IES PALAU AUSIT.

198ausit
Electromecánica de vehículos (Tecnología)
Letra del equipo: A

Sistemas de refrigeración del

motor en los vehículos actuales.

Alumnos: JHOAN STEVEN JARAMILLO

BORIS RICO CATALÀ
Profesor tutor: Fructuoso Carrasco Rebollo

IES Palau Ausit 1

Ripollet
1. Índice

1. Índice .................................................................................................................................... 2
2. Objetivos............................................................................................................................... 3
3. Introducción ......................................................................................................................... 3
4. Necesidad de la refrigeración ............................................................................................... 4
5. Refrigeración por agua. ........................................................................................................ 4
6. Componentes del sistema de refrigeración. ........................................................................ 6
6.1. Bomba del líquido de refrigeración.................................................................................. 7
6.2. Termostato ....................................................................................................................... 8
6.3. Radiador para el líquido refrigerante:.............................................................................. 9
6.4. Electroventilador ............................................................................................................ 10
6.5. Depósito de expansión ................................................................................................... 11
6.6. Tapón de llenado y seguridad del circuito ..................................................................... 12
6.7. Intercambiador de calor líquido refrigerante‐aceite ..................................................... 13
6.8. Unión de los distintos elementos del circuito de refrigeración ..................................... 13
7. Anticongelante ................................................................................................................... 14
8. Sistema de refrigeración específico en vehículos actuales según la marca ....................... 17
9. Verificación y control .......................................................................................................... 30
9.1. Prueba de estanqueidad: ............................................................................................... 30
9.2. Control de la válvula de escape de la botella de expansión .......................................... 31
9.3. Comprobación del termocontacto ................................................................................. 32
9.4. Indicador de insuficiente nivel de líquido refrigerante .................................................. 32
9.5. Verificación del termostato............................................................................................ 33
9.6. Verificación del electroventilador .................................................................................. 33
9.7. Verificación y limpieza del radiador ............................................................................... 33
9.8. Verificación y control de la bomba de agua ................................................................... 34
9.9. Verificación y control del líquido refrigerante ............................................................... 34
9.10. Autodiagnóstico (sistema específico volkswagen) .................................................... 35
10. Bibliografía ..................................................................................................................... 36

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2. Objetivos

• Analizar la necesidad del sistema de refrigeración y los diferentes tipos

que existen en la actualidad, contrastando las ventajas e inconvenientes
de unos y otros.
• Explicar la estructura del sistema de refrigeración, sus componentes y
las peculiaridades de los mismos.
• Conocer la necesidad de regular la temperatura de funcionamiento del
motor y los medios empleados para conseguirlo.
• Analizar la conveniencia del uso de mezclas anticongelantes.
• Estudiar los procesos de verificación y control del sistema de
refrigeración.

3. Introducción

Las elevadas temperaturas que se producen en los cilindros del motor

como consecuencia de los procesos de combustión que en ellos se desarrollan,
han de ser rebajadas de manera notable, rápida y eficaz para conseguir un
correcto funcionamiento del motor. Si estas temperaturas sobrepasan unos
determinados valores, la dilatación de los materiales sería tan grande que se
produciría el agarrotamiento entre pistón y cilindro, e incluso la fisión del pistón.

Se considera que el máximo rendimiento de un motor se obtiene cuando

funciona a una temperatura tal, que las dilataciones sufridas por sus elementos
proveen un acoplamiento de los mismos con el huelgo ideal que facilita el
rozamiento sin apenas desgaste. Estas temperaturas se logran cuando el agua
del sistema de refrigeración alcanza una temperatura comprendida entre 85º
95º C (standard) aunque hay algunas marcas, como posteriormente se
explicarán, trabajan con temperaturas mayores.

Para evacuar el calor excedente del proceso de combustión se utiliza un

sistema de refrigeración, en el cual se hace circular un fluido (aire o agua)
alrededor de los cilindros, que toma el calor de ellos para evacuarlo
directamente o por medio del radiador. El sistema generalmente empleado es
el de refrigeración por agua en el que una bomba impulsa el líquido refrigerante
hacia el bloque motor y la culata, de los que recoge el calor para evacuarlo,
como se ha dicho, en el radiador.

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4. Necesidad de la refrigeración

Durante el funcionamiento de un motor de combustión interna, se

alcanzan temperaturas en el interior del cilindro que sobrepasan los 1800º C en
la fase de combustión y, aunque esta temperatura queda rápidamente rebajada
por la expansión de los gases y la entrada al cilindro de los frescos, si no se
dispusiera de un sistema de refrigeración, la dilatación de los materiales sería
tan grande que se produciría el agarrotamiento y la deformación de las piezas.
Del calor producido en la combustión, solamente una pequeña parte es
transformada en trabajo útil. El resto es absorbido por las paredes de la cámara
de combustión, cilindro, pistón, válvulas, etc. Por otra parte, el rozamiento que
se produce entre los órganos móviles genera calor, que igualmente es
absorbido por estos mismos componentes. Por tanto, resulta que la parte de
calor no transformado en trabajo mecánico, sea evacuado por medio de un
sistema de refrigeración, capaz de mantener una temperatura adecuada de los
componentes, para que se conserve el poder lubricante del aceite de engrase,
sin comprometer la resistencia mecánica de los materiales empleados en la
construcción del motor.
En un motor de combustión interna se evacua, mediante el sistema de
refrigeración, aproximadamente un 30% del calor total desarrollado en la
combustión. Un 35% es evacuado mediante los gases de escape y el 35%
restante del calor generado es convertido en trabajo útil.

