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Strassen-Gelenkwagenzug
Die Erfindung betrifft einen mindestens zwei Teile umfassenden Strassen-Gelenkwagenzug.
Die bekannten, Ausführungen solcher Grossraumfahrzeuge bestehen aus einem Zugwagen und einem auf dem Heck desselben aufgesattelten Anhänger. Die Verbindung der beiden Teilwagen erfolgt dabei durch eine Gelenkkupplung und einen Faltenbalg. Die Teilwagen sind mit einem in der üblichen Weise aus Längsträgern und Querträgern bestehenden Fahrgestellrahmen ausgerüstet, wobei die zu einander ge- kehrten Enden der Rahmen als Träger der Kupplung dienen.
Weiters ist es bekannt geworden, den Aufbau solcher Wagen zur Erzielung einer selbsttragenden ver- windungssteifen Bauweise aus einem aus Profilen zusammengesetzten Gerippe und einer mit diesem zu einer Trageinheit fest verbundenen Beplankung auszuführen.
Hiebei hat sich ergeben, dass durch eine verwindungssteife Bauweise die Verbindung zwischen den Teilwagen zumindest nicht mehr beansprucht wird als durch die verwindungsweiche Rahmenkonstruktion.
Fuhr nämlich der Zugwagen eines Gelenkwagenzuges mit einem der Hinterräder z. B. durch eine Vertiefung auf der Strasse, so gab der Rahmen sofort nach und verursachte damit eine enorme Beanspruchung der Verbindung, insbesondere des Faltenbalges, der dem am meisten nachgebenden Rahmenende am nächsten liegt. Im Gegensatz hiezu ist die Beanspruchung der Verbindung in solchen Fällen weitaus geringer, wenn das Fahrzeug verwindungssteif ausgeführt ist, wie es bei den bekannten selbsttragenden Bauweisen der Fall ist. Schliesslich wurde auch die Tragfähigkeit der Gelenkwagenzüge durch Verringerung des Eigengewichts infolge selbsttragender Bauweise verbessert. Eine solche Bauweise ergab auch die Möglichkeit, den Fussboden des Fahrzeuges tief anzuordnen, da die störenden Rahmen dabei fehlen.
Die Erfindung besteht nun darin, dass bei dem Strassen-Gelenkwagenzug, der zur Beförderung von Personen bestimmt ist, und der aus einem Zugwagen und einem auf dem Heck des Zugwagens aufgesattelten Anhänger besteht, wobei der Zugwagen und der Anhänger durch eine Kupplung und einen Faltenbalg mitsammen verbunden sind, zur Erzielung einer selbsttragenden verwindungssteifen Bauweise Zugwagen und Anhänger in an sich bekannter Weise aus einem aus Profilen zusammengesetzten Gerippe und einer mit diesem zu einer Trageinheit fest verbundenen Beplankung bestehen, wobei aber die Verbindung der beiden Wagen so erfolgt, dass der Unterteil der Kupplung mittels Profilstäben am Heck des Zugwagens und der Oberteil der Kupplung gleichfalls mittels Profilstäben am Bug des Anhängers befestigt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, den Fussboden der Fahrzeuge in der Weise auszunützen, dass er mit dem Gerippe und der Beplankung starr verbunden wird und an den einander zugekehrten Stirnseiten der Teilwagen über die Profilstäbe mit als Träger der Kupplung dient. Auf diese Weise kann die Einleitung der Verwindungskräfte beider Teilwagen in die Fahrzeuge auf einfache und sichere Weise erfolgen.
Schliesslich hat es sich noch als vorteilhaft erwiesen, gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung die Aufhängung und Federung der Fahrzeugräder unabhängig voneinander vorzunehmen. Eine solche Federung der Räder trägt nämlich viel zur Vermeidung der Einleitung von grossen Verwindungskräften in den Gelenkwagenzug bei.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ; dabei zeigen Fig. 1 schematisch einen Gelenkwagenzug in Seitenansicht und Fig. 2 den Wagenzug in Ansicht von oben bei abgenommenem Dach.
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Der Gelenkwagenzug besteht wie üblich aus einem Zugwagen 1 und einem auf dem Heck des Zug- wagens 1 aufgesattelten Anhänger 2. Der Aufbau der Fahrzeuge 1 und 2 besteht in an sich bekannter Weise aus einem aus Profilstäben 3 und 4 bestehenden Gerippe, auf welches die Beplankung 5 von aussen auf- gelegt und mit ihm z. B. durch Nieten festverbunden ist. Soweit die Verwindungssteifigkeit der Fahrzeuge noch weiter vergrössert werden soll, kann auf der Innenseite des Gerippes eine zweite Beplankung vorgesehen sein. Der Fussboden 6 der Fahrzeuge 1 und 2 ist verhältnismässig stark ausgeführt und mit aem Gerippe ebenfalls starr zu einer die Schubkräfte aufnehmenden Trageinheit verbunden. Er kann auch von den Vertikalsäulen 4 aus durch Querspanten (nicht gezeichnet) beliebig ausgestrebt sein.
