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Untersetzungsgetriebe
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Erfindung zwei gleichachsig angeordnete Taumelscheibenvorsieht, deren gleichartig ausgebildete Lauf flächen einander gegenüberliegen und parallel zueinander verlaufen. Die an den Schwingen befindlichen Laufrollen werden dann zwischen beiden Laufbahnen geführt, wobei der Laufbahnabschnitt der einen Taumelscheibe den Vorwärtshub und der ergänzende Laufbahnabschnitt der ändern Taumelscheibe den Rückwärtshub erzeugt. Beide Taumelscheiben können aus einem Stück gearbeitet sein. Ihre Laufbahnen bilden dann die Seitenwände einer Nut.
Das erfindungsgemässe Getriebe hat den Vorteil eines sehr grossen Untersetzungsverhältnisses, das sich bei den üblichen Getrieben nur durch eine Anzahl von Vorgelegen erreichen lässt. Um dieses Verhältnis ohne Vergrösserung des Zahnraddurchmessers und bei gleichbleibender Zähnezahl noch günstiger zu ge- staten, nämlich zu verdoppeln, wird vorgeschlagen. den Vorschub jeder Schwinge je Schwingung auf einen halben Zahnabstand zu bemessen und die Zähne der beiden Zahnräder um eineiihalbeazahnabstand gegeneinander zu versetzen.
Den gleichen Erfolg gewährleistet eine Ausführungsform, bei der die Zähne des einen Zahnrades den
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bei der ausserdem die eine derVorschubklinken um einen halbenZahnabstand länger ausgeführt ist als die andere und der Vorschub je Schwingung jeder Schwinge einen halben Zahnabstand beträgt.
Die Zeichnung veranschaulicht einAusführungsbeispiel, und zwar zeigen : Fig. l die Seitenansicht des Getriebes. Fig. 2 die Ansicht der in Fig. 1 rechts befindlichen Seite, teils im Schnitt, und Fig. 3 die Abwicklung der Laufbahnen einer Doppeltaumelscheibe.
Auf der z. B. motorisch angetriebenen Triebwellel sitzen gleichachsig. die beiden Taumelscheiben 2, zwischen deren einander im Abstand gegenüberliegenden, parallel zueinander verlaufenden Laufbahnen 3 die Laufrollen 4 liegen, die an dem freien Ende der Schwingen 5 und 5a befestigt sind. Bezogen auf die
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einander versetzt. Beide Schwingen 5 und 5a sitzen lose drehbar auf der Welle 6, an der die Welle z. B. einer Seiltrommel angekuppelt sein kann. Gegen die Welle 6 hin weist jede der Schwingen 5 bzw. 5a eine Klinke 7 bzw. 7a auf, die auf die Zähne des ihr zugeordneten Innenzahnrades 8 bzw. 8a arbeitet. Die Zahnräder 8 und 8a sind an der Innenseite der Trommel 9 befestigt, die ihrerseits fest auf der Welle 6 sitzt.
Die einander gegenüberliegenden Laufbahnen 3 der Taumelscheiben 2'sind in Fig. 3 abgewickelt dargestellt. Zwischen ihnen sind die um 1800 gegeneinander versetzten Laufrollen 4 der beiden Schwingen 5 und 5a eingezeichnet. Die Laufbahnen 3 weisen die Abschnitte a und b auf. Der Abschnitt b ist wiederum in die Unterabschnitte c und d unterteilt.
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der Schwingen 5 und 5a, wobei die jeweilige Klinke 7 bzw. 7a so weit zurückgezogen wird, bis sie wieder in den nächsthinteren Zahn des zugehörigen Zahnrades 8 bzw. 8a eingreift. Die Rolle 4 bzw. 4a benötigt dazu den Weg e.
Der Abschnitt b erzeugt den Vorwärtshub der Schwingen 5, bei dem die betreffende Rolle 4 den Weg f zurücklegt ;
Auf diesem Weg durchläuft die Rolle 4 zunächst den Aufangsabschnitt c, wobei das Spiel zwischen ihr und der Laufbahn 3 sowie zwischen Klinke und Zahnradzahn aufgeholt wird. Die Rolle 4 macht in dieser Phase den Weg g. Der Abschnitt c kann z. B. 700 betragen. Damit das Aufholen des Spieles rasch erfolgt, steigen die Laufbahnen 3 im Abschnitt c stärker an als im Abschnitt d.