5. Refrigeración por agua.

Esta instalación es la que generalmente se usa en los vehículos. El

refrigerante es impulsado por una bomba que le hace circular por el interior del
motor, alrededor de las paredes de los cilindros y de las cámaras de explosión
en la culata.
Este sistema para mantener constante la temperatura de trabajo en el
motor, regula por medio de un termostato, el caudal de líquido refrigerante que
debe pasar por el interior del intercambiador de calor (radiador), para ser
enfriado por la corriente de aire que a través de oportunas canalizaciones
atraviesa el intercambiador mismo. Esta corriente de aire puede ser producida
por el propio movimiento del vehículo o bien por un ventilador.
Para aumentar el rendimiento de un motor, su temperatura de trabajo
debe encontrarse entre unos límites preestablecidos cercanos a los 100º C
(Temperatura de ebullición del agua).

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 El refrigerante se aísla de la presión atmosférica por medio de unas
válvulas taradas oportunamente situadas en el tapón de llenado del circuito,
esto permite presurizar el circuito de refrigeración y elevar la temperatura de
ebullición del líquido refrigerante entre 5 y 7º C.
Además se eliminan del todo las pérdidas de líquido por evaporación. Si
no existen pérdidas en el circuito, el nivel en el depósito de expansión,
controlado con motor frío, no cambia. Por lo tanto controlando periódicamente
que el nivel se mantenga constante, tenemos la seguridad de que no existen
pérdidas en toda la instalación.

1. Depósito adicional de expansión.

2. Manguito alimentación líquido refrigerante del depósito adicional a la bomba.

3. Manguito paso líquido refrigerante del radiador al termostato.

4. Manguito paso líquido refrigerante del termostato al radiador.

5. Tubería conexión radiador al depósito adicional.

6. Termostato de by-pass controlado para mezcla líquido refrigerante.

7. Tubería paso líquido refrigerante del termostato a la bomba.

8. Bomba líquido refrigerante de refrigeración motor.

9. Manguito paso líquido refrigerante de la culata al radiador-calefactor interior vehículo.

10. Manguito paso líquido refrigerante del radiador-calefactor interior vehículo al termostato.

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 Para compensar las variaciones de volumen del líquido refrigerante debido a
los saltos térmicos a los que está sometido, se monta un depósito suplementario de
expansión.

M. Motor.

P. Bomba centrífuga.

R. Radiador.

S. Depósito de expansión.

T. Termostato.

V1. Válvula de doble efecto.

V2. Válvula final de seguridad de doble efecto.

6. Componentes del sistema de refrigeración.

Los componentes principales son:

- Bomba.
- Termostato.
- Radiador.
- Electro ventilador.

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 - Depósito de expansión.
- Tapón de llenado y seguridad del circuito.
- Radiador de calefacción.
- Intercambiador de calor.
- Manguitos de calefacción.
- Anticongelante.
- Purgadores.

6.1. Bomba del líquido de refrigeración

Las bombas utilizadas en los motores del automóvil son de tipo

centrífugo, por tanto establecen una circulación forzada del refrigerante en el
mismo sentido que produce la convención. Dichas bombas aspiran el líquido de
la parte del radiador con menos temperatura y lo envían alrededor de los
cilindros, a las paredes de la cámara de explosión en la culata, al radiador de
calefacción y a la parte superior del radiador pasando por el termostato.
La bomba para el circuito de refrigeración está constituida por una
carcasa fija y por una turbina solidaria a un eje, el cual recibe movimiento a
través de la correa del alternador, o bien por la de la distribución. Para
conferirle una buena estanqueidad, la bomba está dotada de un retén de tipo
cerámico de anillo frontal.
Los álabes de la turbina están diseñados de tal forma que con motor
parado faciliten la circulación por convención del refrigerante, para que el motor
se enfríe más rápidamente.

1. Rotor.

2. Junta de estanqueidad.

3. Cuerpo bomba.

4. Rodamiento.

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 6.2. Termostato

El termostato es, como se sabe, el dispositivo empleado para la

regulación de la temperatura del sistema de refrigeración. Su función es dejar
pasar un cierto volumen de líquido y abrirse a una temperatura determinada.

Los termostatos utilizados en la actualidad son del tipo de cápsula de

cera especial de alto coeficiente de dilatación. La cera está encerrada en le
capsula y ésta, a su vez, permanece en contacto con el agua de refrigeración.
Cuando se calienta, la cera se dilata, obligando a la válvula a abrirse pese a la
posición de un muelle para dejar paso al agua desde el cuerpo de bomba hacia
el radiador. En la carcasa soporte de la válvula del termostato se dispone un
pequeño agujero de fuga, que evita la formación de bolsas de aire en el
funcionamiento. Cuando el termostato va acoplado al motor en posición
horizontal, debe montarse de manera que el
1. Válvula inferior del termostato.

2. Válvula superior del termostato.

3. Racor para tubo de envío líquido refrigerante al

radiador.

4. Racor entrada líquido refrigerante del motor.

5. Racor para tubo aspiración bomba.

6. Racor para tubo entrada líquido refrigerante

radiador.

agujero quede en la parte más alta.

