Propuesta de

marco regulatorio
para acelerar la inversión
en electromovilidad
mediante la reconversión
de vehículos que usan
combustibles fósiles
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Propuesta de marco regulatorio para acelerar

la inversión en electromovilidad mediante
la reconversión de vehículos que usan
combustibles fósiles
Este documento fue preparado por Roberto Santana, Consultor de la Unidad de Economía del Cambio Climático
de la División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos de la Comisión Económica para América Latina
y el Caribe (CEPAL), en el marco de las actividades del proyecto 1819AJ “Coordination, coherence and effectiveness for
implementing the environmental dimension of the 2030 Agenda in Latin America and the Caribbean” bajo la
supervisión de José Javier Gómez, Oficial de Asuntos Ambientales de la Unidad de Economía del Cambio Climático.
Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva
responsabilidad del autor y pueden no coincidir con las de la Organización.

Publicación de las Naciones Unidas

LC/TS.2021/129
Distribución: L
Copyright © Naciones Unidas, 2021
Todos los derechos reservados
Impreso en Naciones Unidas, Santiago
S.21-00609

Esta publicación debe citarse como: Comisión Económica para America Latina y el Caribe (CEPAL), “Propuesta de marco
regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad mediante la reconversión de vehículos que usan combustibles fósiles”,
Documentos de Proyectos (LC/TS.2021/129), Santiago, 2021.

La autorización para reproducir total o parcialmente esta obra debe solicitarse a la Comisión Económica para América Latina y
el Caribe (CEPAL), División de Documentos y Publicaciones, publicaciones.cepal@un.org. Los Estados Miembros de las
Naciones Unidas y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorización previa. Solo se les solicita
que mencionen la fuente e informen a la CEPAL de tal reproducción.
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 3

Indice

Introducción ......................................................................................................................................... 5
Propuesta de regulación tipo para la transformación de vehículos para la utilización
de sistemas de tracción eléctrica .............................................................................................. 7
Bibliografía ......................................................................................................................................... 17
Diagramas
Diagrama 1 Elementos de la propuesta de marco regulatorio ....................................................... 6
Diagrama 2 Marcado del equipo de alta tensión ........................................................................... 12
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Introducción

Durante los últimos años, la utilización de vehículos eléctricos se ha extendido en el mundo como una
respuesta a la necesidad de disminuir las emisiones contaminantes al medioambiente, en particular las
emisiones de gases de efecto invernadero.
No obstante los beneficios anteriores, la velocidad de adopción de la electromovilidad en
Latinoamérica ha sido más lenta en relación con lo que ha ocurrido, por ejemplo, en Europa, China y
Estados Unidos.
En este sentido, y sin perjuicio de los avances observados en las tecnologías utilizadas y en la
disminución en sus costos de fabricación, aún los precios de estos vehículos constituyen una barrera que
impide el avance más rápido hacia este tipo de transporte.
Como resultado de lo anterior, nos ha parecido recomendable explorar alternativas que permitan
acelerar la incorporación de la electromovilidad en América Latina y el Caribe debido a la proyección
que se observa de su adopción en el mundo.
Es en ese contexto, que surge como opción el potencial que ofrece la alternativa de la
transformación de vehículos de combustión a eléctricos en términos de sus menores costos, la creación
de empleo local e inserción en patrones de economía circular.
Al respecto, hemos estimado pertinente la elaboración de una propuesta de regulación de
manera que esta alternativa pueda ser adecuadamente implementada.
Teniendo en cuenta que este tipo de regulación puede ser de interés para un mayor número de
países, el borrador de propuesta elaborado está diseñado para su posterior adaptación a las realidades
y condiciones específicas de cada uno de ellos. Los criterios que guían la propuesta se refieren a la
necesidad de cautelar la seguridad eléctrica sin que los requisitos asociados se conviertan en una barrera
insalvable para la expansión de la alternativa de transformación.
Para la preparación de este documento, se han tenido a la vista diversas regulaciones
internacionales, destacando la revisión del Reglamento Nº 100 de la Comisión Económica de las
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 6

Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — que establece las “Disposiciones uniformes relativas a la
homologación de vehículos en relación con los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico”
y la regulación China GB 18384-2020, en vigencia desde el 1 de enero de 2021, dictada por la
Administración de Estandarización de China que establece los requerimientos de seguridad para
vehículos eléctricos, y que reemplaza a una serie de regulaciones que sobre esta materia habían sido
dictadas con anterioridad. Asimismo, se han considerado normativas asociadas a la transformación de
vehículos para la utilización de sistemas de tracción eléctrica, en particular la norma de fecha 3 de abril
de 2020, dictada por el Ministerio de Transición Ecológica y Solidaridad de Francia y la norma sobre
“Reformas de Importancia” emitido por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de España.
Los principales elementos que se incorporan en la propuesta son los siguientes:
• Establecimiento de una regulación que busca cautelar la seguridad de la instalación y el
Sistema de Acumulación de Energía Recargable como componente.
• Implantación de un procedimiento de certificación de vehículos transformados realizado
por un “Servicio Técnico” designado por la autoridad correspondiente bajo un esquema que
considera la homologación de un prototipo de la combinación “modelo de vehículo/Kit de
Transformación.”
• Existencia de Talleres de Transformación, que deben cumplir con requisitos específicos y
encontrarse autorizados por las personas que realicen la homologación del prototipo de
vehículo-kit de transformación, y
• Control efectuado por un “Tercero Independiente”, como requisito previo para autorizar la
circulación del vehículo transformado, de acuerdo con requisitos técnicos establecidos.

Diagrama 1
Elementos de la propuesta de marco regulatorio

Fuente: Elaboración propia.

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Propuesta de regulación tipo para la transformación

de vehículos para la utilización de sistemas
de tracción eléctrica

Considerando
Que, durante los últimos años, la utilización de vehículos eléctricos se ha extendido en el mundo como
una respuesta a la necesidad de disminuir las emisiones contaminantes al medioambiente, en particular
las emisiones de gases de efecto invernadero;
Que, no obstante los beneficios anteriores, la velocidad de adopción de la electromovilidad en
Latinoamérica ha sido más lenta en relación con lo que ha ocurrido, por ejemplo, en Europa, China y
Estados Unidos;
Que, sin perjuicio de los avances observados en las tecnologías utilizadas y en la disminución en
sus costos de fabricación, aún los precios de estos vehículos no resultan accesibles para su uso en la
mayoría de los países de la región;
Que, derivado de lo anterior, resulta recomendable explorar alternativas que permitan acelerar
la incorporación de la electromovilidad en nuestras ciudades debido a la proyección que se observa de
su adopción en el mundo;
Que, así por ejemplo, la “Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente” publicada por la
Comisión Europea en Diciembre de 2020, establece diversos hitos que reflejan la senda del sistema
europeo de transporte hacia la consecución de los objetivos de lograr una movilidad sostenible,
inteligente y resiliente, dentro de los cuales se incluye que al 2030 al menos treinta millones de vehículos
de emisión cero circularán por la carreteras europeas y al 2050 prácticamente todos los automóviles,
furgonetas, autobuses y los nuevos vehículos pesados serán de emisión cero;
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 8

