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Österreichische PATENTSCHRIFT N"16962. BION JOSEPH ARNOLD IN CHICAGO.
Antriebsmechanismus für Fahrzeuge.
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einer Kraftmaschine geluppolt ist. Diese Kraftmaschinen können so eingerichtet sein, daH sie die rotierenden Motorteile antreiben, also als Kraftmaschinen im eigentlichen Sinne wirken, oder dass sie von den rotierenden Motorteilen angetrieben werden, so dass die
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und die Schieber des damit verbundenen Kompressors so gesteuert werden, dass dieser Kompressor eine Kraftmaschine wird. Wenn jetzt der Wagen altgelassen wird, ist der Kraftmaschinenzylinder, der mit dem rotierenden Motorelement verbunden ist, so eingestellt,
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das erstgenannte Motorelement, das mit der Achse des Wagens gekuppelt ist, den Wagen vorwärts treibt.
Wenn es gewünscht wird, die Geschwindigkeit über diejenige zu bringen, welche durch die Wirkung des elektrischen Motors allein erreicht werden kann, so kann die Kraft-
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(Fig. Fig 6 ist ein senkrechter Längsschnitt einer Abänderung der in Fig. 1 dargestellten Anordnung. Fig. 6 ist ein wagerechter Längsschnitt dieser Abänderung. Fig. 7 ist ein wage. rechter Längsschnitt einer weiteren Abänderung. Fig. 8 ist eine Ansicht von oben auf das
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eine Ansicht von oben auf das Stellwerk wie Fig. 8, jedoch mit abgenommenem Deckel. Fig. 11 ist ein Schema der elektrischen Verbindungen zwischen dem Stellwerk und den zu verstellenden Teilen.
Fig. 12 ist eine Ansicht von oben auf die elektrischen, pneumatischen und mechanischen Teile, sowie der Gesamtanordnung dieser Teile auf einem doppelten Wagengestell, wobei Teile des Wagens abgebrochen gezeichnet sind, um die Einzelheiten der Anordnung besser darzustellen. Fig. 13 ist ein Schema der elektrischen Verbindungen, wenn zwei oder mehr Wagen zu einem Zug verbunden sind. Fig. 14 ist ein Schema der Verbindung zwischen dem Kraftsammler und den Kraftmaschinen, sowie der elektrischen Verbindungen, durch welche sie verstellt werden. Fig. 15 ist eine ähnliche Darstellung der Anordnung auf einem zweiachsigen Wagengestell, wobei die Zylinder als Verbundzylinder ausgeführt sind. Fig. 16 ist eine Endansicht der Kupplung für die elektrischen Leitungen an einem Ende des Wagens. Fig. 17 ist eine Seitenansicht von Fig. 16.
Fig. 18 und 19 sind entsprechende Ansichten von oben der in den Fig. 16 und 17 dargestellten Kupplungen.
Der Apparat ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an dem Gestell eines
Wagens angeordnet. Eine Leitung a (Fig. 1) führt den Strom nach dem elektrischen Teil des Apparates, der den Wagen bewegen soll. Eine Hohlwelle B, die einen Anker D trägt, ist auf der Welle A aufgesetzt. Eine zweite Hohlwelle C ist in ähnlicher Weise um die
Welle A angeordnet und trägt den Feldmagnetrahmen E. Bürsten und Sammlerringe d führen den Strom den Feldmagnetspulen E zu. Das Gehäuse dieser Magnete wird von dem Flansch e getragen. Die Motorteile können beide um die Welle a rotieren oder es kann einer dieser
Teile mit dieser Welle gekuppelt sein.
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einem Getriebe zur Betätigung dieser Abschlussorgane ausgerüstet, so dass die Zylinder sowohl als Kompressions-oder als Kraftzylinder je nach Erfordern wirken können.
Die Kolben der Druckzylinder H, h sind mit Kurbelwellen K verbunden. Ein Zahnrad F, das auf der Hohlwelle B aufgesetzt ist, greift iD ein Zahnrad f ein, das auf der
Kurbelwelle K des Druckzylinders 1 sitzt. Ein entsprechendes Zahnrad G auf der Welle C
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Die in Fig 7 veranschaulichte Ausführungsform ähnelt der in Fig. 5 und 6 dargestellten, doch ist der gesamte Antriebsmechanismus nebst seinem Gehäuso starr auf dem Wagenrahmen befestigt., Don Wagenradern wird die Bewegung durch eine die Achse umgebende Hohlwelle mitelst elastischer Friktionakupplungen bekannter Art mitgeteilt. Der Rahmen V bildet zugleich das Gehäuse für den gesamten Mechanismus ; er wird mitteist geeigneter Lager und des federnden Joches X (Fig. 1-6) in dem Rahmen Y gehalten oder wie in Fig. 7 starr an dem Rahmen Y angeschraubt.
