SISTEMA DE ALIMENTACIÓN GNV 3RA-4TA Y 5TA GENERACIÓN

El GNV o GNC que relativamente es el mismo compuesto, es una alternativa de

combustible que podemos llegar a usar en los vehículos, de tal manera que resulta
un combustible mas económico, de manera que este gas es usado de manera
continua en nuestro país, debemos considerar tomar puntos para usar el GNC ya
que no puede usarse en muchos de los autos por algún motivo como:
1. El tipo de motor en cuestión de cilindrada, que no es necesario a un auto
que tenga 1000CC ya que es un motor pequeño, indicando que el auto es
igual pequeño.
2. El espacio para el tanque y viendo las características de que auto es y si le
hará aun mas peso al pequeño auto
3. Que el motor este bien y en buenas condiciones, aunque es necesario
saberlo para evitar que el motor se gaste aun mas ya que el gas es seco.
4. La capacidad del vehículo, debemos ver que tipo de auto es y en general
ver si se puede adaptar o no.
En nuestro país suele ser un tanque que aguante y almacene la presión de 200
bares en algunos llegan a 210 bares, o su equivalente a 2996 PSI, también
debemos saber que tipo de generación debemos adaptar a nuestro vehículo,
aunque la más común son las de 3 generación para adelante.
Caso que la primera y segunda generación son las más antiguas que se usaron y
que funcionaban con GLP (gas licuado de petróleo) aunque ahora se reemplazó a
GNC (gas natural comprimido) siendo lo mismo GNV (gas natural vehicular).
El GLP, aunque ya no se usan en nuestro medio, era un combustible que llegaba
al mismo octanaje que la gasolina.
A. Primera y segunda generación: Sistema de encendido convencional
B. Tercera y hasta la quinta generación: sistema de alimentación a inyección
y encendido electrónico.
Aunque la quinta generación ya es mas parte electrónica.
El GNC para autos es un REGULADOR o REDUCTOR, que como su nombre lo
dice, va regulando el gas, como sabemos que entra alrededor de 200 bares,
puede llegar a regularlo a una presión de trabajo que es 0.5 bares a 0.3 bares.
En todos los casos el gas entra a los conductos de o múltiple de admisión y/o
después a cada cilindro del funcionamiento del motor, considerando que este
reductor tiene varias partes como ejemplo tomaremos al reductor de 3 tercera
generación que es la mas común en nuestro medio o en nuestro país.

TERCERA GENERACION: Esta se divide en 3 parte o 3 etapas, las cuales tiene

componentes y su nivel de presión que usan.
1. Tornillo de ralentí
2. Tornillo de sensibilidad
3. Circuito de calefacción
4. Pico de llegada de alta presión (viene del tanque de 200 bares)
5. Pico de salida de gas a presión de trabajo
6. Electroválvula
7. Diafragmas
8. Brazo articulado
9. Horquillas
10. 1 etapa
11. 2 etapa
12. 3 etapa
En la tercera generación dentro de las etapas.
- PRIMERA ETAPA: Esta etapa es donde entra del tanque los 200 bares al
reductor o regulador, y que por medio de su circuito y gracias a un resorte,
el diafragma y el brazo articulado llegan a bajar de 200 bares a
aproximadamente 3.5 bares y 4.5 bares.
- SEGUNDA ETAPA: En esta etapa baja de 4.5 bares o 3.5 bares a una
presión de 1.7 bares y 1.8 bares que igual usa un diafragma, pero ahora
lleva una horquilla con un jebe que deja pasar el gas. Desde esta etapa es
donde la electroválvula deja pasar el gas de la segunda etapa a la tercera
etapa.
- TERCERA ETAPA: El gas pasa de una presión de 1.7 bares o 1.8 bares y
se reduce a la presión de trabajo de 0.3 bares a 0.5 bares. En esta tercera
etapa podemos encontrar un diafragma mas grande, y una horquilla mas
grande, donde esta horquilla se regula con el tornillo de sensibilidad.
Entre los reguladores o distintas marcas, no todas tienen tres etapas, sino que
varían una de otra, la cual como ejemplo:
A. Primera y segunda generación: llevan solo dos etapas
B. Tercera y cuarta generación: llevan tres etapas
C. Quinta generación: lleva dos etapas.
Ahora se hará un ejemplo del desmontaje de un regulador de tercera generación
en la cual deberemos saber como se revisa las piezas y que fallas llegan a tener
cada una, siempre en algunos reguladores se encuentra aceite, esto es debido a
algunos factores: de donde cargamos el gas, si estará limpio o que este sucio el
sistema de carga del surtidor, que los empaques o sellos estén defectuosos puede
llegar a que entre aun mas el agua, casi siempre se recomienda que se haga el
mantenimiento cada un año o cada 8 meses, porque al llegar a acumularse aceite
o alguna otra sustancia puede llegar a dañarse el reductor y que no prenda mas
hasta hacer un mantenimiento, también que es necesario el hacer el
mantenimiento para saber si esta bien regulado o que problemas tiene el reductor,
como diafragma roto, empaque roto, pernos sueltos, gomas jebe remarcados,
válvulas dañadas, etc.
DESARME DEL PRIMER REDUCTOR
- TERCERA GENERACION. – Empezaremos primero con cerrar la llave de
paso que esta en el tanque, proseguimos yendo al reductor para sacarlo.
Al tener el reductor fuera, lo primero que hacemos es sacar la electroválvula, de
ahí verificamos que lo sujeta una chaveta y un soporte de metal, por debajo esta
una volanda curveada que hace como un resorte para empujar a la electroválvula
con a chaveta y así generar mas presión.
Al sacar la electroválvula tenemos que hacer algunas pruebas para verificar que
este bien la electroválvula, tanto su embobinado, como su campo magnético.
1. Primera prueba: probaremos su resistencia ósea con multitester probar el
ohmiaje que llega a tener verificamos y tiene un total 8.5 Ohm que indica
que esta dentro del parámetro establecido de 8 Ohm a 16 Ohm, o incluso
algunos llegan hasta 18 Ohm, en nuestro caso la primera prueba esta bien,
estando dentro del parámetro o rango de resistencia para su embobinado.
2. Segunda prueba: Probamos si genera campo magnético, que es la parte
donde debemos de usar una batería y cables, para conectar la
electroválvula y pondremos por su hueco o por su medio un bulón o algo
metálico que pueda pasar por ahí, probamos que su campo magnético
mantenga como imán al bulón y no lo hará caer, en este caso si genera el
campo magnético y esta bien.
En algunas electroválvulas podremos ver un pin es mas ancho que este sera el
positivo para no confundirse.
Proseguimos a quitar el manómetro, en este caso se retira un perno, que es un
niple que tiene dos arancelas de cobre, y que este ayuda a hacer un cierre
hermético, si en caso llegamos por error sacar el plástico que cubre el manómetro,
debemos considerar que este plástico tiene una posición, de una manera que si
llegamos a armarlo si sus posición, nos marcara fallas la llave conmutadora, este
caso es mejor no tocarlo y si se puede desarmar el reductor por completo sin
necesidad de sacar el manómetro de carga, solo que lleva cables que se
desconectan ya que tienen conectores hembra y macho.
Al desarmar el reductor, lo primero que encontraremos es un soporte de fijación,
que este se encargade sujetar al reductor al auto, o donde se aloja mediante
pernos.
Proseguimos con la electroválvula que es sacar su embolo que este debe salir con
la electroválvula volcada para evitar que se pierda, ya que es demasiado pequeño
también su resorte, el embolo tiene una posición para meter y debemos también si
esta remarcado la válvula que es su parte engomada.
Proseguimos con el tornillo de ralentí, que solo es un pernos con una tuerca que lo
sujeta, ahora que si lo sacamos y al armarlo se debe trabajar de ¼ de vuelta,
calibrando de primero ajustar todo el perno e ir liberando de ¼ a poco a poco e ir
escuchando.
En caso de que solo verificamos si hay acumulado aceite, esta es donde se
ensucia y vacía el aceite acumulado.
Continuamos con el tornillo de sensibilidad, que esta parte es solo un perno que
lleva un resorte y que este resorte tiene su posición, cosa que este se encarga de
acomodarse con la horquilla de la tercera etapa.
El pico de entrada tiene una válvula y resorte que es donde va el manómetro, el
cual tiene un piltro, un plato, un perdigón y un resorte pequeño, y por debajo de
todo la válvula de teflón,
Proseguimos con la tapa de sistema de calefacción, este es el encargado de
calentar el reductor, por que el gas es frio y este enfriara al reductor por lo que se
diseño un sistema de calefacción para evitar que el gas entre frio, este sistema de
calefacción se saca del sistema de enfriamiento del motor, ósea que del conducto
de donde entra caliente el agua al radiador se hace un empalme para llevarlo al
reductor, este no tiene posición puede ser cualquier posición.
Sacaremos ahora la primera etapa, que esta dependerá de los reductores, en este
caso nuestro reductor esta asegurado con seis pernos, las cuales a que sacar
progresivamente ya que por debajo tiene un resorte que va empujando a su tapa-
Tras sacar la tapa podremos sacar o ver por debajo que tiene un resorte, el cual
este tiene una goma por su medio, este resorte no tiene posición, puede entrar
cualquier posición.
Por su mas debajo esta el diafragma de lona engomada, esta estará sujetada por
un perno y un plato superior, debemos de sacarlo primero del perno, después
sacaremos el plato superior, y el diafragma, por su debajo habrá otro plato inferior.
En esta parte podremos verificar si se encuentra bien el diafragma de lona
engomada.
Sus pruebas son: doblarlo y ver si no hay fisuras, de la cual debemos ver con la
luz del sol, también sentirlo que no este seco, de esa manera verificamos que este
bien.