Para lograr un correcto funcionamiento del termostato, la cápsula debe

montarse siempre del lado de la salida de agua del motor. Generalmente están
diseñados para que la válvula comience a abrirse a los 83º del agua de
refrigeración y alcance su plena abertura a los 92º, con una separación de la
válvula sobre su asiento de 8mm aproximadamente. Estos valores de tarado
difieren de unos motores a otros en función de las características del circuito de
refrigeración.
En los circuitos de refrigeración actuales, son bastante utilizados los
termostatos llamados: de doble válvula, que además de la función esencial de
controlar el paso de agua hacia el radiador, disponen de otra válvula que
gobiernan algunos de los circuitos auxiliares de caldeo de que disponen los
motores, como el de caldeo de los colectores de admisión.
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 En las figuras expuestas a continuación se muestra uno de los
termostatos, donde puede verse que para motor caliente, la válvula superior del
mismo está abierta, poniendo en comunicación la llegada del motor A, con la
salida hacia el radiador B. Al mismo tiempo, la segunda válvula, accionada
conjuntamente con la primera, mantiene cerrado el conducto C de salida para
los conductos de caldeo.
Cuando el motor está frío, la válvula superior del termostato está cerrada
y la inferior abierta. Con ellos se consigue cortar el paso de líquido hacia el
radiador, al mismo tiempo que se pone en comunicación la salida del motor A

6.3. Radiador para el líquido refrigerante:

Éstos están formados por muchos tubos de pequeño diámetro, a través

de los cuales pasa el líquido refrigerante. Los tubos se mantienen en su
posición gracias a numerosas chapitas finas que aumenta la superficie exterior
de contacto con el aire, estas chapitas a su vez van provistas de unos
deflectores que aumentan las turbulencias del aire para mejorar la cesión del
calor. El conjunto de tubos y de chapitas se llama paquete radiante.

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 6.4. Electroventilador

Con el electro-ventilador no existe la correa de arrastre, ya que el

ventilador es accionado directamente por un motor eléctrico que recibe la orden
del termo-contacto. Esta solución es la más flexible desde el punto de vista de
la colocación del radiador. De hecho, desvinculando la posición del radiador de
la del motor, se pueden situar los radiadores en la parte anterior también en el
caso de motor posterior (vehículos deportivos), o con motor transversal, como
en la mayor parte de los vehículos de tracción anterior.
Este sistema se utiliza hoy en día por su fiabilidad.
El electro-ventilador puede funcionar también con motor parado,
impidiendo que el líquido refrigerante alcance temperaturas elevadas antes de
refrigerarse.
El ventilador está constituido de un número determinado de aspas
adecuadamente orientadas para que la corriente de aire generada por él, tenga
el mismo sentido que la que se produce con el vehículo en
movimiento.
Para evitar silbidos de las aspas, éstas están
colocadas asimétricamente y están debidamente
equilibradas.
La alimentación eléctrica del o de los electro
ventiladores se realiza por medio de uno o varios tele
ruptores controlados por un termo-contacto que, se
encuentra situado en la parte inferior del radiador.
Los teleruptores pueden ser controlados también
por unidades electrónicas o por la propia unidad
electrónica de inyección-encendido, aprovechando la señal
del sensor de temperatura del líquido de refrigeración del
motor.
Actualmente también son utilizados reguladores electrónicos para
alimentar el o los electro-ventiladores, en lugar de los citados teleruptores.
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 6.5. Depósito de expansión

El depósito de expansión está conectado al circuito de refrigeración y

compensa las variaciones del volumen del líquido refrigerante, recogiendo el
líquido sobrante del circuito cuando aumenta la temperatura del mismo y
cediendo el líquido necesario cuando disminuye el volumen por efecto del
descenso de la temperatura en el circuito de refrigeración. El depósito puede
estar integrado en el propio radiador o separado del mismo.

M. Motor.

P. Bomba centrífuga.

R. Radiador.

S. Depósito de expansión.

T. Termostato.

V1. Válvula de doble efecto.

V2. Válvula final de seguridad de doble efecto.

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 6.6. Tapón de llenado y seguridad del circuito

En el vaso de expansión existe un tapón con dos válvulas de seguridad. El

tapón permite reponer el nivel del líquido de refrigeración cuando sea necesario.

Cuando las dos válvulas de seguridad están en reposo se encuentran

cerradas, para mantener hermético el circuito de refrigeración con la presión
atmosférica.

Si la presión en el circuito de refrigeración supera un cierto valor la válvula de

sobre presión se abre descargando el exceso de presión al exterior del depósito de
expansión.

Válvula de sobre-presión abierta. No olvidemos que para aumentar la

temperatura de ebullición del líquido refrigerante se presuriza el circuito.

Si por el contrario la presión del circuito de refrigeración desciende a un

determinado valor por debajo de la presión atmosférica, se abre la válvula de
depresión permitiendo el paso de aire desde el exterior.

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 6.7. Intercambiador de calor líquido refrigerante-
aceite

En los motores de alto

rendimiento, con el fin de poder
estabilizar la temperatura del aceite
para mantener en los valores
adecuados las características del
lubricante, se recurre entre otros
sistemas a un intercambiador de calor
líquido. Está constituido por una serie
de conductos formados cada uno de
ellos por dos placas de acero
inoxidable, en los que circula, por el
interior, el aceite y por el exterior de
ellos, el líquido refrigerante. Todo este
conjunto se encuentra encapsulado en un contenedor que dispone de una
tubería de entrada y otra de salida para que circule el líquido refrigerante.