In Fig. 14 ist der Schleberkasten des Druckzylinders H mit dem Rohr V' verbunden, Ein ähnliches Rohr v'führt zu dem Schieberkasten des Druckzylinders I. Die Rohre F'
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so eingestellt, dass sie der Druckflüssigkeit gestatten, aus dem Rohre V'nach dem Sammelrohre U'zu strömen, wenn der Druck in V'gross genug ist, den Widerstand der Feder F3 und den auf dem Ventil lastenden Gegendruck zu überwinden. Gewöhnliche Entlastungsventile V4 und v4 sind an den Rohren V'v'vorgesehen, um ein Vakuum zu verhindern, das in diesen Rohren V' v' entstehen könnte, wenn die Druckzylinder H, I leer laufen und der Steuermechanismus für motorische Wirkung eingestellt ist.
Das Hauptrohr U'ist mit Absperrventilen u' versehen und mit den Sammelbehältern 7' unter Vermittlung entsprechender Zwischenrohre u2, die auch mit Absperrventilen u3 versehen sein können, verbunden. Das Hauptrohr U'kann noch weiter fortgesetzt und mit noch mehr Sammelbehältern oder Druckzylindern in Verbindung gebracht werden. Die Drosselschieber m2 n2 werden durch Solenoide m'n'bewegt, die von der Steuervorrichtung in später zu beschreibender Weise betätigt worden.
Die in Fig. 15 dargestellte Abänderung zeigt zusammenarbeitende Verbundzylinder mit Zwischenrohren X'x'zwischen dem Hochdruck- und dem Niederdruckzylinder. Man
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Rohre X' x' hindurchgehen.
Ein Ausschalter o (Fig. 13) dient dazu, den Linienstrom in den Elektromotor zu leiten. Dieser Schalter wird von einem Solenoid o' (Fig. 11 und 13) aus- und eingerückt.
Um sämtliche in dieser Anordnung vorhandene Solenoide in Tätigkeit zu setzen, wird eine besondere Stromquelle p'angewendet, die in dem vorliegenden Beispiel aus einer Gleichstromdynamo besteht, wenn der Wagen durch Wechselstrom angetrieben wird. Parallel mit dem Stromerzeuger p'ist eine Sekundärbatterie q'geschaltet. Ein selbsttätiger Ausschalter p2, der in dem vorliegenden Beispiel aus einem Schwungkugelregulator besteht, verhütet, dass der Batteriestrom den Generator pi treiht, wenn die Geschwindigkeit des letzteren abnimmt und daher die elektromotorische Kraft geringer wird, als die der Batterie.
Wenn der Schwungkugelregler sich mit einer gewissen Geschwindigkeit dreht, so drückt er vermittelst seiner zentralen Spindel den Ausschalter herab und schliesst den Stromkreis dos Akkumulators. Der Akkumulator dient auch als Ausgleicher für den Generator und liefert den Strom für den Kontrollermechanismus, wenn die Leitung an dem Ausschalter p2 geöffnet ist.
Die Stellscheibon Z Z' (Fig. 8-11) sind die Anzeiger für die Steuerung. Die Stellscheibe Z zeigt die Stellungen Ba, a. Ra, 1, 2, 3. Die Scheibe Z'zeigt die Stellungen 0, 1, 2,3, 4, 5. Jeder Stellung entsprechen Kontaktsegmente, die mit den verschiedenen zu steuernden Organen durch Drähte in Verbindung sind.
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jeder Stellung festgehalten werden kann. Diese Kurbel kann von der Anfangsstellung Ba bis zu der Endstellung 3 der Scheibe Z bewegt werden, wenn die Kurbel B'sich auf einer der Stellungen 2, 3, 4 oder 5 befindet. Die Kurbel AI ist so beschaffen, dass sie nur
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muss sie für gewöhnlich einnehmen, wenn der Wagen in Ruhe ist, oder wenn die Steuerung durch eine andere Kurbel im Zuge bewirkt wird.
