Universidad tecnológica de Santiago

(UTESA)

Nombre y apellidos:
Edwin Netali Fabián Grullón
Matricula:
1-21-2833
Materia:
Carreteras 1
Grupo:
ICV-280-001
Trabajo:
Folleto sobre el procedimiento técnico para el diseño
geométrico de carreteras
Profesor:
Ing. Rufino moya
 Índice
pág.
1) Introducción. …………………………………1
2) Clasificación de las carreteras………………… 2-3
2.1) según su funcionalidad………………………... 2
2.2) según el tipo de terreno………………………… 3
3) definiciones técnicas a conocer…………………….. 4
4) Actividades de la Fase 1. Pre Factibilidad de la carretera a diseñarse…. 5-7
5) Actividades de la Fase 2. Factibilidad……………………… 8-11
6) actividades de la fase #3 Diseños definitivos……………….. 12-13
7) tablas para el diseño geométrico de carretera en la Rep. Dom………14-27
8) conclusión ………………………………………………28
 1) Introducción
En ocasiones, puede parecer que a la hora diseñar una carretera los responsables
no han tenido mucho cuidado a la hora de plantear su trazado, Sin embargo,
lejos de ser así, hay mucha ciencia detrás de este proceso. Una técnica,
denominada diseño geométrico de carreteras, está detrás de esta tarea.
Esta técnica de ingeniería civil tiene que tener en cuenta diferentes factores para
poder definir el trazado final de una carretera y su viabilidad:
• Topografía del terreno.
• Geología.
• Medio Ambiente.
• Factores sociales y de urbanismo como la estructura parcelaria de las
propiedades.
• El volumen de tráfico presente y el que se tiene previsto en un futuro.
El presente Manual pretende sintetizar de manera coherente los criterios
modernos para el diseño geométrico de carreteras, estableciendo parámetros
para garantizar la consistencia y conjugación armoniosa de todos sus elementos
unificando los procedimientos y documentación requeridos para la elaboración
del proyecto, según sea su tipo y grado de detalle.
Su objetivo general es lograr funcionalidad, seguridad, comodidad, adecuación
medioambiental, armonía y la economía del proyecto de construcción. Y, como
sabemos bien, el resultado también influirá en la comodidad a la hora de
circular con ella y su impacto en la mecánica y estado de nuestro coche.

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 2) Clasificación de las carreteras.
2.1) según su funcionalidad.
Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de
la nación en sus diferentes niveles:
Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción
y consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras
pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas
o en afirmado.
Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas
o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben
funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.

2.2) según el tipo de terreno.

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que
a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes
tipos de terreno.
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

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 Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° -
13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que
permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre
tres y seis por ciento (3% - 6%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos,
sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.
Terreno montañoso
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13°
- 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).
Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a
cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%).
Este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.

