UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA DE MINAS Y CIVIL

ESCUELA DE FORMACION PROFESIONAL DE INGENIERIA DE MINAS

TRANSPORTE Y EXTRACCIÓN DE MINERALES

MI 446
2019-II

Ing. Roberto Juan Gutiérrez Palomino

Docente

Email: mineria.unsch@gmail.com
VIA FERREA.-

La collera de rieles instalados soporta todo el material rodante y sirve de guía para el
trayecto a seguir; y está constituido por los siguientes elementos: plataforma, balastro,
traviesa, carril y accesorios.
 PLATAFORMA.-
La plataforma viene definida por el perfil transversal y constituye el primer
elemento resistente del camino.

 BALASTRO.-
Es la capa de roca fragmentada que tiene por finalidad repartir la carga que
trasmiten las traviesas sobre el piso; para vías principales de extracción se
coloca una capa de 10 – 15 cm., que nivelará el piso y envolver a los
durmientes los 2/3 de altura.
Como balasto se puede emplear: cascajos, cantos rodados y grava de roca
dura; 20 y 40 mm de cantos rodados y 3 a 20 mm en gravas, además debe
tener un coeficiente de friabilidad que permita resistir y desmenuzarse por
efectos de las cargas que debe soportar.
 Se coloca con la finalidad de:
 Repartir la carga que la traviesa le transmite al terreno y permite
el drenaje del agua.
 Fija las traviesas en sentido longitudinal y transversal.
 Peso de rieles para locomotoras de 4 y 6 ruedas
Peso locomotora Peso del riel, libras por yarda
toneladas cortas Mínimo recomendado Mínimo recomendado
locomotora de 4 ruedas locomotora de 6 ruedas
2 12 – 16
4 16 – 25
5 16 – 25
6 20 – 30
8 25 – 30
10 30 – 40 20 – 30
13 30 – 50 25 – 40
15 40 – 50 30 – 40
20 50 – 60 40 – 50
25 60 – 70 50 – 60
30 75 – 85 60 – 70
35 80 – 85 70 – 80
40 85 – 90 75 – 85
50 95 – 10 85 – 95

Dimensiones de los durmientes en línea principal

Sección Peso normal Clavo Espaciamiento durmientes
pulgadas riel, lb/ yd pulgadas rieles de 30 pies, pulgadas
Intermedios Empalmes
4x6 60 – 75 3½ x½ 21 ½ 16
5x7 60 – 80 4½ x ½ 22 ½ 22 ½
6x8 85 – 100 5 ½ x 9/16 24 24

RIELES.-

Se denomina riel, a cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las
ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como una de las partes
fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de guiado y
elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más importante
del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda con pestaña, siendo sus principales
cualidades su material, forma y peso.

 HISTORIA:
 Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad del Bronce, en el siglo
V a. C., apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el
transporte en las minas. La mejora de éstos en el sector minero fue lo que llevó
a la aparición de los primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e
Inglaterra, para convertirse en los carriles de acero en el siglo XIX.
Los primeros carriles fueron pequeños rieles de fundición, que no aguantaban
el paso de las ruedas por su fragilidad, con lo que se pasó al acero laminado
mientras que se aumentaba su longitud y su duración (en algunas situaciones
llegaban a durar solo 3 meses), a la vez que se le añadía el patín plano
después de estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta 16 años.
Ya en el siglo XIX aparecen las ruedas provistas de pestaña y la mejora de
materiales, desde el acero pudelado, los sistemas Bessemer, Thomas y Martin,
hasta los actuales aceros eléctricos y al oxígeno, permiten pasar de cargas
sobre el eje de 3 a más de 30 toneladas, y velocidades máximas de 300 km/h
(como el AVE español), e incluso pruebas a más de 500 km/h (como el TGV
francés).
 FABRICACIÓN Y MONTAJE:
Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido,
que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen
las barras sobre los durmientes y se unen entre sí mediante eclisas y bulones,
sujetándose al durmiente mediante algún sistema de fijación.
También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual,
en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones
soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el
mayor desgaste
 Perfiles usados:

En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos

cabezas, con la intención de que fueran usados nuevamente una vez
que la cabeza en servicio llegara a su límite de desgaste.
Posteriormente se vio que tal operación no era posible, dado que, al
invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al
desgaste ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se
adoptó el perfil actual, denominado Vignole, el cual consta de una cara
inferior ancha, destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara
superior, más angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener
las ruedas.
En sitios donde coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se
debe pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo
 Vignole modificados mediante una garganta, la cual permite que se
desplace por ella la pestaña de las ruedas del material ferroviario, al
tiempo que actúa como límite del pavimento.
En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach,
con una forma más achatada y ancha que en el perfil Vignole.
.

Riel antiguo Riel de garganta Riel Burdach Rieles Vignole

 Partes del riel:

 Cabeza/Hongo: Parte superior, que se utiliza como elemento de
rodadura
 Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie
inferior es plana para su apoyo en la traviesa.
 Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.
 Durmientes:
 Durmientes de madera: utilizando maderas (conocidas
popularmente por 'traviesas') como pino, haya, roble, y
de quebracho en Sudamérica, dependiendo del uso, el costo y
durabilidad necesaria. Este tipo de durmiente proporciona como
ventaja, la fácil manipulación por los obreros debido a su peso y
su flexibilidad ante golpes o similares. Entre el riel y la durmiente
se colocan unas pletinas o 'silletas' que se atornillan al durmiente
y fijan el riel a ésta.
 Durmientes de hormigón: Los durmientes de hormigón
pretensado o postensado tiene una mayor durabilidad que los
durmientes de madera, su peso que ante la manipulación es una
desventaja, resulta también ventajoso al proporcionar una mayor
estabilidad de la vía. También garantiza una provisión ilimitada,
ya que el durmiente de madera escasea y se encarece cada vez
más.
De hormigón monobloque, pesa aproximadamente 300 Kg. y
está conformado por una armadura en su interior, recubierto por
un solo bloque de hormigón.
 De hormigón bibloque, está conformado por dos bloques de
hormigón de unos 70 cm. aproximadamente, unidos por un perfil
de hierro en forma de T.
 Tipos:
 +
 Dureza y materiales:
En cuanto a la dureza de los rieles, debe coincidir con la de las ruedas,
siendo la dureza interna 341HB o superior. Esta dureza depende del
tratamiento superficial (estructura microperlítica) y de los compuestos
del acero de los rieles, que son: el hierro, carbono, silicio, azufre, fósforo,
arsénico y otros minerales e impurezas.

Tabla de materiales de los rieles

Fabricados en
Porcentaje de material Fabricados en Europa
América

% de carbono 0,4 - 0,57 mayor a 0,57

% de manganeso 0,8 - 1,2 menor a 0,8

% de silicio 0,1 - 0,25 0,1 - 0,25

máximo admisible
% de fósforo máximo admisible 0,06
0,06

máximo admisible
% de azufre máximo admisible 0,06
0,06

Dureza del riel

Dureza Brinell, HB
Tipo de riel Mínimo Máximo

Rieles normales 300 -

Rieles de alta
341 388
resistencia

Fluencia en los aceros usuales en los carriles

Concepto Normal Alta resistencia

Límite de fluencia, kg/cm2 mínimo 4920 7730

Límite de ruptura a la tracción, kg/cm2 mínimo 9840 11950

Alargamiento en 50 mm, % mínimo 9 10

Los rieles están dadas en lb/yarda o en Kg/m, La longitud estándar de una

collera es de 30pies hasta 45 lb/yarda y 33pies de 50 lb/yarda a más.
 Al elegir los rieles debe tener en cuenta siguientes Condiciones:
 Superficie a tender la línea cauville.
 Peso de locomotora y capacidad de carros mineros.
 Espaciamiento entre traviesas, intensidad de tráfico.
 Esfuerzos que soporta el riel:
3 clases de fuerzas actúan sobre la vía de un riel: vertical, transversal y
longitudinal:
 Esfuerzos longitudinales: los rieles tienden a desplazarse en el sentido
del avance o de la gradiente.
 Esfuerzos transversales: Se producen en vía recta y curvas.
 Fuerzas verticales: En el reposo ejercen sobre la vía una carga estática
/eje que tiende a flexionar el riel y en movimiento se presentan varios
fenómenos:
 El movimiento del galope y balanceo lateral.
 Los choques debidos al peso sobre las juntas.
 En curvas, la desigualdad de repartición del peso entre la collera.
 SUPERELEVACIÓN O PERALTE.-
Es el desnivel existente entre los rieles, la exterior más elevada que interior
para compensar la fuerza centrífuga en las curvas; Los esfuerzos que se
transmiten a la vía en curvas, pueden reducirse a un esfuerzo de gravedad (G)
y Cada uno de estos esfuerzos puede descomponerse en dos fuerzas: una
perpendicular y otra paralela a la vía y en sentido contrario.
En ausencia de la fuerza centrífuga, el esfuerzo lateral sobrepasa el límite
impuesto si: d > 0,08 s

• Donde:
d: Superelevación.
s: ancho de la trocha

• El peralte teórico está dada por:

V2 s
h = d = 
127 R
• Para el peralte práctico se toma a los 2/3 del valor teórico.
2 V2 s
h = d =  
3 127 R
s = T + 2 (g/2)

Dónde: h : Peralte teórico.

h : Peralte práctico.
V : Velocidad.
R : Radio de curvatura.
s : Ancho de la vía más dos veces el semiancho
de la cabeza el riel
g : Ancho de la cabeza del riel.
 T : Trocha.
Tambien para el peralte se puede aplicar la siguiente formula:

𝑔 ∗ 𝑉2
𝑒=
32.2 𝑅

Dónde:
E = peralte, pulgadas
G = trocha, pulgadas
V = velocidad, pies/segundo
R = radio de curva, pies

