<Desc/Clms Page number 1>
Ventilanordnung. für Druckmittelbremsell.
Die Erfindung betrifft eine Ventilanordnung für Druekmittelbremsen, die durch am Bremszylinder sitzende elektromagnetisch, pneumatisch oder hydraulisch angetriebene Ventile gesteuert werden. Bei den bekannten Druckmittelbremsen mit elektromagnetisch, pneumatisch oder hydraulisch angetriebenen Ventilen ist jedes der Ventile für sich entweder am Bremszylinder oder an irgendeiner andern Stelle des Fahrzeuges angeordnet. Vielfach sind die Gehäuse der Ventile sogar untrennbar mit dem Bremszylinder verbunden oder die Ventile und ihr Antrieb sind voneinander getrennt.
Da nun die Druekmittelbremsen vielfach erst nachträglich in fertige Wagen eingebaut und die Bremszylinder dabei auf ganz verschiedene Weise-bald durch Flansch am Zylinderdeekel, bald durch Pratzen am Zylindermantelam Wagenrahmen befestigt werden müssen, so muss man bei den bekannten Bremsenbauarten viele Typen von Bremszylindern herstellen und auf Lager halten, um allen Einbauverhältnissen gerecht werden zu können oder man muss den umständlichen Einbau von Einzelventilen in Kauf nehmen. Diese Einbauschwierigkeiten sind der Ausbreitung der Druckmittelbremsen sehr hinderlich.
Dieser Nachteil wird gemäss der Erfindung dadurch behoben, dass sämtliche für die Steuerung eines Bremszylinder nötigen Ventile mit ihrem Antrieb und mit den Anschlüssen für die Zu-und Ableitungen des Bremsmittels in ein gemeinsames Gehäuse eingebaut werden, das als Ganzes leicht abnehmbar am Bremszylinder befestigt werden kann.
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
Die Enden der Wicklung 9 des Topfmagnetes sind zu Klemmen 35 und 34 geführt ; 34 ist mit Masse leitend verbunden, 35 ist iiber einen Schalter. 36 mit einem Pol einer Batterie 37 verbunden, deren anderer Pol ebenfalls an Masse gelegt ist.
So lange der Wagenmotor läuft und der Schalter 36 nicht geschlossen ist, wird der Teller 12 unter der Saugwirkung der Leitung 19'gegen den Boden des Gehäuses 7 gesaugt ; dieses ist dadurch gegen die Leitung 19 abgeschlossen, dagegen durch die Längsbohrung des Ventilschaftes 13 und durch dessen Querlöcher mit der Aussenluft verbunden. Infolgedessen ist wegen des Kanals 20 auch der Raum des Bremszylinders zwischen dem Kolben und dem Zylinderboden mit der Aussenluft verbunden. der Druck auf beiden Seiten des Kolbens ist dabei gleich und die Bremse ist gelöst.
Wird der Schalter 36 geschlossen, so wird der Topfmagnet 8 erregt und der Teller 12 wird trotz der Saugkraft der Leitung 19'gegen die Stirn des Topfmagnetes gezogen ; dabei tauchen die Querlöcher des Ventilschaftes in die Kernbohrung des Topfmagnets ein und schliessen dadurch den Innenraum des Gehäuses 7 gegen die Aussenluft ab. Dieser Raum ist dafür dem Saugzug der Leitung 19 freigegeben, der sich durch den Kanal 20 nach dem abgeschlossenen Zylinderraum fortpflanzen kann.
Unter dem Überdruck der freien Luft auf die rechte Seite des Kolbens 2 wird dieser nach links geschoben und zieht die Bremse an.
EMI2.1
in der Ventilachse liegt und die Ventilkammer 11 mit dem Kuppelraum 17, dem Ringkanal18 und dem Saugstutzen 19 verbindet, und die beiden seitlich liegenden Öffnungen 20', die von der Ventilkammer
EMI2.2
werden von Getvinderohren mit Bund 21 gebildet ; diese halten die hier eingebeulte Kappe 7'auf dem Deckel 10 fest und sind mit Diehtungsseheiben 22 unterlegt. Der Ventilteller 12'gleitet in dem hervorstehenden Ende 23 des Topfmagnetes 8 und hat Löcher 24 für den ungehinderten Druckausgleich zwischen
EMI2.3
radiale Löcher mit der Längsbohrung 25 des Magnetkernes verbunden ist.
Der bis jetzt beschriebene Teil des Magnetventils wird mit einer Mutter 27 gegen den Flansch 28 gepresst, der seinerseits mit Schrauben 29 am Zylinderboden gehalten wird. Der Flansch 28 hat ein Auge 30, in welches das Ende der Saugleitung 19 eingeführt ist. Eine Aussparung 31 in der Stirnfläche des Flansches 28 verbindet die Ringnut 32 am Hals des Magnetes mit der Aussenluft, da die Seitenwand der den Flansch 28 abdeckenden Haube 33 auf einer Seite offen ist. Von den Enden der Wicklung 9 des Magnetes ist 34 mit Masse und 35 über inen Schalter 36 mit einem Pol einer Batterie 37 verbunden.
Der andere Pol der Batterie ist ebenfalls an Masse gelegt.
Wird der Schalter 36 geschlossen, so wird der Topfmagnet 8 erregt und der Ventilkörper 12'trotz des Unterdruekes in der Leitung 16,17, 18, 19 gegen die Stirn des Magnetes gezogen. Dadurch wird der Zutritt der Aussenluft durch 31, 32, 25 geschlossen und der Saugluftkanal 16 geöffnet. Die Folge ist, dass Luft aus der Ventilkammer 11 und über die Öffnungen 20'aus dem Zylinder gesaugt wird. Unter dem Überdruck der Aussenluft auf die rechte Seite des Kolbens 2 schiebt sieh dieser nach links und zieht die Bremsen an.
Öffnet man den Sehalter 36, so gibt der Magnet 8 den Ventilkörper frei und dieser wird untpr drr Saugwirkung in 16 gegen die Öffnung dieses Kanals gesaugt. Die Dichtungsseheibe 15 schliesst den Kanal 16 ab, während die Dichtungsscheibe 14 öffnet. Die Aussenluft kann jetzt durch die Öffnung der
EMI2.4
Um das unbeabsichtigte Eindringen von Luft in den Zylinder zu verhüten, werden an den abzudichtenden Kanten sehmale Gummiring 38 eingelegt, die sich beim Zusammensetzen der Ventilteile und beim Einsetzen des Ventilsatzes an die abgeschrägten Stosskanten der Führungsteile anpressen.
Die Beispiele zeigen, dass man mit Ventilen gemäss der Erfindung in der Herstellung und Lagerhaltung von Zylindern für Servobremsen wesentlich freiere Hand erhält als bisher, weil man von Ventilsätzen nur den Bruchteil der Zahl der für die verschiedenen Anbaustellungen auf Lager zu haltenden Zylinder vorrätig zu haben braucht.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.