Por debajo en la cámara de la primera etapa esta el brazo articulado, el cual estos
elementos de: diafragma, brazo articulado, resorte son los encargados de regular
en la primera etapa, de esa manera también que en esta cámara de la primera
etapa suele llenarse de aceite.
El brazo articulado suele llevar sujetado de dos pernos, y que tiene un pasador
que los une.
Esto es lo que encontraremos solo en la primera etapa, por otra parte deberemos
proseguir con la segunda etapa, pero la cual esta segunda etapa vendrá dentro
del reductor, no estando a la vista, esto depende de cada fabricante, en nuestro
caso nuestro reductor tiene su segunda etapa dentro del reductor que para
acceder a esta etapa debemos destapar antes la tercera etapa para acceder y
retirar sus componentes.
La tercera etapa, es la ultima etapa, de esta la encontramos en la parte inferior o
trasera del reductor, se caracteriza por ser la etapa mas grande, en esta
encontraremos que tiene una tapade igual seis pernos, preferible es mejor
marcarse que posición estamos sacando la tapa por alguna razón.
En la tapa se tiene orificios o un orificio grande, esta parte a que tener cuidado de
que llegue a entrar tierra o agua cuando se le lava el automóvil.

Sacamos la tapa que esta igual la sacamos progresivamente, en unas puede venir
empernado un cable que es de tierra de la la electroválvula, al sacar la tapa
encontraremos un diafragma grande que es acrílico, esta etapa o esta tercera
etapa no tiene resorte, el diafragma lo revisamos con la luz del sol, que no este
roto o tenga orificios.
En su parte por debajo esta sujetado este diafragma por una horquilla, esta parte
lo debemos sacar moviendo a un lado el diafragma, a diferencia de la primera
etapa que se sujeta con un perno, esta tercera etapa su diafragma solo se sujeta a
la horquilla, la sacamos, por debajo esta la horquilla que para sacarlo debemos
sacar sus dos pernos que lo sujetan, de ahí lo sacamos.
Esta parte la horquilla tiene una válvula que es jebe, de ahí debemos revisar
sintiéndolo y viendo que no este seco o remarcado, debemos tener cuidado con su
pasador, por otra parte esta tiene el tornillo de sensibilidad que o retiramos mas
antes, este tonillo de sensibilidad lleva un resorte que tiene un posición, ya que la
parte del resorte que lleva goma debe chocar o acoplarse con una parte ondulada
de la horquilla, esta parte debe ser correctamente puesta, ya que si lo hacemos
mal el resorte no se acoplara y la horquilla no bajara y subirá, estará como trabado
así dando un mal funcionamiento del motor.
Tras sacar todo de la tercera etapa, nos centramos en la segunda etapa que ya
podemos acceder, por lo que sacamos la tercera etapa, ahora dentro de esta
segunda etapa debemos sacar sus pernos que serán unos cuatro, estos pernos
tendrán volandas, sacamos como lo hacemos progresivamente, de ahí sacamos la
tapa y verificamos que tendrá un resorte, en este caso el resorte no suele llevar
una goma interna como el resorte de la primera etapa, lo sacamos e igual no lleva
posición, tras eso por debajo habrá un diafragma de lona engomada, esta vez es
el diafragma no esta sujeta por un perno como de la primera etapa; retiramos su
diafragma que este si es igual al de la tercera etapa de unido o sujetado por su
horquilla, sacamos por un lado, por debajo igual encontraremos similitud como la
tercera etapa, de una horquilla sujetada por dos pernos, de este tendrá una
válvula jebe.
Tras verificar que la válvula jebe no este remarcado o sentirlo, podremos descartar
si esta en buen o mal estado para reemplazarlo, tras eso, no encontraremos nada
más.