Distancia Diámetro de las ruedas, pulgadas

entre 14 16 18 20 22 24 26 28 30 33 36
ejes de
rueda
pulgadas
18 6
20 7 7
22 7 8 8
24 8 8 8 8
26 8 8 8 9 9
28 9 9 9 10 10
30 10 10 10 11 11 11
34 11 11 11 12 12 12 13
36 12 12 12 13 13 13 14
38 12 12 12 14 14 14 15 15
40 13 13 13 14 14 14 16 16 16
42 14 14 14 15 15 15 16 16 16
44 15 15 15 16 16 16 17 17 17 20
48 16 16 16 17 17 17 19 19 19 22 22
54 18 18 19 19 19 21 21 21 25 25
60 18 20 21 21 21 23 23 23 28 28
66 22 23 23 23 26 26 26 31 31
72 25 26 26 26 28 28 28 34 34
84 29 30 30 30 33 33 33 39 39
96 34 34 34 37 37 37 45 45
108 39 39 39 43 43 43 51 51
144 52 52 52 56 56 56 68 68

 DURACIÓN DE LOS RIELES:

  En los tramos rectos la pérdida de peso de la cabeza de los rieles es de
0,25 Kg/m por cada 10000,00 trenes que pasan.
 En las curvas: 0,36 Kg/m en el riel interior, y 0,64 Kg/m en el riel exterior.
 Rieles que perdió 1/5 del peso de cabeza deben pasar a vías
secundarias, y si pierden 1/2 del peso de cabeza retirarlos.
 Los rieles necesitan ser unidas por conexiones de cobre las que son
soldadas o empernadas al riel.
 Como regla se recomienda conexiones:
 Nº 0 para rieles de 20 a 25 lb/yarda.
 Nº 00 para rieles de 30 a 35 lb/yarda.
 Nº 000 para rieles de 40 a 45 lb/yarda.
 Nº 0000 para rieles de 50 a 60 lb/yarda.

 RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE LOS TRENES

Las resistencias que se generan en los trenes sobre los rieles, pueden ser
consideradas de las siguientes fuentes
1. Resistencia a la carga rodante
2. Resistencia al movimiento de la locomotora
3. Resistencia a las curvas.
4. Resistencia a la gradiente
5. Resistencia de la adherencia de las ruedas a la línea riel
6. Resistencia a la aceleración y desaceleración.

 RESISTENCIA A LA CARGA RODANTE:

Esta resistencia depende de los cojinetes de los carros, condición de los rieles
y en las minas varía del 1 a 2% de la carga bruta. En los cojinetes de
rodamiento se3 considera de 20 libras por tonelada y en las bocinas de 30
libras por tonelada.

 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DE LA LOCOMOTORA:

Se considera 20 libras por tonelada de la locomotora.

 RESISTENCIA A LAS CURVAS:

Esta resistencia depende de la magnitud de la trocha en las curvas, ancho y
diámetro de las ruedas, velocidad, radio de curvatura, número de carros en las
curvas, etc. Se considera 0.5 a1 libra por tonelada por grado de curva de la
parte del tren contenida en la curva.

 RESISTENCIA A LA GRADIENTE:
Para calcular la gradiente, se expresa en porcentaje en lugar de grados. Se
considera 20libras por cada ciento de gradiente. En la resistencia a la
gradiente se debe considerar el peso total de los carros cargados y la
locomotora. La legislación peruana permite un máximo de gradiente de 6 x
1000 (0.6%).
 RESISTENCIA A LA ADHERENCIA DE LAS RUEDAS A LAS LÍNEAS DEL
RIEL:
Esta adherencia depende del material de la rueda y la condición de la línea
riel. Por ejemplo, la adherencia será menor si la línea estás mojada. Se estima
en 20% para las de fierro fundido y 25% para las de acero, del peso de la
locomotora.

 RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN:

Generalmente, esta resistencia es despreciada. Para propósitos mineros, es
suficiente considerar una aceleración de 0.146 a 0.292 pies/segundo^2 igual
a 0.1 a 0.2 millas por hora por segundo, que equivale de 10 a 20 libras por
tonelada de peso de la locomotora más los carros cargados. En las minas
subterráneas, es suficiente considerar una desaceleración de 0.146
pies/segundo^2. Un tren que viaja a la velocidad de 9,113 pies/segundo (10
km/hora) para en:

𝑣2
𝑠=
2𝑎
Dónde:
S = distancia en pies.
v = velocidad en pies/segundo
a= desaceleración, pies/segundos^2

Remplazando:
9,1132
𝑠=
2 × 0,146
𝑠 = 284,4 𝑝𝑖𝑒𝑠

 ACCESORIOS PARA INSTALACION DE RIELES:

Los principales accesorios de rieles tenemos:
Eclisas, clavos de riel o escarpias, tirafondos, y placas de asiento (su uso es
un gasto adicional pero es compensado debido a que:
- Duran más los durmientes.
- Trabajan mejor los clavos y tirafondos.
- Ayudan a dar inclinación de 1/20 a rieles.

 CLAVOS Los clavos se miden debajo de la cabeza al extremo o punta,

es decir, solamente el pin, y la sección es cuadrada
Clavos rieleros Pernos rieleros
Tabla 4.4 clavos de riel
Dimensiones Cantidad de clavos Peso recomendado
pulgadas en 200 lb de riele libras/ yarda
2 ½ x 5/16 2 230 8 – 12
2 ½ x 3/8 1 650 12 – 16
3 x 3/8 1 380 12 – 20
3 ½ x 3/8 1 250 12 – 20
4 x 3/8 1 025 16 – 25
3 ½ x 7/16 890 16 – 25
4 x 7/16 780 20 – 30
4 ½ x 7/16 690 20 – 30
4 x ½ 605 25 – 35
4½ x ½ 518 25 – 35
5 x 9/16 405 40 – 56
5 ½ x 9/16 360 45 – 90
6 x 9/16 320 50 – 100

 Materiales :

Materiales Cantidad Costo (US$)

Rieles 2 35.56
Durmientes 7 21.33
Eclisas 8 15.24
Pernos 16 8.89
Clavos 28 8.89
TOTAL : 89.81

La vida útil es de 20 años

Por lo tanto los costos serán:
89.81 US$ 1𝑎ñ𝑜 1 𝑚𝑒𝑠 1𝑑𝑖𝑎
𝑐𝑠𝑡 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 = × × ×
20 𝑎ñ𝑜𝑠 12 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠 26 𝑑𝑖𝑎𝑠 1𝑔𝑑𝑖𝑎
𝑐𝑠𝑡 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 = 0.014𝑈𝑆$/𝑔𝑑𝑖𝑎

CALCULO DE COSTOS EN INTALACIONES DE RIELES

1.-

PRECIO DE INSTALACION DE COLLERA DE UNA LINEA FERREA 30 LBS

1.- MANO DE OBRA

Tareas Costo tarea

Carrillano 1.00 45.80 45.80

Ayudante carrillano 1.00 43.50 43.50
Peon 0.50 39.80 19.90
Supervisor 1/10 0.10 49.80 4.98
114.18
Leyes sociales 97.00% 110.75
Asignacion familiar 2.60 55.00 30 4.77
229.70
2.- IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD

Tareas P. U. soles Dias

Casco tipo sombrero MSA 2.60 29.94 180.00 0.43

Bota de gebe 2.60 44.40 180.00 0.64
Guantes de soldar 2.60 18.50 45.00 1.07
Mameluco Fosforecente 2.60 58.15 180.00 0.84
Tafilete 2.60 9.78 150.00 0.17
3.15

3.- HERRAMIENTOS
Cantidad P.U. Soles Dias

Lampa 1.0 25.00 75 0.33

Pico 1.0 22.00 100 0.22
Llave Stilson #24 1.0 218.12 150 1.45
Comba de 24 lb 1.0 77.58 150 0.52
Flexometro 5 mts 1.0 25.00 60 0.42
Santiago de 40 lbs 1.0 1470.00 240 6.13
Barretina 5' 1.0 63.00 240 0.26
Barretina 6' 1.0 64.00 240 0.27
9.6
4.- INDICE DE SEGURIDAD 1%

Indice de Seguridad 1.00 % del total items del 1 al 3 242.45 soles 2.42

5.- UTILIDAD DE CONTRATISTA 15.00 %

Indice de seguridad 15.00 % del total items del 1 al 4 244.87 soles 36.73

6.- GASTOS ADMINISTRATIVOS

Tareas P.U. soles

Administrador 1/10 0.50 100 5.00

Bodegero 1/10 0.50 40 2.00
subtotal 7.00
Implementos de seguridad 1.00 2.92 2.92
Leyes sociales 97.00% 6.79
Asigacion Famiiar 55.00 soles/Mes 1.00 55.00 1.83
18.55

7.- ALOJAMIENTO

Costo por alojamiento individual/Mes 60 30 dias 0.00

Costo por alojamiento cuadrilla/Mes 1.00 90 30 dias 3.00
Costo por alojamiento individual/Dia
3.00

Total Precio del itemn 1 al 7 soles 303.15

1.50 collera de 5 metros por collera

TOTAL PRECIO POR INSTALACION DE LINEA FERREA 30 LBS Soles/collera 202.1

USD$/collera 71.67

COSTO SUBTOTAL = 71.67 + 89.81 = 161.48

OTROS COSTO = 10% (SUBTOTAL) = 0.1* 161.48 = 16.148

COSTO TOTAL DE INSTALACION DE RIELES = 161.480 +16.148 = 177.628 USD$

2.-

PU-59
ESTRUCTURA DE PRECIOS UNITARIOS

CLIENTE : DYNACOR EXPLORACIONES DEL PERÚ S.A. - Mina Pasto Bueno

LABOR : Instalación de via de Cauville- en rehabilitación

I. PARÁMETROS
1.1 Sección de labor varios 1.4 Nº metros de collera / ciclo 10.00 m de collera
1.2 Tipo de Roca 1.5 Metro de collera = 2 m de riel
1.3 Longitud de rieles 6.10 m Tipo de cambio 2.80 S/.x $
INCLUYE RETIRO DE RIEL ANTIGUO Y LIMPIEZA