Das Heck des Zugwagens 1 weist ferner unterhalb des Fussbodens 6 Spanten 7 auf, die sich als kastenartiger Träger 8 für den Unterteil 9 einer Drehkranzkupplung über das Heck hinaus fortsetzen. Der Oberteil 10 der Drehkranzkupplung wird von der an der Stirnseite des Anhängers 2 angebrachten Verstrebung 11 gehalten, wobei auch hier der Fussboden 6 des Anhängers 2 als Träger mitherangezogen ist. An Stelle einer Drehkranzkupplung könnte, wenn auch nicht so günstig wirkend, eine andere Kupplung Verwendung finden.
Die beiden Teilwagen 1 und 2 sind ausserdem in der üblichen Weise durch einen Faltenbalg 12 miteinander verbunden. Im Ausführungsbeispiel ist ein einachsiger Anhänger 2 vorgesehen, jedoch kann auch ein mehrachsiges Fahrzeug gebraucht werden.
Der Antriebsmotor 13 des Wagenzuges ist als liegender Motor unter dem Fussboden 6, u. zw. auf der Fahrerseite seitlich unter den Fahrgastsitzen hinter den Vorderrädern 14 des Zugwagens 1 angeordnet. Das Drehmoment des Motors 13 wird wie üblich über eine Kardanwelle 15 und Kardangelenke (nicht gezeichnet) auf das unterhalb des Fussbodens 6 verankerte Differential 16 übertragen, von welchem aus der Antrieb der Hinterräder 17 des Zugwagens 1 über Pendelachsen (nicht gezeichnet) erfolgt.
An Stelle des liegenden Motors 13 kann auch ein ebenfalls unter den Sitzen, z. B. einer Längsbank, seitlich angeordneter stehender Motor eingebaut werden.
Die Räder des Gelenkwagenzuges sind nicht paarweise an einer Achse, sondern unabhängig voneinander am Aufbau aufgehängt und gegen diesen abgefedert. Solche Radaufhängungen sind in vielen Bauarten insbesondere bei Personenkraftwagen bekannt (und deshalb nicht dargestellt). Sie bestehen aus einem unteren und einem oberenSchwinghebel-Lenker und einer Schraubenfeder oder auch einer Gummihohlfeder sowie Schwingungsdämpfer.
Die Raumaufteilung entspricht im Ausführungsbeispiel der eines im Linienverkehr eingesetzten Gelenkwagenzuges mit hinterer Plattform und Fahrgastfluss nach vorne, die Aufteilung ist aber nur beispielsweise in dieser Art erfolgt. Die Verwendung des neuen Gelenkwagenzuges beschränkt sich jedoch keineswegs auf den Linienverkehr, er kann vielmehr auch als Reise-Omnibus oder Grossraum-Fahrzeug für andere Zwecke eingesetzt werden.
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Strassen-Gelenkwagenzug, insbesondere zum Transport von Personen, bestehend aus einem Zugwagen und einem auf dem Heck des Zugwagens aufgesattelten, durch eine Kupplung und einen Balg mit dem letzteren verbundenen Anhänger, gekennzeichnet durch folgende, an sich bekannte Merkmale : a) Der Aufbau des Zugwagens (1) und des Anhängers (2) besteht zur Erzielung einer selbsttragenden verwindungssteifen Bauweise aus einem aus Profilen (3 und 4) zusammengesetzten Gerippe und einer mit diesem zu einer Trageinheit fest verbundenen Beplankung (5) ; b) Der Unterteil (9) der Kupplung ist mittels Profilstäben (7 und 8) am Heck des Zugwagens (1) und der Oberteil (10) der Kupplung ebenfalls mittels Profilstäbe (11) am Bug des Anhängers befestigt.
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Articulated street car train
The invention relates to an articulated road vehicle train comprising at least two parts.
The known designs of such large-capacity vehicles consist of a towing vehicle and a trailer attached to the rear of the same. The two sub-cars are connected by a joint coupling and a bellows. The sub-wagons are equipped with a chassis frame consisting of longitudinal members and cross members in the usual way, the ends of the frames facing each other serving as the carrier of the coupling.
Furthermore, it has become known to design the structure of such wagons to achieve a self-supporting torsion-resistant construction from a framework composed of profiles and a paneling firmly connected to this to form a supporting unit.
It has been shown here that a torsion-resistant design means that the connection between the sub-wagons is at least not more stressed than by the torsionally soft frame construction.
