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Metallener, selbsttragender Wagenkasten, insbesondere für Kraftomnibusse.
Die Erfindung bezieht sich auf einen metallenen, selbsttragenden Wagenkasten, insbesondere für Kraftomnibusse. Es sind bereits derartige Wagenkasten bekanntgeworden, bei denen durch Ansetzen von Profilstäben auf die Wandlungsbleche kastenartig ausgebildete Gerippestäbe die Tragkonstruktion bilden. Bei andern bekannten Wagenkasten sind zwar gelegentlich grosse Hohlprofile aus Blech vorgesehen, welche in ihrem Querschnitt dauernd wechseln und zur Formgebung der äusseren und inneren Wagenverkleidung dienen ; irgendwelche grössere Beanspruchungen können durch diese Hohlprofile nicht aufgenommen werden. Im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen werden bei der vorliegenden Erfindung kastenartige Hohlprofile von besonderer Eigenart und Bedeutung verwendet.
Erfindungsgemäss sind die kastenartigen Gerippestäbe, die durch Ansetzen U-förmig gebogener Bleche an die Wandungsbleche oder durch kastenförmige Abbiegungen oder Ausbuchtungen der Wandungsbleche hergestellt sind, als tragende Hohlprofile von annähernd gleichbleibendem Querschnitt mit im Verhältnis zur Wandstärke sehr grossen Abmessungen ausgebildet. Sie sind weiterhin zwecks Erhaltung ihrer Form und zum Schutz gegen Einknicken durch innen befestigte Versteifungseinlagen verstärkt.
Die Vorteile, insbesondere die mögliche Gewichtsersparnis bei der Verwendung der grossen Profile nach der Erfindung, werden aber erst dadurch voll ausgenutzt, dass die kastenartigen Hohlprofile mit ihrem gesamten äusseren Umfang einen Teil der äusseren oder inneren Wagenkastenwand, des Daches und des Fussbodens bilden. Die sonst übliche Innenverkleidung kann deshalb ohne Nachteil wegfallen, weil die grossen Hohlräume der geschlossenen Profile, in denen die Luft wegen der Verstärkungseinlagen schlecht zirkulieren kann, eine gute Isolierung gegen Wärme und Kälte ergeben.
Da die Profile im wesentlichen geradlinig sind, können sie fast sämtlich durch Walzen oder Abkanten aus dünnem Blech ohne kostspielige Fabrikationseinrichtungen auch bei kleineren Mengen billig hergestellt werden. Die durch die Grösse der Abmessungen sich ergebende hohe Festigkeit der Profile ermöglicht es, mit wenigen grossen kastenförmigen Gerippestäben an Stelle vieler kleiner Gerippestäbe auszukommen, wodurch der Wagenkasten aussen und innen ein gefälliges Aussehen erhält, zumal eine zweckentsprechende Formgebung der Profile bei der Verwendung der dünnen Wandbleche keine Schwierigkeiten macht.
Die vorliegende Erfindung überwindet auch die Schwierigkeiten, die sich bei der Verbindung grosser in sich geschlossener Profile ergeben. Desgleichen werden durch sie die Schwierigkeiten beseitigt, die sich aus der Schwächung der Wagenkastenwand durch die Ausschnitte für die Räder und Türen ergeben.
Die Erfindung ist in den Fig. 1-25 in verschiedenen Ausführungsformen dargestellt.
Aus Fig. 1 ist zu erkennen, dass der obere umlaufende Dachgurt 1 ein aus zwei Blechen hergestelltes Hohlprofil ist, dessen äusseres Blech die äussere Form des Wagenkastens und dessen inneres Blech die Verkleidung des Wagenkasteninnern darstellt. Die beiden Bleche sind durch Schweissung od. dgl. fest miteinander verbunden. Die Fugen sind gegen Eindringen von Wasser in geeigneter Weise geschützt. 6 ist ein kastenförmiger Längsträger, der nur an den Stellen der Radeinbauten unterbrochen wird. Fig. 3 zeigt in der Mitte einen durchlaufenden Kastenträger 8. der in ähnlicher Form auch in Fig. 1 vorhanden ist und von den Blechen 3 und 4 gebildet wird. Die senkrechte Säule 2 besteht ebenfalls aus einem grossen Kastenprofil (vgl. auch 16 in den Fig. 8 und Fig. 9).