II COSTOS DIRECTOS
2.1 MANO DE OBRA
Jornal S/. Cant.trab Nº labores Tareas BB.SS. S/.tarea S/ x m
Carrillano 43 1 1.0 1.00 97.23% 84.81
Ayudante carrilano 38 1.5 1.0 1.50 97.23% 112.42
2.50 197.23 19.72
Supervisión Sueldo S/.
Ing. Residente 6500 1 18 0.06 71.69% 22.32
Ing. de Seguridad 5200 1 18 0.06 71.69% 17.86
Ing. Jefe de Guardia 4000 1 9 0.11 71.69% 25.18
Capataz 1800 1 10 0.10 71.69% 10.30
0.33 75.66 7.57
Administración y Apoyo
Administrador de Obra 2200 1 20 0.05 71.69% 6.30
Asistenta social 2000 1 20 0.05 71.69% 5.72
Chofer 1140 1 20 0.05 97.23% 3.75
Herrero 990 1 20 0.05 97.23% 3.25
Lamparero 1140 1 20 0.05 97.23% 3.75
Personal apoyo-Logística 900 0.5 20 0.03 97.23% 1.78
0.28 24.55 2.46
2.2 IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD
Und cant. S/.x und S/. S/. x m
Ropa de Jebe jgo. 2.50 0.73 1.83
Guantes de neoprene par 3.01 2.09 6.29
Botas de Jebe par 3.01 0.28 0.83
Mameluco pza 3.01 0.37 1.12
Casco de Seguridad pza 3.01 0.09 0.26
Correa de porta lámpara pza 3.01 0.07 0.20
Respirador contra polvo-3M pza 3.01 0.20 0.61
Filtro contra polvo-3M par 3.01 1.12 3.37
Tapón Auditivo pza 3.01 0.09 0.26
Anteojos de Seguridad pza 3.01 0.06 0.19
Barbiquejo pza 3.01 0.12 0.37
Lampara de Bateria pza 2.73 1.38 3.77
Cargador de Lampara pza 2.73 0.44 1.20
20.30 2.03
2.3 HERRAMIENTAS
und cant. S/.x und S/. S/. x m
Herramientas varias ( Anexo 3 ) gbl 1 2.64 2.64 0.26

2.4 UTILES DE CAMPAMENTO

und cant. S/.x und S/. S/. x m
Camarote pza 3.11 0.18788 0.58
Colchón pza 3.11 0.17276 0.54
Frazadas pza 3.11 0.21784 0.68
1.80 0.18
2.5 ALIMENTACIÓN
cant. S/.x und S/. S/. x m
Empleados 0.43 19.99 8.60
Obreros 2.68 15.01 40.23
3.11 48.82 4.88
2.6 SERVICIOS
cant. S/.x und S/. S/. x m
Transporte de personal 3.11 0 0.00
Camioneta 1 10.16 10.16
10.16 1.02

TOTAL COSTO DIRECTO 38.12

III. COSTOS INDIRECTOS

3.1 Gastos Generales 10% 3.81
3.2 Imprevistos 5% 1.91
3.3 Utilidad 15% 5.72
11.44

COSTO TOTAL ( directo + indirecto ) S/. x m de collera 49.56

US $ x m de collera 17.70
CARRITOS MINEROS:
Sirven para transportar mineral, relleno, otros como madera, cemento, etc., y
personal.
Para transporte de mineral o de ganga o relleno está constituida por una caja o tolva,
chasis o truque, ruedas y enganches o acoplamiento.
La caja está confeccionada con chapas de acero, el fondo de la caja o tolva es
redondeada o plano. La caja y el bastidor van unidos rígidamente o mediante
articulaciones.
 Las vagonetas de minas se caracterizan por los siguientes parámetros:
 Capacidad de carga útil.
 Tara.
 Coeficiente de tara.
 Número de ejes.
 Coeficiente de resistencia al movimiento.
 Capacidad.- Se dividen en 3 categorías:
 Pequeñas : hasta 1,3 m3.
 Medianas : de 1,3 m3 a 2,7 m3.
 Grandes : > a 2,7 m3.
 Tara (qm).- Es el peso del carro minero sin carga.
Coeficiente de tara (kt).- Es el cociente del peso del carro minero vacio a su
carga útil , varía de 0,4 a 0,7. Se calcula con la siguiente relación:

qm
kt = ────
Vδ

V : Capacidad del carro minero (m3 o en pies3).

δ : Peso especifico del material transportado.

 Número de ejes.- Todos son de dos ejes.

 Tipos de vagonetas de minas
Según la forma de descarga se clasifican en:
 Tipo cuchara.- Son de volteo frontal en una radio de 360°; construcción
liviana y operación manual.
 Capacidad de 0,50 m3, para trocha de 20”.
  Tipo “V”.- De volteo lateral, diseñados para trabajos pesados y de
acarreo rápido, ruedas de 14” ø aseguran su estabilidad, Cuentan con
un seguro de volteo accionado con el pie que permite que el volteo de
tolva sea hacia el lado opuesto del operador.
 Tipo “U”.- De volteo lateral; es el más difundido por su facilidad para ser
accionados manualmente o con locomotora, cuentan con un seguro de
volteo accionado con el pie que permite el volteo de tolva sea hacia el
lado puesto del operador.
 Tipo Gable (caja fija y puertas laterales).- Tienen la base del cajón en
forma de “V” invertida a 45°, con puertas laterales para descargar sin
necesidad de voltear el carro; basta solamente abrir manualmente y el
mineral cae por sí mismo.
 Tipo Gramby.- De volteo lateral a través de su 5ta rueda por una rampa
ubicada a un lado de línea cauville y pistón neumático. Se emplean para
transporte de grandes toneladas, con capacidades de 60, 70,
80,100,120 pies3. Son para trochas de 24” a 26” de ancho.
 Modelos de carritos mineros:
 Modelo U-35
 Longitud de la tolva : 1510 mm.
 Ancho de la tolva: 800 mm.
 Largo de la tolva: 800 mm.
 Espesor de la plancha: 3/16’’
 Diámetro de la rueda : 12’’
 Pintura base anticorrosiva, acabado esmalte.

 Modelo U-24
 Ancho de la tolva: 770 mm.
 Alto de la tolva: 870 mm.
 Largo de la tolva: 890 mm.
 Diámetro de rueda: 12"
 Espesor de plancha: 3/16"
 Capacidad: 0.54 metros cúbicos, aproximadamente 1025 Kg. de
material con una densidad de 1900Kg / metros cúbicos
 Cambio y carguío de carros minero:
 Una vez lleno el carro 1, el operador pisa la palanca de desacople con
su pie derecho y el ayudante acopla el carro a la locomotora.
 - El operador sube a la locomotora y traslada el carro 1 hasta pasar el
desvío hacia un desquinche de unos 3 m de largo, donde se encuentra
un carro metalero 2 vacío.
 - El ayudante empuja el carro vacío 2 hasta acoplar al convoy, delante
del carro cargado 1.
 El operador mueve la locomotora con los dos carros hacia delante, entra
al desquinche y deja el carro vacío 3 y se va al tope para proceder al
carguío del carro 2
 - De esta manera se continúa hasta llenar todos los carros del convoy y
luego el operador y su ayudante trasladan el convoy hasta un paso de
mineral (ore pass), si el material que se traslada es mineral, o hasta un
paso de caja (waste pass), el material es caja o hasta la parrilla del
ingenio.
 - Estos desvíos, para el cambio de carros, no deben estar situados a
más de 50 m del frente de trabajo. Posteriormente estos desquinches
pueden ser utilizados para refugios o para acopio de materiales.

 Costo:
Costo por guardia es de 0.57 US$ por lo tanto se tiene dos carritos mineros se
tendrá:
 𝒄𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐 𝒎𝒊𝒏𝒆𝒓𝒐 = 𝟐 × 𝟎. 𝟓𝟕 = 𝟏. 𝟏𝟒 𝑼𝑺$/ 𝒈𝒅𝒊𝒂

LOCOMOTORAS.-
Se denomina así a cualquier tipo de vehículo autopropulsado utilizado en vías férreas
o ferrocarriles para impulsar o arrastrar otros tipos de unidades rodantes. Las
locomotoras se diferencian de otros tipos de vehículos de vías férreas
autopropulsados en que sólo se utilizan como unidades de arrastre y no están
diseñadas para el transporte de pasajeros o de cargas.
Pueden ser a vapor Eléctricas o Diésel, sin embargo esta última es la más utilizadas
para el traslado de cargas puesto que no están expuestas a la falla del suministro
eléctrico y son menos contaminantes que las de vapor. Las locomotoras son utilizadas
para el traslado de cargas cuando se tienen áreas para el traslado ya definidas y que
además la ruta a cubrir esta establecida y está acordado que será la misma durante
largo tiempo. Inicialmente constituyen una fuerte inversión.
 Tipos de locomotoras:
 LOCOMOTORAS A AIRE COMPRIMIDO:
Son máquinas que cuentan con unos recipientes o botellas de aire
comprimido de 700 litro de capacidad aproximadamente, que son
transportados por la locomotora para su accionamiento.
El aire comprimido con presión de 200 a 3000 psi, pasa a una cámara
de expansión donde es reducida a 200 ó 300 psi, y recién acciona a los
motores neumáticos

