ziel, einen Eisenbahngüterwagen mit Schiebedach vorzuschlagen, das eine vollständige Öffnung der Dachflächen bei grösster Raumökonomie und leichter Bedienung zulässt, wobei das Dach aus einer geraden Anzahl von Dachteilen besteht, die je zur Hälfte von der Wagenmitte aus in Fahrzeuglängsrichtung nach den Wagenenden hin übereinander verschiebbar sind, und jeder Dachteil mit wenigstens zwei Laufrollen auf jeder Längsseite versehen ist, wobei die Rollen in Führungen im jeweils unterschiebbaren Dachteil bzw. an der Oberkante der Wagenkastenlängswand geführt sind.
Erfindungsgemäss reichen die Rollenführungen an den Wagenkastenlängswänden von den Wagenstirnseiten und die Rollenführungen an den Dachteilen von deren äusseren Abschlusskante bis Wagenmitte und sind die Rollen der äusseren Dachteile von deren Stirnseite um etwa die Länge dieser Dachteile gegen die Wagenmitte zu versetzt, so dass die Dachteile etwa um ihre Länge über die Wagenstirnwände hinaus verschiebbar sind, wodurch bei übereinandergeschobenen Dachteilen die Dachöffnung des Wagens vollständig freigegeben ist.
Bei dieser Konstruktion lässt sich das Dach von Wagenmitte beginnend nach beiden Aussenseiten zu vollständig öffnen, wobei sich zu beiden Seiten je gleich viele Dachteile übereinanderschieben und ausserdem noch der im geschlossenen Zustand ganz an den Enden liegende Dachteil samt den darüber zusammengeschobenen andern Dachteilen über die Wagenkastenwände hinaus geschoben werden kann. Der bei ganz geöffnetem Dach entstehende Überhang der Dachteile über die Waggonlänge wird umso kleiner, je grösser die Zahl der Dachteile ist.
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Im Zusammenhang mit den Rollenführungen am Wagenkasten und den einzelnen Dachteilen ist es wichtig, Vorkehrungen zu treffen, um die Dachteile gegen Abheben durch Winddruck od. dgl. zu sichern.
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass die Längsholme der Dach- teile bildenden Führungen aus einem nach aussen offenen C-Profil bestehen, dessen innere Horizontalflä- chen als Lauf- bzw. Sicherungsfläche gegen Abheben der Rollen dienen und dessen unterer Flansch mit einer vertikalen Abwinkelung versehen ist, an welcher die Lagerbolzen der Rollen frei in die Ausnehmung des darunterliegenden C-Profiles auskragend befestigt sind.
Auf diese Weise werden die einzelnen Dachteile im zusammengebauten Zustand sowohl gegen verti- kale als gegen horizontale Querbewegungen über das durch die Führungen zugelassene Ausmass gehin- dert.
Eine andere Bauart der Erfindung enthält zur Lösung des Führungsproblems die Massnahme, dass die
Laufrollen als Spurrollen ausgebildet sind und an den Rücken der Längsholme der Dachteile bzw. an der
Oberkante der Wagenlängswand Laufschienenhiefür vorgesehen sind, wobei die Längsholme ein nach unten offenes C- Profil aufweisen, dessen äusserer vertikaler Flansch eine hakenförmige Fortsetzung, die einen nach aussen ragenden Ansatz des waagrechten Steges des darunterliegenden Profiles umgreift, besitzt und dass die Rollen im Hohlraum des C-Profiles gelagert sind.
Damit das Öffnen und Schliessen des Schiebedaches in einer in groben Zügen geordneten Form vor sich geht, kann die Konstruktion in bekannter Weise so beschaffen sein, dass jeder Dachteil den nächst kleineren unterschiebbarenDachteil mittels eines oder mehrerer Anschläge an seiner gegen Wagenmitte zu gelegenen Abschlusskante bei Bewegung nach aussen hin, und durch einen oder mehrere andere Anschläge an seiner gegen Wagenaussenseite zu gelegenen Abschlusskante bei Bewegung nach der Mitte zu, mitnimmt. Durch diese Vorkehrungen wird das teleskopartige Ineinander- bzw. Auseinanderschieben der einzelnen Dachteile zwangsläufig gesichert.