6.8. Unión de los distintos elementos del circuito

de refrigeración

Los elementos externos al motor que forman parte del circuito de

refrigeración se unen al bloque o la culata mediante tubos rígidos o flexibles.
El circuito de calefacción de un vehículo, está incluido en el de

refrigeración del motor.

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 1. Depósito adicional de expansión.

2. Manguito alimentación líquido refrigerante del depósito adicional a la bomba.

3. Manguito paso líquido refrigerante del radiador al termostato.

4. Manguito paso líquido refrigerante del termostato al radiador.

5. Tubería conexión radiador al depósito adicional.

6. Termostato de by-pass controlado para mezcla líquido refrigerante.

7. Tubería paso líquido refrigerante del termostato a la bomba.

8. Bomba líquido refrigerante de refrigeración motor.

9. Manguito paso líquido refrigerante de la culata al radiador-calefactor interior

vehículo.

10. Manguito paso líquido refrigerante del radiador-calefactor interior vehículo al

termostato.

7. Anticongelante

Un anticongelante como tal ha de reunir una ciertas propiedades:

A) PUNTO DE CONGELACIÓN:
El punto de congelación de los anticongelantes y de sus mezclas con
agua se determina enfriándolos y observando la temperatura a la que aparecen
los primeros cristales de sustancia sólida en el seno del líquido.
Las figuras 1 y 2 ilustran las curvas relativas a las temperaturas de
congelación y de ebullición de las mezclas agua-etilenglicol. Es curioso
observar que, a diferencia de los alcoholes metílico y etílico, el etilenglicol no
posee de por sí unas temperatura de congelación muy baja (-13,3º C), y que su
eficacia se manifiesta de modo sorprendente cuando se diluye en agua hasta
60% en volumen. Si se aumenta el anticongelante por encima de este
porcentaje se obtiene el efecto opuesto, ya el punto de congelación desciende
entonces, aproximadamente, hasta -13° C.
El diagrama demuestra que añadiendo anticongelante etilénico al agua
en cantidad inferior al 60%, la temperatura de congelación desciende, y sucede
lo contrario si se supera ese porcentaje.

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 Las mezclas de agua y anticongelante etilénico tienen siempre
temperaturas de ebullición superiores a 100º C, como muestra el diagrama,
mientras que su calor específico y su conductibilidad térmica son inferiores a
las del agua.

El diagrama demuestra que añadiendo anticongelante etilénico al agua

en cantidad inferior al 60%, la temperatura de congelación desciende, y sucede
lo contrario si se supera ese porcentaje.
Las mezclas de agua y anticongelante etilénico tienen siempre
temperaturas de ebullición superiores a 100º C, como muestra el diagrama,
mientras que su calor específico y su conductibilidad térmica son inferiores a
las del agua.
B) PROPIEDAS ANTICORROSIVAS:
La protección contra la corrosión se obtiene añadiendo al anticongelante
substancias idóneas convenientemente dosificadas (benzoato sódico, bórax,
fosfatos alcalinos, etc.). Las mezclas así obtenidas adquieren generalmente las
características de soluciones tampones, con un pH alcalino comprendido entre
7 y 11 y una cierta "reserva alcalina". Con la denominación de "reserva
alcalina" se entiende la capacidad de esas soluciones para neutralizar los
compuestos ácidos que llegan a contaminar a los anticongelantes, La
valoración de las propiedades anticorrosivas se efectúa con ensayos de
laboratorio o en el banco de pruebas, y se expresa en pérdida de peso
(mg/cm2) observada en una serie de plaquitas metálicas constituidas
precisamente por los metales existentes en el sistema de refrigeración (acero,
fundición, latón, cobre, aleación para soldar, aluminio y sus respectivas
aleaciones).

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 C) TEMPERATURA DE EBULLICIÓN:
Con referencia a la temperatura de ebullición, el etilenglicol es más
conveniente que los alcoholes e inclusive mejor que la misma agua. Su
temperatura de ebullición es de 197° C cuando es puro, y mezclado con agua
hierve siempre muy por encima de los 100° C.
D) CALOR ESPECÍFICO:
Desgraciadamente, todos los anticongelantes examinados, así como sus
mezclas con agua, poseen calor específico y una conductibilidad térmica
inferiores a los del agua; por consiguiente, en las estaciones estivales la
instalación de refrigeración deberá alcanzar una temperatura superior para
poder eliminar la misma cantidad de calor.
Este aumento, limitado no obstante a pocos grados centígrados, es
fácilmente soportado por las mezclas con etilenglicol, que, como ya se ha
indicado, posee una temperatura de ebullición considerablemente alta, aunque
puede causar daños a la instalación de refrigeración si ésta no se haya en
magníficas condiciones de limpieza externa e interna y de retención (tapón,
manguitos, abrazaderas, etc.)
E) MANTENIMIENTO DEL ANTICONGELANTE:
El anticongelante del circuito de refrigeración debe ser renovado cada 2
años, como se indica en las normas de mantenimiento, no porque con el paso
del tiempo y con el uso pueda haber perdido su capacidad para proteger contra
las bajas temperaturas, si no porque con el tiempo y el uso se deterioran otros
componentes, también del máximo interés, que todo buen anticongelante
comercial siempre incorpora. Si no fuese por esto, en realidad casi no haría
falta tener que cambiar el líquido periódicamente.
La verdadera necesidad de tener que hacerlo se debe, sobre todo, a que
(con el uso) el anticongelante viejo va perdiendo poco a poco su poder
anticorrosivo hasta agotarlo totalmente. Ese anticongelante seguiría entonces
valiendo como tal anticongelante exclusivamente; nada más. Y hace falta más.
Ese es el motivo que obliga a la renovación periódica del líquido del circuito de
refrigeración. No porque haya perdido su poder anticongelante, sino porque ha
dejado de poseer otras cualidades.
Los materiales ligeros, usados hoy mucho en los circuitos de
refrigeración (donde predominan el aluminio y las aleaciones de aluminio), son
bastante sensibles a los ataques corrosivos, y obligan a emplear
anticongelantes especialmente preparados para combatir dicho fenómeno y
proteger al metal. Por lo que es de suma importancia realizar esa renovación
periódica, a fin de que las partes más delicadas del circuito no queden
desprotegidas.