Die Kurbel B' kann ebenfalls nur dann abgenommen werden, wenn sie sich über der Stellung 0 befindet. Diese Kurbel B'ist so beschaffen, dass, wenn sie nicht durch das Sperrgetriebe zwischen den Kurbeln A'' ge- sperrt ist, sie im Sinne des Uhrzeigers ununterbrochen gedreht werden kann, jedoch im entgegengesetzten Sinne nicht über die Stellung 4 der Scheibe'Z'hinaus.
Ein Ventil C'dient für eine gewöhnliche Luftbremss zum Anhalten des Zuges und kann durch die Welle D'der Fahrkurbel gedreht werden. Diese Welle D'trägt noch einen
Arm G', der mit Kontaktbürsten H'versehen ist, die den Strom zwischen den verschiedenen Segmenten überleiten. Die Welle D'dient auch durch die Verbindung mit der Stange E' zur Betätigung des Sperriegels F.
Die Kurbel B'ist auf der Welle N'befestigt ; diese trägt die Sperrscheibe 0'.
Letztere ist mit verschiedenen Schlitzen oder Kerben P' P' versehen, die dem Sperriegel F'
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gegenüberstehen, wenn die Kurbel B'sich Ober einer der Stellungen 2, 3, 4 und 5 der Scheibe befindet. Die SchUtze sind tief genug, um der Kurbel A'die volle Drehung von
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ist ebenfalls in der Stellscheibe 0'angebracht ; sie gelangen in die Stellung gegenüber dem Sperriegel Fr, wenn die Kurbel B'sich über den Stellungen OR und 1 befindet. Diese
Schlitze sind jedoch nur so tief, dass die Kurbel A'sich nur zwischen den Stellungen D. und 0 bewegen kann.
Wenn der Sperriegel F'infolge der Drehung der Kurbel A'in einen dieser Schlitze P und Q'eintritt, so ist die Kurbel B'auf derjenigen Stellung der
Scheibe gesperrt, auf der sie sich gerade befindet. Befindet sich keiner der Schlitze P' oder Q' gegenüber dem Sperrstift F', so ist die Kurbel A'auf der Stellung Ba der heibe Z gesperrt. Eine Feder R'oder eine entsprechende andere Vorrichtung dient dazu, in die Schlitze P Q'der Sperrscheibe O' hineinzufallen, wenn die Kurbel B'sich über einer der Stellungen der Scheibe Z'befindet.
Der von der Kurbel A'bewegte Kontroller enthält drei positive Stromsegmente J'
K' L' und ein Stromrückkehregment I'. Diese Segmente sind auf Isolierstreifen S'in entsprechender Weise angebracht. Kontaktstreifen oder Bürsten h'h'dienen in gleicher
Weise für die stromführenden Segmente des Umschalters, der durch die Kurbel B'betätigt wird. Den Segmenten. J' K' und L' entsprechen andere Segmente j' k' l', die sich an dem
Umschalter befinden. Die Verbindung dieser Gruppen von Segmenten wird durch die Drähte k2 l2 hergestellt. Das Stromrückleitungssegment I' ist durch die Leitung 13 mit vier Rück- leitungssegmenten i' verbunden. Das Rückkehrsegment I' ist dauernd mit der einen Klemme des Stromerzeugers mittelst des Drahtes I2 verbunden.
Die andere Klemme des Strom- erzeugers ist durch einen Draht I2 mit je einem Ende der arbeitenden Solenoide in Ver- bindung. Diese StromrUckkehrsegmente sowie alle übrigen sind auf Isolierstreifen S'befestigt.
Das Solenoid R, das die Schieber des Druckzylinders H betätigt, ist einesteils elektrisch verbunden mit der gemeinsamen Rückleitung I2 und andernteils mit den Segmenten Ra und R4, und zwar durch den Draht-B. Das Solenoid i-, das die Steuerung des Zylinders I betätigt, ist mit seinem einen Ende an die gemeinsame Rückleitung 12 angeschlossen, mit dem anderen Ende durch den Leitungsdraht r2 an die Segmente r3 und dz Das Solenoid R kann auch zur Steuerung der Zylinder H und h und das Solenoid r zur Steuerung der Zylinder I und i dienen. Die Stromspule der magnetischen Bremse S ist einesteils mit der gemeinsamen
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verbunden.
