EL AUTOMOVIL

DEFINICION

Se considera automóvil el vehículo de motor que sirve normalmente, para el transporte

de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con
aquel fin, Se excluyen de esta definición los vehículos especiales.

El automóvil puede ser a su vez:

- Turismo
- Camión
- Tracto camión.
- Autobús.
- Vehículo mixto.

El automóvil, según su propia definición, ha de tener un sistema que proporcione

energía de desplazamiento (motor) y un sistema que la transmita (transmisión) a las
ruedas, que son las que proporcionan el movimiento del vehículo.
El automóvil también ha de tener otras cualidades como su estabilidad
(suspensión), debe poder ser dirigido por las trayectorias deseadas (dirección) y poder ser
detenido cuando sea necesario (frenos).

Automóvil

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 SISTEMAS QUE FORMAN EL AUTOMOVIL

DESCRPICION DE LOS SISTEMAS DEL VEHICULO

Cuando al bastidor se le acopla toda la parte mecánica del automóvil, recibe el nombre de chasis.
CHASIS
El chasis está compuesto por un bastidor formado por largueros y travesaños al que se
fijan todos los elementos del automóvil, como son: el motor, la transmisión, la dirección,
los frenos y la suspensión, sobre los que se monta la carrocería.
Existen diferentes construcciones de bastidores, siendo una de ellas, empleada en camiones y
autobuses, la formada por dos largueros dispuestos en sentido longitudinal al automóvil, y de una serie de
travesaños, sobre los que descansan los diferentes elementos del vehículo, estando todo ello envuelto por
la carrocería.

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 CARROCERIA AUTOPORTANTE
Este diseño de carrocería, que recibe el nombre de "monocasco autoportante", carece
de bastidor, estando constituido por partes que, convenientemente unidas, forman un
casco resistente, al que se le colocan una serie de refuerzos para la sujeción de los
diferentes elementos del automóvil. Generalmente se emplea en los turismos.
La seguridad ha llevado a introducir laterales monobloques y largueros de deformación
progresiva y programada, dando todo ello lugar a la carrocería autoportante o monobloque
de estructura rígida e indeformable en el habitáculo y con dos bloques deformables,
delantero y trasero, con la finalidad de, a manera de colchón, proteger aquél.

En este caso es conveniente realizar periódicamente una limpieza de los bajos, sobre
todo en ambientes salinos, para evitar la corrosión de su estructura.
La carrocería está fabricada, generalmente, en chapa de acero y materiales plásticos
resistentes

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 AERODINAMICA
En la construcción de las carrocerías tiene especial importancia el coeficiente
aerodinámico (CX), que permitirá un menor esfuerzo del motor y mejorará la estabilidad,
en función de que el aire empuja al vehículo en tres direcciones:
- Resistencia al avance.

- Resistencia de sustentación (levantar o fijar al suelo).

- Fuerza de deriva (desviación trayectoria)

A menor coeficiente menor esfuerzo y mayor ahorro de carburante

Los factores que intervienen en la aerodinámica de un vehículo pueden ser, entre otros:

- El diseño o forma de la parte delantera, techo y trasera.

- La pendiente del parabrisas.
- Tamaño y forma de los retrovisores exteriores.
- La angularidad de la carrocería y otros elementos.
- La instalación de un deflector en la cabina de los camiones.

ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA

La carga habrá de estar bien colocada, en forma sensiblemente igual en toda la

superficie destinada a ella, caso contrario, alguna rueda estaría peligrosamente
recargada. Es conveniente una vez cargado el vehículo, comprobar que ninguna rueda
trabaja más de lo segur.
COMO AFECTAN A LA SEQURIDAD VIAL
En cualquier caso, la carga útil máxima permitida no deberá ser rebasada. Es prudente
asegurarse, pesando por ejes el vehículo cargado y comprobando, con arreglo a las normas
dadas sobre peso con cada tipo de neumático y el factor ruedas gemelas, que ninguna
rueda trabaja más de lo seguro.
Muchos accidentes que se atribuyen a roturas de dirección, de frenos y otros supuestos
fallos mecánicos, son debidos a la causa expresada, que se hace incontenible en un caso
de emergencia

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 CUIDADOS Y MANTENIMIENTO DE LA CARROCERIA
La seguridad y longevidad de la carrocería depende en gran manera de su
resistencia a la corrosión, para lo cual hay que evitar acumulaciones de humedad
especialmente cargada de salitre (proximidad del mar) cuidándola a base de tratamientos
anticorrosivos, previa limpieza a fondo, sobre todo de los bajos del vehículo.
Para dar lustre a la carrocería deben emplearse productos que no contengan abrasivos
(piedra pómez). El abrillantado con ceras hay que hacerlo con moderación (sin abusar) ya
que atacan al esmalte.

SEGURIDAD PASIVA
El cristal del parabrisas debe estar homologado, existiendo "cristal de vidrio
templado" que al romperse lo hace en forma de prismas (a trozos), resultando opaco. Y
"cristal de vidrio laminado", que al romperse se estría hacia el exterior, pudiéndose ver a
través del mismo. El laminado, al haber sufrido un tratamiento para incrementar su
resistencia mecánica y controlar su fragmentación en caso de rotura, representa un
verdadero muro en caso de impacto por accidente, de ahí la necesidad entre otras cosas,
de la utilización del cinturón de seguridad. Los "pretensores" del cinturón actúan como el
"air-bag", que en caso de una deceleración importante se recoge el cinturón. Estos dos
elementos se revisarán cuando lo indique el fabricante.

ACCIDENTES
Cargar el vehículo con más peso del que el fabricante ha tenido en cuenta al construirlo. Es
contrario a la seguridad vial.

Si se carga en exceso, éste tiene que responder a unas exigencias superiores a aquellas para
las que está concebido y quedaran afectadas su estabilidad, suspensión, dirección,
capacidad de frenada, etc. lo que influirá negativamente en la seguridad propia y ajena

CAMIONES Y FURGONETAS. TIPOS DE ESTRUCTURA

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 El bastidor de los camiones está constituido por dos largueros longitudinales a los
que van soldados o atornillados los travesaños y soportes.
Está terminantemente prohibido efectuar transformaciones que no sean
autorizadas por el fabricante.

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EL MOTOR
El motor es el sistema encargado de proporcionar la energía mecánica necesaria para el
desplazamiento del vehículo. En los automóviles, generalmente, se utilizan los motores térmicos
de combustión interna y explosión, que transforman la energía química de un combustible en
energía mecánica o trabajo.

TIPOS DE MOTORES
Los distintos tipos de motores empleados en los automóviles, dependiendo del tipo
de , energía utilizada, son:
- DE EXPLOSION, que utiliza como carburante la gasolina o el gas licuado del petróleo
(G.L. P.).
- DE COMBUSTION (DIESEL), que utiliza como carburante el gasoil.
- ELECTRICO, que utiliza la electricidad almacenada en unos acumuladores o baterías
(menos común).
CONSTITUCION, VENTAJAS, INCONVENIENTES Y UTILIZACION
Los elementos constitutivos son comunes en los motores de explosión y combustión,
variando únicamente en peso, tamaño, materiales y pequeñas diferencias, formando sus
órganos elementales.
Las ventajas e inconvenientes entre los distintos tipos de motores pueden variar según
sea
su fuente de energía.
Las ventajas del motor de combustión (Diésel) respecto al de explosión pueden ser:
- Mayor rendimiento térmico
- Menor consumo de carburante.
- Mayor duración.
- Averías menos frecuentes.
Los inconvenientes pueden ser:
- Mayor volumen y peso.
- Mayor coste de adquisición.
- Menor potencia a igualdad de cilindrada.
- Reparaciones más costosas.
- Mantenimiento más riguroso y frecuente.
Los motores eléctricos respecto a los anteriores tienen la ventaja de que
no . contaminan y son mucho más económicos, pero tienen el inconveniente
de su escasa autonomía.
Dentro de los motores eléctricos pueden distinguirse los instalados en los automóviles
versión "taxi" o "urbanos" de transporte público de viajeros y los de alquiler de "autoservicio"
Sin embargo, mientras las baterías no sean realmente eficaces, esta clase de vehículos
con motor exclusivamente eléctrico no tendrán demasiada aceptación.
Los motores de explosión se utilizan, generalmente, en los turismos particulares y
los de combustión en los vehículos industriales.
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Los motores eléctricos prácticamente no se emplean, salvo para aquellos
vehículos que realizan recorridos relativamente cortos y especialmente en
recintos cerrados.
Los motores de explosión y los de combustión pueden ser alternativos (los más
utilizados) de dos o de cuatro tiempos y los rotativos, wankel y turbinas.

CONSTITUCION DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR

Los elementos del motor que forman su constitución, pueden dividirse en los siguientes
órganos más elementales:

ELEMENTOS FIJOS, que son los que componen el armazón y la

estructura . externa del motor, cuya misión es la de alojar, sujetar y
tapar a otros elementos del conjunto, como:
EL BLOQUE MOTOR.
LA CULATA Y SU JUNTA DE CULATA.
EL CARTER Y SU JUNTA DEL CARTER.
LA TAPA DE BALANCINES.

- ELEMENTOS MOVILES, que son los encargados de transformar la energía química

del carburante en energía mecánica, como:
LOS PISTONES.
LAS BIELAS.
EL CIGÜEÑAL.
EL VOLANTE DE INERCIA.