Con esto tendremos todo el reductor.

En esta parte nos concentramos en como desarmar un reductor de tercera
generación, la cual es un reductor que se usa o es muy común encontrarlo en los
autos de nuestro medio, de esa manera es una introducción de como se lo
desarma en este caso nuestro modelo de tomasetto achille, ahora si desarmamos
otro regulador de tercera generación de otra marca o de otro fabricante, si se pede
encontrar alguna diferencia de fabricación, pueden estar uno a lado de otro en la
primera etapa con la segunda, pero tomaremos en cuenta que la tercera etapa
siempre será la mas grande.
Si lo queremos armar deberemos proseguir los mismos pasos pero en inversa,
pero ahora para regular los tornillo de ralentí y de sensibilidad debemos hacerlo en
funcionamiento del motor.
DESARMADO DE REDUCTOR EN AULA
Esta vez desarmaremos un modelo distinto de reductor que es de tercera
generación, pero de otra marca, donde tendrán diferencias de fábrica, para esto
usaremos solo herramientas pequeñas como:
1. Multimetro o multiteste
2. Estuche de dados de ¼ de pulgada
3. Trapos
4. Si es necesario un llave crecen
5. Batería
Teniendo el reductor afuera como un reductor de practica no tendrá sujetadores o
cableado que sacar para marcarse, en este caso tampoco una llave de paso del
tanque de gas que ese si o si viene en el auto.

Primero como el otro sacamos la electroválvula, donde desaflojamos un perno que

lo sujeta, despues su chaveta que lo asegura, para esto tras sacarlo de su soporte
metálico, lo llevamos a probar primeramente revisaremos:

1. Prueba de resistencia: esta electroválvula o su embobinado nos marca 13

ohmios que esta en el parámetro de 8 ohm a 18 ohm de rango para que
funcione.
2. Prueba de embobinado y/o campo magnético, en este debemos usar una
batería de auto, conectamos sus cables o caimanes a los pines de la
electroválvula el otro lado los bornes de la batería, estas electroválvulas no
llegan a tener polaridad en sus embobinados, así que no es necesario que
lo estemos buscando el sentido, pero una que otra si llega a indicarte donde
conectar el positivo y el negativo, en este caso al probarlo debemos
colocare un pasador metálico para que al conectarlo se mantenga en el aire
por campo magnético, en nuestro caso nuestra electroválvula esta en
buenas condiciones, ya que nuestro pasador metálico se mantuvo en el aire
por el campo magnético.
Indicando que nuestra válvula esta en buenas condiciones tras probar su
resistencia y esta en el rango de trabajo en ohmiaje y su campo magnético esta
perfecto.
Segundo proseguimos a sacar la válvula de la electroválvula, donde
encontraremos que tiene una goma jebe, esta vez si la válvula se atoraba en su
entrada o ni bien subía o ni bien salía, la goma jebe igual estaba casi seca y
remarcada, de esa manera debería ser reemplazado en caso si se llegara a usar.
Tercer paso de sacar la tapa de la primera etapa, esta vez es un reductor que esta
la primera y segunda etapa juntos uno a lado de otro, en ese caso su tapa seria
compartido de ambos, y sabemos que la tercera etapa siempre será la tapa o el
mas grande.
Esta primera etapa sacamos su tapa donde encontraremos un casi total de diez
pernos que debemos sacar con calma y progresivo ya que esta vez que tiene
compartido la primera y segunda etapa en una sola misma tapa sus resortes nos
empujaran mas fuerte, al desaflojarlo y sacar la tapa, podremos ver que hay en su
interior, encontramos dos resortes, esta vez nos centraremos en la primera etapa,
su resorte es un resorte normal, el cual no contaba con su goma interna, por su
debajo encontramos un el resorte, de ahí tenia un plato superior del que esta hace
soporte para el resorte, si sacamos ese plato que esta ajustado con un perno del
cual sacaremos el plato superior, lleva igual un orgin del cual este si esta
totalmente seco ósea duro, y de ahí el diafragma el cual es color rojo.
Sacando el diafragma lo liberamos y tiene unos platos de plástico.

En esta parte sacaremos mas antes el perno o pico de entrada donde tiene un
oring del cual es una goma que esta totalmente seco, el pico tiene presencia de
aceite en su interior, sacando se nota que su válvula jebe esta seco y remarcado,
por su debajo como toda primera etapa tiene su brazo articulado, lo sacamos que
esta vez solo lo sujeta dos pernos.

Segunda etapa, como comparte el mismo espacio con la primera etapa lleva casi
lo mismo, comparten el mismo diafragma, pero esta vez solamente que tiene un
resorte conico que indica que tiene una posición de como se coloca, en la parte
mas conica es para arriba para una recuperación rápida, por debajo lo mismo que
la primera etapa de tener un plato de plástico, solamente que cambian en sus
cámaras que tienen diseños internos distintos, en la segunda etapa lleva lo que es
su horquilla, al revisarlo se siente la sequedad y que esta totalmente remarcado.
Sin mucho que revisar después tomamos a desarmar la tercera etapa.
La tercera etapa igual que se caracteriza que es el mas gran donde sacaremos su
tapa de seis pernos con allen, al sacarlo debemos marcarnos la posición de como
se arma su tapa, sacamos y verificamos que su diafragma esta totalmente con
oxido y esta duro, indicando que es cambiar directamente, proseguimos con su
horquilla que sale con sus dos pernos, el cual al sacarlo verificamos que su jebe si
esta duro o suave, se revisa y confirmar que esta seco con remarcación, como
siempre el tornillo de sensibilidad vendrá directamente a esta parte porque regula
la horquilla de la tercera etapa.

