DIIIIIIIID ) ) »IIID JIVIIIIYD ») ) >) ) ) PIII) \\\ MINESTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES: MTCS& Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional PROVIAS NACIONAL Mri oo Tranporsey Comunicscones "ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LIMA - CANTA - LA VIUDA - UNISH, TRAMO: LIMA - CANTA" VOLUMEN N° 05 RESUMEN EJECUTIVO MARZO - 2011 WINROD CONTRATSTASSAC. Ca Alana el rps N25 Santiago de Su Telefonos: 260-8108 Telefax: 273-3653 Pagina Webs: won winrod.netWINROD INDICE VOLUMEN N°5S RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO Pag. 1. RESUMEN EJECUTIVO 2 2.- PLANO CLAVE 59 3. SECCIONES TIPICAS_...... secsentneennt enn 61 4 EQUIPO MINIMO DE OBRA oo. - . 70 5. RESUMEN DE METRADOS 73 6.-PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA 78 7.-FORMULA POLINOMICA 84 8-PROGRAMACION DE OBRA 87 (oe feyestusio, Rog /eN" 6987WR wewon MTC& RESUMEN EJECUTIVO 1.0 GENERALIDADES El presente estudio se desarrolia a nivel de "Rehabiltacién y Mejoramiento”, de la carretera Lima - Canta - La Viuda — Unish, en su tramo Lima - Canta, implica actividades que modifican la geometria existente, a fin de obtener una via con mejores condiciones de transitabilidad, seguridad y estética, sin dejar de lado la economia del proyecto, 2.0 UBICACION DEL PROYECTO La carretera Lima - Canta se encuentra ubicada en la zona noreste del departamento de Lima, ubicandose el Km 0+000 al final de la doble via de la Av. Tupac Amaru en el Km 21.5 del Km existente de la carretera Lima — Canta en Carabayllo, EI siguiente cuadro muestra la ubicacién de la carretera con relacion a las provincias y distritos en los que se desarrolla la via. UBICACION DEL PROYECTO DEPARTAMENTO | PROVINCIA DISTRITO DESCRIPCION Lima | __Carabayl (0+000 - 17+300 | vio __| | El limite se ubica en la Santa Rosa de Quives | oresiva 17300 Lima Elimite se ubica en la Canta Lachaqui pragrasrvel 607640) Canta 604800 - 79+470 RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitve para la Rehabiltacion y Mejoramiento de Ia Carretera Lima — Canta — La Viuda - Unish, Tram: Lima Canta nwMTC& VEHICULO DE DISENO: T3S2 (WB-19) 414,63 m (Remoique) a 12,34 m 457m 0.91 m i T Ge OG / OO 122m tant! 135m. 5,95 m. 122m 18,90 m (Distancia entre ejes) 20,88 m posterior derecha Rute de eje delantero ofiek Estuaio ReglCiP. N" 8987 RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitve para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta ~ La Viuda - Unish, Tramo: Lima - CantaYR anno MTCS 3.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISENO GEOMETRICO 3.1 TOPOGRAFIA DE LA ZONA La carretera se desarrolla sobre topografias que varian desde llanas a muy accidentadas, el desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografia se realizé por el Método Indirecto considerando ademés que, con ayuda de los programas asistidos por computadora para el disefio de carreteras es posible analizar diversas alternativas a fin de obtener un trazo y disefio mejor definido cumpliendo con las caracteristicas geométricas requeridas y evitando movimientos de tierra innecesarios. CLASIFICACION DEL TERRENO EI siguiente cuadro indica la clasificacién del relieve del terreno a lo largo del eje proyectado: TOPOGRAFIA DEL AREA DE ESTUDIO ne TRAMO LONGHLD: TOPOGRAFIA (KM) 1_| _KM0+000 al KM 17+000 17.00 Plana a Ondulada 2 | _KM17+000 al KM 18+000 4.00 ‘Accidentada a Muy Accidentada 3__| kM 18+000 al KM 26+650 865 Plana a Ondulada 4__| KIM 26+650 al KM 35+400 875 Accidentada a Muy Accidentada 5_| KM 35+400 al KM 38+500 3.10 Ondulada a Accidentada 6 | _KM38+500 al KM 79+470 40.97 ‘Accidentada a Muy Accidentada GEOREFERENCIACION Para la georeferenciacion de la poligonal basica se ha monumentado 16 puntos geodésicos (puntos de control) medidos con GPS diferencial ubicados a lo largo del tramo en estudio y distanciados aproximadamente cada 10 Km (02 puntos cada 10 Km). Las coordenadas UTM (Universal Transverse Mercator) serén obtenidas por la conversion de coordenadas geogréficas al Sistema de Coordenadas WGS84. POLIGONAL DE APOYO RESUMEN EJECUTIVO Estudio Defiitvo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta ~ La Viuda ~ Unish, Tramo: Lima - CantaWR wawoD