SITUACION DE LAS PIEZAS MAS GENERALES

La culata está situada en la parte superior del bloque, y, entre ésta y el bloque, hay una junta
llamada "junta de culata"
El bloque motor es la parte central del conjunto.
El cárter está situado en l a parte inferior del bloque motor, y, entre éste y el bloque,
hay una junta llamada "junta del cárter"

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CULATA

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JUNTA DE CULATA

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TAPA DE BALANCINES

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ELEMENTOS AUXILIARES (SEGMENTADOS Y BULON)

SEGMENTOS

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BULON

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BIELA

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DAMPER

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 CAMARA HEMISFERICA: Esta cámara
consigue una buena combustión
empleándose en motores de elevado
rendimiento ya que admite válvulas de
grandes dimensiones, por lo que se consigue
un mejor llenado de los cilindros. Tiene el
incoveniente que necesita dos árboles de
levas, aunque no siempre.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION

En el sistema de distribución se distingue dos tipos de órganos, clasificándose según su
función, en:
A) ORGANOS INTERIORES, que intervienes en la admisión y en el escape de los
gases. Son las Válvulas de admisión y las de Escape.
B) ORGANOS EXTERIORES, que son el conjunto de mecanismos que sirven de
enlace entre el cigüeñal (eje motor) y las válvulas. Son el Árbol de Levas, Sistema de
Mandos, Taque (Empujadores) y Balancines. Existe algún tipo de sistema que carece de
alguno de estos elementos.
En conjunto tienen la función de regular la entrada de los gases frescos y la salida de los
quemados.

VALVULAS (ORGANO INTERIOR)

Las válvulas constan, principalmente de una cabeza (plato) y de un vástago (cola). La
cabeza se sitúa sobre el asiento de la culata
Consiguiendo un cierre hermético de los orificios
de comunicación entre el cilindro y los colectores
de admisión y el escape y transmitiendo parte de
su calor acumulado.
Su diámetro y desplazamiento determinan la
sección de paso (admisión y escape). Cada
cilindro tiene dos válvulas como mínimo:
admisión y escape, cuya disposición varía con el
fabricante.
Las válvulas durante el funcionamiento tienen un
desgaste debido a que:
- La cabeza, cada vez que se cierra, sufre
un choque.
- El vástago soporta los choques de los
balancines.
- El calor provoca su dilatación.

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REFRIGERACION DE LAS VALVULAS

Las válvulas, especialmente la de escape,

deben estar perfectamente refrigeradas, debido
a las altas temperaturas que han de soportar a
la salida de los gases calientes (la de escape
hasta 1000 °C, que es la que antes se deteriora).

Su refrigeración se hace a través de las guías y

de los asientos. En algunas, especialmente la de
escape, se refrigeran con sodio, para lo cual el
vástago de la valvula se fabrica hueco y se
rellena de sodio solido, que al calentarse se
funde y, refrigera.
Generalmente, la cabeza de la válvula de
admisión es de mayor diámetro, para que entren
mejor los gases, que la de valvula de escape,
que es mas pequeña y robusta para que evacúe
mejor calor y resista las altas temperaturas a que
está sometida.

Como anexo de las válvulas están:

- El muelle.
- La guía.
- El asiento.

EL MUELLE
Cuando las levas del árbol de levas se encuentran en reposo (no actúan); la misión de los
muelles es mantener la válvula cerrada en su alojamiento permitiendo, a los órganos
exteriores, el acondicionamiento progresivo y continuo de la válvula.
El muelle se monta sobre la válvula de tal forma que tiende a que ésta esté apoyada sobre
su asiento, rebajando la torsión siendo de forma helicoidal cilíndrica. Se apoya en la culata
por uno de sus extremos y la unión muelle-vástago se hace por medio de unos semiconos
en la acanaladura.

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GUIA DE VALVULA

Para evitar un desgaste prematuro de los

orificios practicados en la culata por donde se
mueven los vástagos o colas de las válvulas, se
dota a dichos orificios de unos casquillos de
guíado llamado “guías de válvulas”, resistentes
al desgaste, permitiendo que la valvula quede
bien centrada y guíada.

Las guías han de ser sustituídas cuando el juego

con el vástago de la valvula se hace excesivo,
momento en que penetrará aceite en la cámara
de combustión produciendo carbonilla (valvula
de admisión) o se expulsará el aceite por el tubo
de escape (valvula de escape), pudiendo dar
lugar al autoencendido y detonación.
Las guías han de tener una buena
conductibilidad de calor para refrigerar las
válvulas a través de ellas.
ASIENTO DE VALVULA.
Son unos anillos o piezas colocadas a presión en los orificios de la culata para aumentar
la superficie de asiento y evitar su deterioro debido al contacto con una superficie de un
metal tan duro como es la válvula. Cuando estos anillos no aseguran un correcto cierre
han de ser sustituidos.

ARBOL DE LEVAS (ORGANO EXTERIOR)

Es el eje que manda el movimiento de los órganos de la distribución conocido también
como “eje de distribución” o “árbol de distribución” pudiendo estar situado en el bloque de
cilindros o en la culata según sea el sistema de accionamiento. Es el encargado de regular
que la apertura de las válvulas, se produzca en el momento adecuado.
Sobre el árbol de leva van dispuestas la levas, una por cada válvula. Al igual que el
cigüeñal, lleva apoyos para evitar vibraciones y deformaciones.
Todo motor de cuatro tiempos debe tener, al menos un árbol de levas.

Las levas, que forman un cierto ángulo entre sí, accionan (abren) a las válvulas en el
momento adecuado y durante el tiempo preciso. (Una vez la de admisión y otra de escape
en cada ciclo completo).

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Además, si el árbol de levas está en el bloque motor lleva una excéntrica para la bomba
de alimentación (mecánica), un piñón para el distribuidor y otro para la bomba de
lubricación.

LEVAS
Son las que, por su excentridad, accionan los
elementos encargados de abrir las valvula.
Al girar el árbol de levas la parte excéntrica de la
leva entra en contacto con el vástago de la
valvula, varilla empujadora u otro elemento, y lo
empuja abriendo el orificio (valvula abierta).
Cuando la leva no está en contacto con el
vástago no vence la fuerza del muelle (valvula
cerrada).

SISTEMA DE MANDO DEL ARBOL DE LEVAS

El árbol de levas recibe el movimiento del
cigüeñal mediante diferentes sistemas de
transmisión.

El piñón acoplado al árbol de levas tiene el doble de dientes que el piñón acoplado al
cigüeñal.
Cuando el árbol de levas gira lo hace a la mitad de revoluciones que el cigüeñal, es decir,
por cada dos vueltas del cigüeñal el árbol de levas da una. (Una vuelta por cada ciclo
completo o un cuarto de vuelta por cada carrera del pistón).
Los sistemas de transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas son por:
a) Ruedas dentadas (Piñones), (Distancia entre ejes pequeña).
b) Cadena (Distancia entre ejes grande).
c) Correa dentada (Distancia entre eje grande).

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TRANSMISION POR RUEDAS DENTADAS (PIÑONES)
Se utiliza cuando la distancia entre los ejes es pequeña (árbol de levas lateral), pudiendo
emplearse un piñón intermedio (rueda dentada) que invierte el sentido del movimiento
respecto al sistema de dos piñones o ruedas.

Transmisión por ruedas dentadas

En el sistema de dos piñones el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y el

piñón intermedio giran en el mismo sentido. El piñón acoplado al cigüeñal tendrá la mitad
de dientes que el piñón acoplado al árbol de levas.
Los dientes de los piñones pueden ser rectos (muy ruidosos y de poca duración) o un
ángulo o helicoidales (menos ruidosos y de transmisión más continua) bañados en aceite
en un cárter o tapa de distribución.
Sistema empleado principalmente en vehículos industriales

TRANSMISION POR CADENA

Se utiliza como alternativa, al caso de existir

piñón intermedio, si se quiere que el cigüeñal
y el árbol de levas giren en el mismo sentido,
y mediante piñones es imposible.
Al no estar en contacto los dientes entre sí
disminuyen los desgastes y ruidos.
- Sistema poco ruidoso.
- Fialidad y solidez limitada.
- Montaje complejo para arrastrar la
bomba de inyección.
- Riesgo de fuga de aceite.

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TRANSMISION POR CORREA DENTADA
Sistema sencillo, limpio y económico, empleado
mucho actualmente.
Se trata de una correa provista de dientes de
sección rectangulares en su parte interior, que
engranan con los dientes de los piñones, tanto
del cigüeñal como del árbol de levas, girando en
el mismo sentido.
En muy importante que la tensión de la correa
sea la correcta para que no haya pérdidas.
- Funcionamiento silencioso de sustitución
más fácil que el sistema por cadena.
- Sin cárter de estanqueidad de
distribución.
- Fácil reparación.

Si bien, este sistema resulta muy económico por su simplicidad, se debe tener en cuenta
que la vida de la correa dentada es mucho más corta que el resto de los sistemas. Su
reposición se efectúa fácilmente por estar montada exteriormente al no precisar estar
bañada en aceite, al reponerse se debe observar la coincidencia de las marvas que existen
en ambas ruedas para el reglaje de la distribución. El mantenimiento consiste simplemente
en revirar la correa dentada periódicamente por si pudiera estar dañada, pues de romperse
ocasionaría graves daños al motor. Deberá cambiarse cuando lo indique el fabricante.

TAQUES

Se trata de los elementos de la distribución

interpuestos entre la leva y la válvula
(accionamiento directo-arbol de levas en culata)
o entre la leva y la varilla empujadora
(accionamiento indirecto-arbol de levas lateral),
debiendo existir siempre un cierto juego para
permitir la dilatación del vástago de las válvulas.
Los taqués han de ser muy duro para poder
soportar elevadas presiones,
Actualmente se utiliza mucho los taqués
hidráulicos (dispositivo hidráulico situado en su
interior) carecen de reglaje.
La presión del líquido empuja el émbolo y
resorte contra el vástago de la valvulamo varilla
empujadora, manteniendo el taque contra el
entorno de la leva.
Son lubricados por el propio sistema de engrase
o por una bomba auxiliar específica.