El resorte que tiene el tornillo de sensibilidad tiene ambos lados goma, indicando
que puede ponerse de cualquier posición, ojo que no todos son asi, solamente
algunos modelos.

Podemos verificar también el sistema de calefacción del reductor, que solo son
dos pernos de las que al sacarlas tiene un empaque, tras sacarlo nos damos
cuenta que esta totalmente oxidado y con corrosión.
Proseguimos con el tornillo de ralentí, esta ubicado en el mismo lado del tornillo de
sensibilidad.
Podemos verificar que este reductor fue cambiado por presentar muchas fallas,
como oxidación, piezas que se deben cambiar, aunque funcionen bien algunas
partes como su electroválvula, no indica que fallara, presenta desgastes.
Procedemos a armar: Al armar se debe dar nota que debemos lavar todas las
piezas, pero como es un reductor de prueba, solo lo armaremos paso a paso.
Todo armado se hace lo mismo que desarmar pero a la inversa, empezaremos
con la tercera etapa, esta parte se notara que debemos armar primero la horquilla,
colocamos y ajustamos sus pernos.
Proseguimos con su diafragma que debe sujetarse en la horquilla como todo
reductor que lleva la tercera etapa, de ahí proseguimos a taparle con la posición
que nos marcamos, lo cerramos con sus seis pernos.
Damos la vuelta, en este caso nos toca hacer un armado junto, del cual es la
primera y segunda etapa, de las que comparten mismo diafragma, aunque distinto
resorte ya que uno es mas conico que el otro,
Comencemos con la segunda etapa primero, de la que pondremos sus horquilla
en sus posición y la aseguramos con sus dos pernos, en la primera etapa haremos
lo mismo pero con el brazo articulado que se sujeta con sus dos pernos, nada mas
que colocar le ponemos sus platos o soportes de plástico encima, se diferencian
por el tamaño, tras colocarlo, ya les ponemos el diafragma que tiene una posición,
la ajustamos y en la primera etapa ponemos su plato superior y la ajustamos con
su perno y ponemos su resorte del cual es este un resorte normal, en la segunda
etapa hacemos lo mismo, solamente que esta segunda etapa cuenta con un
resorte que se regula, es algo complejo pero se debe tomar encuenta cuantas
vueltas sacaste, ponemos su plato y su resorte que este si es conico, ambos tiene
un resorte y que es hora de poner su tapa.
Como ambos sostienen un resorte es mas difícil presionar para asegurar la tapa,
ponemos sus pernos de la tapa antes para no estar poniendolo uno por uno,
deberemos tomar encuenta de necesitar ayuda para presionar los resortes y la taa
se coloque en su posición, al ya ajustarlo en su posición correcta lo ajustamos en
orden progresivo.
Ahora si tocara colocar la tapa y empaque del sistema de calefacción, las
ponemos y ajustamos.
El pico de entrada su válvula como se atora es mas complejo de acoplarlo en su
posición, pero tras ajustarlo seria colocar el manómetro, en este caso como no
contaba con uno, no es necesario de ponerlo.
Continuamos con la electroválvula de la que es necesario poner su bulón y
ajustarlo, ponemos la electroválvula ya con su soporte y su volanda, las
colocamos y ajustamos con su chaveta y pernos.
Por ultimo ajustamos los pernos de ralentí y sensibilidad que deben entrar a tope,
y solamente se deberá ajustar cuando el motor este funcionando, en este caso
como es un reductor de practica no se lograra hacer este paso.
Esto es la parte de armado y desarmado de un reductor de una marca distinta,
presetaba muchos falos y desgastes, sequedad y rajaduras, como también
presenta oxidación.
DESARMADO DE UN REDUCTOR DE TERCERA GENERACION EN TALLER
Esta vez tenemos un reductor que es de tercera generación en un auto corolla.
Como es un auto que funciona y que vino por problemas que se quiere apagar en
el cambio de gasolina a gas, empezaremos con el primer paso.
Cerrar la llave de paso del tanque de gas, en este caso lo trae en la parte trasera
en el maletero del auto corolla, lo cerramos y nos dirigimos a la parte donde esta
el reductor, en esta parte deberemos marcarnos o tomar fotos de los cableados
que están conectados al reductor ya que aunque lleven un orden de colores que te
indican para que función es, algunos autos lo empalman con cables de distintos
colores, por eso es mejor sacarse una seña o foto.
Proseguimos a desconectar el ducto o cañería que viene del tanque de gas al
reductor, saldrá un poco de gas, pero este es gas atrapado en el ducto, asi que no
hay que preocuparse, separamos los conectores de cable y proseguimos a sacar
el reductor. En este caso lo sujetan dos pernos como todo reductor.
Tras sacar el reductor, nos movemos a la mesa de trabajo, es un reductor común
de tercera generación que es tomasetto achille, usaremos lo básico que es un
estuche de ¼ de pulgada.
Como siempre primero sacaremos la electroválvula que daremos igual una
revisión o pruebas si esta bien o en mal estado.
1. Prueba de resistencia, en este caso nos marca de 11.8 ohm y esta dentro
del parámetro de la electroválvula o rango que se permite.
2. El campo magnético, tras conectarlo a la batería del mismo auto para
probar si esta en buenas condiciones, indicamos que le pondremos un
pasador por su orificio, tras conectarlo mantiene e indicando que si tiene
campo magnético.

La goma de la electroválvula se encuentra en buen estado.