MTC& La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estacion Total, realizando mediciones angulares y ajuste por minimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la poligonal estas fueron ajustadas de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelacion, Los puntos de la poligonal de apoyo fueron monumentados con hitos de concreto y varias de ferro, la ubicacién de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del area a levantar. A partir de los vértices ajustados de la poligonal de apoyo se realizé el levantamiento de la franja en la que se desarrollara la carretera. El ancho de la franja es en promedio de 40 metros a cada lado del eje, para la obtencién de secciones transversales se tomaron puntos distanciados longitudinalmente entre 10 y 20 metros en tramos rectos y entre 05 y 10 metros en tramos curvos. NIVELACION La nivelaci6n se realiz6 en su totalidad con nivel automético, siendo 50 metros la distancia maxima entre puntos de nivelacién. La cota de partida comresponde a la elevacién del BM 0.0 ubicado en el Km 21.5 de la carretera Lima - Canta, al lado derecho. Durante la nivelacién se obtuvo las elevaciones de los puntos de la Poligonal y de los Bench Marks (BMs) que fueron dejados a cada 500 metros a lo largo del tramo en estudio. Los Bench Marks se monumentaron sobre los postes de Kilometraje y elementos de concreto 0 material pétreo estables y cercanos a la carretera, fueron pintados con pintura esmalte de color rojo. La ubicaci6n de los BMs monumentados a lo largo de la carretera se muestra en los planos de Planta y Perfil del presente estudio. 3.2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA La carretera Lima — Canta tiene una longitud aproximada de 80 Km., parte en la salida de! distrito de Carabayllo, y asciende por la margen izquierda del Rio Chillén hasta llegar al empaime con la carretera Canta — Huayllay en la localidad de Canta a los 2,840 m.s.n.m. La carretera inicialmente asfaltada presenta varios tramos con la totalidad de carpeta RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitvo para la Rehabiitacion y Mejoramiento de a Carretera Lit Lima - Cantaae MTCS presentando bermas de tierra con anchos que varian entre 0.50 m. y 0.90 m. de ancho en algunos tramos. El eje existente tiene radios minimos de 25m y puntualmente radios minimos de 10 m en curvas de volteo, las pendientes maximas se presentan en la llegada a canta y llegan hasta 9.00%. En los uiltimos 20 Kilémetros se presentan ascensos continuos con pendiente que varian entre 4.00% y 9.00% existiendo tramos cortos de descanso con pendientes entre 2.00% y 3.00%. La carretera en sus primeros 06 kilmetros (salida de Carabayllo) se desarrolla sobre un 4rea netamente urbana, pasando por la Planta de Tratamiento de Agua Potable de Rio Chillon, las urbanizaciones EI Progreso y Torre Blanca y a partir del km 6 continua el ascenso atravesando los poblados de Chocas, Leticia, Yangas, Apan y Yaso, pasando por el lado izquierdo de la localidad de Santa Rosa de Quives. No existen vias de evitamiento para los poblados antes mencionados. Existen a lo largo de la carretera 02 puentes de concreto de 6.60 m de ancho (Puente Verde y Puente Chaperito), 02 pontones de concreto de 4.00 m de ancho (Pontén Apan y Pontén Afiapo) y 02 puentes tipo Bailey de un solo carril con longitudes de 25 y 50 m aproximadamente (Puente La Cabatia y Puente Santa Rosa). Las estructuras de drenaje se presentan en los ultimos 22 kilmetros, viéndose afectados, principalmente los badenes por los huaycos y derrumbes en temporadas de lluvias. 3.3 DISENO GEOMETRICO NORMATIVIDAD Manual para el Disefio de Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolucion Directoral N° 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciembre del 2000 y complementariamente lo indicado en las Normas de Disefio AASHTO. CLASIFICACION VIAL Seguin la normatividad vigente para el disefio de carreteras, la carretera en estudio puede clasificarse como: * Seguin su funcién, califica como una carretera de la Red Vial Primaria, provincias de Lima y Canta. RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definiivo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Cant Lima CantaHino MTC& ‘+ De acuerdo al