PUENTES OBRAS DE ARTE

INTEGRANTES :

 Avalos Canelo. José Alonso

 Napa Cordova Edson
 Pachas Uceda Sharon
 Quispe Avalos, Akemy Joanna
ELEMENTOS DEL DISEÑO DE
PUENTES
 Los requisitos de diseño emplean la metodología del Diseño por Factores de Carga y Resistencia
(LRFD). Los factores fueron desarrollados a partir de la teoría de la confiabilidad en base al conocimiento
estadístico actual de las cargas y el comportamiento de las estructuras.

DEFINICIONES

Colapso − Cambio significativo de la geometría del puente que hace que éste ya no sea apto para su uso.

Diseño − Dimensionamiento y detallado de los elementos y conexiones de un puente.

Ductilidad − Propiedad de un elemento o conexión que permite una respuesta inelástica.

Elemento − Elemento discreto o combinación de elementos del puente que requiere una consideración de diseño individual.

Estado Límite − Condición más allá de la cual el puente o elemento deja de satisfacer los requisitos para los cuales fue
diseñado.
Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos − Estados límites relacionados con eventos tales como sismos,
cargas de hielo y colisiones de vehículos o embarcaciones, con períodos de recurrencia mayores que el período de diseño
del puente.

Estados Límites de Resistencia − Estados límites relacionados con la resistencia y la estabilidad.

Estados Límites de Servicio − Estados límites relacionados con las tensiones, deformaciones y figuración.

Estructura con Múltiples Recorridos de Cargas − Estructura capaz de soportar las cargas especificadas luego de la pérdida
de un elemento o conexión portante principal.

Evaluación − Determinación de la capacidad de carga de un puente existente.

Factor de Carga − Factor que considera fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la falta de exactitud de los
análisis y la probabilidad de la ocurrencia simultánea de diferentes cargas, pero que también se relaciona con aspectos
estadísticos de la resistencia a través del proceso de calibración.
 CLASIFICACIONES DE PUENTES

LOS PUENTES SE PUENDEN CLASIFICAR SEGÚN:

A. UTILIDAD
B. MATERIAL
C. LOCALIZACION DE LA CALZADA
D. FORMA DE LA ESTRUCTURA
 UTILIDAD

PUENTES PEATONALES PUENTES PARA CARRETERAS PUENTES PARA VIAS FERREAS

PUENTES PARA PASO DE TUBERIAS

 MATERIALES

PUENTES DE MADERA PUENTES DE CONCRETO PUENTES MIXTOS

PUENTES METALICOS
 LOCALIZACION DE CALZADA

ESTRUCTURA POR ENCIMA

DEL TABLERO ( TABLERO
INFERIOR) ESTRUCTURA POR DEBAJO
DEL TABLERO ( TABLERO
• COLGANTES SUPERIOR)
• ATIRANTADOS
• ARMADURA EN PASO INTERIOR

• ARCO
• ARMADURA EN
ARCO
 FORMA DE LA ESTRUCTURA
PUENTES DE VIGA PUENTES DE LOSA PUENTES DE VIGAS EN T

PUENTES DE VIGAS CON ALA ANCHA PUENTES DE VIGAS EN I VIGA CAJON DE ACERO Y CONCRETO
CARGAS
SE DEBEN CONSIDERAR TODAS LAS CARGAS QUE SE ESPERAN APLICAR DURANTE TODA LA VIDA UTIL DEL
PUENTE. ESTAS CARGAS SE CLASIFICAN EN:

A. CARGAS PERMANENTES
B. CARGAS TRANSITORIA
C. CARGAS LATERALES
D. CARGAS POR DEFORMACIONES
E. CARGAS POR COLISIONES

Puente Beipanjiang, Guizhou. China.

 CARGAS PERMANENTES
TODAS LAS CARGAS ORIGINADAS POR EL PESO DE LOS ELEMENTOS DE CARÁCTER PERMANENTES EN EL PUENTE

• FRICCIONES NEGATIVA (Downdrag) – (DD)

• PESO PROPIO DE LOS COMPONENTES ESTRUCTURALES Y ACCESORIOS NO

ESTRUCTURALES – (DC)

• PESO PROPIO DE LAS SUPERFICIES DE RODAMIENTO E INSTALACIONES PARA

SERVICIO PUBLICO – PESO DEL PAVIMENTO (DW)

• EMPUJE HORIZONTAL DEL SUELO – (EH)

• TENSIONES RESIDUALES ACUMULADAS RESULTANTES DEL PROCESO CONTRUCTIVO,

INCLUYENDO LAS FUERZAS SECUNDARIAS DEL POSTENSADO – (EL)