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VARILLAS EMPUJADORAS
Son las encargadas de transmitir el movimiento
desde el árbol de levas al balancín.
Son de acero al carbono de alta resistencia o
aleación ligera.

BALANCINES
Son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva a la válvula. Pudiendo ser
oscilantes o basculantes.
Las oscilaciones sólo tienen un brazo de palanca cuyo sistema carece de varilla
empujadora, empleado con el árbol de levas en culata.
Los basculantes se emplean con el árbol de levas lateral y varillas empujadoras.
Ambos sistemas se lubrican a través del árbol de balancines.

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EJES DE BALANCINES

Es el árbol sobre el que van dispuestos los

balancines o palancas que transmiten el
movimiento a las válvulas. Es hueco y cerrado
en sus extremos. Dependiendo del tipo de
balancín llevarán en el punto de giro:
- Rodamientos de agujas (balancines
oscilante).

- Cojinetes de fricción (balancines

basculantes).

MECANISMO DE APERTURA DE VALVULA CON EMPUJADORES Y

BALANCINES
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 SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO
DE LA DISTRIBUCION
Se clasifican según la posición del árbol de levas
en:
a) Árbol de levas en bloque o lateral (OHV).
b) Árbol de levas en culata o cabeza (OHC).
Las válvulas irán colocadas en la culata.
Antiguamente algunos motores utilizaban
válvulas laterales, sistemas SV, actualmente en
desuso.

ARBOL DE LEVAS EN BLOQUE O LATERAL (SISTEMA OHV)

Bastante utilizado en motores Diésel y turismos, aunque cada vez menos, debido a las
prestaciones y revoluciones que se exigen actualmente a los motores. Es un sistema
económico debido a la sencillez de la culata, pero de bajo rendimiento en motores muy
revolucionados.

El cigëñal mueve al árbol de levas, acciona el

taqué en el cual está apoyada la varilla
empujadora, que a su vez acciona la cola del
balancín (basculante) abriendo el orificio
correspondiente. Al desaparecer la acción de la
leva la valvula cierra el orificio por la presión que
ejerce el muelle.

ARBOL DE LEVAS EN CULATA O

CABEZA (SISTEMA OHC)
Es el sistema que mayormente se está
utlilizando por ser más efectivo. El
accionamiento de las calvulas es o bien directo
o a través de algún órgano, pero siempre
bastante directo, muy apropiado para motores
muy revolucionados.
En el caso de accionamiento indirecto el árbol de
levas acciona el semibalancín.
Es un sistema problemático ya que la culata es
de difícil y elevado coste

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REGLAJE DE TAQUES
Debido a la inbluencia de la temperatura en los
elementos de la distribución, éstos se dilatan,
por lo que hay que dotarles de un cierto juego de
taqués en frío, aparte de la razón principal que
es la de determinar el ángulo justo que debe
estar abierta cada valvula, para un mayor
llenado de los cilindros y una mejor expulsión de
los gases.
El reglaje debe hacerse cada cierto tiempo ya
que se desajusta y las válvulas no se cierran y
abren correctamente. Las cotas de reglaje las
determina el fabricante del sistema.
El juego de taqués de la válvula de escape será
mayor que el de la admisión ya que aquella se
dilata más por el calor que recibe.
Si no existiera el juego de taqués podría
producirse un incendio al no poderse cerrar las
válvulas.
Se dice que una valvula está pisada cuando se
queda abierta por falta de juego de taqués.
La comprobación para efectuar el reglaje de
taqués hay que realizarla cuando la valvula esté
completamente cerrada que es cuando la parte
excéntrica de la leva no esté tocando el taqué.
En un sistema OHV el juego de taqués se mide
entre el vástago de la valvula y el extremo del
balancín (martillo).
En el sistema de distribución OHC de
accionamiento indirecto el reglaje de taqués se
hace actuando sobre los tornillos de ajuste y
contrafuerza.
En el sistema OHC de accionamiento directo, el
reglaje de taqués se hace colocando en el
interior de taqué más o menos láminas de acero.
Las cotas de reglaje se harán normalmente con
el motor en frío y se observarán las
recomendaciones del fabricante.

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Un juego de taqués grande provoca que, cuando
el árbol de levas acciona los mecanismos de
distribución, no se abre del todo el orificio, con lo
que los gases no pasarán en toda su magnitud.
Si el juego es pequeño, provoca que la válvulas
estén más tiempo abiertas e incluso no lleguen
a cerrar, no pudiéndose producir una buena
comprensión.
Cuando el taqué es hdraúlico no precisa reglaje
puesto que viene reglado de fábrica.

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 MODELOS DE MOTORES
Según la disposición relativa de los cilindros, independientemente de su número, el motor
puede ser de los siguientes tipos:
- Motor de cilindros en línea.
- Motor de cilindros en “V”.
- Motor de cilindros opuestos o “bóxer”.

A) MOTOR DE CILINDROS EN LINEA

CILINDROS EN LINEA: es el que sus cilindros están colocados uno a continuación de
otro, pudiendo ser de distinto número de cilindros. A más cilindros el funcionamiento del
motor será más regular.

B) MOTOR DE CILINDROS EN “V”

Está formado por dos bloques de cilindros en línea formando una “V”, siendo, por tanto,
más uniforme su ciclo de trabajo que en los motores en línea, lo que permite una mayor
suavidad a elevado régimen de revoluciones y un acortamiento de la longitud del motor.

Puede ser de varios cilindros, pero siempre en número par y un cigüeñal como en los
motores en línea.

El cigüeñal tendrá la mitad de codos que de cilindros y un número de apoyos igual al

número de codos más uno. Ejemplo: El cigüeñal de un motor de ocho cilindros en “V”
tendrá cuatro codos y cinco apoyos.

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C) MOTORES “BOXER” O DE CILINDROS OPUESTOS
Estos motores tienen los cilindros horizontales en bloques opuestos, separados por el
cigüeñal, que es más corto que en el caso de uno en línea, pudiendo reducir su número
de apoyos. Pueden ser de 2, 4 y 6 cilindros.
Esta colocación tiene la ventaja de reducir la altura del motor.

ORDEN DE ENCENDIDO
Es la forma en que se produce el encendido en
los motores policilíndricos.
El orden más usual es el de motor de cuatro
cilindros en línea.
CILINDROS PAREJA: Son los pistones que
suben y bajan al mismo tiempo. En un motor
de 4 cilindros en línea serán: 1 y 4 una pareja,
2 y 3 otra pareja.

Numerados los cilindros de uno hasta 4, el orden en que se producen las explosiones
en un ciclo completo (dos vueltas de cigüeñal) es:

Orden de disposiciones en un motor de 4 cilindros en línea

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 AVERIAS Y MANTENIMIENTO BASICO

JUEGODE TAQUES DEFECTUOSO

Si el juego es excesivo:
- EI motor dará poca potencia.
- Ruido de choque de los taques o balancines.
Si el juego es escaso o nulo:
- La compresión será muy pobre.
Si el taque hidráulico no funciona bien:
- Aceite de mala calidad, exceso, demasiado espeso o sucio.
- Suciedad en los taques (alquitrán o carbonilla).
FUGASEN LA JUNTA DE CULATA
Cualquier avería en la junta de culata requiere poner otra nueva.
RUIDOSVIOLENTOSDEL MOTOR
- Muelles de las válvulas deteriorados o rotos (cambiarlos).
ANOMALIAS EN EL FUNCIONAMIENTO DE LAS VALVULAS (Taller)
- Cabezas sucias (Iimpiarlas).
- Colas sucias o desgastadas (Iimpiar o cambiar).
- Mala lubricación,
- Agarrotamiento (montar guías nuevas y cambiar varillas).
- Soporte de balancines defectuoso (cambiar).
- Árbol de levas desgastado (cambiar).
- Taques desgastados o rotos (cambiar).
- Muelles en mal estado (cambiar).
CILINDROS OVALADOS SEGMENTOS GASTADOS (Taller)
AL MOTORLE FALTA POTENCIAEN LAS ACELERACIONES (Vehículo viejo)
- Distribuci6n mal reglada. (Reglar).
FALTA DE POTENCIAEN LAS SUBIDAS (Vehículo nuevo)
- Muelles de las válvulas vencidos. (Reparar).
- Válvulas y asientos muy desgastados. (Reponer).
SILBIDOSPROCEDENTESDEL MOTOR
- Fallo de los cojinetes del árbol de levas. (Renovar).

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HUMOS EN GENERAL
- Desgaste de válvulas y guías. (Rectificar).

- Salen humos blanco-azulados por el escape.

- Se engrasan las bujías fácilmente,
- Gasto excesivo de lubricante.
- Mala compresión.
- Excesivo soplado de vapores por el tubo de llenado de aceite al quitar el tapón con el
motor en marcha.

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 SITEMAS DE ALIMENTACION

(PRIMERA PARTE)

COMUN MOTOR DIESEL Y MOTOR DE EXPLOSION

MISION
Los automóviles se desplazan gracias a la fuerza suministrada por su motor que
transforma,
en este caso, la energía química (térmica) almacenada en un combustible, en energía
mecánica, capaz de producir la propulsión.

TIPOS DE MOTORES DE AUTOMOVILES

Este tipo de motores pueden ser alimentados por un sistema de inyección o de carburador.
Los motores de inyección a su vez, pueden ser alimentados por gasóleo o por gasolina y
los de carburador lo pueden ser por gasolina o por gas licuado del petróleo (GLP).

FUNCIONAMIENTO
En los motores Diésel y de explosión de cuatro tiempos el pistón se desplaza entre el PMS
y el PMI cuatro veces, a las que se Ie llama tiempo y corresponde a cada a una de las
cuatro fases de que consta el ciclo de funcionamiento de este tipo de motores.
Estas fases o tiempos de cada ciclo son:

- ADMISION
- COM PRESION
- EXPANSION (Combustión 0 explosión)
- ESCAPE
Este ciclo de funcionamiento puede ser:
- TEORICO
- PRACTICO

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CICLO TEORICO (EN CADA CILINDRO)

PRIMER TIEMPO: ADMISION.