Estudio de Tréfico se tienen las siguientes intensidades de tréfico proyectadas al afio 2031. Se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la demanda como una Carretera de Primera Clase (carretera con una calzada de 02 cariles DC), presentando la mayor parte de la longitud de la via una demanda dentro del rango de 2001 a 4000 vehidia * De acuerdo a las condiciones orograficas del terreno, la carretera se divide en 02 Clasificaciones bien definidas. Del Km 0 al Km 26+650 coresponde a una carretera de tipos 1 y 2. Del Km 54 al Km 79+470 (fin del tramo) corresponde a una carretera de tipos 3 y 4. CRITERIOS BASICOS DEL DISENO GEOMETRICO VEHICULO DE DISENO Las caracteristicas de los vehiculos de disefio condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Asi, por ejemplo: El ancho del vehiculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios minimos internos y ‘extemos de los carriles en los ramales. La relacién de peso bruto total/potencia guarda relacién con el valor de pendiente admisible incide en la determinacién de la necesidad de una via adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehiculos ligeros. El tipo de vehiculo de disefio considerado es el tipo WB — 19 (segtin AASHTO) equivalente al tipo de vehiculo T3S2 (segtin Reglamento Nacional de Vehiculos - 2003). Las dimensiones y caracteristicas de recorrido se muestran en los gréficos siguientes: Estudio RESUMEN EJECUTIVO 'WINROD Of Defnitvo para la Rehabiitacion y Mejoramiento dela Carretera Lima - Canta - La Viuig Lima - Canta xz NIWINROD MTC& Se — RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definiivo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta — La Viuda ~ Unish, ‘Tramo: Lima - Canta &meee MTCS& VELOCIDAD DE DISENO La tabla 104.01 de la DG-2001 permite la determinacién de la velocidad de disefio en base a la orografia que atraviesa la via y a la clasificacion de la carretera. A partir de dicha tabla, se tiene: + Para una carretera de primera clase, con una orografia tipo 2 la velocidad de disefio recomendada varia entre 60 y 90 Km/h. + Para una carretera de primera clase, con una orografia tipo 3 la velocidad de disefio recomendada varia entre 50 y 80 Km/h. + Para una carretera de primera clase, con una orografia tipo 4 la velocidad de disefio recomendada varia entre 50 y 70 Km/h. Sin embargo, en vista que la carretera atraviesa quebradas angostas, en lugares puntuales se ha disefiado el alineamiento horizontal con velocidades menores a las recomendadas, ademas en zonas urbanas la velocidad de disefio utiizada es 30 Kmi/h, tal como lo establecen los Términos de Referencia del presente estudio (item 3.3.4). DISTANCIAS DE VISIBILIDAD A) Distancia de Visibilidad de Parada El siguiente cuadro muestra el calculo de distancias de visibilidad de parada de acuerdo a las velocidades de disefio utlizadas: CALCULO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA VELOCIDA friccién Dei) DiKmm) | "°° | iongiucinal [= “995 [i= 5% [i= -2% [i= +2% 25 2.0 04 2 | 2 | 20 | 20 30 2.0 04 28 | 27 | 26 25 35 20 | 039 a | 4 | 32 | 34 40 20 | 038 a3 | 4 | 40 | 38 45 | 20 (0.365 53 50 48 46 50 20 | 035 ea | ot | se | 54 55 20 | 034 | 76 | 72 | 68 | 64 “60 20 | 033 90 | 84 79 74 [6s 20 0.32 105 | 96 | 92 | 85 [emer 2.0 0.31 13 | 113 | 105 | 97 RESUMEN EJECUTIVO ‘WINROD SAC Estudio Definitivo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima - Cant Lima Canta e10 WR wanton MTCS 75 | 20 0.305 140 | 129 | 119 110 104 | 99 [__ 80 20 03 iso | 145 | 134 | 123 | 116 | 111 go | 20 03 195 | 178 | 164 | 150 | 141 | 134 B) Distancia de Visibilidad de Paso Los valores de distancia de visibilidad de paso fueron tomados de lo establecido en las DG- 2001 y se indican en el siguiente cuadro: \VALORES DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PASO (Da) VELOCIDAD | Da | VELOCIDAD | Da | VELOCIDAD) Da | VELOCIDAD | Da (Kin/h) (m) (Km/h) (m) (Kirvhy (rn) (Kmin) | (my 25 100 45 200 65 | 320 85 440 | 30 140 50 230 70 350 90 470 35 140 55 260 75 380 95 500 40 170 60 290 80 410 100 530 ALINEAMIENTO HORIZONTAL EI alineamiento horizontal se disefié verificando que exista en todo el trazo a lo menos la distancia minima de visibilidad de parada, cuando en el proceso de