Sobald das Spiel aufgeholt ist, setzt der wirksame Arbeitshub ein, der im Abschnitt d stattfindet und dem Rollenweg h entspricht. Die Länge des Abschnittes d beträgt zweckmässig etwas mehr als 1800, im dargestellten Beispiel 1850. Dadurch wird erreicht, dass der Arbeitshub der Schwinge 5 schon einsetzt, bevor die andere Schwinge 5a ihren Arbeitshub beendet hat, so dass eine ununterbrochene fortlaufende praktisch fast gleichförmige Drehung der Trommel 9 erfolgt.
Um eine besonders grosse Untersetzung zu erhalten, ist die Anordnung so getroffen, dass die Zähne des Zahnrades 8 gegen die Zähne des Zahnrades 8a um einen halben Zahnabstand versetzt sind, und dass der Vorschub jeder der Schwingen 5 und 5a je Schwingung nur einen halben Zahnabstand beträgt.
Getriebe, auf die die Last auch in deren Ruhestellung eine rückziehende Kraft ausüben, z. B. Hubwer- ke, müssen so ausgebildet sein, dass die Last auch angehalten und gewünschtenfalls zurückgelassen, z. B. gesenkt werden kann. Dazu sind die Klinken 7 und 7a ausser Eingriff mit den Zahnrädern 8 und 8a zu bringen. Damit nun die Last nach Lösung der Klinken 7 und 7a die Trommel 9 nicht ohne weiteres in rückläufige Drehrichtung versetzen kann, ist eine Bremse vorgesehen, die selbsttätig in Wirkung tritt, sobald die Klinken 7 und 7a zwecks Beendigung des Hebevorganges ausgelöst werden. Hiezu ist auf der Trommel 9 ein Bremsband 10 angeordnet.
Am einen Ende des Bremsbandes 10 greift ein ungefähr zur Trommelmitte
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hin zeigendes Bremsglied 11 an, das an seinem von der Trommel 9 abgewandten Ende verschwenkbar gelagert ist. Am andern Ende des Bremsbandes 10 greift das ungefähr tangential zur Trommel 9 gerichtete Bremsglied 12 an. das mittels des Bolzens 13 an die trommelseitige Hälfte des Bremsgliedes 11 angelenkt ist. Die Gelenkstelle 13 hängt an einet zwecks Einstellung verlängerbaren Stange 14, die das Getriebegehäuse 15 durchsetzt. Unter- halb des Gehäuses weist sie einen bundartigen Anschlag 16, Uber dem Gehäuse 15 einen Kopf 17 auf. Zwischen dem Kopf 17 und dem Gehäuse 15 befindet sich eine Druckfeder 18, die die Stange 14hochzuziehen trachtet.
Das verschwenkbare Bremsglied 11 ist an seinem freien Ende mittels eines Bolzens 19 an den senkrech- ten Tragarm 20 des Exzenterringes 21 angelenkt. Der zugehörige Exzenter 22 sitzt auf der im Getriebe- gehäuse gelagerten Welle 23, die mittels des Bedienungshebels 24 gedreht werden kann. An der Welle
23 sind zwei (in der Zeichnung sich deckende) Arme 25 befestigt, die über je eine Feder 26 mit der Sperr- klinke 7 des einen bzw. des andern Zahnrades 8 gelenkig verbunden sind.
Nachstehend wird die Wirkungsweise der Bremse beschrieben :
Während der Kraftübertragung liegt das Bremsband 10 auf der Trommel 9 lose auf. Es erzeugt also keine Bremswirkung. Die bei der Kraftübertragung erfolgende Drehung der Trommel 9 (in der Zeichnung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn) wirkt sogar öffnend auf das Bremsband 10. Die Kraftübertragung wird beendet, indem man den Bedienungshebel 24 um zirka 300 nach links verschwenkt (Stellung 24a). Dadurch werden über die Federn 26 die Klinken *7 nach oben verschwenkt und so ausser Eingriff mit denZahnrädern 8 gebracht. Nun ist die Trommel frei, so dass die Last an sich eine rückläufige Bewegung (in der Zeichnung Drehung im Uhrzeigersinn) erzeugen könnte. Dies verhindert die selbsttätig in Wirkung tretende Bremse.