Que, con el fin de avanzar en el cumplimiento de objetivos similares en nuestra región, se plantea
como opción la reconversión de vehículos usados reemplazando su motor de combustión interna por un
sistema de tracción eléctrica;
Que, para llevar adelante adecuadamente este proceso, se estima necesario garantizar la
seguridad eléctrica en los vehículos que utilizan dichos sistemas;
Que, en este sentido, se han desarrollado normativas internacionales de manera de cumplir con
dicho propósito;
Que, no obstante dichas regulaciones han sido emitidas para la homologación de vehículos
nuevos, resultan relevantes como referencia cuando se trata de la transformación de vehículos usados
para la utilización de sistemas de tracción eléctrica;
Que, las principales normativas establecidas para la homologación de vehículos nuevos en
función a los orígenes con presencia en mercados diversos, corresponden a las definidas por la Comisión
Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) y las determinadas por la Administración
de Estandarización de China;
Que, en el caso europeo, además de cumplirse con las regulaciones exigibles como parte de los
requisitos necesarios para la obtención de la Homologación de Tipo Europea, se debe acreditar el
cumplimiento del Reglamento Nº 100 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa
(CEPE/ONU) — que establece las “Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en
relación con los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico”;
Que, respecto de China, se debe acreditar la observancia de la regulación GB 18384-2020, en
vigencia desde el 1 de enero de 2021, dictada por la Administración de Estandarización de China que
establece los requerimientos de seguridad para vehículos eléctricos, y que reemplaza a una serie de
regulaciones que sobre esta materia habían sido dictadas con anterioridad;
Que, por otra parte, en relación con las normas aplicables a la transformación de vehículos usados
para la utilización de sistemas de tracción eléctrica, si bien existen experiencias en algunos países donde
ésta se realiza desde hace algunos años, las regulaciones aplicables aún son acotadas e incipientes;
Que, las experiencias regulatorias existentes en esta materia están vinculadas con las
denominadas “reformas de importancia”, donde los casos de España y recientemente Francia, abordan
de manera específica la transformación de vehículos usados a eléctricos;
Que, respecto de España, esta transformación se legaliza a través del Real Decreto 866/2010 el
cual contiene los requerimientos para la realización y tramitación de las reformas efectuadas en
vehículos después de su matriculación definitiva en España, con el fin de garantizar que tras la reforma
se siguen cumpliendo los requisitos técnicos exigidos para su circulación tras una revisión del “Servicio
Técnico de Reformas” que es la entidad designada por la autoridad de homologación española para
llevar a cabo los informes de las reformas tipificadas en el real decreto señalado y que se encuentran
establecidos en el “Manual de Reformas de Importancia” (Anexo 7.4) emitido por el Ministerio de
Industria, Comercio y Turismo, Sección I (M;N) GRUPO 2 ("Unidad motriz"), CR 2.11 ("Transformación
a vehículos eléctricos o híbridos y sus modificaciones");
Que, en el caso de Francia, el 3 de abril de 2020, el Ministerio de Transición Ecológica y
Solidaridad publicó el decreto del 13 de marzo de 2020 relativo a las condiciones de conversión de
vehículos con motorización térmica a motorización eléctrica, el cual establece las exigencias técnicas
aplicables; un mecanismo de autorización que considera la participación de un “fabricante”, responsable
de la certificación de un prototipo del dispositivo de adaptación; de un laboratorio (UTAC) responsable
de la ejecución de las pruebas requeridas y del Centro Nacional de Aprobación de Vehículos que entrega
la autorización administrativa para efectuar la adaptación;
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 9

Que, en la regulación anterior, una vez verificado el cumplimiento de los requisitos por parte de
UTAC y que el Centro Nacional de Aprobación de Vehículos haya emitido la autorización para la
aprobación del prototipo de la transformación, la instalación de los dispositivos de conversión debe ser
realizada por instaladores autorizados por el fabricante del dispositivo de conversión;
Que, habiéndose analizado las regulaciones señaladas de España y Francia, se observa que éstas
contienen una serie de disposiciones destinadas a garantizar la seguridad eléctrica de la instalación y
normas aplicables a la seguridad del Sistema de Acumulación de Energías Recargables (Baterías);
Que, en el caso particular de las regulaciones de las transformaciones de vehículos usados se aprecia,
principalmente, que existe una autoridad administrativa que regula la transformación; que se ha definido una
normativa técnica aplicable a la transformación orientada a cautelar la seguridad eléctrica; que existe un
“Ente Técnico” encargado de verificar el cumplimiento de los requisitos técnicos de la transformación; que
se regulan ciertos aspectos vinculados con los talleres que realizan las transformaciones y que se definen
verificaciones posteriores vinculadas a la inspección del vehículo una vez en uso;
Que, teniendo en consideración estos aspectos, se estima como muy relevante que en el caso de
las transformaciones de vehículos a eléctricos se consideren los elementos anteriores, en particular
aquellos que permitan cautelar la seguridad eléctrica;
Que, sin perjuicio de lo anterior, no obstante debe cautelarse el principio de la mantención de la
seguridad eléctrica de la instalación, los requisitos que se definan no deben transformarse en un obstáculo
para avanzar en el desarrollo de la electromovilidad a partir de la transformación de vehículos usados;
Que, asumiendo el aumento futuro del parque de vehículos eléctricos, tanto nuevos como
transformados, es necesario abordar los potenciales problemas, así como las oportunidades
económicas derivadas de la finalización de la vida útil de los Sistemas de Acumulación de Energías
Recargables (baterías). La incipiente regulación existente al respecto en algunos países apunta a
sistemas de responsabilidad extendida del productor/importador. Aunque esta consideración está fuera
del ámbito de responsabilidad del ente regulador de la transformación de vehículos a eléctricos, se
menciona este punto para su abordaje por parte de la entidad reguladora que corresponda.
Artículo 1° La presente norma regula la transformación de vehículos cuyo Sistema de
Tracción ha sido reemplazado por un Sistema de Tracción Eléctrica.
Artículo 2° Para los efectos de esta regulación, se considerarán las definiciones que en cada
caso se indican:
i) Aislante Sólido: el revestimiento aislante de los juegos de cables destinado a cubrir y
proteger las partes activas contra el contacto directo desde cualquier dirección de acceso,
las tapas para aislar las partes activas de los conectores y el barniz o la pintura aplicados con
fines de aislamiento.
ii) Alta tensión: la clasificación de un componente o circuito eléctrico, si su tensión de
funcionamiento es > 60 V y ≤ 1 500 V corriente continua o > 30 V y ≤ 1 000 V corriente alterna
en valor eficaz (rms).
iii) Barrera: el elemento que protege contra el contacto directo con las partes activas desde
cualquier dirección de acceso.
iv) Bus de Alta Tensión: el circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para cargar el
REESS que funciona con alta tensión.
Cuando los circuitos eléctricos, que están conectados galvánicamente entre sí, están
conectados galvánicamente al chasis eléctrico y la tensión máxima entre cualquier parte
activa y el chasis eléctrico o cualquier parte conductora expuesta es ≤ 30 V c.a. y ≤ 60 V c.c.,
únicamente los componentes o piezas del circuito eléctrico que funcionan con alta tensión
se consideran un bus de alta tensión.
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 10