 Ventajas:
Buena seguridad.
No causa problemas por corrientes eléctricas ni gases tóxicos.
 Desventajas:
Requiere de instalaciones especiales de aire a alta presión en
superficie, para enviarla al interior de la mina por una red especial
de tuberías.
 Tiene un rendimiento deficiente

 Locomotoras a diésel.-
Son versátiles y tienen elevado coeficiente de tracción, pero hay que ser
cuidadosos en la elección del tipo de motor. Ya que la altura sobre el
nivel del mar y la temperatura afectan la perdormance. de preferencia
deberá usarse un motor enfriado por aire, con turbo admisión y
transmisión hidrostática.
El problema de estas máquinas es la emisión de gases tóxicos, lo que
a la mina a tener un sistema de ventilación que cumpla con los
requerimientos de aire estipulados en el código nacional de minera.
Son accionados por motores de combustión interna, se emplean para
transporte de grandes toneladas de mineral por los niveles principales
de la minas y desarrollan velocidades de 15 a 50 Km/h
 Ventajas:
Posee gran radio de acción y
Es fácil de operar.
No requiere de una instalación previa para operación aparte de
la línea de cauville
 Desventajas:
No es posible su utilización en lugares donde la ventilación es
deficiente.
Está latente el peligro de incendio, toxicidad de los gases de
escape e inflamación del gas grisú si se usa en minas de carbón.
Deben contar extintores contra fuegos.
 Locomotoras a batería:
Las locomotoras a batería son muy versátiles, generalmente las minas
pequeñas y algunas medianas las tienen en operación. Cuando se deba
calcular el tamaño de una locomotora, también debe calcularse la
capacidad en amperios hora de la batería que es la fuente de energía.
Solo el haber calculado correctamente ambos, nos dará una operación
segura y eficiente durante el ciclo de trabajo previamente calculado.
Las locomotoras a batería tienen por norma tener 02 bancos de batería:
un banco en operación y el otro en carga (para la 2da. guardia)
No es recomendable hacer trabajar una locomotora con un solo banco
de batería, porque reduce el rendimiento de la máquina y acorta
sensiblemente la vida útil del banco de batería.
En sí, son locomotoras eléctricas que funcionan con corriente eléctrica
continua generada por unos acumuladores del tipo ácido o básico o de
ferroníquel (alcalinas) conectados en paralelo (24 V) y que son
transportados por la misma locomotora.
 Desarrollan velocidades de trabajo de 10 a 15 Km/h., y debe contar con
2 juegos de baterías, uno en operación y otro en carga.

 Ventajas:
Se puede transportar a cualquier lugar donde existe riel.
Es muy fácil de operar.
Responde rápidamente a los controles.
No requiere de instalación previa para la operación.
 Desventajas:
Requiere de una estación de carguío de baterías.
No se puede utilizar en el transporte de grandes tonelajes.
Tiene limitaciones de capacidad debido a la poca duración de la
batería.
 Locomotoras a trolley.-
Son las más eficientes, si bien el costo inicial es más elevado, los
beneficios que reporta tener este sistema, aparte de confiabilidad es el
rendimiento, lo que se traduce en un menor costo/beneficio, una línea
de trole bien instalada con todos sus elementos de protección y
seguridad, y con la consiguiente correcta ubicación de los rectificadores
a lo largo de la línea., siempre permite que las locomotoras estén
alimentadas con una tensión de +1- 10% de la tensión nominal de sus
motores.
El código de minería da las pautas necesarias referentes a la
sustentación de la línea, así como la altura mínima permisible.
Para su funcionamiento requieren de corriente continua de 220 a 255
voltios, y desarrollan velocidades de 10 a 30 Km/h.
Generador o transformador de corriente continua, cable conductor
aéreo de cobre, de sección transversal en forma de 8 para su fácil
instalación mediante grampas, aisladores y varillas de anclaje.
Línea de cauville, donde sus eclisas deben estar soldadas a ambas
rieles con trozos de alambre de cobre para evitar las resistencias
eléctricas.
 Ventajas:
No genera gases tóxicos.
Son compactos y simples de operar.
Se utilizan en el transporte de grandes tonelajes a grandes
distancias por los niveles principales de la mina.
El costo de energía consumida es menor comparado con otros
tipos de locomotoras.
 Desventajas:
Se usa solo en labores donde existe línea a trolley.
Su instalación inicial es cara.
 El sistema es peligroso por los riesgos de electrocución.
No es posible usarlo en minas de carbón

 FUERZA DE TRACCIÓN DE LA LOCOMOTORA

La fuerza de tracción teórica de una
locomotora con ruedas de fierro fundido
es de 20% y de acero 25% de su peso.
Cuando se usa arena, estas fuerzas
aumentan a 25 y 30% respectivamente.
Esta fuerza debe ser por lo menos 15%
mayor a la resistencia del tren. La
fuerza de tracción se calcula con la
siguiente formula.

𝐹 = 𝐿 × 𝑅𝑡 + 𝑊 × 𝑅𝑡
Dónde:

Rt= Rr + 20xG hacia arriba.

Rt= Rr + 20x(-G) hacia abajo.

 FUERZA DE FRENADO DE LA LOCOMOTORA

Esta fuerza se asume de 80 a 85% de la

fuerza de tracción. Cuando se frena o
para la locomotora, la gravedad ayuda
con 20 libras por tonelada corta por cada
por ciento de gradiente hacia abajo.
También se puede calcular con las
siguientes formulas:

Fuerza de frenado hacia abajo:

F = 2 000 AL + W (Rt – 20G) – L (20G)

Fuerza de frenado hacia arriba:

F = 2 000 AL + W (Rr – 20G) + L (20G) figura 20
Dónde:
A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido = 0.20
ruedas de acero = 0.25
 L = peso de la locomotora, toneladas cortas
W = peso de la carga rodante (peso de carga + peso carros), toneladas cortas
Rt = resistencia de los cojines de los carros, libras por tonelada corta
Rr = resistencia de los cojines de a locomotora, libras por tonelada corta
G = gradiente, por ciento

 PESO DE LOS CARROS VACÍOS

Estos varían de 46 a 63% del peso neto de la carga

 CICLOS DE TRANSPORTE
Estimar el tiempo de ciclo es difícil. Para hacer el ciclo más rápido se dispone
de instalaciones y dispositivos tales como parrillas, martillos neumáticos o
hidráulicos para romper las rocas mayores a la luz de las parillas, compuertas
accionadas por pistones, tolvas, carros con tolvas traslapadas, mecanismos
para vaciar, carros, locomotoras en tándem equipadas con controladores
magnéticos o neumáticos para duplicar la fuerza de tracción y otros.

 DETERMINACIÓN DEL PESO LA LOCOMOTORA

1. Cuando se considera la aceleración:

Una de las fórmulas de amplio uso para su determinación es la siguiente:
𝑊(𝐹 + 20𝐺 + 100𝑎)
𝐿=
480 − 20𝐺 − 100𝑎
2. Sin considerar la aceleración:
Una de las fórmulas de mayor uso para gradientes a nivel o hacia arriba es
la siguiente:
𝑊 (𝐹 + 20𝐺)
𝐿=
2000𝐴 − 20 − 20𝐺
Dónde:
L = peso de la locomotora, toneladas cortas
𝑎 = 0.1 a 0.2 mphps (millas por hora por segundo) = 0.146 a 0.292
pies/segundo2
W = peso de la carga rodante, toneladas cortas
G = gradiente, por ciento
F = resistencia a la carga rodante en función de W, libras por tonelada
corta
A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido
= 0.20 ruedas de acero = 0.25
Cuando se utiliza ruedas de acero en una locomotora a troley, la
adherencia A es igual a 0.25 entonces se tiene:
𝑊 (𝐹 + 20𝐺)
𝐿=
480 − 20𝐺
 COSTO DE LOCOMOTORA POR GUARDIA.

Costo por guardia es de 23.81 entonces se tendrá que:

𝒄𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓𝒂 = 𝟐𝟑. 𝟖𝟏 𝑼𝑺$/ 𝒈𝒅𝒊𝒂

 FACTORES QUE DETERMINAN LA ELECCIÓN DEL TAMAÑO

Lo fundamental para la elección es que el peso adherente de la máquina
elegida sea el apropiado para que desarrolle el efecto de tracción necesario
para poder arrancar y mover el tren con su máxima carga y con la máxima
gradiente en contra
Lo siguientes factores de diseño pueden afectar el efecto de tracción:
 distribución de peso
 relación de la potencia en caballos de fuerza del motor (o motores) con
respecto al peso de la locomotora.
La maquinaria debe ser capaz de suministrar una razonable aceleración
y mantener una reserva de fuerza.
 UNIDADES Y ABREVIATURAS
En el presente trabajo, las unidades:
Distancia
Peso
Fuerza
Energía que intervienen serán expresadas, salvo indicación contraria, con las
siguientes abreviaturas;
Distancias en metros (mts.),
Pesos en toneladas métricas
Fuerzas en kilogramos (kg.),
Velocidades en kilómetros por hora (k/h),
Aceleraciones en kilómetros por hora por segundo
(Km/hora/seg)
Potencia mecánica en caballos de fuerza (hp),
Energía en kilowatt hora (kwh).
 Fuerzas que actúan sobre un tren
Las fuerzas que tienden a acelerar un tren, son el esfuerzo desarrollado por el
motor o los motores y la componente de peso en la dirección de la veta cuando
se trata de tramos descendentes.
Las fuerzas que retardan el movimiento del tren son:
Las diferentes fuerzas de rozamiento, la componente del peso en las subidas,
y además el esfuerzo de fricción de los frenos.
Todos los esfuerzos de rozamiento, excepto el de frenado, se tienen en cuenta
conjuntamente bajo la denominación de resistencias del tren.
 Esfuerzo de tracción
Es la fuerza neta ejercida por el motor en las ruedas motrices de la locomotora
venciendo las resistencias y el propio peso de la locomotora
El esfuerzo de tracción se expresa en libras fuerza o en kilogramos/fuerza y
generalmente está referido a una velocidad especifica dentro de la curva
esfuerzo de tracción-velocidad que los fabricantes tienen preparada para cada
tipo de locomotora (curva de rendimiento).
 Coeficiente de adherencia
El coeficiente de adherencia es aquel que depende de las condiciones en que
se encuentra la línea de riel
Tabla no 1
Tabla de coeficientes de adherencia

estado del carril valor coeficiente

limpios y secos 0.25 a 0.20
húmedos y limpios 0.20 a 0.18
húmedos con barro 0.16 a 0.14
húmedos con grasa 0.14 a 0.11
con nieve 0.11

El uso de arena mejora notablemente el valor del coeficiente de adherencia.