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Die in Fig. 2 dargestellte Holzfüllung 5 kann durch eine mit dem Profil 3 aus einem Stück bestehende Blechwand ersetzt werden, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. In diesem Falle ist es zweckmässig, die an Stelle der Holzwand 5 tretende Blechwand mit einer isolierenden Verkleidung zu versehen. Bei den geschlossenen Profilen 1, 6,2, 8 usw. ist diese Verkleidung überflüssig.
Fig. 4, Fig. 20 und Fig. 21 zeigen die Versteifung der Dachlängsträger durch Blecheinlagen. Das Dachprofil in Fig. 4 ist gebildet aus den Blechprofilen 11 und 19.
Das Blechprofil H wird durch eine angeschweisste Blecheinlage 12 (Fig. 7), deren freie Seite mit einer Verstärkungskante versehen ist, in der richtigen Form gehalten und gegen Eindrücken verstärkt.
Das Profil 11 ist durch Abkanten hergestellt. Zum Schutz des Fensters gegen Regen tritt die untere Kante zurück. Fig. 3 zeigt ein ähnliches Profil ; jedoch ist hier eine Kante 7 als Regenleiste vorgesehen.
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Fig. 21) auch durch in der Längsrichtung angeordnete Kanten und Sicken gegen Eindrücken verstärkt.
In ähnlicher Weise sind alle grossen Hohlprofile durch in entsprechendem Abstand eingesetzte Verstärkungsbleche versteift. In Fig. 4 ist der aus den Profilen 10 und 20 hergestellte Dachspriegel durch
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Eine gute und starke Verbindung zwischen den Dachlängsträgern, dem Dachspriegel und der Säule wird durch die kastenförmige Einlage 13 (Fig. 5) bewirkt.
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schweissen kastenförmigen Winkel 14 erzielt.
Die Fig. 10,11 zeigen den Querschnitt von Profilen, wie sie für ein Schienenfahrzeug besonders geeignet sind. Das Fenster 28 ist verhältnismässig klein und die Säule 22 sehr breit ; in der Mitte dieser Säule kann ein U-förmiges Stück 26 zur Befestigung von Rücklehnen dienen. Bei besonders breiter Ausführung wird die Säule 22 und das Wandblech durch Einschweissen von Z-förmigen Blecheinlagen 29' gegen Einknicken verstärkt.
Die Fig. 12, 13 zeigen die vordere Daehkappe eines Autobusses mit Öffnungen für Fahrtrichtungsschilder.
Diese Dachkappe schliesst sich an die kastenförmigen Längsträger 41 an und besteht aus einem abgekanteten Blech 45 und einem gewölbten Blech 44. Durch Zusammenschweissen der Bleche 44 und 45
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An den Seiten nimmt der Querschnitt dieses Kastenträgers erheblich ab. Aus diesem Grunde wird zur besseren Überleitung der Kräfte auf die Kastenträger 41 ein winkelförmiger Kasten 42 eingeschweisst.
Die Fig. 14,15 und 16 zeigen einen aus grossen Hohlprofilen gemäss der Erfindung hergestellten Wagenkasten für Schienenfahrzeuge. Der Wagenkasten ist oben aus den starken Kastenträgern 51, unten aus den Kastenträgern 52 gebildet. An der Stirnseite sind diese kräftigen Rahmen mittels kräftiger Stirnsäulen 53 zusammengehalten. Diese Stirnsäulen wirken bei heftigen Zusammenstössen, bei denen die Wagen aufeinanderzuklettern pflegen, als elastischer Stossfänger, die zunächst eingedrückt werden müssen, bevor weitere Zerstörungen an dem Wagenkasten eintreten können.