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 3)Definiciones
3.1 velocidad de diseño
Velocidad guía o de referencia de un tramo homogéneo de carretera, que
permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos
del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad.
3.2 peralte
inclinación transversal de la plataforma o plataformas que conforman
una carretera en los tramos en curva (curva circular con clotoides) que se
dispone para contrarrestar la aceleración centrífuga no compensada por el
rozamiento y evacuar el agua hacia el exterior.
3.3 distancia de visibilidad
longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el conductor de
un vehículo que circula por ella.
3.4 Longitud de transición
Es el tramo de carretera dispuesto entre los tramos en tangente y las curvas
horizontales. Se trata de una transición para que el cambio entre la tangente y la
curva se haga de modo gradual.
3.5 sobre anchos
Los sobreanchos son una ampliación adicional de la superficie de rodadura de la
vía, en los tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los
vehículos.
3.6 bombeos
Es la inclinación transversal de la plataforma o plataformas de una carretera en
los tramos en recta para evacuar el agua hacia el exterior.
3.7 derecho de vía.
El derecho de vía es el área de terreno propiedad del estado que se reserva en las
diferentes infraestructuras viales, carreteras, autopistas puentes etc.
3.8 transito medio diario anual.
Corresponde al promedio anual de los valores del tránsito diario registrado en
cada época del año, debidamente expandidos y corregidos estacionalmente.
3.9 banqueta de seguridad.
Corte adicional que se hace al terreno en el lado interior de las curvas
horizontales para garantizar que se cumpla la distancia de visibilidad de parada
a todo lo largo de ella.
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4)Actividades de la Fase 1. Pre – Factibilidad de la carretera a
diseñarse.
Paso #1 Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto.
- Mapas topográficos y geológicos de la zona en escalas reducidas.
- Fotografías aéreas. Generalmente a escala 1:50.000.
- Restituciones aerofoto grametricas a escala 1:10.000 con curvas de nivel
cada veinticinco metros (25 m) ó menos, si es posible.
- Imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica.
Paso #2 Estudio de tránsito.
El estudio debe estimar la probable demanda de tránsito en un horizonte de
análisis de veinte (20) años a partir del año de entrada en operación de la
carretera. Períodos de análisis mayores implicarían un excesivo grado de
incertidumbre en la proyección. El estudio de tránsito debe indicar el Volumen
Horario de Demanda (VHD) en el año veinte y su composición vehicular.
Paso #3 Identificación, con base en la información cartográfica, de los
posibles corredores de ruta.
Se deben considerar, como mínimo, los siguientes aspectos: la estabilidad
geológica, la pendiente transversal del terreno (clasificándolo en plano,
ondulado, montañoso ó escarpado), la estabilidad geotécnica, el patrón de
drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de líneas
divisorias de aguas (puertos secos) y posibilidad de fuentes de materiales y
zonas de vida o ecosistemas.
Paso#4 Reconocimiento aéreo.
Si el proyecto lo amerita y se considera prudente confirmar premisas asumidas
con base en la cartografía, se deben realizar reconocimientos aéreos que
permitan ratificar ó descartar la viabilidad de corredores de ruta propuestos. Los
pasos siguientes se deben llevar a cabo para cada uno de los corredores de ruta
propuestos.
Paso#5 Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos
homogéneos desde el punto de vista de la velocidad de diseño.
El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras
entre tramos son puntos secundarios de control adicionales. Se debe tener en
cuenta el criterio de longitud mínima de un tramo homogéneo, consignado en el
numeral 2.1.1 de este Manual.

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Paso #6 Asignación de la Velocidad de Diseño preliminar a cada tramo
homogéneo.
A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar una
Velocidad de Diseño preliminar conforme a los criterios establecidos por el
Ministerio de Obras públicas y Comunicaciones.
Paso #7 Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
Sin exceder la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) asociada
a la Velocidad de Diseño preliminar asignada a cada tramo homogéneo, se debe
trazar la línea de ceros entre los puntos secundarios de control considerados
como fronteras entre tramos homogéneos.
La Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en un determinado
Tramo Homogéneo debe ser menor que la pendiente máxima permitida para una
tangente vertical incluida en dicho Tramo Homogéneo. El valor de la Pendiente
Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en ningún caso puede ser superior
a siete por ciento (7%).
Ojo si la pendiente supera el 7%, se le debe de notificar al Ministerio de
Obras Públicas y Comunicaciones, de esa forma se hace el ministerio
responsable sobre algún suceso que pueda suceder en ese tramo.
El requisito que establece que la pendiente media del corredor de ruta no debe
superar siete por ciento (7%) tiene sentido fundamentalmente en el caso del
proyecto de una carretera Terciaria. En estas carreteras, por su categoría, se
permiten pendientes fuertes, las que se pueden diseñar sin objeción mientras
la vía sea Terciaria. Si con el paso de los años es necesario mejorar sus
especificaciones geométricas, será posible ensanchar la corona y ampliar el
Radio de las curvas, pero no disminuir la pendiente ya que una variante con
pendientes menores difícilmente volvería a empalmar más adelante con la
carretera existente.
Es claro que en un principio se requiere mayor longitud para superar iguales
desniveles, pero esta situación se verá compensada cuando al momento del
mejoramiento de la carretera no sea inexorable el abandono del corredor, con
todo el desarrollo social y económico logrado durante el transcurso del tiempo.
Paso #8 Reconocimiento terrestre
Una vez trazada la línea de ceros sobre las restituciones se debe llevar a cabo un
reconocimiento terrestre con el propósito de validar los planteamientos
formulados con base en la cartografía. Para conceptuar si la línea de ceros es
factible, se debe establecer, con un altímetro, la cota de los puntos secundarios
de control propuestos. Con el desarrollo de dicha línea, medido sobre las
mismas restituciones, se debe calcular la Pendiente Media del corredor entre