• SOBRE CARGA DEL SUELO – (ES)

• PRESION VERTICAL DEL PESO PROPIO DEL SUELO DE RELLENO – (EV)

 CARGAS TRANSITORIAS
EL AUTOMOVIL ES LA CARGA VEHICULAR MAS COMUN PERO EL CAMION ES EL QUE CAUSA LOS MAYORES EFECTOS POR
LO QUE SE REALIZO UN CAMION DE DISEÑO DENOMINADO “CAMION AASHTO” AL CUAL SE CONSIDERA VARIOS
EFECTOS
• FUERZA DE FRENADO DE LOS VEHICULOS (BR)
• FUERZA CENTRIFUGA DE LOS VEHICULOS (CE)
• FLUENCIA LENTA (CR)
• FUERZA DE COLISION DE UN VEHICULO (CT)
• FUERZA DE COLISION DE UNA EMBARCACION (CV)
• SISMO (EQ)
• FRICCION (FR)
• CARGAS DE HIELO (IC)
• INCREMENTO POR CARGA VEHICULAR DINAMICA (IM)
• SOBRECARGA VEHICULAR (LL)
• SOBRECARGA VIVA (LS)
• SOBRECARGA PEATONAL (PL)
• ASENTAMIENTO (SE)
• VIENTO SOBRE LA SOBRECARGA (WL)
• VIENTO SOBRE LA ESTRUCTURA (WS)
 CARGAS LATERALES
ESTAS CARGAS SE APLICAN EN LA DIRECCIONES HORIZONTAL Y SON LAS SIGUIENTES

• FUERZA DEL CAUCE DE AGUA

• FUERZA DEL VIENTO

• FUERZA SISMICA
 CARGAS POR DEFORMACION

LOS CAMBIOS EN LA FORMA DEL PUENTE ORIGINAN FUERZAS SOBRE LOS ELEMENTOS, SEGÚN SU ORIGEN
SE CLASIFICAN EN :

• TEMPERATURA

• RETRACCION Y ACORTAMIENTO

• ASENTAMIENTOS
 CARGAS POR COLISION

LA COLISION DE LAS UNIDADES QUE TRASNMITAN POR EL PUENTE DEBE SER COMTEMPLADAS

• COLISION DE BUQUES EN LAS PILAS

• COLISION DE VAGONES DE TREN

• COLISION DE VEHICULOS
 SOBRECARGA DE DISEÑO
En función del servicio que presta, la estructura debería pesar lo menos posible y ser capaz de
soportar más carga adicional, estas condiciones nos indican que tenemos un diseño adecuado,
al contar con una estructura liviana capaz de resistir grandes cargas de servicio.

La sobrecarga de diseño, para el caso de puentes en

vías, está regida por reglamentos establecidos bajo
estudios realizados a lo largo de muchos años, en los
cuales los elementos de hipótesis de carga son
camiones estándares y trenes de carga. En el caso de
puentes carreteros, se tienen cargas puntuales que
varían en su posición longitudinal y/o transversal,
según sea el caso. En el Perú, recientemente
contamos con un Manual de Diseño de Puentes,
basado fundamentalmente en el Reglamento
Americano AASHTO y su propuesta LRFD con la S/C
HL-93. Prueba de carga del Viaducto sobre el río Tajo, en
Cáceres (España ...
El 23 de mayo, el puente fue abierto a los
peatones y veinte mil ciudadanos pagaron el
peaje para ser los primeros en cruzar. Las
minuciosas pruebas de carga que se le hicieron
a la estructura incluyeron una serie de trenes
que entraban y salían del puente, así como
una parada de elefantes del zoo.

El puente fue la mayor estructura de América hasta la

construcción del puente de Brooklyn
 DISEÑO DE CARGAS Y RESISTENCIA FACTORIZADAS
LOAD AND RESISTENCE FACTOR DESING (LRFD)

De la ecuación se tiene que cuando las condiciones de carga alcanzan su límite se presenta la falla.
Esto es una condición referida como un estado límite y se define así:

RESISTENCIA ≥ EFECTOS DE LAS CARGAS

Un estado límite es una condición en la que mas allá de la cual un componente estructural, tal
como una fundación u otro elemento del puente deja de cumplir la función para la cual fue
diseñado. El estado límite de esfuerzos involucra el total o parcial colapso de la estructura.
Según el LRFD, la resistencia expresión de la izquierda de la ecuación es multiplicado por un factor de
resistencia, φ, cuyo valor es generalmente menor que uno.