In ähnlicher Weise ist die Spule der Bremse T eingeschaltet zwischen der gemeinsamen Rückleitung 12 und dem Segmente TO mittelst des Leitungsdrahtes T2.
Das Solenoid m' ist eingeschaltet zwischen der gemeinsamen Rückleitung 12 und den Segmenten A und M4 durch den Leitungsdraht Dieses Solenoid betätigt den Drosselschieber m2 des Zylinders H. Das entsprechende Solenoid n', das den Drosselschieber fez des Zylinders 7 betätigt, liegt zwischen der gemeinsamen Rückleitung F2 und den Segmenten N3 und N4 und wird durch den Draht N2 mit letzteren verbunden.
Das Solenoid R, das die Ventile Q des Zylinders H betätigt, ist eingeschaltet zwischen der gemeinsamen Rückleitung 7 und den Segmenten R-3 B4 mit Hilfe des Leitungsdrahtes R2. Ebenso ist das Solenoid r, das den Schieber des Zylinders 1 betätigt, mit den Segmenten r3 r4 durch den Leitungsdraht 2 verbunden.
Hieraus ist zu ersehen, dass die Segmente in solcher Weise angeordnet sind, dass die Steuerung, nachdem der Elektromotor in Gang gekommen ist, durch die Fahrkurbel A' betätigt wird, da nur die andere Kurbel den Strom unabhängig von der Steuerung nach dem Solenoid o'leiten kann und alsdann in der ersten Arbeitsstellung zu denjenigen Solenoiden, welche die Tätigkeit der Druckzylinder bewirken, damit diese den elektrischen : Motor von dem Ruhezustande aus in Gang bringen.
Nachdem die Kurbel B'über ihre erste Arbeitsstellung hinausgegangen ist, kann Strom zu den verschiedenen Solenoiden, mit Ausnahme der Solenoide o', nur unter Mitwirkung der Kurbel A' geleitet werden.
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Solenoide r und das Solenoid n', welches das Drosselventil n2 des Zylinders 1 (der mit dem Anker 1) verbunden ist) betätigt, erregt werden ; gleichzeitig wird auch das Umsteuersolenoid R und das Drosselschiebersolenoid m' des mit dem Feld E verbundenen Zylinders H erregt.
Die Zylinder H und 1 wirken nun wie Druckluftmotoren, denen das vorher in den Behältern 1" aufgespeicherte komprimierte Mittel durch das Rohr U, eutströmt ; sie setzen das Feld und den Anker D mit gleicher Geschwindigkeit nach entgegengesetzten Richtungen in Umdrehung.
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Hergang der Kolben J in den Zylindern Hunt 1.
Bleibt nun der Motor in Tätigkeit und werden die Solenoide Rund r nicht erregt, so befindet sich der Steuerungsmechanismus beider Zylinder in seiner normalen Stellung und es wird Luft in die Rohre V' v' gedrückt. Sobald der Druck in den Rohren V' v' hoch genug ist, so öffnen sich die federbelasteten Ventile V2 V2 und das gepresste Mittel strömt durch das Hauptzuführungsrohr U' in die Sammelbehälter ?", von wo dasselbe wieder erforderlichenfalls zum Antrieb der Kraftmaschinen entnommen werden kann.
Befindet sich die Kurbel B'in der Stellung 2 oder 5, so bilden die Kontakt- ! Streifen h'eine Verbindung zwischen den Segmenten j' k' und l', welche durch Leitungen j2 k2 12 mit den Kontrollersegmenten J' K' L' und gewissen Segmenten des Umteaerungsschalters in Verbindung stehen. Es werden daher die zur Regelung der Vorwärtsfahrt erforderlichen Solenoide unter die Kontrolle der Kurbel gebracht. Das Segment JI des Kontrollers wird so vermittelst der Leitung j2, Segment j', Kontakt- streifen h', Segmente R3 S3 oder R4 S4, Leitungen R2 und S2 mit dem Umsteuerungs-
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Kurbel 1 A', da sie mit dem Segment L'durch Draht , Segment l', Kontaktstreifen h', Segment 3 oder r4 und Leitung 2 in Verbindung stehen.
Das Segment K'des Kontrollers
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oder M4 und der Leitung J12 angeschaltet.