Das Öffnen des Daches kann beispielsweise nach Lösen einer in Wagenmitte am Zusammenschluss der beiden Dachhälften vorgesehenen, an sich bekannten Verschlusskonstruktion, durch händisches Auseinanderschieben der Dachteile. erfolgen oder es wird in an sich bekannter Weise der symmetrische Abschluss des Daches als auch seine Öffnung dadurch gesichert, dass ein geschlossener Seilzug über Rollen an beiden Wagenlängsseiten unterhalb des Schiebedaches derart geführt ist, dass auf jeder Seite ein vorlaufendes und ein rücklaufendes Seilstück liegt und dass die vorlaufenden Seilstücke mit dem rückbeweglichen symmetrischen innersten Schiebedachteil verbunden sind, derart, dass durch den Seilzug eine gegenläufige symmetrische Bewegung der Dachinnenteile bewirkt wird.
Auch bei dieser Seilführung kann das Öffnen bzw. Schliessen des Daches in geordneter Form durch händischen Angriff an einem Dachteil oder am Seil selbst bewerkstelligt werden. Schliesslich kann diese Seilführung so gestaltet werden, dass an beliebiger Stelle des Wagens eine Seilwinde zur Betätigung des Seilzuges angebracht ist.
Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt die schematische Seitenansicht eines Eisenbahnwagens mit einem Schiebedach nach der Erfindungin geschlossenem Zustand und Fig. 2 einen Teilausschnitt der Ansicht nach Fig. 1 mit Darstellung des vollständig geöffneten Daches. Fig. 3 ist ein Grundriss zu Fig. 1 bzw. Fig. 2, wobei die linke Hälfte dem geöffneten Dach und die rechte Hälfte dem geschlossenen Dach entspricht. Fig. 4 ist das Schema einer Seilführung zum Öffnen bzw. Schliessen des Daches. Fig. 5 stellt in einem Teilquerschnitt des Wagens die Zusammenfügungvon drei Dachteilen in einer möglichen Ausführungsform dar. Fig. 6a, b, c gibt in aus- einandergezogener Form eine Grundrissdarstellung der drei in Fig. 5 im Querschnitt sichtbaren Dachteile.
Fig. 7 ist eine vergrösserte Schnitt-Darstellung eines Teiles der Fig. 5 samt Anordnung, Lagerung und Führung der dazugehörigen Dachrollen, Fig. 8 im gleichen Massstab wie Fig. 7 eine andere Möglichkeit der Dachteilausbildung und der Rollenführung, Fig. 9 ist ein schematischer Mittellängsschnitt durch einen Wagen mit geschlossenem Schiebedach, Fig. 10 der gleiche Schnitt bei teilweise geöffnetem linkem Dachteil.
Im einzelnen ist in den Figuren ein geschlossener Güterwagen 43 mit einem Schiebedach dargestellt, das aus zweimal drei Einzeldachteilen besteht. Diese Dachteile 1, 2,3 bzw. 1', 2', 3'stossen in ge-
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Zustand in WagenmitteSchnittnach Fig. 9 ersichtlich ist und ergeben dadurch einen wasserdichten Abschluss. Zur Verbesserung der Mittelabdichtung kann an einem Mitteldachteil, etwa an 1', eine zusätzliche Regenleiste 40 vorgesehen sein (Fig. 9,10).
Die unteren Längsholme 5 des äussersten Dachteiles 3 sind so lang ausgeführt, dass sie bei geschlossenem Dach in Wagenmitte 21 mit dem entsprechenden Längsholm 5'des symmetrischen Dachteiles 3'zu- sammenstossen. In den Profilen dieser Längsholme 5 bzw. deren Fortsetzungen 24, sind auf beiden Seiten
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mindestens je zwei Rollen 8 mittels Bolzen 32 gelagert, welche Rollen in den im Wagenkasten 43 befind- lichen Führungen 6 laufen (Fig. 7). Die Längsholme 5 bilden selbst wieder Führungen 50 für die in den
Längsholmen 4 des nächsten Dachteiles 2 bzw. deren Profilverlängerungen 23 gelagerten Laufrollen 8.
Auch diese Längsholme 4 reichen im Abschlusszustand des Daches von der Aussenkante 18 des Dachteiles
2 bis in Wagenmitte 21.