Proseguimos con la primera etapa del reductor, en este reductor estaba algo duro
su tapa, de esa forma se debe golear un poco con algo suave, y aflojar sus seis
pernos que sabemos deben hacerse en progresivo ya por la presión del resorte
que empuja para adelante, sacaremos el resorte que este trae su goma interna.
Proseguimos sacando el diafragma que esta ajustado con un perno, así que lo
sacamos, este también tiene un plato superior.
Tras sacarlo se notaba a la vista una gran cantidad de aceite oscuro en la cámara
de la primera etapa, se prosigue vaciando a un vaso de plástico.
Comprobamos el diafragma que este en buena condición o no para cambiarlo ya
que es un reductor que funciona en un auto, esta vez se sintió que el diafragma si
estaba en buenas condiciones y no presentaba dureza o sequedad tras doblarlo,
tampoco fisuras ni rayaduras.

Continuamos con sacar el brazo articulado que tiene sus dos pernos que los
sujetan, es un tipo de perno de tipo estrella, en muchos puede varias. Sacamos el
brazo articulado y en ahí encontraremos una válvula de la primera etapa, en este
caso revisaremos si la válvula esta remarcada, la válvula de la primera etapa no
es jebe, sino plástico.

Tras esa revisión tendremos que ir por la segunda etapa que como es un modelo
de tomasetto achille, este tiene la segunda etapa entre la primera etapa y la
tercera etapa, así que tendremos que sacar la tercera etapa.
Tercera etapa, la mas común por su tamaño que es la mas grande, en este caso
podemos verificar que no estaban ajustados y que le faltaba dos pernos, tras
sacar y marcarnos de que posición lo sacamos, debemos continuar con lo que
sigue que es el diafragma.

El diafragma lo sacamos de un lado ya que se asegura con la horquilla de la

tercera etapa, verificamos que no tiene fisuras o rayaduras poniendolo en posición
con la luz del sol, en este caso no presentaba ningún fallo, tras sacar el diafragma
sacaremos la horquilla que igual es sujetado de dos pernos, esta si lleva una
válvula de jebe, aquí verificamos también en que estado esta esta válvula, tras
sentirlo y revisarlo visualmente aun sigue en un buen estado que aunque hay poco
o casi nada de remarcado esta aun podrá trabajar.
Proseguimos sacando el tornillo de sensibilidad que esta tiene posición su resorte.
Tras concluir con la tercera etapa tendremos que sacar la segunda etapa que esta
mas a la vista.
La segunda etapa que igual tiene cuatro pernos con volanda que lo aseguran,
pero este caso la segunda etapa sus pernos estaban sueltos, casi nada de
apretado; asi que proseguiremos sacándolo progresivamente ya que igual tiene un
resorte que lo empuja por su presión, debemos hacerlo cruzado.
Tras sacar la tapa de la segunda etapa, proseguimos retirando el resorte que igual
no lleva posición de como se arma, por su debajo hay un diafragma, sacamos
igual el diafragma como la tercera etapa que se saca por un lado ya que se aegura
con la horquilla.
Revisaremos el diafragma como los otros dos diafragmas, que este caso no
presenta algún daño o sequedad, tras eso proseguimos sacando su horquilla,
como la tercera etapa su horquilla esta se sujeta de dos pernos los que
sacaremos.
La horquilla de la segunda etapa igual tiene una válvula de jebe, este debemos
verificarlo, en este caso tras la revisión nos damos cuenta que tiene una
remarcación con recomendación de que debe cambiarlo.

Con eso no hay mas cosas que sacar de las etapas, sino que proseguimos con el
tornillo de ralentí que solo es un tornillo y su tuerca que lo asegura.
Seguimos con el sistema de calefacción, en este caso que lo sacamos de su tapa
y su empaquetadura, nos damos cuenta que lleva gran parte de oxidación, en su
empaquetadura que es de goma, se notaba presencia de sulfatación.
Con todo desarmado, debemos proseguir a dar una lavada o limpieza de las
piezas con mucho cuidado, en este caso al ser piezas de metal se podría lavar
con gasolina, pero lleva partes de goma y al lavarlo con la gasolina nos lo secaría,
asi que se opta por usar detergente y agua.
Mientras se lavan las piezas y gomas, podremos darnos cuenta que en su
instalación de gas de este auto toyota corolla esta mal ubicado su ducto que
conecta del regulador al ducto de aire que entra a los múltiples de admisión, ya
que su válvula reguladora de alta estaba alejada del regulador, se recomienda que
la válvula reguladora de alta debe estar en aproximado de 15cm a 25cm de
distancia del reductor a la válvula reguladora de alta.
Se recomienda que podemos pulir el tornillo de ralentí con periódico, esto porque
aun el periódico es aspero pero en pequeñas partes, asi solo no dañaremos la
pieza usando una lija aunque sea fina de agua igual puede llegar a dañarlo.
Empezamos a armar: tras limpiar las piezas y secarlas con aire comprimido, en
especifico con la pistola de aire, podremos armarlo.
Primero empezaremos armando la segunda etapa de la que pondremos su
horquilla asegurándola con sus dos pernos, después pondremos el diafragma
asegurándolo a la horquilla, pondremos su resorte que este no lleva posición,
despues pondremos su tapa, en este caso su tapa al ponerlo debemos presionarlo
para evitar que no enrosque los pernos, o sus cuatro pernos.
Logramos poner sus pernos, proseguimos con colocar la tercera etapa.
Tercera etapa, donde esta la horquilla, en esta parte pondremos la horquilla y
ajustar con dos pernos, pondremos el tornillo de sensibilidad que su resorte tiene
un posición para asegurarse en la horquilla, lo ajustamos a tope.
Proseguimos con asegurar el diafragma con la horquilla, acomodamos el
diafragma para que entren los pernos en los orificios, colocamos la tapa y
ajustamos sus pernos.
Tras terminar todo de abajo, nos pasamos a la primera etapa, donde tendra una
válvula que viene del pico de entrada a la primera etapa, esta la armamos ya que
debemos sacarla cuando desarmamos, en este caso es de perdigón y resorte.
Tras poner todo continuamos poniendo el brazo articulado y sujetarlo con sus
pernos, tras eso pondremos el diafragma que antes pondremos un plato inferior,
despues el diafragma, continuando con el plato superior y asegurarlo con su perno
que ajusta con el brazo articulado.
Colocamos el resorte, en este caso igual debemos presionar la tapa para que
asegure los pernos, tras empernar todo, debemos hacerlo progresivamente y en
cruz.
Tapamos el sistema de calefacción tras su limpieza, ajustamos el tornillo de ralentí
igual a un tope.
Nos faltaría colocar la electroválvula, en este caso pondremos su embolo,
ajustamos la electroválvula y su chaveta.
Regular
Acabando y poniendo el reductor a su posición en el auto o montarlo en el auto,
conectamos sus conductos y cableados, liberamos la llave de paso del tanque de
gas, tras eso debemos empezar a regular. Para el regulaje no deberemos
conectar la manguera de la válvula reguladora de alta.
Empezamos con el tornillo de sensibilidad, donde deberemos escuchar como el
gas sale, ni poco ni mucho, después recién conectaremos la manguera que va
para el motor ósea de la válvula reguladora de alta.
Con el tornillo de ralentí que lo tenemos a tope empezaremos a regularlo, damos
arranque al auto, empezaremos con el ralentí que debe marcar unos 800RPM a
900 RPM que es en gas, debe ser máximo dos a dos vueltas y media, la válvula
reguladora de alta debemos cerrarla y empezar a regular acelerando el auto a
unos 2000 RPM a 2500 RPM, en este caso al regular esta válvula debemos
escuchar como va su funcionamiento, ya que puede como ahogarse y apagarse
de por si solo, en ese caso debemos regularlo mas.
Con todo ya regulado se debe ir a probar tanto su funcionamiento de baja y su
funcionamiento cuando lo aceleramos, también el cambio de gasolina a gas o de
gas a gasolina.
No esta demás que en el mantenimiento deben de haber una revisión de bujías,
filtro de aire, sistema de encendido, en el caso de la bujía se debe uar de dos
electrodos, en caso también debemos quitar unos 0.002” a 0.003” cuando se usa
gasolina y gas.
INSTALACION ELECTRICA DE GNC
Para entender la instalación debemos tener en cuenta que tiene componentes que
usaran corriente y otras no.