Wie hieraus zu ersehen ist, bestehen die gleichen Leitungsverhältnisse, wenn sich die Umsteuerungskurbeln. B'in den Stellungen 2 und 5 befinden, nur ist bei der Stellung 2 der Kontakt zwischen dem Rückleitungssegment i' und dem Segment o3 hergestellt, bei
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Um den Wagen für die Rückwärtsfahrt vorzubereiten, wird die Umsteuerungskurbel B' auf 3 gestellt, falls gleichzeitiger Antrieb mitelst des Elektromotors und der Kraftmaschinen gewünscht wird, oder auf Stellung 4, falls der Antrieb nur durch letztere Maschinen bewirkt werden soll.
Befindet sich die Kurbel B' auf 3 oer 4, so erscheint das Umsteuerungssolenoid f und das Drosselschiebersolenoid n'des Zylinders 1, ferner das Umsteuernngssolenoid R des Zylinders H und die Kupplung T unter, die direkte Kontrolle der Kurbel A'des
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streifen h', Umsteuerungsschaltsegment k' und Leitung k2 mit dem Kontrollersegment K'; das Umsteuerungssolenoid R des Zylinders H durch Leitung R2, Segment R4, Kontakt-
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Bei der Vorwärtsfahrt drehen sich die Wagenräder U in der gleichen Richtung wie das Magnetfeld E ; bei der Rückw1irtsfahrt hingegen in derselben Richtung wie der Anker D. Unter Vorwärtsfahrt ist nun die Richtung verstanden, nach welcher der beim Kontroller stehende Wagenführer schaut. Die an beiden Enden des Wagens angebrachten Kontroller müssen daher so angeordnet sein, dass die Stellungen 2 und 5 des einen mit den gleichen Stromkreisen verbunden erscheinen, wie die Stellungen 3 und 4 des anderen am entgegengesetzten Wagenende befindlichen Kontrollers.
Befindet sich nun die Kurbel B' auf der #Vorwärts"-Stellung 2 und wird die Kurbel, J'auf J ? der Scheibe Z gebracht, so verbinden die Kontaktstreifen H'die Segmente 7'und L'und schalten auf diese Weise das Solenoid r des Zylinders I ein, wodurch die Steuerung dieses mit dem Anker D verbundenen Zylinders reversiert wird und der Zylinder nicht mehr als Kompressor wirkt. Das Ventil verhindert die Bildung
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Kontaktstück H' (Fig. 11) bewirkt, welches die Segmente J'und I miteinander verbindet.
Wird die Kurbel A'nach 2 bewegt, so hört der Kontakt zwischen den Segmenten L' und I' auf. Das Solenoid r wird stromlos und Zylinder 1 wird wieder eine Druckpumpe, welche der Drehung des Ankers D entgegenwirkt. Da nun Feld E und Anker D die gleiche-relative Geschwindigkeit mit Bezug aufeinander beibehalten, so beginnt sich das mit der Achse A gekuppelte Feld E langsam zu drehen und den Wagen zu bewegen,
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umgesteuert ; die Luft, welche während der Zeit, wo die Kurbel A'auf 2 stand, angesammelt wurde, kann ins Freie entweichen, wodurch der Druck hinter dem Kolben J des Zylinders 1 abnimmt.
Will man die Wagenbewegung wieder beschleunigen, so stellt man die Kurbel A' neuerlich auf 2.
Wie die Kurbel A'auf 3 gestellt, so wird der mit dem Feld 1s'verbundene Zylinder Il (dessen Schiebermechanismus auf die Wirkung als Motor gestellt ist) mit Druckmittel aus dem Behälter T gespeist, u. zw. nach erfolgter Betätigung des Drosselschiebersolenoids m', welches durch verschiedene Drähte und Segmente mit dem Segment K' des Kontrollers verbunden ist. Der Wagen wird nun sowohl durch die Kraftmaschine als auch durch den Motor in seiner Bewegung beschleunigt. Würde sich während dieser Bewegungen der
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fahren, weil die Räder U sich in der Richtung des Ankers D drehen und nicht in der Richtung des Feldes E. Es ist eben der Anker D durch die Kupplung T mit der Achse A verbunden, welche früher durch die Kupplung S mit dem Felde E verbunden war.
Die sonstige Betätigung der Kurbel ist im übrigen die gleiche, wie bei der Vorwärtsfahrt.