6
puntos de control y constatar, sobre la realidad del terreno, si se supera o no la
máxima permitida según la Velocidad de Diseño asignada al tramo homogéneo.
Además, se debe analizar la estabilidad geológica y la estabilidad geotécnica, el
patrón de drenaje, las condiciones reales de los puertos secos y ponteaderos
definidos como puntos secundarios de control, las posibles fuentes de
materiales, las zonas de vida ó ecosistemas y todos los demás aspectos que el
grupo de especialistas a cargo de la Fase de Pre-factibilidad considere necesario
valorar.
Paso #9 Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades
de diseño preliminares que les fueron asignadas.
Si las conclusiones del reconocimiento terrestre indican la necesidad de llevar a
cabo modificaciones, que podrían consistir, a manera de ejemplo, en el descarte
total o parcial de un corredor de ruta, en desplazamientos de ponteaderos, sitios
de cruce de líneas divisorias de aguas (puertos secos) ó fronteras entre tramos
homogéneos y/o en cambios en las Velocidades de Diseño preliminares
consideradas para dichos tramos, el procedimiento se debe revisar desde el paso
cinco.
Paso #10 Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio
Una vez que el resultado del reconocimiento terrestre permita concluir que los
tramos considerados homogéneos y sus velocidades asignadas como
preliminares no requieren ajustes, se debe proceder a realizar el Estudio de
Capacidad y Nivel de Servicio.
Para cada tramo homogéneo identificado en el numeral anterior, y con las
especificaciones geométricas asociadas a la Velocidad de Diseño preliminar
asumida, se debe realizar el prediseño de un subtramo, mínimo de un kilómetro
de longitud, que sea representativo de las condiciones típicas del tramo
homogéneo. A dicho subtramo se le evaluará su Capacidad y Nivel de Servicio.
En carreteras Primarias, en las que el volumen de tráfico es alto, el parámetro
que determina el nivel de servicio es la Velocidad de Operación (VOp), la
que, en este caso, depende fundamentalmente de la intensidad del tráfico.
El estudio de Capacidad y Nivel de servicio debe establecer, para el subtramo
considerado típico del tramo homogéneo, el volumen de tráfico horario que
hace que la Velocidad de Operación sea igual a la mínima permitida para que la
carretera ofrezca a los usuarios el Nivel de Servicio D. Este volumen de tráfico
debe ser mayor que el Volumen Horario de Demanda (VHD) estimado para el
año veinte y de su comparación se concluirá si la velocidad de diseño preliminar
es adecuada ó es necesario modificarla.

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Paso #11 Asignación definitiva de la Velocidad de Diseño del tramo (VTR).
Si del análisis de Capacidad y Nivel de Servicio se concluye que la velocidad de
diseño asumida preliminarmente para el tramo homogéneo es compatible con el
nivel de servicio D, considerado como el mínimo nivel de servicio a ofrecer a
los usuarios de la carretera, entonces la Velocidad de Diseño preliminar puede
ser adoptada como definitiva.
Como es probable que la nueva velocidad de diseño preliminar tenga asociada
una Pendiente Media Máxima que dependiendo de las características
topográficas del corredor obligaría, al trazar la línea de ceros sobre las
restituciones, a desplazar los puntos secundarios de control que marcan las
fronteras entre tramos homogéneos, el procedimiento se debe revisar desde el
paso cinco.
Paso #12 Trazado de la línea de ceros en el terreno
Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre Tramos
homogéneos y asignada su Velocidad de diseño se debe trazar la línea de ceros
en el terreno con el propósito de verificar si es posible conectar los puntos
extremos del tramo, es decir sus fronteras, sin superar la Pendiente Media
Máxima del corredor de ruta (PMmáx) asociada a la Velocidad de diseño
adoptada (VTR).
Paso#13 Elaboración del croquis de la línea de ceros en el terreno.
Si el resultado de ésta Fase de Pre-Factibilidad indica que se deben continuar
los estudios será necesario, al inicio de la Fase 2, replantear la línea de ceros
que se trazó en el terreno según el paso 12) de esta secuencia. Para hacer posible
el replanteo se debe elaborar un croquis de la línea de ceros, dibujado a partir de
datos topográficos levantados en el terreno con instrumentos que pueden no ser
de precisión como la brújula, el nivel Abney, la cinta y los jalones.
Paso #14 Evaluación económica preliminar.
La evaluación económica preliminar, que es uno de los propósitos
fundamentales de la Fase 1.