verificacién se observo que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econémico aumentar el radio de la curva, se recurrié al método grafico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte u otro obstaculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de lacurva. RADIOS MINIMOS EI siguiente cuadro muestra los valores de radios minimos utiizados para cada velocidad de disefo. RADIOS MINIMOS ase Frieaén | Radio (Kenn) | p(%) | Lateralt | My 25 8.0 0.18 19 4 RESUMEN EJECUTIVO WINROD Ct Estudio Definitve para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima - Canta - La Viud Lima - CantaPIIIIAIIIIID ) PIIIIPIIIIAIIIIIIIAIIID PIIIIIIIIIIIIIID ) il wanton. MTCc& 40 80 0.17 51 45 eo | 0165 | 6 50 80 0.16 Ey 55 ao | 0155 | 102 60 80 0.15 124 65 go | 0145 | 148 70 80 0.14 176 75 80 0.14 202 80 80 014 230, 90 80 013 304) CURVAS DE TRANSICION Las longitudes de curvas de transicién utiizadas en el disefio geométrico de la via en estudio varian de 30 m. a 65 m. de largo. TRANSICION DE PERALTE El siguiente cuadro muestra los valores de longitud minima de transicion de peralte, segiin la velocidad de disefio y considerando un bombeo de calzada de 2.5% (peralte inicial), ancho de calzada de 7.20m y eje de giro del peralte ubicado al centro de la calzada (B = 3.60m), RESUMEN EJECUTIVO Estudio Defintivo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima - Canta Lima - CantaEstuto DefnvoparalaRehabitaion y Meoraieio dea Cartera Lima ~ Canta Vues 150 | 180 | 20 | 250 | 280 | 320 | 350 160 | 190 | 230 | 260 | 300 | 330 | 360 wo [| 200 | 20 | 270 | 310 | 350 | 380 tao | 220 | 20 | 300 | 340 | 380 | 420 SOBREANCHO. En curvas de radio pequefio y mediano, segiin sea el tipo de vehiculos que circulan habitualmente por la carretera, se deberé ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados, entre vehiculos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehiculos y los bordes de las calzadas ALINEAMIENTO VERTICAL Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del pavimento, constituyen la rasante del alineamiento vertical. La representacion grafica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto, PENDIENTE A) Pendiente Minima La pendiente minima asignada a la sub rasante a lo largo de todo el tramo en estudio es de 0.50%. Esta pendiente es la minima recomendada en las DG-2001 principalmente por consideraciones de drenaje longitudinal B) Pendiente Maxima. La pendiente maxima asignada utiizada para el disefio de la sub rasante es de 8.00%. Excepcionalmente se utilizé la pendiente de 9.57% en 610 m. de longitud y sobre los 875 ms.n.m. para el tramo ubicado al inicio de la via de evitamiento de las localidades de Leticia y Yangas, antes y después del tramo indicado la via se proyecta con pendientes menores a 3% en longitudes mayores a 2 Km, CURVAS VERTICALES RESUMEN EJECUTIVO Lima Canta be weWR Hanno MTC& Se disefé curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para curvas céncavas y convexas y en donde se garantiza que la longitud de curva vertical es tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a lade parada SECCION TRANSVERSAL NUMERO DE CARRILES Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de Primera Clase, la seccién transversal estara conformada por una calzada de 02 carriles, uno para cada sentido de circulacién. ANCHO DE CARRILES La carretera en estudio pertenece a la Red Vial Nacional con significativa presencia de tréfico pesado (transporte de productos mineros, madereros, agricolas, etc.) y con velocidades que llegan hasta los 90 Krivh, se opt6 por uniformizar el ancho de los carriles a 3.60 metros, dotando de este modo de mayor seguridad al transito vehicular por esta carretera, SOBREANCHO DE COMPACTACION La secci6n transversal a nivel de subrasante en terrapién tendra un sobreancho de compactacién (SAC) minimo de 0.50 metros que permita confinar las capas de sub base y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el nivel de compactacién especificado BOMBEOS ‘+ Lacalzada tendra un bombeo de 2.0%. * Las bermas y sobreanchos de compactacién tendran un bombeo de 4.0% hacia el exterior de la plataforma + La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada sera siempre igual o