Befindet sich der Wagen in genügend rascher Bewegung, so dass eine weitere Beschleunigung nicht nötig erscheint, so kann die Kurbel A' auf Oa zurückgestellt werden. In diesem Falle wird der gesamte mit der Achse A verbundene Antriebsmechanismus eingeschaltet und sämtliche Stromkreise des Kontrollers werden unterbrochen, so dass die Zylinder Luft in die Behälter l'drücken und daher die gesamte Arbeit des Motors aufnehmen. Der Wagen wird nun durch sein Beharrungsvermögen weiterbewegt ; das Bremsventil ist in Bereitschaft, der Wagen kann mit Hilfe einer Luftbremse, welche von den Behältern l'ans gespeist wird, gebremst und zum Stillstand gebracht werden.
Bringt man die Kurbel A'in die Stellung Ba, so strömt Luft in die Bremszylinder und der Wagen wird gebremst. E jwegt man A'in die Stellung Ra, so entweicht die Luft aus den Bremszylindern in der bekannten Weise und die Bremsen werden gelöst. Die Zylinder fahren fort, Luft in die Behälter zu pressen, bis der Motor abgestellt wird, was vermittelst des Schalters 0 geschehen kann, oder bis der Wagen neuerdings anfahren soll. Es kann jede geeignete Luftbremse angewendet werden ; im vorliegenden Falle befindet sich der Luft- hremsenmechanismus direkt unter der Kontrolle der Kurbel An, was erwünscht ist, weil der
Umsteuerungsmechanismus des Wagens nicht betätigt werden kann, bevor der Wagen stillsteht oder wenigstens sämtliche Kontrollerstromkreise unterbrochen sind.
Solche Missgriffe
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Wie bereits erwähnt wurde, kann der Wagen nach jeder Richtung ohne Mitwirkung des Elektromotors, bloss durch die Kraftmaschinen bewegt werden, vorausgesetzt, dass ge- nügend Pressluft in den Behältern angesammelt ist. Der Wagen kann daher bei Störungen in der elektrischen Installation noch ein Stück weiterfahren, kann auch auf Nebengeleisen fahren, welche keinerlei Stromzuleitung besitzen, was besonders auf Rangierbahnhöfen von Wichtigkeit ist.
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dass sie bei benachbarten, in gleicher Richtung stehenden Wagen nur dann ineinanderpassen, wenn gleichartige Leitungen miteinander gekuppelt erscheinen.
Wird ein Wagen auf der Drehscheibe umgekehrt und mit einem anderen, der nicht umgekehrt wurde, verbunden, so gelangen die Leitungen M2, R2, S2 des einen Wagens in Kontakt mit den Leitungen N2, r2, 1'2 des anderen. Beide Wagen können daher bei Benützung eines beliebigen Kontrollers in gleicher Richtung fahren.
Werden die Zylinder so angeordnet,. wie dies aus Fig. 15 ersichtlich ist, wobei die
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druckzylindern h I strömt, so ist die Anordnung der Umsteuerungssolenoide und der Drosselschieber n2 m2, sowie der zugehörigen Solenoide n'm'die gleiche, wie bei der erst beschriebenen Ausführungsform.
Ist es erwünscht, die Kraftmaschinen abstellen zu können, wenn sich der Wagen in seiner grössten Geschwindigkeit befindet und der Elektromotor zum Antrieb ausreicht, so ordnet man die Räder f und auskuppelbar an der Kurbelwelle K an. Werden in analoger Weise die Räder F und G auskuppelbar an dem Motor angeordnet, so kann der Kompressor beim Bergabwärtsfahren mit der Achse gekuppelt werden und es wird daher das Beharrungsvermögen des Zuges zur Kompression von Luft benützt.
Es seien nunmehr die verschiedenen Tätigkeiten der Steuerung bei den verschiedenen Stellungen des Stellwerkes übersichtlich wiedergegeben :
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<tb>
<tb> Kurbel <SEP> Kurbel <SEP> B'
<tb> Fall, <SEP> in <SEP> der <SEP> in <SEP> der
<tb> SteUlung <SEP> Stellnng
<tb> 1 <SEP> Oa <SEP> O <SEP> Der <SEP> Wagen <SEP> steht <SEP> still <SEP> oder <SEP> wird <SEP> von <SEP> einer <SEP> anderen <SEP> Steuerung <SEP> im <SEP> Zuge
<tb> beinflusst. <SEP> Die <SEP> Kurben <SEP> können <SEP> von <SEP> dem <SEP> Fahrer <SEP> abgenommen <SEP> werden.