Disposición de ruedas en locomotoras eléctricas
00 00 00
b b-b
Los fabricantes de locomotoras tienen preparado un cuestionario referido al
lugar donde va a operar la locomotora, a fin de poder efectuar el cálculo y
diseño de la máquina.
En atención a los datos suministrados. Este cuestionario es enviado al cliente,
previa a la concertación de la venta.
 Se adjunta copia del mencionado cuestionario del fabricante de las
locomotoras “Clayton”.
 resistencias, procedimiento de cálculo y valores asignados

 resistencias.- se determinan en lbs/ton o en kg/ton. las mismas que se

han hallado a base de pruebas y experiencias propias de cada
fabricante.
 resistencia al arranque (ra)
Locomotora: 12 kg/ion
Carro minero pequeño: 13.5 kg/ton
Carro minero grande: 11 kg/ton
 resistencias a la rodadura (rd)
Locomotora: 9 kg/ton
Carro minero pequeño: 9 kg/ton
Carro minero grande: 7 kg/ton
 resistencia a la gradiente (rg)
Kg/ton = 1000 x elevación vertical / longitud gradiente
Expresado en gradiente es: 1 % = 10 kg/ton
 resistencia a la curva (rc)
rc= (135 (b+g)) / r
b = distancia entre cada eje, en mts.
g = trocha en mts.
r = radio de la curva más cerrada en mts.
 resistencia total (rt)
rt = rd + / - rg + rc = kg/ton
rd = resistencia a la rodadura
rg = resistencia a la gradiente (+/-)
rc = resistencia a la curva

 potencia
Las fórmulas que se indican incluyen un 10% menos por pérdidas en la
transmisión:
 potencia del motor en kw
 kw = (efecto de traccion x velocidad) / 326
 potencia en hp
hp = (efecto de traccion x velocidad) / 243
efecto de traccion: kilogramos
Velocidad: kilómetros por hora
Definición de conceptos
1) máximo esfuerzo de tracción posible
El máximo esfuerzo posible que pueden desarrollar las ruedas motrices de una
locomotora es el producto del coeficiente de adherencia por el peso en kilogramos
aplicado a las ruedas motrices tenemos el siguiente
Ejemplo:
Una locomotora de 12tm de peso que opera en una galería principal de extracción, y
que presenta la disposición tipo e de ruedas, es decir 4 ruedas que son motrices. la
condición de la vía es permanentemente mojada. Aunque limpio, por lo que el
coeficiente de adherencia asignado es 0.15. Determinar el máximo esfuerzo de
tracción posible que puede desarrollar esta locomotora.
Solución
Peso adherente: 12tm = 12,000 kg.
Coeficiente de adherencia = 0.15 (ver tabla n°1)
m.e.t.p. = peso locomotora kg x coeficiente adherencia:
12,000 x 0.15 = 1,800 kg.
Si el estado que presenta la vial es de rieles limpios y secos, el coeficiente de
adherencia seria 0.25 y el máximo efecto de tracción posible:
12,000 x 0.25= 3,000 kg.
Una línea férrea con rieles limpios y secos permite que la maquina desarrolle mejor
su efecto de tracción y por ende la capacidad de arrastre.
2) esfuerzo de tracción necesario
El esfuerzo de tracción necesario que requiere desarrollar el motor o motores de una
locomotora para poder jalar un tren que pesa (wt) más el peso propio de la locomotora
(wl), venciendo las resistencias aunadas que se oponen, se define por la siguiente
formula:
e.t.n. = rd +/- rg + rc (wt+wl) = kg
donde:
etn = esfuerzo de traccion necesario kg
rd = resistencia a la rodadura kg/tm
rg = resistencia a la gradiente kg/tm
rc = resistencia a la curva kg/tm
wl = peso del tren tm
wl = peso de la locomotora tm
Ejemplo
Determinar el esfuerzo de tracción necesario que desarrolla una locomotora de 6tm,
para que jale un tren compuesto de 10 carros tipo granby de 80 pies cúbicos.
Datos adicionales
peso carro vacío: 2.3 tm
peso carro cargado: 6.8 tm
gradiente 5/1000
curva = 30mts.
distancia ejes carros: 1 mt.
coeficiente de adherencia = 0.20
rd = 9 kg/tm
rg = 5 kg/tm
rc = 7.93 kg/tm

Calculo de esfuerzo de traccion

- saliendo en carros cargados, gradientes (-)
ETS = 9-5+7.93 (68+6) = 882.82 kg.
- entrando con carros vacios, gradiente (+)
ETE = 9 + 5 +7.93 (23+6) =635.97 kg.
Máximo esfuerzo de tracción posible que puede desarrollar la locomotora:
M.E.T = 6000 kg x 0.20 = 1200kg.
Resumen
a) Esfuerzo de traccion saliendo - 882.82 kg.
b) Esfuerzo de traccion entrando - 635.97 kg.
c) Máximo esfuerzo de traccion teórico - 1200.00 kg.
Porcentaje de esfuerzo de traccion usado = 882.28 kg / 1200kg = 73.52%
La reserva de fuerza para aceleración
100% - 73.52 = 26.48%
FUERZA EN ACOPLAMIENTO
La fuerza en el acoplamiento o en gancho de arrastre de la locomotora se calcula
mediante la siguiente formula:
F.A. = peso total del tren x resistencia total = kg
En el ejemplo anterior determinamos que la resistencia total tenía 2 valores, una
cuando la locomotora sale cargada y con la gradiente a favor (-) y el otro valor cuando
entraba a la mina con carros vacios y gradiente en contra (+).
RT1= 11.93 kg/tm
RT2 = 21.93 kg/tm
PROCESO DE CÁLCULO DE UNA LOCOMOTORA ELECTRICA PARA TRABAJOS EN MINERÍA

1.- Datos requeridos

01) cantidad de mineral a transportar por día (tm)
02) peso específico del mineral roto
03) guardias por día
04) horas de trabajo efectivo por guardia
05) distancia a transportar
06) gradiente de galería (%)
07) trocha de la vía (mts.)
08) radio de la curva más cerrada mts.
09) velocidad requerida de la locomotora (estimada)
- entrando con carros vacíos
- saliendo con carros cargados
10) disponibilidad mecánica (estimada)
11) factor de demoras operativas por simultaneidad
12) carro minero tipo:
- capacidad
- peso vacío
- peso cargado
- distancia entre ejes (mts.)
- tipo de cojinetes
2.- CONSIDERACIONES ASUMIDAS
A) Velocidades máximas consideradas:
BATERÍA: 8 KM/HR
TROLE: 10 KM/HORA
B) Disponibilidad mecánica (tiempo empleado en el mantenimiento y reparación)
NUEVA:90 %
USADA: 75 %
C) Factor de trabajo: esperas del carguío y/o descarga debido a que más de una locomotora
carga o descarga en el mismo lugar
65-90%

3.- DISTANCIA DE TRANSPORTE Y VELOCIDADES

3.1 Conversión de km/hora a mts/minuto
KM / HORA MTS / MINUTO
a) 3 50
b) 5 83.33
c) 8 133.33
d) 10 166.6
e) 12 200

3.2 TIEMPOS

a) ENTRANDO CON CARROS VACIOS:

TRAMO A: DISTANCIA MTS / VELOCIDAD MTS/MIN =
TRAMO B: DISTANCIA MTS. / VELOCIDAD MTS/MIN =
TRAMO C: DISTANCIA MTS. / VELOCIDAD MTS / MIN =.
TIEMPO TOTAL ENTRADO =

b) SALIENDO CON CARROS CARGADOS:

TRAMO A: DISTANCIA MTS / VELOCIDAD MTS/MIN =
TRAMO B: DISTANCIA MTS / VELOCIDAD MTS/MIN =
TRAMO C: DISTANCIA MTS / VELOCIDAD MTS/MIN =
TIEMPO TOTAL SALIENDO =
 c) TIEMPO CARGA DE CARROS
Como se conoce la carga a transportar y a tipo de carro minero. se estimara
la cantidad de carros requeridos y se daba un tiempo para cada carro de
acuerdo a experiencia.

d) TIEMPO DE DESCARGA
Si se usa el volcador de carros, este tiempo se incluye en el viaje de ida de la
locomotora, pero si el volteo es manual, tomar el tiempo necesario.

e) TIEMPO CICLO TOTAL

TRANSPORTE (IDA Y VUELTA) + CARGA + DESCARGA =

f) TIEMPO EFECTIVO DE OPERACION POR HORA

(60 MIN. x DISP. MECANICA x FACTOR DE TRABAJO)

4.- VIAJES
4a) Cantidad de viajes por hora
Tiempo efectivo de operación por hora / tiempo ciclo =

4b) Viajes por guardia

Horas efectivas por guardia x viajes guardia =
5.- CANTIDAD DE MINERAL TRANSPORTADO
5a) por viaje = tm guardia / viajes guardia =

5b) por hora = viajes hora x tmviaje =

6.- CALCULO DEL CONVOY

6a) Peso a transportar por viaje =
6b) Capacidad de la tolva de carro en =
6c) Capacidad de carga =
Densidad mineral x capacidad de la tolva de carros mts 3 =
6d) Cantidad de carros
Peso a transportar por viaje / capacidad del carro
6c) Peso total a transportar por viaje
 Peso por viaje + (# de carros x peso carro vacío)

7.- CALCULO DE LA LOCOMOTORA

7a) Resistencias:
A la rodadura (rd)
Carro minero chico - 9 kg/ton
Grande - 7 kg/ton
A la gradiente (rg)
RG = (1000 x altura vertical) / longitud gradiente =
A la curva (rc)
RC = (135 x (distancia ejes + trocha de vía)) / radio de curva más cerrada

* Resistencia total
a) Entrando: = RTE = RD + RG + RC
b) Saliendo = RTS = RD - RG + RC
Nota para efectos de cálculo de la locomotora se toma el valor mayor.