AI inicio del tiempo de admisión, el pistón se
Encuentra en su PMS y la válvula de admisión
se encuentra cerrada.
EI pistón desciende desde el PMS al PMI y
la válvula de admisión se abre.
AI Ilegar el pistón al PMI la válvula de admisión
se cierra.
EI pistón ha recorrido una carrera y el cigüeñal
ha girado media vuelta.

SEGUNDO TIEMPO: COMPRESION.

Las dos válvula, (comisión y escape) se
encuentan cerradas, el pistón inicia su
ascensión desde el PMI al PMS.
EI pistón ha recorrido una carrera y el cigüeñal
ha girado otra media vuelta, completando una
vuelta.

TERCER TIEMPO: EXPANSION.

EI pistón está en el PMS y ambas válvulas
cerradas. En ese momento se produce dentro
del cilindro, por inflarnación un aumento de
presión y temperatura obligando al pistón a
desplazarse del PMS al PMI.
EI pistón ha recorrido una carrera y el cigüeñal
gira otra media vuelta. Este es el único tiempo
del motor que produce trabajo, de ahí que se Ie
denomine "tiempo motor".
Es cuando el motor produce la fuerza.

CUARTOTIEMPO: ESCAPE.
EI pistón se encuentra en el PMI y se abre
la válvula de escape y el pistón asciende hacia el
PMS arrastrando los gases residuales de la
expansión desalojándolos al exterior; EI pistón
recorre una carrera y el cigüeñal gira otra media
vuelta completando.las dos vueltas.
La transformación de la energía química del
carburante en energía renacida o trabajo se
realiza durante los cuatro tiempos del ciclo,
que se traducen en dos vueltas del cigüeñal
y en cuatro carreras del pistón.

45
CICLO PRÁCTICO
EI ciclo teórico anteriormente expuesto es practicarnente imposible de aplicar en los
motores Diésel rápidos (régimen de 3.000 r.p.m.) ya que alcanzan presiones de hasta 80
bares. Para motores Diésel rápidos se utiliza un ciclo que surge de mezclar el ciclo de
explosión y el ciclo de combustión, denominándose ciclo mixto, en el que la combustión
tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante. Para ello se
modifica el sistema de combustión, utilizándose unas precarnaras de combustión, que
durante la compresión crean una turbulencia en el aire comprimido que mantiene la
temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma al inyectar el
carburante. La mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en
consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
En el motor Diésel se producen unos reglajes en las cotas de distribución sobre el sistema
del mando del árbol de levas, para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (potencia),
cuyas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosi6n (también lo será el
cruce de válvulas), ya que no importa que se pierda algo de aire de la admisión si con ello
se consigue un mejor barrido de gases quemados.

Diagramas del ciclo mixto

Ciclo teórico Ciclo practico

1 Admisión. 2 Cornpresión. 3 Combustión. 4 Expansión. 5 Escape.

En ambos ciclos completos el cigüeñal dará dos vueltas completas.
AI Adelanto a la inyección.
La relación entre el volumen real y teórico de gases admitidos corresponde a la relación
volumétrica.

Las modificaciones que aproximan el ciclo práctico al teórico son:

- Cotas de reglaje en el sistema de distribución que afectan:
- AAA: Avance a la apertura de ADMISION
- AAE: Avance a la apertura de ESCAPE
- RCA: Retraso al cierre de la ADMISION
- RCE: Retraso al cierre del ESCAP

46
COTAS DE REGLAJE

ADMISION. Ambas válvulas (odrisio-escape) se encuentran abiertas en determinado

momento (traslapo o solapo). (EI tiempo de admisión dura más)
- Avance a la apertura de la válvula de admisión (AAA). La válvula de admisión se abre
antes de que el pistón alcance el PMS (en el tiempo de escape del ciclo anterior).
- Retraso al cierre de la válvula de admisión (RCA). La válvula de admisión se cierra
un poco después de alcanzar el pistón el PMI (pasado el PMI, en el tiempo de compresión).
Con todo ello (avance y retraso) se consigue un llenado mayor del cilindro al durar el
tiempo de admisión más de una carrera del pistón.
ESCAPE .Ambas válvulas escape-admisión se encuentran abiertas en determinado
momento (traslapo o solapo). (EI tiempo escape dura más)
- Avance a la apertura de la válvula de escape (AAE). La válvula de escape se abre antes
de que el pistón IIegue el PMI en la tercera carrera del ciclo (expansión).
- Retraso al cierre de la válvula de escape (RCE).La válvula se cierra un poco después de
Aviejar el pistón al PMS, ya en el tiempo de admisión (pasando el PMS).
Con todo ello (avance y retraso) se consigue una eliminación más completa de los gases
residuales al durar el tiempo de escape más de una carrera del pistón.

CRUCE DE VALVULAS
Como la válvula de admisión se abre antes (AAA)
y la de escape se cierra después (RCE), resulta que
ambas válvula se encuentran abiertas a la vez
durante un instante o giro del cigüeñal lo cual se
conoce como "cruce de válvulas" o "solapo",
Cuanto más evolucionado sea un motor
mayor ha de ser el cruce de válvulas para
compensar la rapidez con que girara el motor.

Diagrama de distribuci6n con cotas de reglaje

AE: Adelanto al encendido.

ELEMENTOS Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION

ELEMENTOS
Los elementos fundamentales del sistema de inyección son:
- La bomba de alimentación (circuito de baja presión).
- La bomba de inyección (circuito de alta presión).

FUNCIONAMIENTO
EI circuito de baja presión (bomba de alimentación) es el encargado de extraer el
carburan-
te del depósito, filtrarlo y trasladarlo a la bomba de inyección.
EI circuito de alta presión (bomba inyectora) es el encargado de suministrar el carburante
al cilindro, en la cantidad y en el momento oportuno.

47
 MOTOR DIESEL

FUNDAMENTO BASICO DEL FUNCIONAMIENTO

Generalmente, en el colector de admisión, no hay válvula de mariposa que determine la
cantidad de aire que debe Ilegar a los cilindros que dependerá de la aspiración o succión
de los pistones (vacío que se crea en los cilindros) y en los motores sobrealimentados del
compresor volumétrico o del turbo-compresor. EI motor diésel carece de encendido y
carburador.

Mediante el pedal acelerador se determina la cantidad de carburante que se inyecta

en el tercer tiempo, actuando sobre la bomba inyectora. Una vez el aire se encuentra
comprimido en la cámara de combustión (momento de la máxima temperatura del aire)
se inyecta el carburante, inflamándose la mezcla por auto combustión.
No obstante, el gas-oíl precisa un pequeño tiempo para adquirir la temperatura necesaria
para su combustión, cuyo tiempo se conoce como "retraso en la iniciación de la
combustión" o "retardo a la inflamación''

SISTEMA DE INYECCION

En los motores de inyección la forma de la cámara de combustión ya veces la de la cabeza

del pistón, están diseñadas para favorecer la unión entre el aire y el combustible
(turbulencia), mejorando la combustión y el rendimiento.
Existen dos sistemas básicos de inyección:

- Directa, donde el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión.

Los inyectores tienen varios orificios.
- Indirecta, donde el combustible no es inyectado directamente en la cámara de
combustión. Los inyectores tienen un solo orificio.

SISTEMAS Y ELEMENTOS DE LA INYECCION DE GASOLEO

INYECCiON DIRECTA
En este sistema el pistón presenta una concavidad semiesférica para mejorar el
rendimiento e impedir que el combustible no quemado se diluya en el aceite de lubricación
y que la expansión sea irregular.
La presión de inyección es muy elevada, y los orificios de los inyectores deben ser
extraordinariamente pequeños.

Cámara toroidal inyección directa Cámara esférica

48
INYECCION INDIRECTA
En este sistema de inyección se perjudica menos el motor ya que en este caso la
inyección no
se realiza directamente en la cámara de combustión. Existen tres tipos de inyección
indirecta
como son, los sistemas de cámara de:
- Pre combustión o antecámara,
- Turbulencia. Combustión separada o cámara auxiliar.
- Reserva de aire o acumulador de aire.
Estos motores son menos ruidosos que los de inyección directa a costa de un ligero
aumento en
el consumo.

SISTEMA CON CAMARA DE PRECOM-

BUSTION (ANTECAMARA)
EI inyector tiene un solo orificio y desemboca
en la cámara de pre combustión (antecámara
que representa, aproximadamente, 1/3 del
volumen total de la carnada). En el
tiempo de compresión, el aire es enviado a
la cámara de pre combustión, situada en un
lugar de la culata no refrigerado,
comunicándose can la cámara principal. Un
poco antes del PMS, el carburante es
inyectado vaporizándose. Pasando a gran
velocidad a la
cámara de combustión. La presión
de inyección es menor que en la inyección
directa.
Motor con cámara de pre combustión
SISTEMACONCAMARADETURBULENCIA
(CAMARAAUXILIAR)

La cámara de turbulencia está alojada normalmente

en la culata y también en el bloque motor
(representando, aproximadamente, 2/3 del volumen
total de la cámara), en una
parte no refrigerada. Durante la compresión, el
aire aspirado en la admisi6n es enviado
tangencialmente a la cámara de turbulencia,
produciéndose una gran agitación.
Un poco antes de IIegar el pistón al PMS se
produce la inyección aumentando la presión
en la cámara de turbulencia, donde el carburante se
quema en su totalidad.
EI inyector que se utiliza es de espiga o aguja o tetón
de un solo orificio.
Motor con carnara de turbulencia

49
SISTEMA CON CAMARA DE RESERVA DE
AIRE

En este sistema, la cámara tiene el mismo objeto

que en los dos anteriores, es decir, proporcionar
una buena mezcla del carburante
con el aire con una presión de inyección
pequeña.