Sobald nämlich die rückläufige Bewegung einsetzt, werden die Bremsglieder 11, 12 infolge der, wenn auch zunächst noch ganz schwachen Reibung zwischen Bremsband und Trommel, aber auch infolge der Zugkraft der Druckfeder 18, um den Gelenkpunkt 19 nach oben verschwenkt. Es handelt sich hiebei um einen ganz geringen Betrag (Grössenordnung ein oder einige mm). Dieser Bewegung kann das Bremsglied 12 wegen seiner geringen Länge und seiner Richtung tangential zur Trommel 9 nicht im gleichen Masse folgen wie das längere und ungefähr senkrecht zur Trommel 9 liegende Bremsglied 11, was zur Folge hat, dass die Bremse angezogen wird. Die Trommel 9 wird also blockiert, die Last angehalten. Will man nun die Last senken, so verschwenkt man den Bedienungshebel 24 noch weiter nach links, etwa um 900 (Stellung 24b).
Hiedurch wird der Gelenkpunkt 19 des Bremsgliedes 11 zunächst angehoben, wobei sich auch die Tragstange 14 nach oben verschiebt und ihr Bund 16 noch vor Erreichung der Endstellung des Hebels 24 am Gehäuse 15 anschlägt. Der Anlenkpunkt 13 ist nun ein Festpunkt, um den sich beim Weiterdrehen des Hebels 24 das Bremsglied 11 im Uhrzeigersinn verschwenkt, mit der Wirkung, dass sich sein Angriffspunkt am Bremsband 10 nach unten bewegt und die Bremse geöffnet wird. Je nachdem man die Last langsamer oder schneller senken will, wird der Bedienungshebel 24 mehr oder weniger nach links verschwenkt. Man hat es also in der Hand, die Senkgeschwindigkeit zu steuern.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Untersetzungsgetriebe mit zwei durch eine Taumelscheibe in entgegengesetzter Pendelbewegung gehaltenen, gleichachsig angeordneten Schwingen, welche im ständigen Wechsel über eine Mitnehmer-
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se liegendes Rastenrad, einer auf der Schwingenachse sitzenden Trommel eine gleichsinnige Drehbewegung verleihen, dadurch gekennzeichnet, dass der den Vorwärtshub der Schwingen (5,5a) erzeugende Laufbahnabschnitt (b) auf der Taumelscheibe länger ist als der für den Rückhub bestimmte Laufbahnabschnitt (a).
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Reduction gear
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Invention provides two coaxially arranged swash plates whose identically designed running surfaces are opposite one another and run parallel to one another. The rollers located on the rockers are then guided between the two tracks, the track section of one swash plate generating the forward stroke and the complementary track section of the other swash plate generating the backward stroke. Both swash plates can be made from one piece. Your raceways then form the side walls of a groove.
The transmission according to the invention has the advantage of a very large reduction ratio, which can only be achieved with conventional transmissions by using a number of countersinks. In order to make this ratio even more favorable, namely to double it, without increasing the gear wheel diameter and with a constant number of teeth, it is proposed. to measure the advance of each rocker per oscillation at half a tooth spacing and to offset the teeth of the two gears by one and a half a tooth spacing from one another.
The same success ensures an embodiment in which the teeth of a gear
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In addition, one of the feed pawls is half a tooth spacing longer than the other and the feed per oscillation of each rocker is half a tooth spacing.
The drawing illustrates an embodiment, namely show: FIG. 1 the side view of the transmission. FIG. 2 shows the view of the side on the right in FIG. 1, partly in section, and FIG. 3 shows the development of the raceways of a double swash plate.
On the z. B. motor-driven drive shafts sit coaxially. the two swash plates 2, between whose spaced apart, parallel running tracks 3 are the rollers 4, which are attached to the free end of the rockers 5 and 5a. Based on the
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offset each other. Both rockers 5 and 5a sit loosely rotatable on the shaft 6 on which the shaft z. B. can be coupled to a cable drum. Against the shaft 6, each of the rockers 5 and 5a has a pawl 7 or 7a which works on the teeth of the internal gear 8 or 8a assigned to it. The gears 8 and 8a are attached to the inside of the drum 9, which in turn sits firmly on the shaft 6.
The opposing raceways 3 of the swash plates 2 'are shown developed in FIG. Between them the rollers 4 of the two rockers 5 and 5a, which are offset from one another by 1800, are shown. The raceways 3 have the sections a and b. Section b is in turn divided into subsections c and d.
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of the rockers 5 and 5a, the respective pawl 7 or 7a being withdrawn until it again engages the next tooth of the associated gear 8 or 8a. The role 4 or 4a needs the path e.