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8. Sistema de refrigeración específico en vehículos
actuales según la marca

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ELECTRÓNICA

VOLKSWAGEN.

ASPECTOS GENERALES

Nivel de temperaturas del líquido refrigerante:

La capacidad de rendimiento de un motor está supeditada a una

refrigeración intachable.
En el caso de la refrigeración regulada por termostato, las temperaturas
del líquido refrigerante oscilan entre los 95º C y 110º C a régimen de carga
parcial y entre los 85º C y 95º C a régimen de plena carga.
De esa forma es posible adaptar la refrigeración a la gama completa de
potencias y cargas del motor.
Ventajas que resultan de adaptar la temperatura del líquido
refrigerante al estado operativo momentáneo del motor:

• Temperaturas más altas a régimen de carga parcial dan por resultado un

nivel de potencia más adecuado, lo cual se traduce en una reducción de
consumo y de las sustancias contaminantes en los gases de escape
como CO y HC.

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 • La potencia aumenta si se tienen temperaturas más bajas en la gama de
regímenes de plena carga. El aire aspirado se experimenta un menor
calentamiento, traduciéndose en un aumento de potencia.

• Modificaciones en comparación con el circuito de refrigeración

convencional:

COMPONENTES PRINCIPALES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

VOLKSWAGEN

La caja de distribución del líquido refrigerante se monta directamente a

la culata en lugar del manguito de empalme. Dicha caja cabe contemplarla en
dos niveles:
- Nivel superior: se alimenta el líquido refrigerante hacia los
diferentes componentes.
- Nivel inferior: Se encuentra conectado al retorno del líquido
refrigerante, procedente de los diferentes componentes.
Un conducto vertical abierto/cerrado por el termostato comunica el nivel
superior y el inferior.

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 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Dadas las diferentes circunstancias del motor (arranque en frío, carga parcial,
plena carga) existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN MENOR

SITUACIÓN: Arranque en frío y carga parcial del motor.

El circuito menor sirve para calefactar rápidamente el motor.

La refrigeración del motor gestionada por familia de características todavía no

actúa.

El termostato en la caja de distribución del líquido refrigerante ha cerrado

el retorno del radiador y abierto el trayecto corto hacia la bomba de líquido
refrigerante. El radiador no interviene en este circuito del líquido refrigerante.
Nivel de temperaturas en el circuito menor para calefactar el motor en
las gamas inferior y superior de carga parcial, entre los 95º C y 110º C.

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 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN MAYOR

SITUACIÓN: Plena carga del motor.

El circuito de refrigeración mayor es abierto por el termostato en el regulador de

líquido refrigerante en cuanto se alcanza una temperatura de aprox. 110º C o bien es
abierto en función de la carga, controlado por familia de características.

Ahora queda integrado el radiador en el circuito del líquido refrigerante.

Nivel de temperaturas en el circuito mayor a plena carga, de 85º C a 95º C.

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FUNCIONAMIENTO ELÉCTRICO.CUADRO GENERAL DEL SISTEMA

1. Unidad de control del motor

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 En la unidad de control de motor Simos 3.3 están integradas las
funciones específicas para la refrigeración electrónica. Dichas funciones se
traducen en parámetros necesarios para la gestión del sistema de refrigeración:
– Temperatura teórica 1 del líquido refrigerante (en función
del régimen y la carga)
– Temperatura teórica 2 del líquido refrigerante (en función la
velocidad y de la temperatura del aire aspirado)
– Relación de mando previo (en función de la temperatura
teórica y el régimen)
– Diferencia de temperatura a través del radiador para el
escalón de velocidad 1 de ventiladores (en función de la masa de aire,
de la carga y del régimen)
– Diferencia de temperatura para el escalón de velocidad 2
de ventiladores (en función de la masa de aire, de la carga y del
régimen)