menor a 7%, RESUMEN EJECUTIVO winron covisAg Estudio Definitive para la Rehabiltacion y Meoramiento de la Catetera Lima ~ Canta ~La Viuda 38h ima - Canta bx AS Toe on NP as67WR Ween MTC& PERALTES La sobreelevacion o peraite, siempre se necesita cuando un vehiculo viaja en una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrifugas y el efecto adverso de la friccion que se produce entre la llanta y el pavimento, Donde se limite la velocidad permisible por la congestién del transito 0 el extenso desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa de sobreelevacién no debe exceder entre 4.0% y 6.0%. Dado que las condiciones meteorolégicas y topogréficas imponen condiciones particulares en los disefios. Los valores de peraite utilizados corresponden a los recomendados por las normas AASHTO en el Manual de Disefio Geométrico de Carreteras y Calles. En curvas de escaso desarrollo el peralte total requerido se mantiene en una longitud mayor o igual a V/3,6 (m). (V : Velocidad (Km/h). TALUDES A) Taludes de Terraplenes * Eltalud de disefio en terraplenes es de 1 : 1.50 (V: H) B) Taludes de Corte Los taludes para las secciones en corte varian de acuerdo a la estabilidad de los terrenos necesarios a cortar para la conformacién de la plataforma; la altura admisible del talud y su inclinacién fue determinada en el Estudio Geolégico Geotécnico. CUNETAS Para el drengje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y ‘sub superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas revestidas con concreto y de sseccién triangular a lo largo de la carretera A) Talud Interior de Cunetas El numeral 304.08.02 (a) del Manual de Disefio Geométrico de Carreteras (DG-2001), para velocidades menores o iguales a 70 Km/h y IMDA mayor a 750 vehidia establece que: + Eltalud interior de la cuneta sera de 1 : 3 (V: H) RESUMEN EJECUTIVO Estudio Defintivo para la Rehabiitacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta ~| Lima - CantaWasson MTC & B) Profundidad de Cunetas EI numeral 304,08.02 (b) de las DG-2001 recomienda que, en caso de cunetas de seccién triangular, las profundidades minimas de estas cunetas serd de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas. El estudio de Hidrologia e Hidraulica considera colocar cunetas revestidas con las dimensiones antes mencionadas desde el Km 52+420 hasta el fin del tramo. A medida de prevencién se colocan cunetas no revestidas de 0.20 m de profundidad desde el km 26+800 hasta el km 52+420. PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO Debido a que el ancho de bermas es menor a 2.40 metros, surge la necesidad de proveer espacios para acomodar los vehiculos que ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido, aquellos que necesiten revision 0 solo descanso por parte del conductor. Las plazoletas proyectadas son de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo, con una longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros. La ubicacién de plazoletas serd de acuerdo a las indicadas en los planos del estudio. DESVIOS Y PARADEROS ‘A lo largo del tramo en estudio se han identiicado desvios a terrenos de cuttivos, centros poblados y cruces por los mismos, en el caso de centros poblados se han proyectado paraderos a ambos lados de la via y en los casos en que los centros poblados tengan dos ingresos se proyectaron paraderos en el desvio més cercano 0 uno por cada ingreso. Los desvios hacia trochas carrozables seran de una calzada de 4,0 m. y bermas de 0.50 m. de ancho a cada lado de la via. El movimiento de tierras necesario para conformar el rea de desvio sera el minimo posible considerando que la ubicacién y geometria final seré definida con el mejoramiento y ampliacién de estas trochas carrozables. Los desvios serdn tratados a nivel de superficie de rodadura slo con RESUMEN EJECUTIVO ‘WINROD CO Estudio Defintivo para la Rehabilitacon y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta ~ La Viuda x4 Lima - Cantamoe MTC & Las reas proyectadas para paraderos tendrén las mismas caracteristicas que las plazoletas de estacionamiento y seran de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo, con una longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros. PAVIMENTO