v) Contacto Directo: el contacto de personas con partes activas.

vi) Contacto Indirecto: contacto de personas con partes conductoras expuestas.
vii) Envolvente: el elemento que confina las unidades internas y protege contra el contacto
directo desde cualquier dirección de acceso.
viii) Fuente de energía eléctrica exterior: una fuente de energía eléctrica de corriente alterna
(c.a.) o de corriente continua (c.c.) exterior al vehículo.
ix) GB 18384-2020: Requerimiento de Seguridad para Vehículos Eléctricos establecido por la
Administración de Estandarización de China.
x) Grado de Protección: la protección que proporcionan una barrera o una envolvente respecto
al contacto con partes activas, medido mediante un calibre de ensayo, como un dedo de
ensayo (IPXXB) o un alambre de ensayo (IPXXD), tal como se definen en el anexo 3 del UN-
ECE R100.
xi) Parte Activa: cualquier parte o partes conductoras destinadas a activarse eléctricamente en
su uso normal.
xii) Sistema de Energía Eléctrica Recargable (REESS): el sistema de acumulación de energía
eléctrica recargable que suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica.
xiii) UN-ECE R100: Reglamento N° 100 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para
Europa (CEPE/ONU).
Artículo 3° Podrán ser transformados aquellos vehículos que cumplan con las siguientes
condiciones:
i) Buses: Que presten servicios de ….., de una antigüedad de…… (mínima/máxima según el
análisis que se realice del parque existente respecto de la incorporación de sistemas de
seguridad controlados electrónicamente) y …… (alguna exigencia adicional que se determine).
ii) Automóviles: Que presten servicios de……… (en caso que quiera acotarse a vehículos de
transporte público), de una antigüedad de…… (mínima/máxima según el análisis que se
realice del parque existente respecto de la incorporación de sistemas de seguridad
controlados electrónicamente) y ……….. (alguna exigencia adicional que se determine).
Artículo 4° Los vehículos señalados en el artículo anterior podrán circular siempre que la
transformación, para el modelo de vehículo de que se trate, haya sido certificada por: (Servicio Técnico
designado como encargado de la homologación) para el respectivo modelo de vehículo y que respecto de
cada uno de ellos en particular se verifique en (Tercero independiente verificador de la transformación)
que se cumplan las exigencias establecidas en el artículo 11°.
Artículo 5° Para efectos de la certificación señalada en el punto anterior, las personas interesadas
deberán presentar ante el (Servicio Técnico designado como encargado de la homologación) los
siguientes antecedentes:
i) Identificación de la marca y modelo de vehículo transformado.
ii) Presentación de los antecedentes descriptivos generales respecto de la transformación realizada.
iii) Indicación, respecto de los principales elementos y sistemas del vehículo, si han sido
modificados o removidos y, cuando corresponda, indicación respecto como ha sido
mantenida su funcionalidad. Dentro de estos, deberán considerarse, los sistemas de frenos,
dirección y motriz y elementos estructurales.
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iv) Presentación del detalle de los componentes que se han adicionado al vehículo en el proceso
de transformación y la descripción de sus funcionalidades.
v) Indicación que, si dadas las características del vehículo base sobre el que se realizará la
transformación, ésta podría amparar a otros modelos de vehículos. Lo anterior deberá ser
calificado por el Servicio Técnico.
Artículo 6° El (Servicio Técnico designado como encargado de la homologación), junto con el
análisis de los antecedentes anteriores, verificará el cumplimiento de los siguientes requisitos:
A.- Protección contra choques eléctricos:
A.1) Protección contra el contacto directo
La protección contra el contacto directo con partes activas deberá ser cumplida por los vehículos
equipados con un Sistema de Energía Eléctrica Recargable (REESS), el cual deberá encontrarse homologado
de conformidad con la parte II del Reglamento UN-ECE R100 o por la norma GB 18384-2020.
Las partes activas deberán estar protegidas contra el contacto directo y cumplir lo dispuesto en los
puntos A.1.1) y A.1.2) siguientes. Las barreras, las envolventes, los aislantes sólidos y los conectores no
deberán poder abrirse, separarse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas.
No obstante, está permitido separar los conectores (incluida la toma del vehículo) sin el uso de
herramientas, siempre que estos cumplan con alguno de los requisitos siguientes:
a) cumplan los puntos A.1.1) y A.1.2) cuando se separan, o bien
b) están situados bajo el suelo y cuentan con un dispositivo de cierre, o bien
c) cuentan con un dispositivo de cierre; otros componentes, que no formen parte del
conector, han de poder quitarse solo mediante herramientas para poder separar el
conector, o bien
d) la tensión de las partes activas es inferior o igual a 60 V c.c. o inferior o igual a 30 V c.a.
(rms) en un plazo de un segundo a partir de la separación del conector.
A.1.1) Para efectos de la protección de las partes activas dentro del habitáculo para ocupantes o
del compartimento para equipaje, se proporcionará el grado de protección IPXXD.
A.1.2) Para efectos de la protección de las partes activas en zonas distintas del habitáculo para
ocupantes o del compartimento para equipaje, se cumplirá el grado de protección IPXXB.
A.1.3) Desconexión del servicio. Será aceptable una desconexión del servicio de manera tal que
pueda abrirse, desmontarse o quitarse sin necesidad de herramientas si se cumple un grado de
protección IPXXB con la condición de que se abra, se desmonte o se quite sin herramientas.
A.1.4) Marcado
A.1.4.1) En el caso de un REESS que cuente con capacidad de alta tensión, el símbolo indicado en
la figura deberá incorporarse en dicho REESS o en sus proximidades.
El fondo del símbolo deberá ser de color amarillo, mientras que el borde y la flecha deberán ser
de color negro.
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 12