8.- FUERZA EN EL ACOPLAMIENTO

Peso del convoy x resistencia total saliendo =

9.- PESO DE LA LOCOMOTORA NECESARIA

(Agregar un 10% más a la fuerza obtenida en el acoplamiento en atención al esfuerzo que
tiene que realizar la locomotora para mover su propio peso)
w1 = fuerza en el acoplamiento / (150 - resistencia total saliendo)

o Basado en 15% de coeficiente de adherencia (150 kg/ton), lo que significa rieles

completamente mojados.
o si los rieles están completamente secos y limpios, podemos usar el coeficiente 20%
(200 kg/ton)
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LA CARGA MÁXIMA QUE PUEDE JALAR UNA LOCOMOTORA
Datos
- Peso del mineral a transportar = wc
- Peso de la locomotora = wl
- Gradiente de la vía = %
- Estado de la vía
VALORES ASIGNADOS
Resistencias:
1) AL ARRANQUE (RA)
Carga 15 kg/tm
Locomotora 12 kg/tm
2) A LA RODADURA (RD):
Carros 9 kg/tm
Locomotora: 9 kg/tm
3) A LA GRADIENTE:
10 kg por % de elevación

PROCEDIMIENTO
A) Determinar el máximo esfuerzo de tracción permitido por la locomotora:
M.E.T = peso locomotora por coeficiente en kilogramos adherencia.
B) Esfuerzo de tracción necesario para arrancar el tren con la máxima carga, con la máxima
gradiente en contra.
ETA = WL (RG+RA) +WC (RG+RAC) = KG.
C) Esfuerzo de tracción necesaria para hacer marchar el tren con la máxima carga y la
máxima gradiente en contra
ETM = WL (RG4+RD) =+ WC (RG+RDC) = KG.

DETERMINACION
El máximo esfuerzo de tracción permitido por la locomotora es kilogramos de fuerza, deberá
ser mayor que los esfuerzos hallados para arrancar y hacer marchar el tren con la máxima
carga y con la gradiente en contra. De no cumplirse con esto se deberá reducir la carga.
EJEMPL O:
Comprobar que una locomotora de 15 tm puede transportar una carga de 110tm, incluido
peso carros mineros. La gradiente de la veta es 5/1000 y los rieles están secos.
 DATOS
GRADIENTE 5/1000: 5KGT
ADHERENCIA: 0.20
CARGA: 110 TM
RESISTENCIA AL ARRANQUE CARGA: 15 KG/TM
RESISTENCIA AL ARRANQUE LOCOMOTORA: 12 KG/TM
RESISTENCIA RODADURA: CARRO: 9 KG/TM
LOCOMOTORA: 9 KG/TM

CALCULO
a) EMT= 15000 x 0.20 = 3,000 KG.
b) ETA = 15(12+5) + 110(15+5) = 2455KG
c) ETM = 15(9+5)+110(5+9) = 1750KG.
De donde:
EMT es mayor que eta y ETM., por lo que la locomotora es capaz de transportar la carga
indicada
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA BATERÍA PARA LOCOMOTORA
El objetivo es calcular la capacidad en kwh. O en amperios-hora (ah) que debe tener la
batería de acumulador a de que pueda cumplir un ciclo de trabajo previamente calculado en
atención a los datos y requerimientos.
DATOS DADOS POR EL CLIENTE.
 Peso de la locomotora
 Mineral a transportar con gradiente a favor (mineral + carro) de carros vacíos con gradiente
en contra
 Gradiente
 Longitud de transporte

EJEMPLO:
PESO LOCOMOTORA: 4 TM
MINERAL A TRANSPORTAR : 35.10 TM
PESO TREN CON CARROS VACIOS: 10 TM
GRADIENTE: 5/1000
DISTANCIA TRANSPORTE: 2000 MTS (IDA Y VUELTA)
 RESISTENCIAS
RD LOCO: 9 KM/TM
RD CARGA: 9 KG/TM
RG: 5 KG/TM
.

 CALCULOS
Esfuerzo de tracción con gradiente en contra:
ETI = (4 x (9+5)) + (l0 x (9+5)) = 196 KG.
Esfuerzo de tracción con gradiente a favor
ET2 = (4 x (9-5)) + (35.10 x (9-5) = 156.40KG.
 CAPACIDAD DE LA BATERIA
FORMULA:
KWH = (4.8 x e.t. x distancia) / 1000
4.8 = Constante
E.T. = Esfuerzo de tracción kg.
Distancia = en un solo sentido en kilómetros.
Esta forma considera una descarga correspondiente al 80% de la capacidad de la batería.
 En los cálculos ejecutados determinamos los siguientes efectos de tracción:
A) Con gradiente en contra: 196 kg.
B) Con gradiente a favor 156.40 kg.
CASO A:
Esfuerzo de tracción con gradiente en contra.
KWH = (4.8 x 196 x 1) / 1000 = 0.94kwh

CASO B:
Esfuerzo de tracción con gradiente a favor:
KWH = (4.8 x 156.4 x 1) / 1000 = 0.75 kwh
TOTAL CONSUMO POR VIAJE DE IDA Y VUELTA
ENTRANDO: 0.94 KWH
SALIENDO: 0.75 KWH
MÁS 10%: 0.016 KWH
TOTAL: 1.706 KWH
 Capacidad de la batería para efectuar 15 viajes:
1.706 x 15 = 25.59 KWH
Para convertir los kilovatios-hora a amperios-hora usamos la formula siguiente:
AH = (KW-H x 1000) / (No CELDAS BATERIAS x 2)
Suponiendo que la batería que debe funcionar con esta locomotora tenga 60 elementos o
celdas, la capacidad en ah, será:
AH = (25.59 x 1000) / (60 x 2) = 213.29 AH
TABLA DE CAPACIDADES DE ARRASTRE DE LAS LOCOMOTORAS DE FABRICACION ESTÁNDAR MARCA
“CLAYTON”
PESO TIPO POTENCIA CAPACIDAD ARRASTRE
LOCOMOTORA MOTOR
A Nivel Gradiente
5/1000
1.75 CB 7 30 21
3.5 CB 14 47 30
4 Cb 21 65 41
4.5 CB 21 70 41
5.5 CB 25 90 65
7.0 CB 35 100 69
9.0 CB 50 150 75
10 CB 70 190 100
12 CB 70 220 145

PESO TIPO POTENCIA CAPACIDAD ARRASTRE

LOCOMOTORA MOTOR
A Nivel Gradiente
5/1000
3.0 CT3 20 80 50
4.0 CT4 40 100 60
5.0 CT5 45 134 84
6.0 CT6 70 145 90
8.0 CT8 90 200 120
10.0 CT10 90 240 150
12.0 CT12 120 280 180
15.0 CT15 150 320 230
20.0 CT20 244 480 320
 Peso en toneladas metricas
 CB: locomotora a batería
 CT: locomotora a trole
 Capacidad de arrastre en toneladas métricas
 Resistencia a la rodadura 9 kg/tm
 Resistencia al arranque9 kg/tm
NOTA
Los datos referentes a las capacidades de arrastre, son referenciales.