Durante la cornpresión, el aire es impulsado a

la cámara de aire. Un poco antes de que el
pistón Ilegue al PMS, el carburante es
igualmente inyectado parcialmente en la entrada
de la
cámara de aire donde comienza la combustión
aumentando la presión existente.
Utiliza inyector de aguja de un solo orificio. .
Motor con carnara de reserva o acumulador de aire

CIRCUITOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACION

EI sistema de alimentación del motor Diésel está compuesto por dos circuitos:

- Alimentación de aire o comburente. (Tiempo de admisión)

- Alimentación de carburante o gasóleo. (Tiempo de combustión)

ALIMENTACION DE AIRE

En el circuito de alimentación de aire existe una serie de filtros para retener las impurezas
existentes en la atmosfera y para que el aire Ilegue en debidas condiciones al cilindro.

Para conseguir una combustión completa del gas-oíl es necesaria una proporción de
aire
superior a la requerida por el motor de explosión y una mayor compresión.

FILTROS DE AIRE

Los tipos de filtros existentes, colocados en la entrada del colector de admisión pueden
ser:

- Filtros secos.
- Filtros húmedos de malla metálica.
- Filtros de baño en aceite.

50
FILTRO SECO
EI aire se filtra por su paso a través de un elemento filtrante de papel celulósico o de tejido
en forma de acordeón introducido dentro de un recipiente de chapa con una tapa.

Elemento filtrante Entrada y salida del aire en el filtro

1 Tapa de filtro. 2 Boca de aspiración. 3 Elemento filtrante.
4 Orificio de salida.

La entrada de aire se suele realizar por una boca lateral del recipiente que contiene el
elemento filtrante y, una vez filtrado, el aire sale par un orificio central situado sobre
el colector de admisión.

EI orificio de entrada del aire normalmente tiene dos posiciones:

- En verano se coloca de forma que capta directamente el aire del exterior.
- En invierno se dirige de forma que el aire aspirado sea previamente recalentado al
contacto
con el colector de escape.

Estos filtros son de sustitución periódica, según las recomendaciones del fabricante,
dependiendo de las condiciones de utilización del motor (caminos de tierra, verano,
ciudad, etc.)
FILTRO HUMEDO

Similar al anterior, se diferencia en que el

elemento filtrante, en vez de ser de papel seco,
es de un tejido metálico impregnado en
aceite, en el cual quedan adheridas las partículas
o impurezas del aire.
Presenta el inconveniente de que requiere
mantenimiento más continuo, pero tiene la
ventaja de que no hay que sustituirle. malla rnetalica
La limpieza se realiza con gas-oíl y impregnada en aceite
posteriormente con aire comprimido.
Es más efectivo que el de papel seco. Elementa filtrante húmedo

51
FILTRO EN BAÑO DE ACEITE

EI aire entrante choca directamente con el aceite que se encuentra en la carnara y

después pasa por el elemento filtrante, asegurando un perfecto filtrado.

Esta clase de filtro presenta la ventaja de su autolimpieza, ya que del deposito de aceite
se arrastran particulas al elemento filtrante (generalmente rnetalico), repercutiendo en un
menor mantenimiento (aunque su precio es mayor). Cuando el aceite se espesa, hay que
abrir el filtro, limpiarlo e introducir aceite nuevo.

Filtro en barto de aceite Funcionamiento del filtro en bane de aceite.

1 Recipiente inferior. 2 Camara con aceite. 3 Elemento filtrante. 4 Entrada de aire. 5 Conductos. 6 Conducto al
carburador.

ALIMENTACION DE CARBURANTE
Tiene como misión hacer IIegar al cilindro la cantidad de carburante necesario y en las
condiciones de presión adecuadas para su buena
mezcla con el aire y posterior combustión.
EI circuito de alimentación de
carburante,a efectos de su estudio,
puede dividirse en dos circuitos:
- De baja presión, compuesto por los
siguientes elementos:
- Deposito de carburante.
- Bomba de alimentación,
- Filtros de carburante.
- Conductos y válvulas.
De alta presión, compuesto por los
siguientes elementos:
- Bomba de inyección.
- Canalizaciones: han de tener la misma
longitud para tener los mismos tiempos
de inyección.
- Inyectores: Realizados en acero para poder resistir las fuertes variaciones de presión.

52
DEPOSITO DE CARBURANTE

EI depósito de carburante, colocado normalmente alejado del motor, en un punto bajo,

fabricado generalmente con chapa de acero o también de plástico actualmente, consta de
una boca de lIenado con un tapón de cierre con un pequeño orificio de ventilación para
mantener en el interior la presión atmosférica y que no se produzca el vacío (no saldría
carburante) por la aspiración de la bomba.

En el orificio de salida del carburante, en su inicio, suele haber un filtro para retener las
impurezas que pueda tener el carburante.

1 Plancha de balanceo. 2 Orificio de salida. 3 Orificio de Ile- 1 Recipiente. 2 Boca de Ilenado. 3 Salida a bomba.
4 Filtro.
nado. 5 Taladro de aforador.

La cantidad de carburante en el depósito se

puede medir mediante un flotador de plástico que, con
un tope de contacto, varia la resistencia de un circuito
eléctrico, donde la escala
del medidor marca (indica) directamente el contenido del
carburante en el depósito.
También puede emplearse un indicador neumático.

Indicador eléctrico
1 Resistencia.2 Contacto.3 Indicador.4 Bateria.5
Flotador
BOMBA DE ALIMENTACION

Es el elemento encargado de extraer el carburante del depósito y mandarlo a la bomba

de inyección o al carburador, según sea el motor de gasóleo o de gasolina.

Según su accionamiento la bomba puede ser:

- Mecánica.

- Eléctrica

53
 BOMBA MECANICA

La bomba mecánica puede ser:

- De membrana.
- De embolo.

BOMBA DE MEMBRANA: EI funcionamiento

de la bomba mecánica de membrana se basa
en que cuando una excéntrica del árbol de levas
(11) acciona la palanca (10) a través del vástago
(9), la membrana elástica (2) se deforma hacia
abajo, creando un vacío que abre la válvula de
entrada (6) y aspira el carburante del depósito
que después de pasar por el filtro (8) lIega a la
cámara (3). AI dejar de accionar la leva (11)
sobre la palanca (10), la membrana (2) por
acción del muelle (12) presiona el carburante
Bomba de alimentacion mecanica
de la cámara (3), sobrepresión que hace que 1 Cuerpo de bomba. 2 Membrana elastica. 3 Camara.
cierre la válvula de entrada (6) y se abra la de 4 Orificio de entrada. 5 Orificio de salida. 6 Valvula de
entrada.
salida (7) (son de efecto contrario), con lo que 7 Valvulade salida. 8 Filtro. 9 Vastaqo. 10 Palancade ac-
el carburante es impulsado. cionamiento. 11 Excentrica del arbol de levas. 12 Muelle.

En los motores con carburador cuando la cuba esta lIena, la presión mantiene la
membrana en la parte inferior y la bomba no manda carburante.
La bomba va acoplada al bloque motor con tornillos y juntas de amianto y una placa para
evitar la irradiación que producirá el calor procedente del motor.
Esta bomba presenta algún inconveniente como:
- Produce burbujas de aire por la temperatura del motor.
- Alimentaci6n irregular debido a que hasta que gira el motor la bomba (bastante separada
del Depósito) no se acciona.
- Rotura frecuente de la membrana elástica pasando el carburante al cárter.

BOMBA DE EMBOLO: Puede ser simple o de doble efecto, utilizada en bombas de

inyección lineales y va adosada a la bomba de inyección exteriormente, recibiendo el
movimiento de
una excéntrica del árbol de levas de la bomba inyectora.

Bomba de embole de simple efecto.

1 árbol de levas. 2 Excéntrica. 3 Tope. 4 Cámara de cornpresion. 5 Embolo. 6 Muelle del embole. 7 Canal de escape. 8
Válvula de repulsión. 9 Cámara de aspiración. 10 Válvula de aspiración. 11 Purificador previo.

54
BOMBA ELECTRICA

EI funcionamiento de la bomba eléctrica, en su

acción de ASPIRACION, al cerrar el interruptor
de encendido (Ia Ilave en situación de
contacto), la corriente de la batería pasa a la
bobina o devanado (6) creando un campo
magnético o electroimán que at rae al inducido
(13), que será relatico y que desplaza al
vástago (8) y la membrana (3) venciendo la
resistencia del muelle (12). EI movimiento del
vástago produce la apertura de los contactos
(7) y la interrupción del circuito

AI igual que en la bomba mecánica, al

deformarse la membrana se produce el vacío y Aspiracion.
la aspiración del carburante llenándose la
cámara.

En su acción de IMPULSION, al separarse los

contactos (7), la bobina queda sin corriente,
desapareciendo el campo magnético, con lo que el
muelle (12) hace retroceder el vástago y la
membrana, comprimiendo el carburante, abriendo la
válvula (5) y mandándolo hacia el carburador o hacia
la bomba inyectora.
Los contactos (7) quedan juntos y se repite el ciclo.
Impulsion.

La principal ventaja de esta bomba, es que

se puede situar en cualquier parte del
vehículo, con lo cual no está influenciada por
la irradiación del calor del motor. Además
funciona al conectar la corriente de
encendido sin necesidad de que gire el
motor.

Bomba de alimentación electrica.