Diagrama 2
Marcado del equipo de alta tensión

Fuente: CEPE/ONU, 2015.

A.1.4.2) El símbolo también deberá ser visible en las envolventes y las barreras que, al quitarse,
expongan partes activas de los circuitos de alta tensión. Esta disposición será opcional para los
conectores de los buses de alta tensión y no se aplicará en caso que:
a) No se pueda a acceder a las barreras o las envolventes o estas no se puedan abrir o quitar,
a menos que se quiten otros componentes del vehículo utilizando herramientas;
b) las barreras o las envolventes estén situadas bajo el suelo del vehículo.
A.1.4.3) Los cables de los buses de alta tensión que no estén situados en el interior de envolventes
estarán identificados mediante una cubierta exterior de color naranja.
A.2) Protección contra el contacto indirecto
Los vehículos equipados con cualquier tipo de REESS homologado de conformidad con la parte
II del UN-ECE R100 o por la norma GB 18384-2020 deberán estar también protegidos contra el contacto
indirecto.
A.2.1) Para efectos de la protección contra los choques eléctricos que puedan producirse por
contacto indirecto, las partes conductoras expuestas, como las barreras y las envolventes conductoras,
estarán conectadas galvánicamente de forma segura al chasis eléctrico a través de una conexión con
cables eléctricos o un cable de tierra, o bien mediante soldadura, tornillos, etc., de manera que se eviten
situaciones de peligro.
A.2.2) La resistencia entre todas las partes conductoras expuestas y el chasis eléctrico será
inferior a 0,1 ohmios cuando haya un flujo de corriente de, al menos, 0,2 amperios.
Se considerará que se cumple con este requisito si la conexión galvánica se ha establecido
mediante soldadura.
A.2.3) En el caso de los vehículos de motor destinados a ser conectados a una fuente de energía
eléctrica exterior conectada a tierra a través de la conexión conductiva, se deberá contar con un
dispositivo para permitir la conexión galvánica del chasis eléctrico a la tierra.
El dispositivo deberá permitir la conexión a tierra antes que la tensión externa se aplique al
vehículo y mantenerla hasta que se retire la tensión externa del vehículo.
El cumplimiento de este requisito podrá demostrarse utilizando el conector especificado por el
fabricante del vehículo o bien mediante análisis.
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 13