Funcionamiento:
Cada segundo se efectúa el cálculo de las funciones para la temperatura
gestionada por familia de características.
Conforme al resultado de los cálculos para el funcionamiento se ponen
en vigor los ciclos de regulación del sistema:
– Activación (aplicación de corriente) para la resistencia de calefacción
en el termostato para la refrigeración del motor gestionada por familia de
características, con objeto de abrir el circuito mayor (regulación de la
temperatura del líquido refrigerante).
– Excitación de los ventiladores del radiador para respaldar el descenso
rápido de la temperatura del líquido refrigerante.
Potenciómetro G267 en el mando giratorio para la regulación de la
temperatura.
El rango de temperaturas del líquido refrigerante oscila entre 85º C y
110º C. Una diferencia de temperatura de 25º C resultaría desagradable en el
habitáculo estando en funcionamiento la calefacción, con lo que el conductor
tendría que corregir la temperatura continuamente.
A través del potenciómetro G267, el sistema electrónico para el sistema
de refrigeración detecta los deseos del conductor por que funcione la
calefacción y regula la temperatura del líquido refrigerante de acuerdo con la
posición momentánea el mando giratorio: 70 % = 95° C de temperatura del
líquido refrigerante.

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Valores teóricos de temperatura del líquido refrigerante
La excitación del termostato para la refrigeración electrónica del motor
se regula por familias de características en las cuales están programados los
valores teóricos de las temperaturas correspondientes, basándose en la carga
del motor.

Poniendo en relación la
carga (masa de aire aspirada) y el
régimen de revoluciones resulta la
temperatura a ajustar para el líquido
refrigerante.
Familia de características -
temperatura teórica 1 en función del
régimen (n) y de la carga (masa de aire aspirada en Kg./h)

Para la temperatura teórica 2 se determina en función de la velocidad y

el aire aspirado.

El termostato no entra en
acción hasta que se haya
sobrepasado una temperatura umbral
y la temperatura del líquido
refrigerante se halle directamente
debajo del valor teórico.
Familia de características -
temperatura teórica 2 en función de la velocidad (v) y de la temperatura del aire
aspirado (t)

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Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
Transmisores de temperatura del líquido refrigerante Los transmisores
de temperatura G62 y G83 son versiones NTC. Los valores teóricos para la
temperatura del líquido refrigerante están programados en forma de familias de
características en la unidad de control del motor. Los valores efectivos de la
temperatura del líquido refrigerante se captan en dos diferentes sitios del
circuito de refrigeración y se transmiten a la unidad de control en forma de
señales de tensión.
Valor efectivo 1 del líquido refrigerante directamente a la salida del motor
en el distribuidor de líquido refrigerante.
Valor efectivo 2 del líquido refrigerante ante la salida de líquido
refrigerante del radiador.
Aplicaciones de la señal:
La comparación de las temperaturas teóricas programadas en las
familias de características, con respecto a la temperatura efectiva, da por
resultado la proporción de período
para la aplicación de corriente a la
resistencia de calefacción en el
termostato. La comparación entre
los valores efectivos y del líquido
refrigerante constituye la base para
la excitación de los ventiladores
eléctricos para líquido refrigerante.
Funciones supletorias:
Si se avería el transmisor de
temperatura del líquido refrigerante
G62, el sistema sigue regulando la
temperatura del líquido refrigerante
tomando como base un valor
supletorio fijo de 95º C y activa
permanentemente el escalón de
velocidad 1 para los ventiladores. Si
se avería el transmisor de
temperatura del líquido refrigerante
G83 se mantiene en funcionamiento
la regulación y se activa
permanentemente el escalón de
velocidad 1 para los ventiladores. Al
sobrepasarse una determinada
temperatura umbral se activa el
escalón de velocidad 2 para los ventiladores. Si se averían ambos transmisores

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se aplica la tensión máxima a la resistencia de calefacción y se activa
permanentemente el escalón de velocidad 2 para los ventiladores.

Termostato para la refrigeración del motor gestionada por familia de

características F265
En el elemento de cera del termostato va integrada una resistencia de
calefacción, la cual calienta la cera, que se dilata, provocando el ciclo de
carrera “x” del perno de elevación en función de la familia de características. A
través de la carrera “x” se establece el reglaje mecánico del termostato.

La calefacción del termostato

no es para calentar el líquido
refrigerante.
Calienta el termostato de
forma específicamente regulada
para abrir el circuito de refrigeración
mayor.

La UCE a través de impulsos (PWM=pulse width module) según la familia de

características.

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 En función de la anchura de los impulsos, y del tiempo, resulta un caldeo
diferenciado.
Con el motor parado o durante el ciclo de la puesta en marcha del motor
no se aplica tensión.
Regla:

PWM low (sin tensión) = Alta temperatura del líquido refrigerante

PWM high (con tensión) = Baja temperatura del líquido refrigerante

En caso de ausencia de tensión de servicio la regulación se efectúa sólo

mediante la cera del termostato y se activa la velocidad 1 de los ventiladores de
forma permanente.

Circuito eléctrico:
D/15 Cerradura de contacto, borne 15
D/30 Cerradura de contacto, borne 30
F265 Termostato para refrigeración del motor
gestionada por familia de características
J363 Relé de alimentación de corriente para
unidad de control Simos
J361 Unidad de control Simos

Nivel
de
temperatur
a del
líquido
refrigerante
(frecuencia
de
repetición
en %) en la
refrigeració
n a través
de
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termostato (versiones precedentes) y en la refrigeración del motor gestionada
por familia de características.