La electroválvula es el encargado de dejar pasar de la segunda etapa a la tercera

etapa, en este caso esta electroválvula debe recibir o necesita una señal oscilante
negativo, en este caso como la señal negativa de una bobina de alta, que si no
llegara a recibir una señal negativa pulsante, la electroválvula se llegara a cerrar
en unos cuatro a cinco segundos aproximadamente.
Es mas recomendable usar relés.
La electroválvula llega a consumir casi unos 5 a 10 amperios.
Ahora en el tema de cableado puede llegar a variar dependiendo al fabricante que
tipo de colores llegara a usar y la cantidad de cables que usara. Tomaremos un
ejemplo de tomasetto achille que en la tercera generación usara 7 cables para
conectar.
1. Rojo: el cable rojo es él que conectara a positivo que estar conectado
desde a chapa de contacto y usando un fusible.
2. Marrón: es el que se conectara o el que tendra que recibir la carga negativa
pulsante de la bobina de alta, en este caso es color café o marrón que
conectara al negativo de la bobina de alta.
3. Negro: este cable solamente es el que dará masa o tierra.
4. Amarillo: este va al manómetro de carga
5. Blanco: igual va conectado al manómetro de carga
6. Verde: este se conecta a la electroválvula de nafta/gasolina
7. Azul: este se conecta a la electroválvula del regular o reductor.
En los que usan de quinta generación sus cableados llegaran a usarse para
inyectores, ya que este tipo de generación ya esta modificado y adaptado para
simular los pulsos de inyección. En caso no tener este simulador se puede usar
reles para que activen y desactiven.
REGULADOR TOYOTA COROLLA 1994 DE TERCERA GENERACIÓN
Esta oportunidad tendremos un auto toyota corolla que tiene un regulador de
tercera generación que igualmente tiene de la marca tomasetto achille, es de las
mas comunes, en este caso vino por una falla del reductor.

Empezaremos sacando el filtro de aire y las bujías, este caso el filtro de aire ya era
recomendable que debería de cambiar, en caso de las bujías presentaba aceite en
la rosca.
Las bujías en el funcionamiento de gas pueden varias sus colores de quemado ya
que usan gasolina y gas:
1. Bujías para gas: color blanco
2. Bujías para gasolina: color café
En este caso las bujías a pesar que presenta aceite en su rosca, indica en sus
electrodos que esta quemando bien.
Proseguimos cerrando la llave de paso de gas del tanque, que este se encuentra
como todos en la parte del maletero.
En el reductor desaflojamos el pico de entrada de gas, sacamos los cables o
desempalmamos, verificamos y sacamos los soportes donde se agarra el reductor.
Tras sacar el reductor hacemos los mismos pasos que se hizo en los anteriores
reductores.