5)Actividades de la Fase 2. Factibilidad.

Paso #1 Reconocimiento terrestre del corredor de ruta.
En esta actividad se debe hacer énfasis en la identificación de los puntos
secundarios de control que son frontera entre Tramos Homogéneos de diseño.

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Paso #2 Replanteo de la línea de ceros en el terreno.
Para ello se debe recurrir al croquis de la línea de ceros y a la cartera de campo
que sirvió de base para su dibujo.
Paso #3 Levantamiento topográfico del corredor de ruta.
La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán
bases de topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se toman las
coordenadas de puntos del terreno.
Se aceptará el uso de equipos GPS para la realización de esta actividad,
prescindiendo así de la poligonal conformada por las bases de topografía,
siempre y cuando su precisión sea la suficiente para justificar su uso en lugar de
equipos convencionales.
El ancho de la faja de terreno a levantar en cada sector del corredor será
definido por los ingenieros a cargo del diseño en función de las características
topográficas del sitio. Para que el modelo digital elaborado a partir de la nube
de puntos tenga una precisión suficiente es deseable que la distancia entre ellos
no supere diez metros (10 m) o veinte metros (20).
Paso #4 Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor de
ruta.
El diseño del eje en planta debe ser compatible con el diseño en perfil y en
sección transversal. Tanto el diseño en perfil como de la sección transversal
están condicionados por la naturaleza de los materiales que eventualmente
deban ser excavados. En consecuencia, definir la posición del eje en planta sin
conocer, al menos en forma aproximada, las características de los estratos
involucrados en la explanación es exponerse a sorpresas durante la ejecución de
los diseños definitivos en el caso de tener que continuar los estudios en su Fase
3.
Por lo anterior, se debe llevar a cabo mediante métodos indirectos y de bajo
costo, como los geosísmicos, una auscultación preliminar que permita inferir la
probable estratigrafía del corredor.

Paso #5 Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil, prediseño

de la sección transversal y definición de algunos aspectos requeridos para
el diseño geométrico.
Todas estas actividades se enuncian en un solo numeral porque su ejecución se
debe realizar simultáneamente en un proceso de aproximación sucesiva a la
solución más equilibrada.

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Se debe proponer una primera alternativa del eje en planta. Como se cuenta con
el modelo del terreno se elabora el prediseño del eje en perfil. A partir del eje en
planta y del eje en perfil se prediseñan las secciones transversales.
Para proponer la primera alternativa del eje en planta, formular el prediseño en
perfil y el prediseño de las secciones transversales es necesario tomar en cuenta
algunos aspectos complementarios que se deben definir paralelamente al
proceso de diseño geométrico y que condicionan sus decisiones.
Los aspectos que se deben estudiar simultáneamente con el diseño definitivo del
eje en planta son:
- Aspectos geotécnicos
– Posibles requerimientos de estabilización de laderas
- Prediseño de los taludes. Para ello los especialistas, basados en la estratigrafía
deducida y fundamentalmente en su experiencia y buen juicio, deben valorar,
obviamente en forma aproximada, aspectos como la condición de los macizos
rocosos (rumbo, buzamiento e intensidad de sus diaclasas) y la resistencia al
corte de los estratos de suelo.
- Evaluación de la capacidad portante y compresibilidad de los estratos que
servirían como fundación de terraplenes y estructuras viales.
- Localización de eventuales zonas de material de préstamo para terraplenes.
- Posibilidades de sitios de botadero.
- Estudios de hidrología e hidráulica de cauces.
- Ubicación y prediseño de las alcantarillas.
El eje definitivo en planta se le debe elaborar su Cartera de Localización,
mediante coordenadas planas cartesianas, a partir de las bases de topografía
establecidas a lo largo del corredor ó a partir de puntos auxiliares enlazados a
estas bases.
Paso #6 Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental
En esta Fase 2 se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que
produciría la construcción y operación de la carretera.
Si el impacto no es mitigable, el proyecto se debe descartar, al menos por el
corredor de ruta en estudio. Si el impacto ambiental es mitigable, se debe
continuar con los siguientes pasos.
Paso #7 Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios.
Se deben elaborar, a nivel preliminar, los siguientes estudios y diseños:

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- Estudio preliminar de predios para la adquisición del ancho de zona.
- Prediseño de la solución para la estabilización de laderas, si se requiere.
- Prediseño de los taludes y su protección.
- Prediseño del Plan de Manejo de botaderos.
- Estudio preliminar de bancos de préstamo de material para terraplenes.
- Estudio preliminar de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
-Prediseño de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de
energía, subdrenajes y demás elementos de drenaje superficial y subterráneo
que se requieran.
- Prediseño de pontones, puentes y muros de contención. Estos prediseños
incluyen el estudio preliminar de fundaciones y, en el caso de pontones y
puentes, el de una eventual socavación.
- Prediseño del pavimento.
- Prediseño de las intersecciones viales.
- Prediseño de obras especiales, si se requieren, como viaductos y túneles.
- Prediseño de la señalización y demarcación de la carretera y sus
intersecciones.
- Prediseño del amoblamiento vial.
- Prediseño de las obras de mitigación ambiental.
Paso#8 Elaboración del presupuesto preliminar.
El presupuesto preliminar debe incluir, como mínimo, los siguientes ítems:
- Movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes y acarreos).
- Estabilización de laderas y taludes.
- Obras de drenaje menor.
- Estructuras.
- Intersecciones.
- Pavimento.
- Señalización y demarcación.
- Amoblamiento.
- Obras de mitigación ambiental.

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- Interventoría de la construcción.
Paso #9 Evaluación económica definitiva.
La evaluación económica definitiva, que determina si se justifica construir ó no
la carretera, se debe realizar preferiblemente con el modelo de simulación
HDM-4.
6)Actividades de la Fase 3 diseño definitivo
Paso#1 Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección
transversal.
Para el diseño definitivo del eje en perfil y de las secciones transversales los
ingenieros deben conocer, como mínimo, los siguientes parámetros:
-Diseño definitivo del eje en perfil
- Diseño definitivo de las secciones transversales
- Inclinación máxima de los taludes en función de su altura.
- Localización de botaderos.
- Localización de bancos de préstamo de materiales aptos para la construcción
de terraplenes.
- Cota mínima de rasante en los emplazamientos de las obras de cruce de cauces
como puentes y pontones. Para ello se debe establecer el área hidráulica
requerida y el peralte aproximado de las estructuras.
- Espaciamiento máximo entre alcantarillas.
- Diseño de las cunetas.
- Espesor del pavimento.
Paso #2 Análisis del movimiento de tierras
Este análisis debe incluir lo siguiente:
- Determinación del volumen de excavación a lo largo del eje, discriminándolo
en roca y material común. - Determinación del volumen de terraplén.
- Determinación del volumen de excavación en bancos de préstamo para
terraplenes.
- Programación de los acarreos utilizando el Diagrama de Curva-masa u otra
herramienta equivalente.

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Paso #3 Elaboración del presupuesto definitivo.
Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de
obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el
proyecto.
Es pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta el costo
de la interventoría de la construcción.
Paso #4 Elaboración de la documentación final.
Los documentos finales constan, como mínimo, de: - Planos Planta-perfil de la
carretera, incluidas sus intersecciones.
- Planos con el diseño de las secciones transversales cada diez metros (10 m) o
veinte metros (20) y en abscisas especiales (TE, EC, CE, ET, obras viales).
- Carteras de campo y oficina. - Planos detallados para construcción y memoria
de cálculo de los estudios y diseños relacionados en el paso 7) Estudios y
diseños complementarios definitivos.
- Pliegos de licitación para la construcción.

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7)Tablas para el diseño geométrico de carretera en la Rep. Dom.
Tabla #1

Tabla #2

14
Figura#1

Tabla #3

15
Tabla#4

Figura #3

16
Tabla #5

Figura #4

17
 Figura #5

Figura #6
Del paseo superior y del pavimento no deberá ser mayor de 7%

18
 Figura#7

Tablas 6 y 7

19
Figura #8

Figura 9A

20
Figura 9B

Figura #10

21
Tabla #8

Figura #11

Tabla#9

22
 Tabla #10

Tablas#11 y 12

23
Figura #12

Figura#13

24
Figura#14

Figura #15

25
Figura #16

Tabla #13

Figura #14

26
 8) Conclusión

Se debe tener en cuenta además que la construcción de una carretera influye de

manera importante en el desarrollo económico de una región, incrementando la
producción y el consumo, disminuyendo costos mejorando así la calidad de vida
de la población ubicada en la zona de influencia, por lo que una buena gestión y
ejecución de las obras de infraestructuras viales favorece enormemente la
economía del país.

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