Schliesslich sind die Längsholme 4 gleichzeitig auch Führung 49 für die in den
Längsholmen 7 bzw. deren Profilfortsetzungen 22 mittels der Bolzen 32 gelagerten Laufrollen 8 des innersten Dachteiles 1. Bei der Ausführung gemäss Fig. 7 besitzt das Profil der Wagenkastenführung 6 einen vorspringenden und die Rollen 8 des Dachteiles 3 gegen Abheben und seitliches Verschieben sichernden
Schenkel 9. In analoger Weise sind die Profile der Langsholme 5 mit dem Schenkel 10 und der Längsholme 4 mit dem Schenkel 11 versehen.
Eine andere Ausführung der Rollenführungen zeigt Fig. 8. Hier sind an den Längsholmen 6,5, 4 Schienen 34 befestigt, auf welchen mit Spurkränzen versehene Laufrollen 12 der Dachteile bewegt werden können. Das Profil der Längsholme 5 des Dachteiles 3 besitzt einen Aussenteil 30 mit einem Vorsprung 47 und einer hakenförmigen Unterscheidung 31, mit welcher es unter den Profilvorsprung 48 des Längsholmes 6 im Wagenkasten greift und so ein Abheben des Dachteiles 3 vom Wagenkasten verhindert. Die analoge Profilgestaltung befindet sich an den Längsholmen 4 und 7 und den Vorsprüngen 46,45 und den Unterschnei- dungen 29, 27-. Die Spurrollen 12 sind in Bolzen 23 gelagert, die in den Längsholmen 5,4 und 7 befestigt sind.
Durch die aus den Fig. 7 und 8 ersichtliche und beschriebene eigenartige Gestaltung der Längsholmprofile ist das vertikale Abheben und ein seitliches Querausweichen der Führungsrollen verhindert.
An den zur Wagenmitte zu gelegenen Enden der Teildächer 1 und 2 bzw. an den dort liegenden Querholmen 41 befinden sich Anschläge 37, welche nach Auswärtsbewegung des betreffenden Dachteiles an Anschlägen 36 bzw. an den Aussenkanten der Querholme des nächsten inneren Dachteiles zur Anlage kommen und diesen Dachteil nach aussen mitnehmen. Bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung von aussen nach in- nen wird der nächst gelegene innere Dachteil von Anschlägen 35 an den Aussenkanten 18,19 der Dachteile bzw. der dort befindlichen Querholme durch Berührung mit den Anschlägen 36 mitgenommen (Fig. 9, 10).
Aus Fig. 4 ist das Schema einer Seilanordnung zur Bewegung des Schiebedaches ersichtlich, u. zw. entspricht dieses Schema einer Grundrissansicht des Gesamtdaches, wobei aber nur die innersten Dachteile 1 und l'angedeutet sind. Es befinden sich auf jeder Wagenseite zwei Seilstränge 13 und 13', welche an einem Wagenende über Umlenkrollen 16 und 16'und am andern Wagenende über Umlenkrollen 15 und 15' und 25 und 25'derart geführt sind, dass das ganze Seil ein einziges in sich geschlossenes Stück bildet, welches etwa durch die Winde 44 vor oder zurück bewegt werden kann. Bei dieser Seilbewegung läuft auf jeder Wagenseite ein Seilstück 13 nach vorwärts und das andere Seilstück nach rückwärts.
An den beiden vorwärts bewegten Seilstücken 13 ist etwa bei 14 der eine innerste Dachteil l befestigt und an den rückwärts laufenden Seilstücken 13,13', 14, 14'der andere innere Dachteil 1'. Auf diese Weise wird durch Handbetätigung der Seilwinde 44 in dem einen Sinn erreicht, dass sich die innersten Dachhälften aus der mittleren Abschlussstellung symmetrisch nach aussen hin entfernen und im Laut dieser Bewegung mittels der oben beschriebenen Anschläge die nächst innen liegenden Dachteile mitnehmen und teleskopartig so lange nach aussen zusammenschieben, bis das Dach beidseitig vollständig geöffnet ist. Die umgekehrte
Schlussbewegung wird durch Betätigung der Seilwinde 44 in entgegengesetzter Richtung erzielt.
Die Dachteile können auch durch Hilfskraft bewegt werden, etwa durch elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb der Seilwinde oder auch durch direkten Angriff einer Hilfskraft an einem oder mehreren Teildächern.
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