Sacamos la electroválvula que tiene una chaveta y por debajo una volanda que
funciona como resorte.
Probamos la electroválvula:
1. Prueba de resistencia: esta en el parámetro ya que tiene 11 Ohm
2. Prueba de campo magnético: llega a tener campo magnético que igual lo
probamos usando la batería del mismo auto.
Tomamos un punto de las bujías que se deben usar para gasolina y para gas, en
este caso para gasolina se aplica de 0.35mm a 0.37mm, pero si usamos gas,
debemos regular unos 0.002” a 0.003”.
Verificamos las bujías del auto y nos indica que estan con:
1. 0.35 mm
2. 0.32 mm
3. 0.32 mm
4. 0.32 mm
Continuamos con la primera etapa, esta parte sacamos la tapa progresivamente,
tras sacarlo, empezamos a retirar el resorte el cual si presentaba oxidación y
partes requemadas. El diafragma igual va presentando partes de oxidación,
aunque sea goma la parte su resorte y su plato superior lo hizo ensuciar de oxido.
Sacamos el diafragma para revisarlo y que tras doblarlo y verificar con luz, no
llega a tener presencia de fisuras o rajaduras. Indicando que aun esta en buenas
condiciones.
El brazo articulado lo sacamos e igual presenta algo de oxidación y presencia de
aceite.
Para acceder con la segunda etapa debemos sacar la tercera etapa, asi que
debemos continuar con el desarme de la tercera etapa. En este caso desarmamos
la tercera etapa.
Sacamos la tapa que tiene pernos faltantes y uno que otro estaba suelto,
proseguimos con el diafragma que lo primero que se nota es la suciedad que tiene
en la parte superior, lo sacamos y revisamos, en este caso si esta en buenas
condiciones para aun sigue trabajar.
Proseguimos con la horquilla que tiene sus dos pernos que lo sujetan, sacamos y
verificamos su válvula jebe que tiene presencia de remarcado, aunque sigue
suave al tacto su jebe, posteriormente sacamos el tornillo de sensibilidad que igual
tiene su resorte con una posición.
Tras no haber nada mas que sacar de la tercera etapa, podemos acceder a la
segunda etapa.
Lo mismo de sacar su tapa con cuatro pernos, por debajo encontramos el resorte,
que no presenta oxidación.
Esta parte de la segunda etapa tiene el diafragma esta sujetada por su horquilla,
sacamos el diafragma y revisamos si aun esta para funcionar, al ponerlo al sol y
doblarlo no presenta algún daño, esto indica que aun esta en optimas condiciones.
Sacamos la horquilla para verificar la válvula o su jebe, que si esta muy
remarcada, dando una recomendación de cambiarlo en su próxima revisión o
mantenimiento.
Sacamos el bulón de la electroválvula, el cual aun está en buenas condiciones,
aunque su jebe esta presenta sequedad al tocarlo, continuaremos sacando el
tornillo de ralentí.
La válvula de entrada de gas de la primera etapa lo sacamos, esta vez no
presenta un perdigo y resorte, es una versión distinta.
Con todo desarmado y con las piezas sueltas, podremos llegar a lavarlo, como se
dijo no debe lavarse con gasolina ya que estas piezas presentan partes de goma y
la gasolina puede llegar a secarlo.
Lo lavamos y proseguimos a secar con la pistola de aire conectado a la
compresora.
En el sistema de calefacción si presenta oxidación.
Al armarlo es lo mas común de primero es armar la segunda etapa, esta parte
colocamos su horquilla y asegurando el diafragma, posteriormente debemos
colocar su resorte y apretar la tapa para asegurar los pernos.
Tras eso proseguimos con la tercera etapa que debemos colocar primero la
horquilla, y con el tornillo de sensibilidad que debe ajustarse a tope, colocamos el
diafragma que este se debe asegurar con la horquilla, lo colocamos en posición y
lo cerramos con su tapa.
Continuamos poniendo la primera etapa, esta vez colocamos su brazo articulado
asegurando con sus dos pernos, aseguramos su válvula del pico, colocamos el
plato inferior y el diafragma, por encima colocaos el plato superior, ajustamos con
su perno y proseguimos con el resorte que no tiene posición, apretamos la tapa y
lo ajustamos.
Continuamos colocando el sistema de calefacción su tapa y empaquetadura.
Proseguimos con la electroválvula y ya puesto su embolo, ajustamos la
electroválvula.
Continuamos a montar la electroválvula y conectar tanto su cañería y sus
cableados, en este caso ya debemos liberar la llave de paso del tanque de gas,
proseguimos a regularlo el tornillo de sensibilidad, antes de conectar a la
manguera de la válvula reguladora de alta.
Tras regular el tornillo de sensibilidad continuamos a conectar la maguera y
empezar a regular el ralentí, después el de alta.
Esta parte ya regulada debemos llevarlo a probar, en este caso el auto mejoro
consideradamente en el funcionamiento en gas.

COMPONENTES ELECTRONICOS DEL SISTEMA GNV

Debemos saber que hay centralitas, que son plaquetas electrónicas que reciben
información y enviar al equipo.
En los componentes electrónicos GNV: que usan los reductores de tercera y
cuarta generación como reductor de gas, electroválvula de gas, electroválvula de
gasolina, emulador de inyectores, emulador de sensor de oxígeno, llave
conmutadora y reles.

Instalación eléctrica:
1. Desconectar la batería para evitar corto circuitos
2. Evitar soldaduras de estaño en los empalmes eléctricos por que se debilita
los hilos de empalme.
3. Verificar los puntos de conexión que tengan buen contacto de as o tierra y
que esten aislados.
Los instrumentos a usarse serán:
1. Multímetro
2. Buscapolo
3. Punta lógica
4. Amperímetro de gancho
Para arrancar en gas.
 1. Llave de contacto en OFF y este el sistema de alimentación de GNC no
reciba corriente.
2. Dar contacto, colocamos en la opción ON, siempre y cuando se seleccione
el interruptor en gas de GNC, es alimentado por corriente de los 12V
primeramente.
3. En este se deja pasar de la segunda etapa a la tercera etapa, por la
electroválvula que despues se cerrara y se activara de vuelta al recibir una
orden o señal de negativo.
4. Al darle arranque al motor el sistema eléctrico comienza a trabajar.
5. Conmutador de tres o de dos posiciones, también el de digital.
6. Al tener el motor en funcionamiento sigue activo la electroválvula, en si se
apaga el motor, la electroválvula se apagara en 4 a 5 segundos ya que no
tiene señal negativa.
Ubicación de la electroválvula
El reductor de gas que viene de quinta generación hasta la primera generación
llevan los 12 voltios que vienen desde la llave conmutadora y la que deja pasar la
electroválvula de la segunda etapa a la primera etapa.
En este caso puede llevar señal negativa de los inyectores, ya que el negativo de
os inyectores son pulsantes.
En el de cuarta generación este puede llegar a tener hasta dos electroválvulas,
regulables que se hacen en el funcionamiento del motor.
Puesta a marcha del GNV
Comprobamos que la llave conmutadora este en la posición GNC y que el
indicador luminoso demuestre que hay presencia de gas o combustible.
Cambiar GNV a gasolina
Con el motor en marchar y en ralentí, pulsar el selector de la llave conmutadora a
la posición de gasolina, esperar unos 6 segundos y efectúe el cambio de
combustible.
Cambio de gasolina a GNV
Debe de estar en marcha y en un aproximado de 1500 RPM, mejor en el vehículo
en marcha, cambiar de la llave conmutadora a posición central que indica el
neutro, cuando el motor este a punto de detenerse por la falta de combustible
pulsar el electro de la llave de conmutación hasta la posición, acelerar ligeramente
y con eso usaremos el gas.
Llave conmutadora gas-gasolina
Puede ser de 3 o 2 posiciones, el de la que tiene de 3 posiciones es el que se usa
en sistema de alimentación de combustible a carburador,

Electroválvula GNC
Es encargado de abrir y cerrar el paso desde el momento que se da contacto y se
activa el gas, en un tiempo de 3 a 5 segundos.