El termostato, actuando como un termostato normal de materia dilatable,

se encarga de establecer una temperatura específica del líquido refrigerante,
sin tener aplicada todavía la corriente eléctrica (a la salida del motor, 110º C).
En otra familia de características va programada la proporción del
período. Teniendo en cuenta la comparación entre la temperatura efectiva y
teórica en función del régimen momentáneo del motor. En función de la carga
se puede mantener regulada una temperatura constante entre los 85º C y los
110º C.

Familia de características de la
proporción de período para el mando
previo (en función del régimen y la
temperatura teórica)

Excitación de los ventiladores eléctricos del radiador

La baja temperatura (régimen de plena carga) depende en una gran
medida de la capacidad de refrigeración momentánea. Para aumentar el
rendimiento de la refrigeración, la unidad de control del motor también puede
excitar los dos escalones de velocidad para los motores de los ventiladores del
radiador. La excitación de los ventiladores (primer y segundo escalones de
velocidad) ser de la diferencia de temperatura que presenta el líquido
refrigerante entre las bocas de salida del motor y del radiador.
Las condiciones para la activación y desactivación de los ventiladores
están programadas en 2 familias de características en la unidad de control del
motor, las cuales consideran estas particularidades. Ambas familias de
características se orientan en función del régimen y la masa de aire aspirada
(carga).
A velocidades superiores a los 100 km/h no se activan los ventiladores
del radiador, porque a partir de esa velocidad no se consigue un mayor
rendimiento de refrigeración con ayuda de los ventiladores.

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 Funciones supletorias:
Si ocurre algún fallo en el circuito de la etapa final 1 para los ventiladores
se activa supletoriamente el escalón de velocidad 2. Si ocurren fallos en la
etapa final 2 de los ventiladores se aplica el 100 % de la corriente al termostato
para la refrigeración del motor gestionada por familia de características (factor
de seguridad).
Ciclo activo post-marcha:
Un ciclo activo de los ventiladores después de la parada del motor
interviene en función del tiempo y la
temperatura.

Familia de características 1:
diferencia de temperatura para el
escalón de velocidad 1 de los
ventiladores

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 ESQUEMA DE FUNCIONES

Leyenda del esquema de funciones

Codificación de colores:
Señal de salida Señal de entrada Positivo Masa

Bidireccional Señal PWM Terminal para diagnósticos

+15 = Alimentación de tensión salida cerradura de contacto.
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+30 = Alimentación de tensión de la batería.

Leyenda
D/15 Conmutador de encendido y arranque, borne 15.
F265 Termostato para refrigeración del motor gestionada por familia de
características.
F269 Mando para la posición de la chapaleta de temperatura (excepto
versiones con Climatronic). G28 Transmisor de régimen del motor. G62
Transmisor de temperatura del líquido Refrigerante. G70 Medidor de la masa
de aire. G83 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del
radiador. G267 Potenciómetro para el mando giratorio de selección de
temperatura (excepto versiones con Climatronic). J17 Relé de bomba de
combustible. J104 Unidad de control para ABS. J293 Unidad de control para
ventilador de líquido refrigerante J361 Unidad de control para Simos. J363 Relé
de alimentación de corriente para cierre del líquido refrigerante. S Fusible. V7
Ventilador para líquido refrigerante. V177 Ventilador -2- para líquido
refrigerante.

9. Verificación y control

En un funcionamiento normal, el sistema de refrigeración debe permitir

un rápido calentamiento del motor (temperatura de régimen) y, posteriormente,
debe proveer una eficaz refrigeración. Es anormal el funcionamiento cuando
existen pérdidas de agua, el motor se calienta en exceso, o tarda mucho en
alcanzar la temperatura de régimen.
En cualquier caso deberá comprobarse si existen fugas de líquido,
efectuando un corto recorrido con el vehículo, observando el posterior
descenso del nivel en la botella de expansión. En caso de pérdida con el motor
caliente se localiza el punto exacto y luego se procede al desmontaje y
reparación pertinentes. Los puntos de fuga suelen presentar un aspecto
blanquecino con lo que visualmente se podrían detectar.
Sin embargo hay casos en los que las acciones anteriormente
explicadas resultan ineficaces para detectar fugas en el circuito con lo que se
procede a hacer una prueba de estanqueidad en el circuito.

9.1. Prueba de estanqueidad:

Se sustituye el tapón de la botella de expansión por un manómetro

debidamente roscado. En estas condiciones se bombea aire hasta alcanzar
una presión de 1,5kg/cm2 y la presión debe mantenerse. Un descenso de la

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presión se traduce en la existencia de fuga que su magnitud depende de la
caída brusca de presión.

Para realizar esta verificación es necesario calentar previamente el

motor hasta que alcance su temperatura de régimen y durante la comprobación
debe pinzarse el tubo de unión entre radiador y botella de expansión.
Las fugas suelen producirse en el panal del radiador, unión de
manguitos al radiador o bloque, bomba de agua, alojamiento de termostato,
purgadores, manguitos de circuitos auxiliares, etc. En muchas ocasiones se
corrigen estas fugas apretando
las abrazaderas de fijación, o
sustituyendo la junta de
estanqueidad del tapón de la
botella de expansión. En la
siguiente figura se resaltan
dichos puntos con flechas.