A.3) Resistencia de aislamiento

Este punto no será aplicable a los circuitos eléctricos conectados al chasis cuando la tensión
máxima entre cualquier parte activa y el chasis eléctrico o cualquier parte conductora expuesta no
exceda de 30 V corriente alterna (rms) o de 60 V corriente continua.
A.3.1) Grupo motopropulsor eléctrico que conste de dos buses de corriente continua o de corriente
alterna separados. Si los buses de alta tensión de corriente alterna y los de corriente continua están aislados
galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá
un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los buses de corriente continua, y
de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento en caso de los de corriente alterna.
La medición deberá realizase con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4 del UN-ECE R100 “Método
de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el vehículo”.
A.3.2) Grupo motopropulsor eléctrico que conste de buses de corriente continua y de corriente
alterna combinados. Si los buses de alta tensión de corriente alterna y los de corriente continua están
conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis
eléctrico tendrá un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento.
Sin embargo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá
un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento si todos los buses de alta tensión de
corriente alterna están protegidos por una de las dos medidas siguientes:
a) capas dobles o múltiples de aislantes sólidos, barreras o envolventes que cumplan el
requisito del punto A.1 de forma independiente, como el juego de cables;
b) protecciones resistentes mecánicamente con una durabilidad suficiente a lo largo de la
vida útil del vehículo, como la caja del motor, las cajas de los convertidores eléctricos
o los conectores.
La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse
mediante cálculo, medición o una combinación de ambos métodos.
La medición deberá realizase con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4A del UN-ECE R100 “Método
de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el Vehículo”.
A.3.3) Requisito de resistencia de aislamiento del sistema de acoplamiento para cargar el REESS.
En lo que respecta a la toma del vehículo destinada a ser conectada conductivamente a la fuente
externa de corriente alterna con toma de tierra y el circuito eléctrico conectado galvánicamente a la
toma del vehículo durante la carga del REESS, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión
y el chasis eléctrico será, como mínimo, de 1 ΜΩ cuando el acoplador del cargador esté desconectado.
Durante la medición, el REESS podrá estar desconectado.
B. Sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (REESS)
Los vehículos equipados con REESS deberán cumplir con una homologación de tipo de conformidad
con la parte II del UN-ECE R100 ó la norma GB 18384-2020 y deberá ser instalado de acuerdo con las
instrucciones facilitadas por su fabricante.

C. Seguridad funcional

Se dará al conductor al menos una indicación momentánea cuando el vehículo esté en “modo de
conducción posible activo”.
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 14

No obstante, esta disposición no se aplicará cuando un motor de combustión interna proporcione

directa o indirectamente la potencia propulsora del vehículo.
Al salir del vehículo, una señal (óptica o acústica) avisará al conductor en caso de que el vehículo
siga estando en el modo de conducción posible activo.
En caso de que el usuario pueda cargar desde el exterior el REESS de a bordo, deberá ser
imposible que el vehículo se desplace por su propio sistema de propulsión mientras el conector de la
fuente de energía eléctrica exterior esté conectado físicamente a la toma del vehículo.
El conductor podrá identificar el estado de la unidad de control de la dirección de la conducción.
Artículo 7° Conjuntamente con lo anterior, el (Servicio Técnico designado como encargado de la
homologación) deberá verificar que:
a) Las dimensiones del vehículo base (largo, ancho, alto, distancia entre ejes, voladizo, etc.)
no debe ser cambiado por la transformación.
b) La carga admisible y las cargas máximas admisibles en cada eje no deben ser modificadas
por la transformación.
c) El peso sin carga del vehículo en orden de marcha del vehículo después de la conversión
no puede variar en un 20% del peso en vacío del vehículo base.
d) La distribución del peso vacío en orden de marcha entre los ejes después de la conversión
no puede variar en un 10% de la división entre los ejes del vehículo base.
e) Sea correcta la operación de: frenado, dirección, iluminación, desempañado, calefacción
y cualquier otro sistema que pudiera haberse visto afectado por la transformación.
Artículo 8° Una vez realizada la verificación, el (Servicio Técnico designado como encargado de la
homologación) emitirá un Certificado que dará cuenta de dicha circunstancia, identificando el o los
modelos que quedan amparados por la certificación y las principales características del sistema,
incluyendo los componentes utilizados en la transformación.
El (Servicio Técnico designado como encargado de la homologación) deberá informar al (Tercero
Independiente Verificador de la Transformación) las empresas autorizadas junto con las características y
los principales componentes utilizados en los modelos de vehículos transformados.
Artículo 9° Las transformaciones de vehículos deberán realizarse en talleres autorizados por las
personas que hubiesen obtenidos la autorización anterior.
Dichos talleres deberán cumplir con los siguientes requisitos:
i) Personal técnico
a) Un Responsable Técnico, que cuente con titulación en Ingeniería Eléctrica.
b) A lo menos, un instalador eléctrico con formación técnica en el área.
c) A lo menos, un instalador mecánico con formación técnica en mecánica automotriz.
Asimismo, el Responsable Técnico deberá velar que todo el personal técnico que se desempeñé
en el Taller de Transformación, incluidos los ayudantes, cuenten con instrucción general en:
a) Sistemas eléctricos vehiculares, incluido su funcionamiento y componentes
b) Prevención de los riesgos asociados y manejo de situaciones de emergencia
c) Conocimiento de las regulaciones relacionadas aplicables
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 15