Electroválvula de Nafta/gasolina
Funciona como la electroválvula de GNC, cuando se da en la llave conmutadora la
opción de usar gasolina, esta se activa y deja pasar o circular la gasolina.
Este funcionamiento da solo en carburador y en inyección se debe de usar un
emulador electrónico que simule los pulsos de inyección.

Este tipo de electroválvulas tienen una llave de emergencia si hay alguna fisura
que se debe activar de manera manual.
CONTAMINACION AMBIENTAL
Es el control de las emisiones de gases contaminantes que emiten el motor al
medio ambiente.
Nos permite saber que componentes están en mal estado o que pueda ser una
sospecha de algún componente del motor, como los inyectores.
Verificación del sensor de oxígeno, que determinara como está funcionando.
Este tipo de instrumento se le puede usar o que hay en gasolina y en diesel.
La herramienta que llegamos a nombrar es el ANENOMETRO, que es el que se
usa en el escape tanto en vehículos de gasolina o de diesel para saber que tan
contaminante es su humo y cómo funcionan sus motores.
Este tipo de maquina es desmontable, con eso determinamos que tanta quema, si
quema arto o poco combustible.
Considerando que los gases de escape son dañinos para nuestra salud y pueden
llegar a provocar daños y problemas a nuestro cuerpo.
La contaminación ambiental es la sustancia a elementos dañinos para los seres
humanos, contaminación del aire, de suelo (tierra) agua y contaminación acústica.
Hay muchos elementos que pueden provocar impurezas que podrían provocar
malestar, cada dia llegamos a respirar aire contaminando y afecta nuestros días
de vivir.

Contaminación atmosférica de Cochabamba

La OMS, esta define o da un rango permitido de 20 a 51mg/m 3 y en 2018 en
Cochabamba se registro un 71 mg/m3 en el aire, el 86% de contaminación en
Cochabamba es por el parque automotor.
En el centro circulan 3000 a 4000 vehículos diarios la cual genera gran
contaminación, por el parque automotor genera 201 microgramos, hay una escala
que nos indica el mal y tolerable rango de contaminación.
21 a 51 mg/m3 es lo recomendado, de 51 a 100 mg/m3 es regular, de 101 a 150
mg/m3 es malo, de 151 a 200 mg/m3 es muy malo, 201 mg/m3 es lo mas malo y
peor.
La relación estequiométrica es de 14.7:1 que se debe tener y el catalizador trabaja
a 200 a 250 grados Celcius, este es el encargado de reducir tanto la
contaminación que envía el motor como también la contaminación acústica.
Diesel siempre tiene mas exceso porque no reduce su NOx que es un combustible
incompleto
Combustión completa: HC + O2 y se convierten en CO2 + H2O + CALOR
Combustión incompleta: HC + O2 saldrá CO + CO2 + H2O + CALOR
ICA
Es el indicador de calidad de aire.
Verde: Buena para la salud (I.C.A. de 0 a 50).
Amarillo: Moderada (I.C.A. de 51 a 100).
Naranja: Dañina a la salud para grupos sensibles (I.C.A. de 101 a 150).
Rojo: Dañina a la salud (I.C.A. 151 a 200).
Morado: Muy dañina a la salud (I.C.A. 201 a 300).
Marrón: Peligrosa (I.C.A. superior a 300).
Puntos contaminantes del medio ambiente
- La quema de combustible fósiles, electricidad, transporte, industrias.
- Fabrica e industria, elaboración de agentes químicos y el uso de solventes.
- Agricultura y chaqueos.
- Tratamiento de desechos, como la basura.
Contaminantes mas comunes son el dióxido de nitrógeno NO2 que es un gas
toxico e irritante que afecta el sistema respiratorio y se origina por la quema de
combustible fosiles a altas temperaturas en vehículos.
Ozono O3: Es un gas que irrita las vías respiratorias, los ojos y disminuye el
rendimiento físico. Se forma por la reacción de los rayos solares, con las
emisiones del gas.
Dioxido de azufre: Es un gas con olor asfixiante, y el principal causante de la lluvia
ácida ya que en la atmósfera es transformado en ácido sulfúrico.
Partículas y aerosol: El uso de carbón, gas, petróleo, madera en motores,
calderas, incineradores y actividades de construcción y elaboración de cemento
Monóxido de carbono CO: Se produce como residuo de la combustión incompleta.
Componentes del aire
Componentes que contaminan del auto pueden ser: carter, filtros, la evaporación
de combustible, el escape.
Cada auto libera gases o vapores contaminantes al medio ambiente por medio de
escape.
EVAP: recepción los gases que están dentro del tanque de combustible.
10000km a 12000km se hace revisión de gases.
La elevada temperatura genera el NOx que además es contaminante, esto cuando
el motor llega a calentar demasiado.
Los gases toxicos son: Monoxido de carbono CO, hidrocarburos HC, oxido de
nitrógeno NOx.
Los no toxicos: Dioxido de carbono CO2, H2O, nitrógeno N2, oxigeno O2.

Equipo emisor de gases de motor de gasolina

El motor debe estar en temperatura de trabajo, el emisor llega a tener una sonda
que tiene varios orificios y que llega al equipo que le indica al sensor los
parámetros.
Componentes del emisor de gas:
1. Entrada de gases
2. Filtro
3. Sonda lambda
4. Salida de gases y vapor de gas
Sensor que lleva son de temperatura, si el vehículo humea no se le hace la
revisión, ya sea de color negro, azul oscuro, gris.

Debemos verificar el caño de escape que no este dañado desde el motor hasta el
final, si hay algún hueco o daño no se mide con la sonsa, porque harán varias los
datos en el anemómetro.
Los análisis se les hacen de ralentí en unos 1500RPM, que nos indica que cuanta
cantidad bota, en la plena potencia a unos 2500 RPM o 3500RPM, como estan
trabajando.
Tras calentar el vehículo se pone la sonda entre unos 15 cm a 20 cm, en el interior
del caño ya que esta zona su cañería es suave.