Para detectar la fuga de

líquido hacia los cilindros por la
junta de culata, Se detectan
calentando el motor y
observando si se producen
burbujas de aire al acelerar el motor. Esta es una de las averías más comunes
en un motor lo que requiere su desmontaje y reparación. (Junta de culata)

9.2. Control de la válvula de escape de la botella

de expansión

Enroscar en el tapón del depósito del

líquido refrigerante motor el racor adecuado
Poner a presión manualmente el tapón y
comprobar en el manómetro que bajo la presión
prescrita se abra la válvula de descarga del
tapón.

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 9.3. Comprobación del termocontacto

- Colgarlo en un recipiente lleno de agua y hacerlo calentar.

- Controlar mediante un termómetro y multímetro que el termo-contacto
se cierra a 115º C ± 3º C, y se abre por debajo de 85º C.
- Controlar mediante un termómetro y multímetro que el transmisor de
temperatura alcance los valores de resistencia, en función de diferentes
temperaturas según se indica en la siguiente tabla.

9.4. Indicador de insuficiente nivel de líquido

refrigerante

Sobre el depósito de expansión se monta un interruptor para enviar una

señal eléctrica al testigo óptico de insuficiente nivel del líquido de refrigeración.
El interruptor es accionado por un flotador, el cual al bajar el nivel del
líquido refrigerante, desconecta o conecta el interruptor, dependiendo del
funcionamiento del circuito eléctrico en el que esté instalado.
La condición de "insuficiente líquido de refrigeración" es señalada en el
cuadro, con un retardo de unos 20 segundos después de que los contactos del
sensor se hayan cerrado. Este retardo sirve, para evitar que el CHECH del
cuadro se encienda de forma intermitente cuando se verifican cierres
ocasionales de los contactos del sensor a causa del movimiento del líquido en
el depósito de expansión.

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 9.5. Verificación del termostato

La válvula debe empezar a abrir entre 82 y 86º C, y debe estar

completamente abierta entre 95 y 100º C. Si no es así debe sustituirse. En el
montaje posterior debe observarse el montaje del bulbo por el lado del motor y
si tiene orificio de purga, este debe de quedar situado por la parte de arriba.

9.6. Verificación del electroventilador

Se observará si el ventilador se pone en marcha acelerando en ralentí,

cuando el indicador alcance la zona alta de temperatura. En caso contrario
debe verificarse el ventilador puenteando el termocontacto que lo gobierna.
Haciendo un puente en el termocontacto, debe de ponerse en marcha el
ventilador.

9.7. Verificación y limpieza del radiador

Cuando se detecte un color marrón el agua o suciedad en el vaso de

expansión, hay que proceder a la limpieza del radiador.
Se vacía el circuito, y se llena con un desincrustante, y se hace funcionar
el motor durante media hora.
A continuación, con el motor en marcha, se desconecta el manguito
inferior del radiador, y se le suministra agua limpia por el tapón de llenado,
hasta que el agua salga clara.
Se colocan otra vez los manguitos, y se rellena con refrigerante.

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 Se sangra el aire abriendo los purgadores hasta que dejen de salir
burbujas.

9.8. Verificación y control de la bomba de agua

En caso de existir fugas de agua en la bomba, ruidos o anormalidad de

funcionamiento, hay que desmontarla.

Se observarán deformaciones, fisuras grietas, o incrustaciones, en cuyo caso

deberá de ser sustituida. Se verificaran visualmente todos sus componentes.

9.9. Verificación y control del líquido refrigerante

Cuando haya que sustituir el líquido, hay que proceder de la siguiente forma:

Vaciar el circuito, y llenarlo por el vaso expansor manteniendo abiertos los

purgadores, que se deben de cerrar cuando por ellos salga un chorro continuo de
líquido.

Poner el motor en marcha y llegar a temperatura de régimen, abrir los

purgadores, y acelerar bruscamente varias veces hasta que veamos que no salen
burbujas por los purgadores.

Cerrar los purgadores y comprobar que el nivel en el vaso de expansión es

correcto una vez enfriado el motor.

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 9.10. Autodiagnóstico (sistema específico
volkswagen)

El autodiagnóstico de la refrigeración electrónica está integrado en la

electrónica del motor.
Con el autodiagnóstico se vigilan los sensores, los actuadores y la
unidad de control.
Si la unidad de control detecta una avería, procede a calcular valores
supletorios a partir de otras señales de entrada y pone a disposición las
correspondientes funciones de marcha de emergencia. La avería se inscribe en
la memoria.
Aparte de ello, en la función “Leer bloque de valores de medición“ se
visualizan los valores de medición correspondientes para la localización de
averías.
Se diferencian los siguientes casos de diagnósticos:
– Avería del transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
(salida del motor)
– Avería del transmisor de temperatura del líquido refrigerante G83
(salida del radiador)
– Avería de ambos transmisores de temperatura del líquido refrigerante
– Avería en las etapas finales de los ventiladores
– Avería en la etapa final del
termostato.

El autodiagnóstico puede ser llevado a

cabo con el sistema de diagnósticos, medición e
información de vehículos VAS 5051, el lector de averías
V.A.G 1551 o con el tester de sistemas de los
vehículos V.A.G 1552

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10. Bibliografía

– Electromecánica de vehículos “Motores” por José Manuel Alonso

– Material extraído de autodidácticos de la Red SEAT
– Diferentes páginas del sector de automoción de Internet.
– Material de Evolucion-@

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contraportada

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