1 Cuerpo de bomba. 2 Caja del electroirnan, 3 Membrana.

4 Inducido. 5 Devanado. 6 Tapa. 7 Entrada de carburan-
te. 8 Filtro. 9 Salida de carburante. 10 Muelle. 11 Nucleo
de hierro. 12 vastaqo del inducido. 13 Balancfn. 14 Punto
de giro de bomba. 15 Contactos 16 Borne. 17 Valvula de
aspuacion, 18 Valvula de impulsion. 19 Placa soporte

55
FILTROS DE CARBURANTE

Son los encargados de retener las partículas que pudiera Ilevar el carburante en
suspensión.
En general son de tamiz de malla fina, dispuestos a la salida del depósito, a la entrada de
la bomba de alimentación.
Los filtros de carburante adquieren muchísima importancia en los motores de inyección,
ya que
deben asegurar un correcto filtrado del carburante al que se Ie somete al paso por una
serie de elementos filtrantes, como son:
- Prefiltros: Pequeños. Grandes. Decantadores.
- Filtro principal.

PREFILTROS: Situados entre el depósito y la bomba de alimentación, tienen por objeto

retener
las impurezas y el agua que Ileva el carburante.
Normalmente son dos: Uno (de malla metálica) en la tubería de aspiración del carburante,
para retener las partículas mayores, y otro situado a la entrada de la bomba de
alimentación.

FILTRO PRINCIPAL: Colocado entre la bomba de alimentación y la de inyección, tiene

por
misi6n proteger la bomba inyectora y los inyectores (elementos muy delicados), reteniendo
tanto el agua como las impurezas muy finas.

Existen muchos tipos, pero todos ellos responden a unas características como:

- Gran superficie de filtrado con un pequeño volumen.

- Perfecto y eficaz filtrado.
- Duraderos y de mantenimiento fácil,
- Presión de filtrado baja (poca resistencia) para mantener el flujo constante del carburante
sobre la bomba inyectora.

56
Algunos de los filtros de carburante más empleados son:

- CON PLACAS DE FIELTRO: Dotado de una válvula de seguridad que mantiene la

presión
en el circuito, mandando el sobrante al depósito del carburante.

- SIMMS: Fabricado de papel poroso en forma de fuelle recambiable.

Filtro con placa de fieltro Filtro Simms.

1 Redpiente.2 Conductodeentrada.3 Conducto de rebose.4 Salida 1 Cuerpo. 2 Cartucho. 3 Tornillo central. 4 Junta
de carburante.5 Cartueholiltrante. 6 Tapa. 7 Tornillo. 8 Tornillo de goma.5 Tapa soporte. 6 Tapon de purga. 7
de purga.9 Válvula de seguridad.10Muelle.11Tamizcentral. Tapon de cebado

.
SIN CUERPO: De papel de filtro tratado con resina sintética de gran poder filtrante
cuando esta mojado. Con este filtro se elimina el recipiente del cartucho filtrante.

- CON DOBLE CARTUCHO: Dos filtros sin

cuerpo montados en serie o más
frecuentemente en paralelo.

Filtro con doble cartucho

1 Conexionde entrada.2 Tap6n para purgade aire (entrada).
Filtro sin cuerpo 3 Taponde purgade aire (salidadelcarburanteIiltrado).4 Tapa
1 Cartucho de filtro. 2 Tapa soporte. 3 Cuba de sedimentaci6n. de filtro. 5 Conexionescerradas 6 Conexi6nde salida. 7 y 8
4 Anillo de junta. 5 Anillo de Junta. Juntas de cierre. 9 Cartuchosfiltrantes.10 Cubetasdel filtro

MANTENIMIENTO DE LOS FILTROS DE CARBURANTE

.
Todos los filtros Ilevan o van metidos en unos cartuchos con entrada y salida para el
gas-oil, lIevando un tapón de vaciado en su parte inferior, para poder quitar las
partículas depositadas en su fondo. Su limpieza debe realizarse a menudo o y su
cambio según recomiende el fabricante

57
CIRCUITO DE ALTA PRESION

En este circuito el carburante circula con gran presión en la bomba de inyección,

necesaria para vencer la resistencia del muelle del inyector.

BOMBA DE INYECCION (INYECTORA)

Es el elemento encargado de suministrar el carburante en la cantidad precisa, en las
condiciones necesarias y en el momento adecuado. La bomba inyectora ha de inyectar
el carburante a una presión muy alta pero en pequeña cantidad y muy bien dosificada,
ya que para quemar un gramo de gasóleo se necesitan 32 gramos de aire. Sin embargo,
en motores con bomba inyectora rotativa, considerando que esta puede ser de varios
tipos, el consumo aproximado es de 1 litro de combustible (gasóleo o gasolina) por
15.000-25.000 litros de aire y con bomba inyectora lineal 1 litro de gasóleo por 13.000
litros de aire.

La bomba inyectora debe reunir las siguientes condiciones:

- Dosificación exacta de la cantidad de carburante a inyectar, en cada inyector, en función

de las necesidades del motor.
- Distribución de caudales iguales para cada cilindro.
- Pequeño tiempo de inyección.
- Inyección en el momento adecuado.

Las bombas de inyección se clasifican en

dos clases:
- Lineales.
- Rotativas.

BOMBAS LINEALES

Poco usada actualmente, la bomba de inyeccion

lineal esta compuesta per un cuerpo
de bomba, dentro del cual se aloja un arbol
de levas, con una leva por cada cilindro de
la bomba inyectora, que gira a la mitad de
vueltas que el cigüeñal, es decir, igual que el
árbol de levas de la distribución del cual recibe el movimiento.

58
Dentro del cuerpo de bomba lineal se
alojan, además, los elementos de bomba
(emboles), tantos como número de cilindros.
La bomba también está dotada de un regulador
que limita el número de revoluciones, tanto
mínimas (ralentí) como máximas, y de un
regulador de inyección que regula el principio
de la misma.

Existe un elemento o embolo de bomba

por cada cilindro del motor y cada elemento
consta de un pistón y un cilindro.
.

EI émbolo que tiene una carrera fija y recibe el

movimiento vertical de una leva del árbol de levas de
la bomba, tiene practicada una ranura vertical y un
corte sesgada o bisel, que se extiende desde el
borde superior hasta una ranura anular en
forma de hélice, la cual sirve para regular
el caudal de carburante a inyectar.

EI cilindro tiene dos orificios transversales colocados

opuestamente y está cerrado por arriba por una
válvula de presión.

59
EI embolo y el cilindro forman un conjunto emparejado no intercambiable sin que dejen
pasar carburante alguno entre ellos. Un taque de rodillo transmite la carrera al embolo de
la bomba y lo empuja hacia arriba contra la presi6n del muelle del pistón.
EI embolo cierra los orificios transversales en el cilindro y presiona el carburante en la
boquilla de inyección, pero la ranura helicoidal del embolo deja libre de nuevo un orificio
en el cilindro después de un breve espacio de tiempo haciendo retroceder el carburante
sobrante al canal de entrada.
EI embolo tiene una carrera de alimentaci6n limitada. La cantidad suministrada varia con
el giro del embolo que se consigue mediante un sector dentado que lo hace girar y que es
accionado por una cremallera dentada que se desplaza por acci6n del pedal acelerador.

En estas tres posiciones se puede observe como el movimiento de giro del embole se realiza por una cremaliera dentada que acciona
el sector dentado del embole de la bomba.
EI corte de inyección o parada del motor actualmente se consigue autocráticamente mediante una válvula conlca accionada por un
relé que Ileva la bomba conectada a la llave de contacto cortando el paso del carburante (gas-oíl) a los inyectores.

60
ESQUEMA DE UN CIRCUITO DE INYECCION EN UN MOTOR
DIESEL

1 Depósito de combustible. 2. Tubería de acceso a la bomba de alimentación. 3. Bomba de alimentación. 4. Bomba de

inyección. 5. Tubería hacia el filtro. 6. Filtro. 7. Tubo de impulsión. 8. Inyector. 9. Conducto de rebose de la bomba de
inyección. 10. Regulador.11. Conducto de rebose del inyector

EI depósito de combustible (1) dispone de un conducto de salida (2) hacia la bomba de

alimentación (3) adosada a la bomba de inyección (4). EI combustible bombeado pasa por
el conducto (5) y el filtro (6) hacia la bomba de inyección (4) a la espera de ser bombeado
a alta presión por medio de los tubos de impulsión (7) hacia el inyector (8), cuya punta
inyectora se encuentra en contacto directo con la carnara de combustión.

EI combustible no utilizado por la bomba de inyección (4) se devuelve a través del circuito
de retorno (9) al depósito (1) y el no utilizado por el inyector se devuelve a través del
circuito (11) a la bomba de alimentación (3).

EI regulador (10) de la bomba de inyección (4) determinara mandar mayor 0 menor

cantidad de combustible al inyector.

61
TUBERIAS

Las tuberías de acceso a la bomba de alimentación, al filtro de carburante, los tubos de

impulsión del carburante, conductos de rebose de los inyectores y de la bomba, debido a
que algunos de ellos trabajan a alta presión, deben ser revisados exteriormente por si
hubiera alguna perdida de carburante, que en tal caso deberá corregirse a la mayor
brevedad.

INVECTOR
Se trata del último elemento del circuito de alimentación, de mucha precisión, cuya misión
es la de introducir el carburante que recibe de la bomba a gran presión, en el interior de
las cámaras de combustión del motor (cilindros). Cada inyector consta de un pistón y un
cilindro y serán tantos como numero de cilindros tenga el motor.
EI conjunto está formado por el inyector (5), propiamente dicho, unido a través de un tubo
metálico (6) al portainyector (4) que mediante unas bridas va unido a la culata.

Interiormente, se desplaza una válvula de aguja cónica (7), que se asienta sobre la tobera
del inyector (5) cerrando el orificio u orificios de salida, y una varilla de empuje (8) situada
en el portainyector (4) que se asienta sobre la válvula (7). En la parte superior del
portainyector va un muelle (resorte) (9) que mantiene la presión de cierre en la válvula (7)
(presión de inyección), regulada por el tornillo de reglaje (3).