d) Uso de las herramientas necesarias para efectuar una transformación

e) Conocimiento en la instalación de los componentes utilizado en una transformación.
ii) Infraestructura
a) Instalaciones adecuadas para realizar la transformación de vehículos
b) Ventilación e iluminación apropiada al lugar y tipo de trabajo
c) La zona del taller que se utilice para el montaje y desmontaje del vehículo a transformar
deberá estar pavimentada y techada en toda su extensión.
d) La zona mencionada en la letra anterior, deberá estar diseñada y construida de manera
de evitarse el contacto con agua, en particular en el caso de lluvia.
e) La zona de trabajo, en especial aquella donde se desarrollen trabajos de alta tensión,
deberá contar con la demarcación de un Perímetro de Seguridad.
f) En el Perímetro señalado, deberá disponerse señalética que con la Leyenda: Peligro –
Zona de Trabajo Alta Tensión.
iii) Equipamiento
a) Herramientas y equipamientos necesarios para realizar el desmontaje y montaje de los
vehículos a transformar tanto desde el punto de vista mecánico como eléctrico.
b) Miliohmetro, de una precisión igual o menor a 1 miliohmio
c) Medidor de Aislación, con capacidad de realizar pruebas de aislación a mínimo a 1500V.
d) Calibres de Ensayo, conforme lo definido en el Anexo 3 del UN-ECE R100
e) Elementos de protección personal
iv) Registro
El Taller de Transformación deberá llevar un Registro de los vehículos transformados, en el que
deberá constar:
a) Marca y modelo del vehículo transformado.
b) Principales datos identificatorios del vehículo.
c) Fecha de la transformación
d) Identificación de los principales componentes utilizados en la transformación.
Este Registro deberá mantenerse, a lo menos, durante 5 años desde la fecha de la transformación.
Artículo 10° Por cada vehículo transformado, el Taller Autorizado deberá emitir un
“Certificado de Transformación Individual” el que deberá indicar, a lo menos, la i ndividualización
del vehículo y sus principales características, la identificación de los componentes principales
utilizados y el emisor del certificado.
Artículo 11° Una vez realizada la transformación, cada vehículo individual deberá ser llevado a
(Tercero independiente verificador de la transformación) con el fin de verificarse que la transformación se ha
realizado conforme lo autorizado por el (Servicio Técnico designado como encargado de la homologación).
Dicho (Tercero independiente verificador de la transformación) deberá ajustarse a los
siguientes requisitos:
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad... 16

