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Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug.
Die Erfindung bezieht sieh auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, dessen Untergestell auf zwei, von den Fahrgestellen getragenen kugelgelenkartigen Stützlagern ruht, deren Schwenk- mittelpunkt höher als der Schwerpunkt des Untergestelles samt Wagenkasten liegt. Es sind bereits
Fahrzeuge bekanntgeworden, bei denen der fast bis auf die Schienen reichende Wagenkasten zwischen den Radsätzen pendelnd aufgehängt ist. Sie ergaben jedoch von der üblichen Norm für Schienen- fahrzeuge derart weit entfernte Bauarten, dass über eine praktische Bedeutung und erst recht über eine Weiterentwicklung dieser Bauarten nichts ermittelt werden konnte, obwohl die Vorschläge bereits ziemlich alt sind. Für Sonderzweeke, nämlich bei Tiefflurwagen, ist ferner die Anordnung von Rad- sätzen vor und hinter der Plattform bekanntgeworden.
Dieser Wagen kann jedoch nur für sich allein fahren. Schliesslich ist ein Wagen mit Untergestell bekanntgeworden, das eine zentrale Zug-und
Stossvorrichtung enthält. Diese Bauart besitzt jedoch mehrere Stützlager, so dass die nach der Er- findung notwendige Pendelmöglichkeit fehlt.
Nach der Erfindung stellen die von den Fahrgestellen getragenen Stützlager die einzige tragende
Verbindung zwischen dem Untergestell und dem Fahrgestell dar. Sie sind innerhalb des Wagenkasten- grundrisses angeordnet. Nach einer Verbesserung der Erfindung besteht das Untergestell im wesent- lichen aus einer in der Längsmitte des Fahrzeuges liegenden Trägeranordnung, in dem die Oberteile jedes Stützlagers eingeschlossen sind. Die neue Aufhängung ermöglicht erstmalig Fahrzeuge, ins- besondere Schienenfahrzeuge, deren Aussenmasse und sonstigen Hauptabmessungen üblichen Normen entsprechen, wiegenartig aufzuhängen. Sämtliche Beanspruchungen durch Eigengewicht, Zug, Stoss u. dgl. greifen in einer einzigen, nämlich der senkrechten Mittellängsebene an. Verbindungsbean- spruchungen treten nicht mehr auf.
Der Schwerpunkt des gesamten, pendelnd aufgehängten Oberteiles, also des Untergestells samt dem Wagenkasten, liegt tiefer als die Verbindungslinie der Unterstützung- punkte miteinander. Daher schwenkt bei Fahrt durch Kurven das aufgehängte Oberteil selbsttätig, der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechend, aus. Ausserhalb der mittleren Längsebene auftretende
Stösse, Rucke u. dgl. können nicht mehr auf den aufgehängten Fahrzeugteil einwirken. Anderseits gestattet die Lage des Schwerpunktes im Verhältnis zur Verbindungslinie der Stützpunkte jede beliebige
Kurve mit jeder praktisch vorkommenden Geschwindigkeit zu befahren, unabhängig davon, ob gar keine Überhöhung der Gleise vorgesehen ist oder ob eine vorhandene Überhöhung zu gross oder zu klein ist.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Anwendung bei einem vierachsigen Schienenfahrzeug. Dabei zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht teilweise im Schnitt, Fig. 2 den dazugehörigen Grundriss, Fig. 3 einen Teilschnitt nach der Linie A-B der Fig. 1. Fig. 4 zeigt das
Fahrzeug ebenfalls in einem Teilschnitt nach der Linie A-B der Fig. 1 in einer Rechtskurve.
1, 2,3 und 4 sind die Radsätze der im übrigen nicht ausführlicher dargestellten Drehgestelle 12 und 13. Jedes dieser Drehgestelle ist in bekannter Weise mit Drehzapfen 5 und 6 versehen. Auf den
Drehzapfen 5 und 6 ruht in Pfannen 14 und 15 der balkenförmige Unterbau 7. Vorn und hinten ist derselbe mit einem Mittelpuffer 8 und 9 versehen und an der Stelle der Drehzapfen zur Aufnahme der
Pfannen entsprechend ausgebaucht. Auf Querbalken 10 ruht in bekannter Weise der Wagenkasten 11.