EI carburante procedente de la bomba inyec-tora,

pasa por un conducto interior (11) del porta-inyector
hasta una ranura anular (12) situada en la cámara de
asiento del inyector y de alii, por unos orificios (13) a
la cámara de presión (14). Cuando el carburante
alcanza la presión determinada de inyección (mayor
que en los motores de explosión), regulada por la
tensión del muelle, se levanta la válvula de su
asiento, dejando pasar el carburante a través del
orificio u orificios de la tobera a la cámara de
combustión del motor.
Cuando se ha inyectado todo el carburante
necesario, el muelle hace que la válvula de
aguja cónica ocupe su posición de reposo no
dejando pasar más carburante.
.

62
ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR DIESEL

Debido a que la inflamación de la mezcla se produce por auto combustión mediante la

elevación de la temperatura y presión, cuando se produce la puesta en marcha,
especialmente en tiempo frio, el aire y las paredes del cilindro se encuentran a baja
temperatura, la inflamación del carburante es más dificultosa.

Para resolver este inconveniente, se utilizan distintos sistemas para calentar la carnara de
compresión o los colectores de admisión. Algunos son:

- Inyectando un líquido muy volátil, que favorezca la inflamación, como es el ETER. Este
sistema ya no se emplea.

- Acoplando una resistencia en el colector de admisión que caliente el aire de admisión.

- Colocando unas bujías de calentamiento, que es el sistema generalizado.

BUJIAS DE INCANDESCENCIA (CALENTADORES)

La puesta en marcha con este sistema es el que más ventajas ofrece y, además, la
mayoría de los motores necesitan bujías calefactoras o calentadores, por ser de inyección
indirecta.

Estas bujías, que solo se utilizan con la lIave en posicin de la puesta en marcha, no tienen
electrodos (no producen chispa), sino que son tipo larnpara de incandescencia (polos
unidos). Son:
Bipolares, montadas, generalmente, en paralelo, muy próximas al chorro de gas-oíl
inyectado, accionadas al girar la lIave de contacto (antes de la puesta en marcha del motor
de arranque) por la energía de baja tensión de la batería que llega simultáneamente a
todas las bujías.

Cuando están en funcionamiento las bujías, se enciende una luz testigo en el tablero de
mandos, que hasta que se apague no se debe accionar la puesta en marcha eléctrica
(motor de arranque), que es cuando el aire de la cámara de compresión se ha calentado
para el autoencendido.
En algunos casos, las bujías van conectadas en serie, pero tienen el inconveniente que si
se funde el filamento de una, las demás tampoco funcionan.

63
COLECTOR DE ADMISION Y ESCAPE

COLECTOR DE ADMISION

En el tiempo de admisión, los cilindros aspiran aire o mezcla carburada. según sea el
motor de gasóleo o de gasolina, a través de unos tubos y conductos lo más cortos y rectos
posible, para su traslado a las válvulas de admisión.
EI tubo común por el que se alimentan los cilindros recibe el nombre de “colector de
admisión", situado en la culata entre el litro del aire (carburador) y la válvula de admisión
de los cilindros.

COLECTOR DE ESCAPE
Los gases quemados dentro del cilindro en el tiempo de expansión salen al exterior por
otro conducto lIamado "colector de escape", situado entre la válvula de escape y tuba de
escape donde se encuentra el silenciador al final del rnlsrno.
Los gases quemados en todos los cilindros van a parar al colector de escape y por un tubo
pasan al silenciador o silencioso para ser evacuados al exterior.
EI ruido que se produce por el choque de los gases con el aire exterior es reducido por el
silenciador, quitándoles velocidad y fuerza hasta la expulsión a la atmosfera.

Esto se consigue aumentando el recorrido y el espacio que van ocupando los gases por
medio de divisiones o tabiques perforados. que permiten su dilaten y salen al aire Ilbre de
forma continua y a poca presión y temperatura.

En algunos automóviles el silenciador se desdobla en dos unidades, una después de la

otra, con objeto de obtener el máximo silencio con la mínima perdida de potencia a todas
las velocidades y cargas del motor.

EI empleo de escape libre o semilibre, además de estar prohibido, no reporta ventajas

apreciables respecto a la potencia útil del motor. Incluso en los de dos tiempos es
perjudicial.

MEDICIONES Y CARACTERISTICAS DE UN MOTOR

CALIBRE 0 DIAMETRO: Es el diámetro interior del cilindro expresado en milímetros (mm).

CARRERA: Es la longitud existente entre el Punto Muerto Superior (PMS) y el Punto

Muerto
Inferior (PMI), es decir, el recorrido del pistón expresado en milímetros (mm).

CILINDRADA: Es el volumen ocupado par el cilindro entre su PMS y su PMI. En un motor

poli cilíndrico (varios cilindros) es el volumen en un cilindro multiplicado par el número de
cilindro Se obtiene multiplicando la sección o calibre del cilindro par la carrera del pistón.

RELACION DE LA CARRERA Y EL DIAMETRO: Es el cociente entre la carrera y el

diámetro.
Si la carrera es mayor que el diámetro el motor se denominará alargado, si son iguales
cuadrado. Si la carrera es menor que el diámetro el motor es supercuadrado, cuya relación
es de 0,77.
64
CAMARAS DE COMPRESION: Son las oquedades formadas entre la culata y el pistón,
donde quedan comprimidos los gases después de la fase de compresión. También se
llama
cámara de explosión o de combustión, dependiendo del tipo de motor.

RELACION DE COM PRESION: Es la relación que existe entre el volumen total (V) que
ocupa la mezcla admitida (pistón PMI), y el volumen que queda (v) cuando el pistón ha
alcanzado su PMS (relación de volúmenes antes y después de la compresión). En los
motores de explosión varia de 7 a 11 y en los de combustión de 18 a 24. La relación de
compresión dependerá de la cilindrada y del volumen de la cámara de compresión de
cada cilindro.

Relación de compresión es:

PARMOTOR: Es el esfuerzo de giro. Cuanto más

intenso sea el empuje sobre el pistón, mayor es el
par aplicado sobre el volante del motor. A
velocidades medias del motor el llenado de los
cilindros es alto desarrollándose presiones de
combustión más altas, consiguiéndose el par
motor máximo.
A medida que la velocidad del motor es mayor el
par motor disminuye.
A más cilindros más uniforme el par motor.
Par máximo
A velocidades medias se consigue el par motor máximo.
donde se mantiene. disminuyendo a manera que aumen-
tan las r.p.m. del motor.

POTENCIADEL MOTOR: La potencia o "fuerza motriz" o "potencia al freno" de un motor

se mide en caballos (CV) 0 en Kilovatios (KW) (1 CV=O.736 KW)), que dependerá,
fundamentalmente, de su cilindrada y de sus revoluciones por minuto, y a su vez del grado
de llenado de los cilindros y de la relación de compresión. A más revoluciones mayor
potencia.

CONSUMO
EI consumo está referido al régimen de revoluciones del motor y determina el régimen
económico por el cual se obtiene el funcionamiento óptimo del motor.
Se puede ahorrar combustible evitando cargas inútiles en el vehículo, lIevando la presión
de inflado de los neumáticos que recomienda el fabricante y conduciendo de forma
uniforme evitando las arrancadas, aceleraciones y frenadas bruscas, En proporción, el
consumo aumenta más que la velocidad.
También se debe evitar calentar el motor con el vehículo parado, haciéndolo en marcha
lenta y parar el motor en caso de detenciones prolongadas.
Se deberá seleccionar la marcha adecuada a la velocidad y carga del vehiculo y llevar las
ventanillas cerradas.
Estando el motor frio el consumo de carburante será mayor.

65
CONTAMINACION
M0T0RES DE COMBUSTION

Se prohíbe la circulación de los vehículos de motor de combustión interna sin un

dispositivo que evite la proyección descendente al exterior de combustible no quemado o
lancen humos que dificulten la visibilidad o resulten nocivos.

La producción de humos en el escape puede ser debida, en general, a las siguientes

causas: HUMOS NEGROS
Combustión incompleta, normalmente por exceso de combustible (gas-oíl) y, en menor
grado, por escasez de aire en la combustión.
HUMOS BLANCO-AZULADOS
- Sube aceite a la cámara de combustión por desgaste de los cilindros y segmentos. (Se
quema el aceite con el combustible).

INYECCION ELECTRONICA MOTOR DIESEL

EI elemento fundamental de este sistema es la Unidad Electrónica de Control (UEC),

que no es más que un microprocesador provisto de memorias grabadas con todas las
posibilidades de funcionamiento y de soluciones que debe determinar, por medio de
una orden eléctrica, el control de la posición exacta de la cremallera de dotado de
carburante en cada instante.

Por medio de unos sensores la UEC recibe la información permanentemente, que

procesa y elabora, de la velocidad de giro del motor, de la aceleración (posición del
acelerador) y del momento de la inyección. También recibe información de la
temperaturadel colector, de la del carburante y la del aire exterior (si hasta frio
aumenta el caudal), así como del estado de los valores de presión en la
sobrealimentación y de la presión atmosférica para el control del oxígeno y del estado
del caudal de carburante.

Las ordenes elaboradas y dadas por la UEC pasan a un convertidor que actúa
directamente sobre la cremallera y a otro convertidor que controla el estado del
variador de avance de la inyección para adecuarlo con la velocidad del motor.

EI resultado de la inyección electrónica se traduce en aprovechar al máximo la energía

del carburante y conseguir disminuir la contaminación.