Los componentes de carga señalados en el lado derecho de la ecuación (1) son multiplicados por su
respectivos factores de carga, γi, y son usualmente valores mayores que uno. Los efectos de las cargas para
un determinado estado límite involucran una serie de cargas tipo Qi. Por lo tanto, los efectos de las cargas
se pueden expresar como la sumatoria de γi.Qi Si la resistencia normal esta dada por Rn entonces el
criterio de seguridad se puede escribir como sigue:

Filosofía de diseño
Rr = φRn ≥ ΣniγiQi
RESISTENCIA I : Combinación básica de cargas relacionada con el uso vehicular normal, sin considerar el
viento

RESISTENCIA II : Combinación de carga relacionada con al uso del puente mediante vehículos de diseño
especiales especificados por el propietario y/o vehículo que permiten la evaluación, sin considerar el viento.

RESISTENCIA III : Combinación de carga relacionada al puente expuesto al viento con una velocidad mayor
que 90 km/h

RESISTENCIA IV : Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a la carga viva

RESISTENCIA V : Combinación de carga relacionada al uso vehicular normal del puente considerando el
viento a una velocidad de 90 km/h

EVENTO EXTREMO I : Combinación de carga incluyendo el sismo

EVENTO EXTREMO II : Combinación de cargas relacionadas a la carga del viento, choques de vehículos y
barcos y ciertos eventos hidráulicos con carga viva reducida, distinta de la carga de choque vehicular.
SERVICIO I : Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del puente con viento a 90 km/h
y con todas las cargas a su valor nominal ( sin factorizar). También esta relacionada al control de la
deflexión en estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y tubos
termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en estructuras de concreto armado

SERVICIO II : Combinación de carga considerado para controlar la fluencia de la estructura de acero y

deslizamiento de las conexiones criticas, debidos a la carga viva vehicular

SERVICIO III : Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de tensión en estructuras de

concreto pretensado, con el objetivo de controlar las grietas

FATIGA : Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva vehicular repetitiva y las
respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple con el espaciamiento entre ejes
 Factor de Resistencia (φ)

Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de resistencia, el cual ”factoriza” los
esfuerzos resistentes de acuerdo al material estructural, y que varia por diferentes solicitaciones,
dependiendo del requerimiento de diseño que estemos siguiendo.

A. PARA EL ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA B. PARA LOS DEMAS ESTADOS LIMITES

Se asume : φ =1.00
 Modificadores de carga (N)

Este factor (n), esta relacionado directamente con la seguridad en el diseño de puentes.
Depende de tres variables las cuales son las siguientes :

- Ductilidad
- Redundancia
- Importancia Operativa

A) Ductilidad (nD)
Se debe proporcionar la capacidad
necesaria al sistema
estructural, de tal forma que se
asegure el desarrollo
de significantes deformaciones
inelásticas visibles
antes de la falla.)
B) Redundancia (nR)

Condición que esta basada en la seguridad que brinda

un puente, ante posibles eventos o solicitaciones
extremas. En ese sentido deberán usarse rutas
múltiples de carga, y estructuras continuas a menos
que se indique lo contrario.

C) Importancia Operativa (nI)

La clasificación referente a importancia operativa deberá

tomar en cuenta los requerimientos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa. El propietario
puede declarar si un puente o una componente
estructural, es de importancia
operativa.
 CARGA VIVA

A. CAMION DE DISEÑO

AASHTO LRFD: S/C HL-93

B. Tándem de diseño

C. Sobrecarga repartida

AASHTO LRFD: S/C HL-93

1. REGLAMENTO AMERICANO ( ESPECIFICACIONES ESTANDAR AASHTO)
2. PROPUESTA DEL AASHTO ( LRFD)
COLAPSO DELPUENTE LAS LOMAS
LIMA – JUNIO 2010
Costo : 5.5 millones de Nuevos Soles
Duración : 6 meses aproximadamente.
Longitud : 60 m. de largo por 16 m. de ancho.

Cuentas con dos pistas (ida y vuelta), veredas a ambos lados de

su extensión y seis postes de alumbrado público.

Esta vía unirá el Malecón Checa con la Vía de Evitamiento.

 POSIBLES FALLAS QUE ORIGINARON EL
DERRUMBE DEL PUENTE

• Error al colocar las vigas de apoyo provisionales.

• No se arriostraron dichas vigas. No se cercioraron de la estabilidad al momento de su colocación.

• Realizaron un orden constructivo incorrecto, colocando simultáneamente el puente con las vigas
de apoyos; esto debido al corto plazo en que debió ser terminada la obra, en este caso, fue
responsabilidad directa de la empresa contratada, que tuvo un año aproximadamente para la
elaboración y ejecución de dicho proyecto.