The section b generates the forward stroke of the rocker 5, in which the roller 4 in question covers the path f;
In this way, the roller 4 first runs through the receiving section c, the play between it and the track 3 and between the pawl and the gear tooth is made up. In this phase, role 4 makes path g. The section c can e.g. B. 700. So that the game is caught up quickly, the tracks 3 rise more in section c than in section d.
As soon as the game is caught up, the effective working stroke begins, which takes place in section d and corresponds to the roller path h. The length of the section d is appropriately a little more than 1800, in the example shown 1850. This ensures that the working stroke of the rocker 5 begins before the other rocker 5a has finished its working stroke, so that an uninterrupted continuous, practically almost uniform rotation of the Drum 9 takes place.
In order to obtain a particularly large reduction, the arrangement is made so that the teeth of the gear 8 are offset from the teeth of the gear 8a by half a tooth spacing, and that the advance of each of the rockers 5 and 5a per oscillation is only half a tooth spacing .
Gearbox on which the load exerts a retracting force even in its rest position, e.g. B. hoists must be designed in such a way that the load is also stopped and, if desired, left behind, e.g. B. can be lowered. For this purpose, the pawls 7 and 7a are to be brought out of engagement with the gears 8 and 8a. So that the load after releasing the pawls 7 and 7a cannot easily move the drum 9 in reverse direction of rotation, a brake is provided which takes effect automatically as soon as the pawls 7 and 7a are triggered to terminate the lifting process. For this purpose, a brake band 10 is arranged on the drum 9.
At one end of the brake band 10 engages approximately the center of the drum
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pointing towards braking member 11 which is pivotably mounted at its end facing away from the drum 9. At the other end of the brake band 10, the brake member 12, which is directed approximately tangentially to the drum 9, engages. which is hinged to the drum-side half of the brake member 11 by means of the bolt 13. The hinge point 13 hangs on a rod 14 which can be extended for the purpose of adjustment and which penetrates the gear housing 15. It has a collar-like stop 16 below the housing and a head 17 above the housing 15. Between the head 17 and the housing 15 there is a compression spring 18 which tends to pull the rod 14 up.
The pivotable braking member 11 is articulated at its free end by means of a bolt 19 to the vertical support arm 20 of the eccentric ring 21. The associated eccentric 22 sits on the shaft 23 which is mounted in the transmission housing and which can be rotated by means of the operating lever 24. On the wave
23, two arms 25 (which are congruent in the drawing) are fastened, each of which is connected in an articulated manner to the pawl 7 of the one or the other gear 8 via a spring 26.
The function of the brake is described below:
During the power transmission, the brake band 10 rests loosely on the drum 9. So it does not produce any braking effect. The rotation of the drum 9 during the power transmission (counterclockwise in the drawing) even has an opening effect on the brake band 10. The power transmission is ended by pivoting the operating lever 24 approximately 300 to the left (position 24a). As a result, the pawls * 7 are pivoted upwards via the springs 26 and thus brought out of engagement with the gear wheels 8. Now the drum is free, so that the load itself could produce a reverse movement (in the drawing, clockwise rotation). This prevents the brake, which comes into effect automatically.
As soon as the reverse movement begins, the brake members 11, 12 are pivoted upwards about the hinge point 19 as a result of the friction, albeit initially still very weak, between the brake band and drum, but also as a result of the tensile force of the compression spring 18. It is a very small amount (of the order of one or a few mm). Because of its short length and its direction tangential to the drum 9, the braking member 12 cannot follow this movement to the same extent as the longer braking member 11 lying approximately perpendicular to the drum 9, which means that the brake is applied. The drum 9 is blocked and the load is stopped. If one now wants to lower the load, the operating lever 24 is pivoted further to the left, approximately by 900 (position 24b).
As a result, the articulation point 19 of the braking member 11 is initially raised, the support rod 14 also being displaced upwards and its collar 16 striking the housing 15 before the lever 24 reaches the end position. The articulation point 13 is now a fixed point around which the brake member 11 pivots clockwise when the lever 24 is turned further, with the effect that its point of application on the brake band 10 moves downwards and the brake is opened. Depending on whether you want to lower the load more slowly or more quickly, the operating lever 24 is pivoted more or less to the left. So it is up to you to control the lowering speed.
PATENT CLAIMS:
1. Reduction gear with two coaxially arranged rockers held in opposing pendulum motion by a swash plate, which alternate with a driver
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se lying ratchet wheel, a drum seated on the rocker axis giving a rotational movement in the same direction, characterized in that the track section (b) on the swash plate which generates the forward stroke of the rockers (5,5a) is longer than the track section (a) intended for the return stroke.