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Vierradbremse.
Die Vorderräder der Kraftwagen haben unter anderem die Aufgabe, den Wagen in die angesteuerte Richtung zu leiten. Sie werden dieser Zweckbestimmung durch das Bremsen entzogen, so dass der Wagen dem Steuer nicht mehr richtig gehorchen kann.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Verhütung der daraus folgenden Gefahren bei mit Vierradbremse ausgerüsteten Kraftwagen.
Der Gebrauch der Vierradbremse ist bis zu mittleren Fahrgeschwindigkeiten gefahrlos. Die Gefahr wächst nicht nur mit der Geschwindigkeit, sondern auch mit der Tiefe des Weges. Tiefe Wege erhöhen die Bremswirkung und damit die Gefahr des Überschlagens, besonders, wenn das plötzliche Bremsen in Verbindung mit dem Aufsuchen des Sommerweges oder auch nur der weniger festen Ränder der Strasse erfolgt. Ferner wird die Gefahr des Überschlagens erhöht, wenn die Vierradbremse in einer Kurve oder beim gleichzeitigen Ausweichen benutzt wird.
Die Vierradbremse ist wichtig zum schnellen Bremsen im städtischen Verkehr, bei Überlandfahrten wird ein so schnelles Bremsen kaum nötig. Deshalb ist sie dort beim schnellen Fahren zu vermeiden.
Die mit Vierradbremse ausgestatteten Wagen bieten zwar die Möglichkeit, durch Gebrauch der Handbremse nur die Hinterräder zu bremsen, aus Gewohnheit wird aber bei jedem plötzlich notwendig werdenden Bremsen zuerst die Fussbremse betätigt, d. i. die Bremse, welche in der Regel auf alle vier Räder wirkt.
Es ist der Gegenstand dieser Erfindung, die Vierradbremsen so auszubilden, dass nach Belieben die Bremswirkung auf die Vorderräder ausgeschaltet werden kann. Dieses soll zur Regel werden, sobald die für den Gebrauch der Vierradbremse unter allen Verhältnissen gefahrlose Geschwindigkeit überschritten wird.
Es sind Vorschläge bekannt, bei denen zwischen Vorderrad-und Hinterradbremse eine beliebig lösbare Kupplung vorgesehen ist. Diese bekannten Einrichtungen besitzen den Nachteil, dass die Kupplung normalerweise geschlossen ist.
Zur Vermeidung von Unglücksfällen muss die Kupplung bei Eintritt der vorstehend genannten Gefahrenmomente durch den Fahrer noch schnell gelöst werden. Im Augenblick der Gefahr wird dann vom Fahrer auch noch die Geistesgegenwart verlangt, die Vorderradbremse rechtzeitig auszukuppeln.
Dadurch ist auch weiterhin die Möglichkeit gegeben, dass trotz der Abkupplungsmöglichkeit der Vorderradbremse die zitierten Unglücksfälle sich ereignen.
Erfindungsgemäss wird eine absolute Sicherheit dadurch geschaffen, dass die Kupplung normalerweise gelöst ist, dabei jedoch in einer Bereitschaftsstellung sich befindet, die die Möglichkeit gibt, jederzeit nach dem Belieben des Fahrers die Vorderradbremse mit der Hinterradbremse wieder zu kuppeln. Dank dieser Einrichtung bremst der Fahrer automatisch nur mit der Hinterradbremse, während er willkürlich in jedem beliebigen Augenblick die Vorderradbremse dann zur Mitbenutzung heranziehen kann, wenn die Fahrtverhältnisse dies wünschenswert erscheinen lassen.
Die konstruktive Durchbildung der der Anmeldung dieser Erfindung dienenden Getriebeteile hat sich der jeweiligen Konstruktion der Vierradbremse anzupassen. Das Ein-und Ausschalten der auf die Vorderräder wirkenden Teile der Vierradbremse kannbeliebig von Hand oder durch Fussbetätigung erfolgen. Wenn man also auf freier Strecke mit grosser Geschwindigkeit und ausgekuppelter Vorderrad-
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bremse fährt, so kann man diese noch einschalten, wenn man durch das alleinige Bremsen der Hinterräder die Geschwindigkeit schon so weit herabgedrückt hat, dass der Gebrauch der Vierradbremse gefahrlos geworden ist.
Die Erfindung kann in Anpassung an die jeweils vorhandenen Konstruktionen der Vierrad- bremsen ausgeführt werden, ohne diese in ihrer Anordnung und Wirkungsweise zu hindern.
In den Zeichnungen sind zwei Beispiele gezeigt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert sind.
Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf die Fusshebelwelle eines Kraftwagens unter Weglassung der für die Kupplung und die Beschleunigung üblichen Hebel. Die Fig. 2 und 3 zeigen eine Seitenansicht der neuen Bremshebelanordnung bei angekuppelter und gelöster Vorderradbremse. Fig. 4 ist eine Vorder- ansicht der Bremshebel.
Durch den Fusshebel 1 wird die Welle 2 gedreht, welche die Drehbewegung in den entsprechenden
Zug auf die Bremse umwandelt. Der nahe einem Ende der Welle befindliche Hebel 3 soll in üblicher
Weise durch Zug 3a auf die Hinterräder wirken. Der Hebel 4 ist mit einem Rohr 5 verbunden, das sich auf der, ssremswelle 2 leicht dreht. An dieses Rohr 5 werden die nicht gezeichneten Hebel angeschlossen, welche die Bremswirkung auf die Vorderräder übertragen. Je nach der Konstruktion der Vorderrad- bremsen wird die Drehbewegung dieses Rohres 5 beim Bremsen verschieden ausgenutzt und können statt Hebel mit diesem Rohr auch Zahnräder od. dgl. verbunden werden, um jeweils die zur Betätigung der Vorderradbremsen benötigte Wirkung zu erzielen.
Es bleibt sich auch gleich, ob von dem Rohr 5 aus die Vorderräder unmittelbar gebremst werden oder ob dieses erst noch auf eine Zwischenwelle einwirkt, wie dieses zur Betätigung der Hinterradbremsen üblich ist.
Der Hebel 4 ist mit einer Klinke 6, mit einem Sperrzahn 7 und einer Öse 8 versehen. An dem
Fusshebel 1 befindet sich ein Bogenstüek 9 mit einer einzigen Rast 10.
Über dem Fusshebel ist ein Ausklinkhebel-H in geeigneter Weise angebracht. Dieser Ausklink- hebel greift mit seinem unteren Ende in die Öse 8 der Klinke 6 ein, wenn der Fusshebel in seiner Ruhe- stellung ist (Fig. 2). Der Weg des Ausklinkhebels 11 ist in Richtung auf den Fahrer begrenzt, er ist mit einer Trittfläche für Fussbetätigung vorgesehen. Wird er in die in Fig. 3 gezeichnete Stellung Zurück- gedrückt, so wird dabei die Klinke 6 mit dem Sperrzahn 7 in die Höhe und aus der Rast 10 des Bogen- stückes 9 herausgehoben. Ein Sperrhebel 12 verhindert, dass der Ausklinkhebel wieder zurückgehen kann, bevor der Sperrhebel durch den Fuss oder durch Betätigung des Handhebels 13 angehoben wird.
Wenn der Ausklinkhebel H zurückgedrückt und die Klinke 6 angehoben ist (Fig. 3), so ist hiedurch die Verbindung des Fusshebels mit den Vorderradbremsen gelöst und es erfolgt nur die ungefährliche
Bremsung der Hinterräder. In dieser Stellung kann bereits die ausgeschaltet Vorderradbremse wieder in eine Bereitschaftsstellung gebracht werden, wie in Fig. 3 gestrichelt gezeigt. Man gibt den Ausklink- hebel 11 durch Niederdrücken des Handhebels 13 oder Anheben des Sperrhebels 12 durch den Fuss frei,
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Es besteht auch die Möglichkeit, einen Regulator einzubauen, welcher beim Überschreiten einer gewissen Geschwindigkeit die Kupplung selbsttätig löst und sie gegebenenfalls beim Zurückgehen der
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der Wagen und ihrer Bremsen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vierradbremse mit Kupplungsvorrichtung zwischen den zum Anziehen der Vorderrad-und Hinterradbremse dienenden Übertragungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (7, 10) bei Ausrückung in der ausgeschalteten Stellung gesperrt ist (12), und aus dieser Ruhestellung (Fig. 3) von Hand oder Fuss aus durch einen Anschlag (13) in die Bereitschaftsstellung für Wiedereinkupplung gebracht werden kann, ohne dass die Kupplung erfolgt. worauf dann das Wiedereinrücken dieser Kupplung ohne besondere Handgriffe oder Fusstritte bei vollständigem Lösen der Hinterradbremse von selbst erfolgt.
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Four-wheel brake.
The front wheels of the motor vehicle have, among other things, the task of guiding the vehicle in the direction it is heading for. Braking removes them from their intended purpose so that the car can no longer properly obey the wheel.
The present invention aims to prevent the consequent dangers in motor vehicles equipped with four-wheel brakes.
The use of the four-wheel brake is safe up to medium driving speeds. The danger increases not only with speed, but also with the depth of the path. Deep paths increase the braking effect and thus the risk of rollover, especially if the sudden braking occurs in connection with the search for the summer path or just the less firm edges of the road. Furthermore, the risk of overturning is increased when the four-wheel brake is used in a curve or while swerving.