<tb>
Alle <SEP> Steurungsteile <SEP> sind <SEP> untätig, <SEP> der <SEP> Wagen <SEP> kann <SEP> nach <SEP> Abnahme <SEP> der
<tb> Kurbeln <SEP> verlassen <SEP> werden. <SEP> Das <SEP> Bremsventil <SEP> wirkt <SEP> nicht.
<tb>
2 <SEP> Ba <SEP> Ot <SEP> Aüe <SEP> Luftbremsen <SEP> sind <SEP> wirksam. <SEP> Die <SEP> Kurbel <SEP> B' <SEP> ist <SEP> nicht <SEP> gesperrt.
<tb>
3 <SEP> Bu. <SEP> 1 <SEP> Beide <SEP> Seiten <SEP> des <SEP> elektrischen <SEP> Motors <SEP> werden <SEP> durch <SEP> die <SEP> Kraftzylinder
<tb> gedreht.
<tb>
4 <SEP> Ba <SEP> 2 <SEP> Der <SEP> Hauptschalter <SEP> für <SEP> den <SEP> elektrischen <SEP> Motor <SEP> ist <SEP> geschlossen. <SEP> Der <SEP> Motor
<tb> wird <SEP> elektrisch <SEP> angetrieben, <SEP> jede <SEP> Hälfte <SEP> treibt <SEP> ihren <SEP> Kompressorzylinder
<tb> mit <SEP> halber <SEP> Geschwindigkeit. <SEP> Die <SEP> Steuerung <SEP> ist <SEP> so <SEP> gestellt, <SEP> dass <SEP> der
<tb> Wagen <SEP> vorwärts <SEP> laufen <SEP> kann. <SEP> Die <SEP> Bremsen <SEP> sind <SEP> ganz <SEP> angespannt.
<tb>
4 <SEP> (a) <SEP> Ra <SEP> 2 <SEP> Die <SEP> Bremsen <SEP> sind <SEP> gelöst. <SEP> Der <SEP> Zylinder <SEP> H <SEP> komprimiert, <SEP> bis <SEP> das <SEP> Feld <SEP> E
<tb> stillsteht.
<tb>
1 <SEP> 2 <SEP> Das <SEP> Feld <SEP> 9 <SEP> ist <SEP> mit <SEP> der <SEP> Achse <SEP> A <SEP> gekuppelt.
<tb>
4 <SEP> (c) <SEP> 2 <SEP> 2 <SEP> Der <SEP> Zylinder <SEP> I <SEP> komprimiert. <SEP> Das <SEP> Feld <SEP> E <SEP> ist <SEP> noch <SEP> mit <SEP> der <SEP> Achse <SEP> A <SEP> gekuppelt.
<tb>
4 <SEP> (d) <SEP> 3 <SEP> 2 <SEP> Der <SEP> Zylinder <SEP> I <SEP> komprimiert <SEP> noch. <SEP> Das <SEP> Feld <SEP> E <SEP> ist <SEP> noch <SEP> mit <SEP> der <SEP> Achse <SEP> A
<tb> gekuppelt. <SEP> Der <SEP> Zylinder <SEP> H <SEP> wirkt <SEP> als <SEP> Treibzylinder. <SEP> !
<tb> 4 <SEP> (e) <SEP> Oa <SEP> 2 <SEP> Beide <SEP> Zylinder <SEP> komprimieren. <SEP> Der <SEP> Wagen <SEP> läuft <SEP> und <SEP> die <SEP> Bremse <SEP> ist <SEP> in
<tb> Bereitschaft.
<tb>
B. <SEP> 3 <SEP> Der <SEP> Hauptumschalter <SEP> für <SEP> den <SEP> elektrischen <SEP> Motor <SEP> ist <SEP> noch <SEP> geschlossen.
<tb>
Der <SEP> Motor <SEP> wird <SEP> elektrisch <SEP> angetrieben, <SEP> jede <SEP> Hälfte <SEP> treibt <SEP> ihren <SEP> Kompressor <SEP> mit <SEP> halber <SEP> Geschwindigkeit. <SEP> Die <SEP> Stellkurbel <SEP> ist <SEP> in <SEP> Bereitschaft, <SEP> den <SEP> Wagen <SEP> zum <SEP> Rückwärtslauf <SEP> zu <SEP> bringen. <SEP> Die <SEP> Bremsen <SEP> sind
<tb> voll <SEP> angespannt.