El Disefio de Pavimentos del presente estudio concluye que el dimensionamiento del pavimento ser como se indica a continuacién. CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) ANOS SE PRIETO ASHTO- TH] FERIERD ASFALTO0 patos | mac z a Dante |conmaens| S826 | sian | MOTO -# fe | Convencional| ge THE J | kmoaeo-km.1rg0 | taNemahe MAC | ‘ator | 1200 1600 750 400 i 1 é THB — Bl avant nan | wrmanwe [oom | on | sm | mw | 0 THe na sayy | tarerate xc | oom | 10m | 500 | tw | 50 Para determinar el ancho de la plataforma a nivel de sub rasante se ha considerado un espesor de 70 cm de pavimento (sub base granular, base granular, carpeta asfaitica y refuerzo asfaltico) con taludes de los derrames de 1:3 en caso de cunetas y 4:1.5 en caso de rellenos, DERECHO DE ViA El derecho de via o faja de dominio de la carretera en estudio, se encuentra reglamentada por la seccién 303 “Derecho de Via 0 Faja de Dominio" del Manual de Disefio Geomeétrico de Carreteras, la que menciona que el ancho minimo absoluto del derecho de via correspondiente para una carretera de primera clase, de dos carriles es de 20 metros. Adicionalmente, a cada lado del Derecho de Via habré una faja de Propiedad Lima - Cantabe “I Wagon MICS El ancho de esa zona para una carretera de primera clase, de dos carriles es de 15 metros, PUENTES Y PONTONES Alo largo de la carretera se ha proyectado 01 puente y 01 pontén ambos de conereto armado. El puente Santa Rosa se proyecté para cruzar el Rio Quisquichaca cerca al poblado de Santa Rosa de Quives y esta ubicado entre las progresivas 42+658 y 424678 con una luz de 20 m. El pontén Afiapo se proyect6 para cruzar el cauce de la quebrada Afiapo cerca al poblado de Yaso y esta ubicado entre las progresivas 55+955.50 y 55+962.50 con una luz de7 m. En ambas estructuras se conserva el ancho de calzada (7.20 m.) y bermas (1.20 m a cada lado) EI siguiente cuadro indica la ubicacién de los pontones proyectados a lo largo del tramo de estudio. RELACION DE PUENTES Y PONTONES PROYECTADOS N° | NOMBRE INICIO FINAL MATERIAL | LUZ (m) PUENTE | 1 | "santa | a2sese00 | 42x67e00 | Soret | 20.00 ROSA - PONTON Concreto 2 ‘ANAPO. 55+955.50 55+962.50 | Armado 7.00 RESUMEN DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS CUADRO RESUMEN DE CARACTERISTICAS Gi ‘Ancho de Calzada 720m ‘Ancho de Bermas 4.20 m, y 1.50 m. a cada lado Bombeo 2% Radio minimo 25m. Velocidad Maxima 80 Km/h ‘Sobreancho maximo = 7.70 m. Peralte maximo oe Pendiente maxima | 8% Pendiente maxima ‘ excepcional | 9.57% ; | Talud de relleno 4.5HAV Talud de corte De acuerdo al tipo de material RESUMEN EJECUTIVO WINROD Estudio Definitive para a Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta ~ La Viuda ~| Lima - Canta estudio, MN" 8987WINROD. MTC& 4.0 DISENO DE PAVIMENTOS 1. PERIODO DE ANALISIS De acuerdo a lo indicado en los TDRs el periodo de Analisis es de 20 afios, el mismo que en un caso considera periodos de disefio de 0-10, 0-20 y en otro un periodo de disefio 0-10 con un refuerzo para el periodo de disefio 11-20 afios, 2. ANALISIS DE TRAFICO El Estudio de Trafico, segiin referencia 2.e, establecié las siguientes solicitaciones para los Periodos de Disefio indicados segin los Cuadros 45, 46, 47: ‘CUADRO NaS ‘GALCULO DEL NOMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (CARABAYLLO ken 0+000 - TRAPICHE kn 17+300) FACTOR FACTOR. VeHicuLos | MOA 2H | ecciona| §SAL | Neumiicos | 01 ARS) | SE (10 ANOS) | Gao ANlOS)| EE a2 Alo) [AUTO 1244 05 ‘001 1.000 12118 ast | S408 08 PICK UP EJ 05 ‘001 1,000) 12118 | HM 1418) [CAMIONETA | _ 255 05 ‘oot 1000) 12118 | x 147, MICRO a 05 ‘001 1000) 1218 @ | sa 18 BUS 2EJES, 2 05 465 1900) 1218 wom [30404 BET BUS SNES, & 05 2att 190) 1216 vere [30408 ES CAMION 2 2 05 2002 1900, 10.462 ereeke [2019 180079 CAMIONS 1 05 3615 1900) od meas | 2019 6106 CAMION + 2 05 565 1900) 2118 zeus [804 e188 2 0 05 ‘5a2 1300 12118 0 | mae o S38 a 05 806 1900 218 eases | s040t e060 1382 & 05 4M 1900 12116 40510 | s0404 TENG T3S3 101 05 7.555 1900 12118 seo [30408 Birt C72 0 os 4168 100) 12118 0 | xa 0 Cz a 05 (0.000 1900 12118 o | sa 0 ca, 7 05 6678 1900 12118 ‘weei8 | S044 8a cars 8 05 Eco 1900 1218 werent | 2004 BieT RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitve para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta — Lima - Cantawagon MTCS a ‘CALCULO DEL NUMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (TRAPICHE km 17+300 - SANTA ROSA km 41+700) VEHICULOS | IMDA 2011 DIREC CIONAL ESAL Ncmaihis G (10 ANOS) | EE (10 ANOS) | G (20 ANOS) | EE (20 ANOS) a Sef tee Eaoer{—a{—e—a fe — e aes ate eee ra ‘CAMION 2 157 05, 2802 1.900 12118 1849333 m4 4630698 CAMION 3 CI 05 3615 1900 12.118 Ed 30.404 1677000 ‘CAMION 4 12 05 5.45 1.900 12.118 ‘Tso 30404 ‘ea0148 eet HS ee et eer SSS es eH er er eo ea aoe SN et | ee ror | (ames [ Par} ane ‘CALGULO DEL WUWERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (SANTA ROSA kn 41700. CANTA bm 7947) ee VEHICULOS | IMDA 2011 pureccrowa| ‘ESAL (10 AROS) | EE (10 ANOS) | G (20 ANOS) | EE (20 AROS) fe a ee meee te ete ete ee Se [ee CAMION 2 106 05 2802 1900 12118 1242784 D404 3117968 CAMION 3 a7 05 3615 1.900 12118 717886 30.404 1801147 ee wee ee ae ee TN SSS |e or SS ae eo we ae oe ee ae ea ee a een rom | [sae | [acer | RESUMEN EJECUTIVO Lima - Canta .MTC& 3. ANALISIS Y SECTORIZACION 3.1. SECTORIZACION POR CRITERIOS DE TRAFICO La demanda de Trafico para todo el Tramo 1 permite bajo el criterio de sectores homogéneos establecer 3 sub tramos claramente definidos. SECTORIZACION TRAFICO TRAMO 1 : LIMA-CANTA ‘SECTORIZACION EALs 2000 10afos Datos 4A (Q+000 - 174330) | 1.810E+07 | 41026407 TRAMO 1 Km. 0+000-Km. | 1B. (174390- 414700) | 9.746E+06 | 2.445507 794600 1C (41+700-79478) | 8.683E+06 | 2.174607 Fuente’ ESTUDIO DE TRAFICO WINROD 5 A.C. APROBADO EL 16 FEB 2071) 3.2. SECTORIZACION POR CRITERIOS DE VALOR CBR Y PERFIL ESTRATIGRAFICO De acuerdo a lo expuesto se adopta el criterio c. como el mas conveniente para Sectorizacion debido a que la plataforma existente serd sometida a actividades de Corte © Relleno intermitentemente obteniéndose lo siguiente: Tabla 6.2 ‘SECTORIZACION CBR TRAMO 1 : LIMA-CANTA 1A (09000 -5+750) a6 km, 0+000-Km, | 18 (+750 - 254000) 20 794500 1 (2+000-79478) 34 Los valores CBR promedio presentados se incluyen en el Anexo 6.2.3 Sectorizacion y CBR promedio. Los valores de CBR promedio obtenidos permiten el siguiente andlisis: * Son del mismo rango de valores (entre 30-33) RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitivo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta™| Lima - Canta Reg. CiP. N° 8907YR Haron MTC& ‘+ Existe predominancia de valores CBR extrapolados Con el fin no crear una excesiva sub sectorizacién con el componente CBR y con criterio conservador se adopta como CBR representativo el CBR promedio= 29.0 a 0.1" pen. 95% MDS el que seré empleado para fines de diserio de pavimentos. 3.3. SECTORIZACION GENERAL ADOPTADA De acuerdo al item anterior la sectorizacién por Trafico y CBR permite establece la siguiente Sectorizacién General: ‘SECTORIZACION GENERAL TRAMO 1 : LIMA-CANTA 7 = = Sabor oo =e ‘Sub Sector 16 e in = O _bn 70-7408 STEWS See 2ST Lie CaRpromedion 1" pen on m0 ‘Adoptato La sectorizacién general adoptada servird de base para fines del disefio de pavimentos a desarrollar. 4. ANALISIS Y DISENO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS De acuerdo a las exigencias de los TDRs se procedera al dimensionamiento segin los Métodos sugeridos AASHTO 93 y ASPHALT INSTITUTE. Es de mencionar a priori que las diferencias notables entre los dimensionamientos obtenidos de la aplicacion de los citados métodos se debe a la diferencia conceptual que existe entre ‘sus bases tedricas de disefio. RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitve para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta —La Vi Lima - Canta 5 Ahk4.1. ALTIMETRIA DEL PROYECTO MTC& El Tramo 1 puede ser caracterizado segiin su altimetria como sigue: Localidad Progresiva | Alttud [COMMAS ‘0.000, 238 [CARABAYLLO. ‘5.500, 344 STA. ROSA QUIVES "36.000. 1200 [CANTA 79.500 2832 MARCAPOMACOCHA | 129.500 ‘4600. 233.400) ‘4706. 143.960, 4707 256.250) 4625, 167.600, 4672 170.000, ‘4649 |CHAUPIMARCA 175.000 "4260 HUAYLLAY 178.500 ‘4305. 6000 Altimetria Lima-Canta-Huayllay ceanta_| [xm 2 HUAYLLA 000 e 4000 [Atitud msnen * ? eree ° Figura 7.1 Altimetria Lima-Canta-Huayllay 4.2. TEMPERATURAS DEL PROYECTO Las variaciones de temperatura segtin SENAMHI son las siguientes: CUADRO RESUMEN TEMPERATURAS MAXIMA Y MINIMA SEGUN DATOS SENHAMI [Minimo lan. BOE 6 207 2008 2008) ESTACION [Femp."