Die Fig. 17,18 und 19 zeigen die zweckmässige Ausbildung des Wagenkastens an den Stellen, wo die unteren Längsträger wegen der Räder nicht gerade weitergeführt werden können.
Fig. 17 zeigt die Ausbildung der Radmulde für Doppelachsen. An den kastenförmigen Längsträger 63 schliesst sich ein kastenförmiger Träger M an, dessen äusserer Verlauf im wesentlichen mit der Form der Radmulde 62 übereinstimmt. In der Mitte zwischen den Rädern wird der Kasten geradlinig fortgeführt, so dass sich an dieser hochbeanspruchten Stelle ein sehr hoher und widerstandsfähiger Kasten befindet.
Fig. 18 zeigt einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 17.
Diese Konstruktion ist im allgemeinen wegen des benötigten Platzes nur bei einfach bereiften
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Platz des Innenraumes zu verlieren, weil die Breite der Radmulde meist schon grösser sein muss, als es den Abmessungen normaler Polsterauflagen 66 entspricht. Aus diesem Grunde ist der Kastenträger (65 in Fig. 19) nur unten vor der Radmulde 62 angeordnet. Wegen seines geringen Abstandes von der
Achse wird er zweckmässig nach oben hin so weit vergrössert, dass er als Fussbank dienen kann.
Fig. 20 zeigt eine Verstärkung des Dachlängsträgers an der Stelle, wo die Konstruktion durch den
Türausschnitt geschwächt ist. Der an den Dachlängsträger angesetzte Kasten 73 wird zweckmässiger-
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weise aus Material von grösserer Wandstärke hergestellt, damit an ihm Armaturen für die Tür befestigt werden können.
Fig. 22 zeigt eine Ausbildung der unteren Kastenträger für Fahrzeuge mit tiefliegendem Fussboden, eine Anordnung, die insbesondere für Autobusse mit Vorderradantrieb oder mit hinten liegendem Motor (Heckmotor) brauchbar ist.
Der kastenförmige Längsträger ist aus den Blechen 85 und 86 hergestellt. Die Einzelprofile sind durch eine genügende Anzahl von Blecheinlagen 85 und 87 in der erfindungsgemässen Weise verstärkt.
Fig. 23 zeigt d'e gemäss dem Grundgedanken der Erfindung erfolgte Ausnutzung der Kastenträger als Teile des Fussbodens.
Fig. 24 zeigt die Ausführung eines Wagenkastens für schnelle Fahrzeuge, bei denen die äussere Form abgerundet und die Maschinenanlage zur Verminderung des Luftwiderstandes abgedeckt werden kann. Die linke Seite zeigt einen aus drei Wandungsteilen 92, 97 und 98 hergestellten Kastenträger, der durch Blecheinlagen 96 verstärkt ist. Die rechte Seite der Figur zeigt einen Kastenlängsträger, der aus dem abgekanteten Profil 93 und dem gewölbten Profil 92 gebildet ist. Das abgekantete Profil 93 ist durch die Blecheinlagen 94 und das gewölbte Profil 92 durch eine Blecheinlage 95 verstärkt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Metallener, selbsttragender Wagenkasten, insbesondere für Kraftomnibusse, mit kastenartig ausgebildeten Gerippestäben, dadurch gekennzeichnet, dass die kastenartigen, durch Ansetzen U-förmig gebogener Bleche an die Wandungsbleche oder durch kastenförmige Abbiegungen oder Ausbuchtungen der Wandungsbleche gebildeten Gerippestäbe als tragende Hohlprofile von annähernd gleichbleibendem Querschnitt mit im Verhältnis zur Wandstärke sehr grossen Abmessungen ausgebildet sind, die durch innen befestigte Versteifungseinlagen verstärkt sind.