 MANTENIMIENTO
Las locomotoras como todas las maquinas destinadas a trabajar en una mina, son
construidas lo más fuerte p0sible, porque durante su vida promedio serán sometidas a una
labor intensa.
Pero por más fuertes que estén construidas, estas máquinas sufrirán el desgaste de sus
componentes y se malograran, si no se efectúa un correcto plan de mantenimiento que de
las garantías de una utilización prolongada, eficiente y segura.
 OBJETIVO
Partiendo de la premisa que “aún no ha sido construida la máquina que nunca se malogre”,
el objetivo es mantener las maquinas el mayor tiempo posible en operación, mediante un
acertado plan de mantenimiento, en donde se dé especial énfasis a los siguientes puntos:
 Evaluación periódica del personal de operación.
 Capacitación del personal técnico
 Stock de repuestos originales mínimo indispensable
 Instrumentos y herramientas apropiadas.
 Controles de costos.
 PLAN DE MANTENIMIENTO
Está conformado por diversos trabajos orientados a lograr la máxima disponibilidad mecan1ca
de las máquinas y equipos.
Los métodos empleados son los siguientes:
METODO PREVENTIVO
1) Limpieza
2) Inspección
3) Lubricación
 Conjunto de actividades que tienden a prevenir las fallas antes que ocurran.
Método correctivo
1) Corrección de errores
2) Cambio de piezas defectuosas
3) Control y comprobación de operación.
Acciones destinadas a corregir defectos presentados por la máquina, a fin de que esta
funcione tal y como ha sido diseñada.
Método predictivo
1) Verificación de rodamientos
2) Verificación de aislamiento de motores
3) Verificación panel de control y cableado en general
EVALUA EL ESTADO DE LOS COMPONENTES DE LA MAQUINA MEDIANTE EL USO DE INSTRUMENTOS
ESPECIALES.
Toda máquina deberá estar debidamente identificada con un código y una tarjeta de control, que
incluye datos como sus características, fecha de iniciación, reparaciones efectuadas y costos. Con el
auxilio hoy tan eficaz de la informática, nuestro plan de mantenimiento se adecua a un programa
sencillo.
Es importante indicar que, el personal de operación, motoristas y ayudantes que deben efectuar
diariamente ciertos trabajos de mantenimiento dentro del rango preventivo. Los mismos que por
estar muy ligados a su condición de operador tienen que ver con la seguridad y la eficiencia de la
máquina. El trabajo consiste en realizar las siguientes:
 VERIFICACIONES:
1) Verificar correcto funcionamiento
2) Verificar accionamiento sistema de freno
3) Verificar el sistema de mando y protección
4) Verificar luces y bocinas.
Cualquier mal funcionamiento que detecte el personal de operación, deberá ser comunicado a su jefe
de inmediato, a fin de que este informe al departamento de mantenimiento.
 LISTADO DE PIEZAS Y REPOSICION
Repuestos
No hay un buen programa de mantenimiento, si este no está respaldado por un adecuado
stock de repuestos.
Entre los argumentos que se usan normalmente para calificar la calidad del mantenimiento brindado
a una máquina, resalta el de las piezas de reposición, ya que un stock mínimo indispensable de
repuestos, permite realizar la sustitución oportuna de las piezas o componentes que por desgaste
natural presenta o van a presentar problemas en el funcionamiento de la máquina.
El stock de repuestos estaba dirigido principalmente a mantener las piezas de mayor desgaste (vida
útil promedio). Y de las denominadas cr es decir, aquellas que al fallar provocan la paralización de la
máquina y cuya vida útil promedio están comprometida a las condiciones de trabajo, de operación de
la máquina y de la calidad del mantenimiento.
LISTADO DE REPUESTOS MINIMOS INDISPENSABLES PARA LOCOMOTORAS ELECTRICAS DE MINA
ITEM DESCRIPCION VIDA UTIL
PROMEDIO
PIEZAS DF MAYOR DESCASTE .
01.- CONTACTOS DE COBRE (SISTEMA ACELERACION) 4/6 MESES
02).- CARBONES DE MOTORES 4/8 MESES
03 FARO SELLADO 4/6 MESES
04) ZAPATAS DE FRENO Y/O FAJAS 4/6 MESES
05) PUENTES DE CONEXION DE LOS DEDOS DE CONTACTO DEL 6/20 MESES
SISTEMA DE ACELERACION
6 ENCHUFES DE BATERIA, CONTACTOS Y RESORTES 12 MESES
07) SEGMENTOS DE LOS CILINDROS DE LOS SISTEMAS DE CAMBIO DE 12 MESES
MARCHA
8 FILTRO DEL COMPRESOR 4 MESES
9) FILTRO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION 2 MESES
10) PUNTA DE CONTACTO DEL SISTEMA DE CAMBIO SENTIDO DE 8/12 MESES
MARCHA Y RESORTES DE COMPRESION.
11 CONTACTOS DEL CONTACTOR PRINCIPAL Y RESORTES 8/12 MESES
12) RESORTE DEL SISTEMA HOMBRE MUERTO 6/12 MESES
13) ZAPATA DE TROLE 6/12 MESES

PIEZAS DENOMINADAS CRITICAS

01) DEDOS COMPLETOS DEL SISTEMA DE ACELERACION
02) DEDOS DEL SISTEMA DE CAMBIO DE MARCHA COMPLETOS
03) CILINDRO SISTEMA DE CAMBIO DE MARCHA Y FRENO ELECTR
04) BOBINA DEL CONTACTOR PRINCIPAL

ITEM DESCRIPCION VIDA UTIL

PROMEDIO
05 RESORTES PRINCIPALES DEL COMBINADOR
06 FUSIBLE DE FUERZA
07) FUSIBLE DE CONTROL
08) BOBINA DE VALVULA SOLENOIDE DE FRENO DE
EMERGENCIA
09) PORTACARBON COMPLETO
10) SOPORTE PORTACARBON
11) PRESOSTATO CONTROL DE PRESION COMPRESORA
12) TACO AMORTIGUADOR DE JEBE ENDURECIDO “CHEVRON”
13) LLAVE DE ACCIONAMIENTO SISTEMA DE ACELERACION
14) CLAXON
15) KIT DE REPARACION DE VALVULA DE FRENADO
16) COJINETE CAJA DE RUEDA
17) RETEN DE ACEITE CAJA DE RUEDA
18) ACOPLAMIENTO ENTRE MOTOR Y CAJA DE ENGRANAJES
19) RELE DE SOBRECARGA
20) SUPRESOR
21) ELEMENTOS DE RESISTENCIA
22) ENCHUFE DE BATERIA
23) CABEZA DE TROLE COMPLETA
24) TORNILLO SINFIN
25) CORONA DENTADA
26) RELE DE ENCLAVAMIENTO

 PERSONAL DE MANTENIMIENTO
El conocimiento técnico y la responsabilidad, son las dos condiciones básicas que deben
poseer las personas que son asignadas a formar parte del equipo de mantenimiento.
La capacitación juego un rol importante, ya que no solo permite el desarrollo técnico, sino
también la estima personal. Lo que se va a reflejar en un mejor desempeño en el trabajo
El personal de mantenimiento debe ser dotado de las herramientas e instrumentos necesarios
a fin de que puedan cumplir a cabalidad con la labor recomendada.
 PERSONAL DE OPERACION
El personal de operación debe ser capacitado y evaluado periódicamente, muchas de las fallas
que presentan las locomotoras son atribuidas a deficiencias en la operación de la máquina. La
disponibilidad mecánica de las maquinas se elevaba en cuanto se mejore la operación.
EJEMPLOS DE APLICACION:
EJEMPLO 1:
Dadas las siguientes condiciones, seleccionar la locomotora a troley y carros
para el transporte de mena de la mina a la concentradora:
1. La concentradora trata 2000 toneladas cortas/ dia, 7 dias a la semana.
2. Gradiente 6/1000 en descenso con carga = 0.6%
3. Distancia de la tolva de concentradora: 5000 pies
4. Turnos de trabajo de la locomotora: 2 de 8 horas cada uno, 6 dias a la
semana
5. Carros provistos de rodamientos.
6. Las ruedas de la locomotora son de acero
7. La aceleración es de 0.1 mphps.

Solución:
1. Tonelaje por turno de la locomotora:
𝟕 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐𝟎𝟎𝟎𝒕𝒐𝒏/𝒅𝒊𝒂
= 1166.6666 se redondea a 1180 toneladas
𝟔 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐 𝒕𝒖𝒓𝒏𝒐𝒔/𝒅𝒊𝒂
2. Estimación del tiempo de ciclo de viaje:
Llenado de un carro 1min
Vaciado de un carro 1min
Velocidad del convoy 32 808 pies por hora (10km/hora)
Tiempo de viaje ida y vuelta:
𝟔𝟎 𝐦𝐢𝐧∗ 𝟐 ∗ 𝟓𝟎𝟎𝟎 𝒑𝒊𝒆𝒔
= 𝟏𝟖. 𝟐𝟖𝟖 𝒎𝑖𝑛
𝟑𝟐 𝟖𝟎𝟖 𝒑𝒊𝒆𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂
Tiempo de ciclo considerando 10 carros:
2 * 10 + 18.288 = 38.3 casi 40 min
3. Tiempo neto de trabajo por turno:
7 horas * 50 min/hora de trabajo =350 minutos
4. Numero de ciclos por turno: 350/40 =8.75 casi 9 ciclos
5. Tonelaje por carro por viaje:
1180 𝑡𝑜𝑛
= 13.111 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
9 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 ∗ 10 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠
6. Peso de la carga rodante considerando peso de carro vacio igual a 70% de
la carga:
10 carros * 13.1 ton/carro *1.7 = 222.7 casi 223 toneladas cortas
7. Peso de la locomotora considerando que las ruedas son de acero:
Aplicando:
𝑊(𝐹 + 20𝐺 + 100𝑎)
𝐿=
480 − 20𝐺 − 100𝑎
Se tiene:
223(20 + 20(−0.6) + 100(0.1))
𝐿= = 8.33
480 − 20(−0.6) − 100(0.1)
=8.33 casi 9 toneladas.
 Si se tiene los pesos reales de los carros vacíos y la carga, se deben
utilizar estos datos en lugar de los asumidos.