¢ [MAXIMO] MINIMO [MAXIMO [WINIMO [MAXIMO] MINIMO [MAxiMO TINO [MaXIMOT MINTO. cANTA [Maximo] 212 | te] me | 110 | zs | m0 | a2 | 100 | a2 | 102 ta [38 | 0 | 32] oe | 10 | m2] 10 | me | 30 Lima - Canta RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitve para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Cant 1a Ta Gs Ue, Leng er Rog’ CiP. N° 6987WINROD MTC& I aS a a7 a5 Bir STACI Fem RRNA SN TAD OT S| RAD] TS TM a og ne MERI RAR a ae a A a ee It 2 2 a on ESTAS erm" ART ISAS] STO] NS AO MT NO sav fem aye eae (mare ea aoe eee a wee pepe tsp ares IESTACION CANTA [TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 5 ANOS °C. 22.6) [TEMPERATURA MINIMA ULTIMOS 5 ANOS °C 1.0) JESTACION SANTA |TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 ANOS °C 30.6 [ROSA QUIVES [TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 ANOS °C 8.2 |ESTACION [TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 ANOS °C 30.6 |CARABAYLLO- [TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 ANOS °C 12.1 Las temperaturas a considerar para el Tramo 1 no presentan gradientes notables durante el periodo anual que afecten el comportamiento de los materiales de Subrasante y granulares del pavimento. Sin embargo con respecto al Cemento Asfaitico sera recomendable el empleo del Pen. CA 60-70 para los subsectores T1- 1A, T1-1B y CA 85-100 para el subsector T1-1C (1300-2800 m.s.n.m. aprox.) como la experiencia indica en proyectos de altitud y clima similares. 4.3. METODO AASHTO-93 4.3.1. METODOLOGIA DE DISENO EI procedimiento de disefio del pavimento segiin el método AASHTO-93 es basicamente una extensién de los algoritmos originados desde el AASHO Road Test ‘en los afios 1958-60 y publicados inicialmente en el manual de 1961 y luego en versiones de actualizacién aparecidas en 1972, 1986 y 1993. En la referencia 2.c y 2.d se incluyen los conceptos metodolégicos y teéricos. 4.3.2. DETERMINACION DE PARAMETROS DE DISENO Tanto el método de disefio AASHTO-93 como el Asphalt Institute requieren para el disefio de nuevos pavimentos la determinacién de los siguientes parametros caracteristicos para las distintas capas estructurales: RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definiivo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima. Lima - Canta w weMTC& AASHTO-93 | ASPHALT INSTITUTE a Met Base granular a M2 ‘Sub-base granular a M3 Sub-rasante M4 Mra ‘ai = Coeficientes de equivalencia 0 aporte AASHTO (/pug) por capa Me = médulos elasticos (Mpa) por capa Mr = modulo de resiliencia (eldstico) (Mpa) por capa 4.3.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AASHTO 93 CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) ANOS: APRS DE PAVINENTO AASHTO 1063 | REFUEROD ASFALTICO Paviodo | MAC 2 Secozacion Trasse | conn nGonas| B8866- | SubSese | ARO 10, pe cm em | mac -* Convencion Ss THR Bg | toa-rn ron | vestmanenac | reer | ron sso | 750 | 00 3 18 | vn srssn-om eisrn | WeAtnabe usc | s0xtor | 1000 sso | 2000 | 350 THE kn.evitn.tn rom | baba wc | sontos | 1000 ss | 1500 | 50 4.4. METODO DEL ASPHALT INSTITUTE EI método Asphalt Institute se empleara para el disefio de las secciones T1-1A, T1- 1B y T1-1C considerando materiales convencionales (no asfaltos modificados, no granulares estabilizados con asfalto) y para periodos de disefio de 10 y 20 afios similares a los adoptados por el método AASHTO. Este método considera el pavimento como un sistema multi-capa elastico en el que el parametro caracteristico de las distintas capas es el modulo elastico y su aplicacién por medio electrénico esta ya desarroliado segin el programa HW-1 empleado. Dadas las caracteristicas climaticas enunciadas en la especialidad de Hidrologia y Drenaje y temperaturas del SENAMHI el concreto asfaltico se estard sujeto a variaciones en el rango 5-15 °C de temperatura media anual (MAAT). Por lo tanto para fines del disefio de pavimentos se adoptara una Temperatura Media Anual de 7°C. WY, RESUMEN EJECUTIVO ‘WiNROD Estudio Defiiivo para la Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Lima ~ Canta ~La Vi Lima - Canta