<tb>
5 <SEP> rus <SEP> 3 <SEP> Die <SEP> Bremsen <SEP> sind <SEP> gelöst. <SEP> Der <SEP> Zylinder <SEP> I <SEP> komprimiert, <SEP> bis <SEP> der <SEP> Anker <SEP> D
<tb> Stillsteht. <SEP> t
<tb> 5 <SEP> (b) <SEP> 1 <SEP> 3 <SEP> Der <SEP> Anker <SEP> D <SEP> ist <SEP> mit <SEP> der <SEP> Achse <SEP> A <SEP> gekuppelt.
<tb>
5 <SEP> (c) <SEP> 2 <SEP> 3 <SEP> Der <SEP> Zylinder <SEP> H <SEP> komprimiert. <SEP> Der <SEP> Anker <SEP> D <SEP> ist <SEP> noch <SEP> mit <SEP> der <SEP> Achse <SEP> A
<tb> gekuppelt.
<tb>
5 <SEP> (d) <SEP> 3 <SEP> 3 <SEP> Der <SEP> Zylinder <SEP> B <SEP> komprimiert <SEP> noch. <SEP> Der <SEP> Anker <SEP> D <SEP> ist <SEP> noch <SEP> mit <SEP> der <SEP> Achse <SEP> A
<tb> gekuppelt, <SEP> der <SEP> Zylinder <SEP> I <SEP> wirkt <SEP> als <SEP> Kraftmaschine.
<tb>
5 <SEP> (e) <SEP> Oa <SEP> 3 <SEP> Beide <SEP> zylinder <SEP> komprimieren. <SEP> Der <SEP> Wagen <SEP> läuft, <SEP> die <SEP> Bremse <SEP> ist <SEP> in <SEP> Bereitschaft.
<tb>
6 <SEP> Ba <SEP> 4 <SEP> Der <SEP> Hauptstromkreis <SEP> für <SEP> den <SEP> elektrischen <SEP> Motor <SEP> ist <SEP> unterbrochen <SEP> und
<tb> letzterer <SEP> steht. <SEP> Die <SEP> Steuerung <SEP> ist <SEP> in <SEP> der <SEP> Stellung, <SEP> den <SEP> Wagen <SEP> durch <SEP> I
<tb> die <SEP> Kraftmaschinen <SEP> allein <SEP> rückwärts <SEP> zu <SEP> bewegen.
<tb>
6 <SEP> (a) <SEP> Ra <SEP> 4 <SEP> Die <SEP> Bremsen <SEP> sind <SEP> gelöst.
<tb>
6 <SEP> (b) <SEP> 3 <SEP> 4 <SEP> Der <SEP> Wagen <SEP> wird <SEP> durch <SEP> den <SEP> Zylinder <SEP> I, <SEP> der <SEP> mit <SEP> der <SEP> Achse <SEP> A <SEP> gekuppelt
<tb> ist, <SEP> bewegt.
<tb>
6 <SEP> (e) <SEP> 0, <SEP> 4 <SEP> Der <SEP> Wagen <SEP> läuft, <SEP> die <SEP> Bremse <SEP> ist <SEP> in <SEP> Bereitschaft.
<tb>
7 <SEP> Ba <SEP> 5 <SEP> Der <SEP> Hauptstromkreis <SEP> für <SEP> den <SEP> elektrischen <SEP> Motor <SEP> ist <SEP> unterbrochen. <SEP> letzterer
<tb> steht. <SEP> Die <SEP> Steuerung <SEP> ist <SEP> in <SEP> der <SEP> Stellung, <SEP> den <SEP> Wagen <SEP> durch <SEP> die <SEP> Kraftmaschinen <SEP> allein <SEP> vorwärts <SEP> zu <SEP> bewegen.
<tb>
5 <SEP> Die <SEP> Bremsen <SEP> sind <SEP> gelöst.
<tb>
7 <SEP> (b) <SEP> 3 <SEP> 5 <SEP> Der <SEP> Wagen <SEP> wird <SEP> durch <SEP> den <SEP> Zylinder <SEP> H, <SEP> der <SEP> mit <SEP> der <SEP> Welle <SEP> A <SEP> gekuppelt
<tb> ist, <SEP> bewegt.
<tb>
0"5 <SEP> 1 <SEP> Der <SEP> Wagen <SEP> läuft, <SEP> die <SEP> Bremsen <SEP> sind <SEP> bereit.
<tb>