Comprobación:

Gradiente = 0.6 % hacia abajo

Carga rodante = 223toneladas cortas
Carros vacíos = 92 toneladas cortas
Peso locomotora = 9 toneladas

1. Resistencia unitaria del tren:

Aplicando:

Rt = Rr + 20 G hacia arriba
Rt = Rr + 20 (-G) hacia abajo

Se tiene:
Rt = 20 + 0.6 x 20 = 32 lb/ton hacia arriba
Rt = 20 + (0.6 x 20 ) = 8 ton/ton hacia abajo
Resistencia de la locomotora con rodamientos = Rr = 20 lb/ton

2. Fuerza de tracción:
Aplicando:
F = L x Rt + W + Rt

Se tiene:
Para tren cargado = 9 x 8 + 223 x 8 = 2066 libras
Para tren descargado = 9 x 32 + 92 x 32 = 2332 libras

3. Fuerza de tracción teórica de la locomotora sin arena:

F = 9 ton x 2000 lb/ton x 25% = 45000 libras

4. Porcentaje de fuerza de tracción utilizada:

Para tren cargado: (2066 x 100)/4500 = 45.9%
Para tren descargado: (2332 x 100)/4500 = 51.8%

5. Porcentaje de fuerza para aceleración:

Para tren cargado: 100 – 45.9 = 54.1%
Para tren descargado: 100 – 51.8 = 48.2%
Desde que ambos porcentajes exceden el mínimo, que es 15%, el tren
puede acelerar y moverse, además sin ayudar de arena.
 DETERMINACION DE LA FUERZA DEL MOTOR

Para calcular la fuerza requerida, se usan las siguientes formulas:

H x 0.746
𝐾= e
Tx5
H=
3.75 𝑥 0.95
Dónde:
K = Kilowatts de suministro a la locomotora
H = HP requeridos
0746 = factor de conversión de kilowatts a HP
e = eficiencia del motor
T = Fuerza de tracción de la locomotora, libras
S = Velocidad, millas por hora
375 = Factor de conversión de libras millas por hora a HP
0.95 = Factor de eficiencia en trasmisión de reducción simple

En el ejemplo:
T = 4500 libras
S = 10 km/hora = 6.214 millas/hora
Entonces:
4500 x 6.214
H = 3.75 𝑥 0.95 = 78.5 HP

Considerando una eficiencia de motor de e = 0.90

78.5 x 0.746
K= = 65 kilowatts
0.90

CAMBIAVIAS DE LOS RIELES

Las siguientes recomendaciones son muy cercanas a las normas de la American

MiningCongress:
Sapas: Para las trochas de 42 pulgadas se recomienda:

Sapas Nos. 2, 2 ½ y 3 para maniobras pequeñas.

Sapas Nos. 3, 4, 5 y 6 para rieles de transporte.
Sapas Nos. 5 y 6 para rieles de transporte especialmente para alta velocidad.

Agujas: La longitud de las agujas, números de las sapas y riel se deben usar como:

Agujas de 3 ½ pies de longitud y sapa Nro 2 para rieles de 20,30 y 40 libras.

 Agujas de 5 pies de longitud y sapas Nros 2 ½ y 3 para rieles de 20,30 y 40
libras.
Agujas de 5 pies de longitud y sapas Nros 3 y 4 para rieles de 40, 50 y 60
libras.
Aguja de 7 ½ pies de longitud y sapas Nros 5 y 6 para rieles de 40,50 y 60
libras.
Aguja de 10 pies de longitud y sapa Nro 6 pueden ser utilizadas en lugares de
cuidado con alternativa a la aguja de 7 ½ pies con sapa Nro 6.
Cambiavíasmás largas se usan, con frecuencias, en las minas en las que
encontramos equipo pesado sobre rieles y las velocidades son altas.
Los dos primeros durmientes de un cambiavías deben estar espaciados a 20
pulgadas de centro a centro.

EJEMPLO 2:
Se tiene las siguientes condiciones de trabajo:
1. Longitud y gradiente de la línea riel del echadero al lugar de llenado de
carros:
a = 1000 pies a + 0.6%
b = 700 pies a - 0.5%
c = 300 pies horizontales
2. Tiempos de transporte neto: 6 horas
3. Carros:
a = peso = 4000 libras
b = cojinetes = bocinas
4. Peso material roto por carro: 6000 libras
5. Número de carros por viaje: 10
6. Locomotora con ruedas de acero
7. Aceleración: 0.1 mphps
8. Factor de seguridad por batería: 25 %

9. Velocidad:
Promedio = 2.5 millas/hora
Maxima = 3.5 millas/hora
10. Resistencias:
Locomotora = 20 libras/tonelada
Carros = 30 libras/tonelada
Gradiente = 20 libras/tonelada

Se desea saber:
1. Peso de la locomotora
2. Número de viajes por locomotora por turno
3. Tonelaje transportado por locomotora por turno
4. Kilowatt/hora de capacidad total de las baterías

Solución:
 1. Peso de la locomotora:
Aplicando:

𝐖(𝐅+𝟐𝟎𝐆+𝟏𝟎𝟎𝐚)
L = 𝟒𝟖𝟎−𝟐𝟎𝒙𝟎.𝟓−𝟏𝟎𝟎𝒙𝟎.𝟏

Dónde:
W = (3 + 2) x 10 = 50 toneladas cortas
Considerando la gradiente más desfavorable +0.5 para una aceleración de
0.1 mphps

50(30+20x0.5+100x0.1)
L= = 5.43 casi 6 toneladas cortas
480−20𝑥0.5−100𝑥0.1

Comprobación:

A. Resistencia unitaria del tren cargado:

Aplicando Rt = Rr + (G x 20)
= 20 + 0.5 x 20 = 30 lb/ton

Resistencia unitaria del tren descargado

Aplicando Rt = Rr + (G x 20)
= 20 + (0.6 x 20) = 32 lb/ton

C.Resistencia del tren cargado: 20 x 6 + 20 x 50 = 1120 libras

D. Resistencia del tren vacío: 20 x 6 +20 x 20 = 520 libras
E. Fuerza de tracción teórica de la locomotora sin arena: 6 x 0.25 = 1.5
toneladas cortas = 3000
libras
F.Porcentaje de fuerza de tracción utilizado:
Para tren cargado (100 x 1120)/3000 = 37.3%
Para tren descargado (100 x 520)/3000 = 17.3%
G.Porcentaje de fuerza para aceleración 100 – 37.7 = 62.3% que
excede el 15% min.

2. Número de viajes por locomotora:

Considerando un minuto para llenado y otro minuto para vaciado por carro:
10 x 1 + 10 x 1 = 20 minutos por viaje
Tiempo de viaje por tren, utilizando la velocidad promedio:
2000 𝑥 2
5280 = 18.2 minutos
2.5𝑥( )
6

Tiempo de viaje o ciclo: 20 + 18.2 = 38.2 minutos

Número de viajes por locomotora por turno: (6 x 60/38.2 = 9.42 casi 9 viajes
3. Tonelaje transportado por locomotora por turno:
 9 viajes x 10 carros x 3 ton = 270 toneladas cortas

4. Capacidad de batería:
El tren viaja en las siguientes condiciones:
A. Cargado saliendo de la mina
a. 1000 pies a – 0.6% de gradiente
b. 700 pies a + 0.5% de gradiente
c. 300 pies horizontales

B. Descargado, entrando en la mina

a. 1000 pies a +0.6% de gradiente
b. 700 pies a -0.5% de gradiente
c. 300 pies horizontales
Para hallar losKw hora de cada sección, usamos la siguiente formula:
T x D (30+20G)
Kw hora = 1760000
Dónde:
T = Tonelaje total de la carga rodante incluyendo la locomotora,
toneladas cortas
D = Longitud de cada sección, pies
G = Gradiente, por ciento
Condición A, cargado:
T = 10 x (3 + 2) + 6 = 56 toneladas cortas
56x1000 (30+20(0.5))
a. Kw hora = = 0.573
1760000
56x700 (30+20(0.5))
b. Kw hora = = 0.891
1760000
56x300 (30+20(0.0))
c. Kw hora = = 0.286
1760000

Total Kw hora = 1.750

Descargado:
T = 10 x 20 + 6 = 26 toneladas cortas
26x1000 (30+20(+0.6))
Kw hora = = 0.620
1760000

26x700 (30+20(−0.5))
Kw hora = = 0.414
1760000

26x300 (30+20(0.0))
Kw hora = = 0.133
1760000

Total Kw hora = 1.167

Total Kw hora por ciclo = 2.917
Total Kw hora por turno = 9 x 2.917 = 26.253
Considerando una eficiencia total del 63 % se tiene:
Capacidad de batería = 26.253/0.63 = 41.671 kw hora casi 42 kw hora

EJEMPLO: 3
Durante 4 horas efectivas se desea transportar 360 tc de mineral económico de la
mina asía la tolva de concentradora con carros de 3 000 lbs de capacidad y peso
de 1 880 lbs por carro, con ruedas de rodajes cilíndricos; el ciclo durará 10 minutos.
La locomotora usa rodajes cónicos; la gradiente es 0,5%.

Hallar:
• Número de viajes
• Toneladas por viaje
• Número de carros necesarios
• Peso del tren con carga

SOLUCION:

Grafico

a) DETERMINACION DEL NUMERO DE VIAJES

NV = 4/((10min/ciclo)/(60 min/hora) = 24

b) DETERMINACION TONALADAS POR VIAJE

Ton/viaje = 360 TC/24 viajes = 15

c) DETERMINACION DEL NUMERO DE CARROS

N° carros = (15 * 2 000)/3 000 = 10

d) DETERMINACION DEL PESO DEL TREN CON CARGA

Peso tren carga = Pc + PL
PC= 10(1 880 + 3 000) = 48 800 lbs = 24 TC
PL = (24 * (20 + 10))/(500 - (10 + 10)) = 1,5 TC
= 24 + 1,5 = 25,5 TC
 BIBLIOGRAFIA

 https://es.scribd.com/doc/155195653/Locomotora-de-Trole

 http://www.facsol.galeon.com/Carritos.htm

 http://www.serminsa.com/prod_detail.php?prod=20

 http://myslide.es/documents/seleccion-de-locomotoras-

electricas-para-trabajo-en-

mineria.html#.VZNf_9E1BKk.facebook

 Diseño de explotaciones e infraestructuras mineras

subterráneas – UNIVERSIDAD PONTIFICIA DE MADRID.

 https://es.wikipedia.org/wiki/Locomotora