Namely drove the tractor of an articulated vehicle train with one of the rear wheels z. B. by a depression on the street, the frame gave immediately and thus caused enormous stress on the connection, especially the bellows, which is closest to the most yielding frame end. In contrast to this, the stress on the connection is much lower in such cases if the vehicle is designed to be torsion-resistant, as is the case with the known self-supporting structures. Finally, the load-bearing capacity of the articulated car trains was also improved by reducing their own weight as a result of the self-supporting construction. Such a construction also made it possible to arrange the floor of the vehicle deep, since the annoying frames are missing.
The invention consists in the fact that in the articulated road train, which is intended for the transport of people, and which consists of a towing vehicle and a trailer attached to the rear of the towing vehicle, the towing vehicle and the trailer together by a coupling and a bellows are connected, in order to achieve a self-supporting torsion-resistant construction, towing vehicles and trailers consist in a manner known per se of a framework composed of profiles and a paneling firmly connected to this to form a supporting unit, but the connection of the two vehicles is carried out in such a way that the lower part of the coupling by means of profile bars at the rear of the towing vehicle and the upper part of the coupling is also attached to the front of the trailer by means of profile bars.
In a further embodiment of the invention, it is possible to use the floor of the vehicles in such a way that it is rigidly connected to the framework and the planking and serves as a carrier of the coupling on the facing end faces of the partial car via the profile bars. In this way, the torsional forces of both sub-cars can be introduced into the vehicles in a simple and safe manner.
Finally, it has also proven advantageous, according to a further feature of the invention, to carry out the suspension and suspension of the vehicle wheels independently of one another. Such a suspension of the wheels contributes a lot to avoiding the introduction of large twisting forces into the articulated vehicle train.
In the drawing, an embodiment of the invention is shown; FIG. 1 shows a schematic side view of an articulated wagon train and FIG. 2 shows the wagon train in a view from above with the roof removed.
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As usual, the articulated vehicle train consists of a towing vehicle 1 and a trailer 2 saddled on the rear of the towing vehicle 1. The structure of the vehicles 1 and 2 consists in a manner known per se of a framework consisting of profile bars 3 and 4 on which the planking 5 from the outside and with it z. B. is firmly connected by rivets. If the torsional stiffness of the vehicles is to be increased even further, a second paneling can be provided on the inside of the framework. The floor 6 of the vehicles 1 and 2 is made relatively strong and also rigidly connected with a framework to a supporting unit that absorbs the shear forces. It can also be extended as desired from the vertical columns 4 by means of transverse ribs (not shown).
The rear of the towing vehicle 1 also has frames 7 below the floor 6, which continue as a box-like carrier 8 for the lower part 9 of a turntable coupling beyond the rear. The upper part 10 of the turntable coupling is held by the strut 11 attached to the end face of the trailer 2, the floor 6 of the trailer 2 also being used here as a carrier. Instead of a turntable coupling, another coupling could be used, even if it does not work so favorably.
The two sub-cars 1 and 2 are also connected to one another in the usual way by a bellows 12. In the exemplary embodiment, a single-axle trailer 2 is provided, but a multi-axle vehicle can also be used.
The drive motor 13 of the car train is as a horizontal motor under the floor 6, u. zw. Arranged on the driver's side under the passenger seats behind the front wheels 14 of the towing vehicle 1. The torque of the motor 13 is transmitted as usual via a cardan shaft 15 and cardan joints (not shown) to the differential 16 anchored below the floor 6, from which the rear wheels 17 of the towing vehicle 1 are driven via pendulum axles (not shown).
Instead of the lying motor 13, a also under the seats, for. B. a longitudinal bench, laterally arranged upright motor can be installed.
The wheels of the articulated vehicle train are not suspended in pairs on an axle, but rather independently of one another on the body and are cushioned against it. Such wheel suspensions are known in many types, especially in passenger cars (and are therefore not shown). They consist of a lower and an upper rocker arm and a coil spring or a rubber hollow spring and vibration damper.
In the exemplary embodiment, the division of space corresponds to that of an articulated vehicle train with a rear platform and passenger flow to the front, but the division has only been carried out in this way, for example. The use of the new articulated car train is by no means limited to regular service, it can also be used as a touring bus or large-capacity vehicle for other purposes.
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Articulated road train, especially for transporting people, consisting of a towing vehicle and a trailer attached to the rear of the towing vehicle, connected to the latter by a coupling and a bellows, characterized by the following known features: a) The structure of the towing vehicle (1) and the trailer (2) consists of a frame composed of profiles (3 and 4) and a cladding (5) firmly connected to this to form a supporting unit to achieve a self-supporting, torsion-resistant construction; b) The lower part (9) of the coupling is attached to the rear of the towing vehicle (1) by means of profile rods (7 and 8) and the upper part (10) of the coupling is also fastened to the front of the trailer by means of profile rods (11).