The four-wheel brake is important for rapid braking in urban traffic; such rapid braking is hardly necessary when driving overland. Therefore it should be avoided there when driving fast.
The cars equipped with four-wheel brakes offer the possibility of only braking the rear wheels by using the handbrake, but out of habit, the footbrake is applied first every time the brakes suddenly become necessary. i. the brake, which usually acts on all four wheels.
It is the object of this invention to design the four-wheel brakes so that the braking effect on the front wheels can be switched off at will. This should become the rule as soon as the speed that is safe for the use of the four-wheel brake is exceeded under all conditions.
There are known proposals in which an arbitrarily releasable coupling is provided between the front and rear brakes. These known devices have the disadvantage that the clutch is normally closed.
To avoid accidents, the clutch must be released quickly by the driver when the above-mentioned dangerous situations occur. At the moment of danger, the driver is required to have the presence of mind to disengage the front brake in good time.
As a result, there is still the possibility that the cited accidents may occur despite the possibility of disengaging the front brake.
According to the invention, absolute safety is created in that the clutch is normally released, but is in a stand-by position, which allows the front wheel brake to be coupled again with the rear wheel brake at any time as the driver chooses. Thanks to this device, the driver brakes automatically only with the rear wheel brake, while he can arbitrarily use the front wheel brake at any given moment if the driving conditions make this appear desirable.
The structural design of the transmission parts used for the application of this invention has to be adapted to the respective design of the four-wheel brake. The parts of the four-wheel brake that act on the front wheels can be switched on and off by hand or by foot operation. So if you are on the open road at high speed with the front wheel disengaged
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If the brake is running, you can still switch it on if you have reduced the speed by just braking the rear wheels so that it is no longer dangerous to use the four-wheel brake.
The invention can be carried out in adaptation to the respective existing constructions of the four-wheel brakes without hindering their arrangement and mode of operation.
In the drawings, two examples are shown, which are explained in more detail in the following description.
Fig. 1 shows a plan view of the foot lever shaft of a motor vehicle with the omission of the usual levers for clutch and acceleration. 2 and 3 show a side view of the new brake lever arrangement with the front wheel brake connected and released. Fig. 4 is a front view of the brake levers.
By the foot lever 1, the shaft 2 is rotated, which the rotary movement in the corresponding
Train on the brake converts. The lever 3 located near one end of the shaft should be in the usual
Act by train 3a on the rear wheels. The lever 4 is connected to a tube 5 that rotates easily on the ssremswelle 2. The levers, not shown, which transmit the braking effect to the front wheels, are connected to this tube 5. Depending on the design of the front wheel brakes, the rotational movement of this tube 5 is used differently during braking and gearwheels or the like can also be connected to this tube instead of levers in order to achieve the effect required to actuate the front wheel brakes.
It also remains the same whether the front wheels are braked directly from the tube 5 or whether this first acts on an intermediate shaft, as is customary for actuating the rear wheel brakes.
The lever 4 is provided with a pawl 6, with a locking tooth 7 and an eye 8. To the
Foot lever 1 is a curved piece 9 with a single detent 10.
A release lever H is suitably attached above the foot lever. This release lever engages with its lower end into the eye 8 of the pawl 6 when the foot lever is in its rest position (FIG. 2). The path of the release lever 11 is limited in the direction of the driver, it is provided with a step surface for foot operation. If it is pushed back into the position shown in FIG. 3, the pawl 6 with the ratchet 7 is lifted up and out of the detent 10 of the curved piece 9. A locking lever 12 prevents the release lever from being able to go back again before the locking lever is raised by the foot or by actuating the hand lever 13.
When the release lever H is pushed back and the pawl 6 is raised (FIG. 3), the connection between the foot lever and the front wheel brakes is released and only the harmless occurs
Braking the rear wheels. In this position, the switched-off front wheel brake can already be brought back into a standby position, as shown in broken lines in FIG. 3. The release lever 11 is released by pressing down the hand lever 13 or lifting the locking lever 12 with the foot,
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There is also the possibility of installing a regulator which automatically releases the clutch when a certain speed is exceeded and, if necessary, releases it when the
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the car and its brakes.
PATENT CLAIMS:
1. Four-wheel brake with a coupling device between the transmission members used to apply the front and rear brakes, characterized in that the coupling (7, 10) is locked in the disengaged position when disengaged (12), and from this rest position (Fig. 3) from Hand or foot can be brought into the readiness position for re-coupling through a stop (13) without the coupling taking place. whereupon the re-engagement of this clutch takes place automatically without any special movements or kicks when the rear brake is completely released.