i) Personal técnico
a) Un Responsable Técnico, que cuente con titulación en Ingeniería Mecánica o Eléctrica.
b) Técnicos revisores con formación en mecánica automotriz o eléctrica a nivel técnico.
El Responsable Técnico deberá velar que todo el personal técnico que desempeñe tareas en la
verificación de la Transformación cuente con instrucción general en:
a) Conocimiento de las regulaciones y procedimientos aplicables
b) Uso del equipamiento necesario para efectuar la verificación
c) Conocimiento de los riesgos asociados y manejo de situaciones de emergencia
ii) Infraestructura
a) Instalaciones adecuadas para realizar la verificación de la transformación
b) Ventilación e iluminación apropiadas al lugar y tipo de trabajo
c) La zona donde se realice la verificación deberá estar pavimentada y techada en toda su
extensión.
d) La zona anterior, deberá estar diseñada y construida de manera de evitarse el contacto
con agua, en particular en el caso de lluvia.
e) Deberá contarse con un pozo de revisión
iii) Equipamiento
a) Herramientas y equipamientos necesarios para efectuar adecuadamente las inspecciones
visuales solicitadas en el punto iv) siguiente.
b) Miliohmetro, de una precisión igual o menor a 1 miliohmio
c) Elementos de protección personal
d) Algún equipo adicional conforme se incorpore la verificación de alguna de las exigencias
del artículo 6 de la propuesta (Por ejemplo, medidor de aislación).
iv) Procedimiento verificación
a) Solicitar el Certificado de Transformación emitido por el Servicio Técnico.
b) Verificar visualmente la correspondencia los componentes utilizados en la
transformación respecto de aquellos certificados por el Servicio Técnico.
c) Verificar, conforme lo constatado en el Proceso de Homologación, como mínimo:
C.1) La correcta protección de las partes activas contra el contacto directo
C.2) La presencia del marcado correspondiente a las zonas de Alta Tensión
C.3) Que los cables de Alta Tensión que, al no estar situados al interior de envolventes,
deban ser de color naranja.
C.4) Que la resistencia entre todas las partes conductoras expuestas y el chasis eléctrico
sea inferior a 0,1 ohmios cuando haya un flujo de corriente de, al menos, 0,2 amperios
d) Sin perjuicio de lo señalado, se podrían adicionar algunas verificaciones adicionales de las
exigencias establecidas en el artículo 6°.
Artículo 12° Los vehículos transformados deberán cada……. (debe establecerse el tiempo que se
estime necesario para realizar una inspección) meses someterse a una inspección en la cual se verificará
el cumplimiento de lo señalado en punto IV del artículo anterior.
CEPAL Propuesta de marco regulatorio para acelerar la inversión en electromovilidad mediante la reconversión… 17

Bibliografía

CEPE/ONU Reglamento n ° 100 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa
(CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con los
requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico [2015/505] Diario Oficial de la Unión Europea,
31.03.2015 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/100/oj.
GB 18384-2020 - Electric vehicles safety requirements NATIONAL STANDARD OF THE PEOPLE’S REPUBLIC
OF CHINA, ICS 43.020, T40, Issued on May 12, 2020 – Implemented on January 01, 2021.
Légifrance - Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation
thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible, NOR : TRER2007140A ELI :
https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2020/3/13/TRER2007140A/jo/article_snum1 JORF n°0081 du
3 avril 2020.
Ley Chile - Decreto 145 - ESTABLECE REQUISITOS TÉCNICOS, CONSTRUCTIVOS Y DE SEGURIDAD PARA
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS QUE INDICA MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES;
SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES Fecha Publicación: 12-NOV-2018 | Fecha Promulgación: 29-
DIC-2017 Tipo Versión: Única De: 13-NOV-2019Url Corta: http://bcn.cl/2exj2.
Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, Gobierno de España, MANUAL DE REFORMAS DE VEHÍCULOS
REVISIÓN 5ª, Manual de Reformas de Vehículos 1ª edición: julio 2019. Entrada en vigor:01/10/2019.
Ministerio de la Presidencia, Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación de las
reformas de vehículos. «BOE» núm. 170, de 14 de julio de 2010. Referencia: BOE-A-2010-11154.
Este documento es una contribución para que los países de
América  Latina y el Caribe avancen hacia la electromovilidad. La
movilidad urbana en las ciudades de la región es cada vez más
ineficiente, con pérdidas de productividad por problemas de
salud causados por la contaminación, pérdidas económicas por la
congestión del tránsito, la degradación de espacios y las elevadas
emisiones de gases de efecto invernadero.

Electrificar la movilidad, especialmente la pública, constituye un

impulso para el desarrollo productivo y sostenible de la región. Parte
del avance hacia la electromovilidad puede ser la transformación
de los vehículos que actualmente usan combustibles fósiles. Las
ventajas son múltiples. Se reduce la inversión necesaria con respecto
a un vehículo nuevo, se genera empleo local y se disminuyen los
desechos, consolidándose así sistemas de economía circular.

El primer paso para avanzar en esta estrategia de transformación de

vehículos para acelerar la inversión en electromovilidad es contar con
un marco regulatorio que establezca los requisitos necesarios para
resguardar la seguridad. En este documento se plantea la posibilidad
de una regulación de carácter general para que los países interesados
puedan hacer el uso que estimen conveniente de la propuesta.

LC/TS.2021/129