66
FUNCIONAMIENTO (Motor turboalimentado)
Los principales elementos son la bomba de
inyección (8) con un convertidor
electromagnético
(no dispone de variador mecánico de avance),
la Unidad Electrónica de Control (UEC), el pedal
de acelerador (A) que acciona el conductor para
aumentar o disminuir la velocidad del régimen del
motor (caudal de carburante), el sensor de
presión de carga (51) para conocer la presión en
el colector de admisión para deducir la cantidad
de aire que entra en los cilindros y poder
determinar un aumento o disminución de
carburante aportado a los inyectores, el sensor
exterior (52) que controla la temperatura del aire
que entra en el colector antes de pasar por el turbo y otro sensor (53) en contacto con
el líquido refrigerante.

La UEC debe conocer constantemente la velocidad de giro del motor, dato que suele
tomar de la bomba de inyección mediante un conducto eléctrico (V) y la posición
del pistón para conocer las variaciones en el avance de la inyección sequen el régimen
de giro del motor por medio de un cable (P).
Por medio del tacografo electrónico la UEC conoce la velocidad a que circula el
vehículo.

67
POSIBLES AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES MOTOR DIESEL

68
69
RESUMEN DE LA COMPARACION ENTRE EL MOTOR
DE EXPLOSION V EL DIESEL
EXPLOSION DIESEL
Primer Tiempo de admisión (PMI al PMS)
Aspiración de la mezcla aire-gasolina Aspiración y Ilenado del cilindro solo con
producida por la succión de los pistones aire puro, producida por Ia succión de los
pistones.Carecede carburador.

Segundo tiempo COMPRESION (PMI al PMS)

Se comprime la mezcla (7 a 11) Se comprime el aire puro (18 a 24)

moderadamente altamente(veinteava
parte),a una temperatura de 600 grados

Tercer tiempo EXPANSION(PMS al PMI)

(Explosión) (Combustión)

Explota la mezcla en el cilindro por chispa Inyección del gas-oíl auto inflamándose por
en la bujía el calor de la compresión (600° del aire a
(Se inflama la mezcla). medida que entra en el cilindro. (Carece de
encendido).
Cuarto tiempo ESCAPE(PMI al PMS)

Salida de los gases de la combustión Salida de los gases de la combustión

70
71
MOTOR DE DOS TIEMPOS

En el motor de dos tiempos se dan los mismos fenómenos (las mismas cuatro fases) que
en el de cuatro tiempos, con la diferencia de que el ciclo se realiza en dos carreras del
pistón y en una vuelta del cigüeñal.
La lubricación se consigue añadiendo cierta cantidad de aceite al carburante, por lo que
no precisa de sistema de engrase.
La refrigeración del motor, generalmente, es por aire. (Algunos motores están
refrigerados por agua).

Generalmente, los motores de dos tiempos no lIevan válvulas y el cárter se emplea para
realizar la pre admisión de la mezcla gasolina-aceite-aire y el traslado de esta al cilindro,
a la vez que protege al cigüeñal.
EI cilindro tiene dos ventanas o lumbrera son las proximidades del PMI que son
descubiertas y tapadas por el pistón. La de escape está casi en frente de la de carga, un
poco por encima.
Más abajo hay otra lumbrera, de admisión, por donde entra la mezcla que llegara al
cilindro en el momento oportuno.

FUNCIONAMIENTO

PRIMERACARRERA: ADMISION Y COMPRESION

EI pistón, cuando sube, comprime la mezcla en el cilindro y produce simultáneamente
una depresión en el cárter. EI pistón descubre la lumbrera de admisión y una nueva
cantidad de mezcla entra en el interior del cárter, equilibrando la diferencia de presión,
por lo que las fases de compresión y admisión son simultáneas.

SEGUNDACARRERA: EXPLOSION Y ESCAPE

Se provoca la chispa un poco antes de que el pistón lIegue al PMS e inflama la mezcla
y el pistón desciende tapando la lumbrera de admisión. Posteriormente se descubren las
lumbreras de escape (evacuación de gases) y de carga (llenado del cilindro).
A la vez que la mezcla entra en el cilindro, ayuda a salir a los gases residuales de la
explosión anterior, acción que se conoce como "barrido".

72
En cada una de las carreras del ciclo de dos tiempos ocurrirá:

PRIMERA CARRERA SEGUNDA CARRERA

Barrido de gases residuales Explosión y expansión
Compresión de la mezcla Pre compresión de la mezcla en el cárter
Admisión en el cárter Llenado del cilindro

EI cigüeñal habrá dado una vuelta (media por cada carrera).

VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS

Comparándolo con el motor de cuatro tiempos presenta:

VENTAJAS
- Menor tamaño y peso. Culata y cilindro más simple.
- Menor coste de fabricación.
- Mayor rendimiento recatico.
- Menor complejidad mecánica.
- Alcanza la temperatura óptima de funcionamiento con rapidez.

INCONVENIENTES
- Mayor ruido
- Mayor riesgo de gripaje.
- Mayor consumo específico.
- Mayor utilización del arranque en frio.
- Menor rendimiento térmico.
- Peor refrigeración y menos regular.
Actualmente se emplean motores con válvulas y refrigeraci6n liquida en motocicletas.

CARBURANTES (COMBUSTIBLES)
GASOLEO

EI carburante empleado en los motores Diésel para automóviles es el gas-oíl, el cual se

obtiene en un proceso (menos costoso que el de la gasolina) mediante la destilación
fraccionada del petróleo bruto.

Algunas características que ha de reunir el gas-oíl son:

- Temperatura de inflamación: Baja para que la combusti6nse realice en el menor tiempo
posible.
- Punto de congelación: Bajo.
- Poder calorífico: Bueno.
- Volatibilidad: Mucha, para una rápida mezcla con el aire y rápida combustión.
- Viscosidad: Estable en función de la temperatura para que fluya bien.
- Índice de cetano: Alto (cetanaje).
- Poder autolubricante: Bueno.
- Aditivos: Se Ie añaden productos que aceleran la combustión reduciendo el punto de
inflamación. EI más empleado es el etilo.

73
GASOLINA
La gasolina es el carburante empleado en los motores de explosión procedente de la
destilación del petróleo.
La calidad de la gasolina esta en relación directa con su índice o número de octanos.
Cuanto mayor es el número de octanos de la gasolina, mayor compresión permite y, por
tanto, mayor potencia para la misma cilindrada.

Sobre los 85 octanos, recibe el nombre de gasolina "normal" y, a partir de ellos,

especialmente 90 y 95 recibe el nombre de "súper", si bien, últimamente se reserva esta
denominación para las de 100 o más octanos.

Como los residuos de la combustión de la gasolina son muy perjudiciales para la salud
(altamente contaminantes y muy peligrosos), se recurre a la producción de carburantes
no contaminantes, como son las gasolinas sin plomo utilizadas en motores con
determinados elementos, como son encendido electrónico, catalizadores e inyección.

También, por llevar en su composición un aditivo antidetonante como es el tetraetilo de

plomo, denominada gasolina con plomo, se están produciendo gasolinas cuyo aditivo no
es el tetraetilo de plomo, denominadas gasolinas verdes.

G.P.L (GAS LIQUADO DE PETROLEO)

Se obtiene como Subproducto en la primera fase de destilación del petróleo. Está formado
por una mezcla de gas propano y butano al 50%.

Tiene menor poder calorífico que la gasolina. Los motores que lo utilizan obtienen menores
prestaciones y autonomía, pero tiene la ventaja de que es más económico. Y menos
contaminante.
No es apto para motores Diésel y su instalación no es libre y además no siempre se
autoriza.

Como el G.LP. que se produce se agota prácticamente en los usos domésticos, por el
momento solo se aplica con muchas restricciones a los automóviles., en particular solo en
los "taxis".
La carburación del G.L.P. en los motores de explosión, en lo fundamental es como para
la gasolina. Las diferencias consisten en detalles mecánicos impuestos por la manera
distinta de trasladar ambos combustibles. También hay que tener en cuenta que la
gasolina se pulveriza en el carburador y se vaporiza en el colector de admisión, en cambio,
el G.L.P. ha de vaporizarse antes de llegar al carburador, en el que entra completamente
gasificado.

EI número de octanos del G.L.P. debe ser superior a 93.

Normalmente la adaptación del G.L.P. en los motores de explosión se hace de forma que
se pueda funcionar también con gasolina.

EI G.L.P. se lleva en botellas colocadas en el maletero del vehículo, reduciendo

considerablemente su espacio utilizable.

Para evitar problemas por acumulación de gas en caso de fugas, siempre que las botellas
vayan en lugar cerrado, este deberá llevar agujeros para permitir la ventilación.

74
Cuando el depósito de gas no sea fijo, solo se pueden utilizar las botellas de color
metalizado con la Inscripción "AUTO".

Es necesario que el G.L.P. se aplique en motores de explosión nuevos para que se tenga
una buena compresión.

La temperatura de inflamación del G.L.P. puede ser bastante mayor que la de la gasolina,
de ahí que sea conveniente usar bujías de grado térmico inmediato más frio.

EI encendido será necesario adelantarlo ligeramente.

Las ventajas del uso del G.L.P., aparte de la económica, son que el funcionamiento del
motor es más suave, aguanta más las marchas, las aceleraciones son excelentes sin que
aparezca la detonación, y, difícilmente se producirá el autoencendido.

La vida del motor resulta mayor y su mantenimiento más fácil y económico

.
Los gases del escape son menos nocivos que los de la gasolina
.
EI inconveniente, aparte de las prestaciones, es la servidumbre a un área de recorridos
limitada por el servicio de botellas de G.L.P.

CONTAMINACION

Como resultado de la combustión dentro del cilindro del motor se forman una serie de
gases, como son el monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxido nitroso, que
al salir a la atmosfera resultan muy nocivos para la salud.

Si bien se pueden controlar, no es posible eliminarlos por completo, por lo que se deben
poner los remedios para ello.

Es fundamental que el funcionamiento del motor sea el mejor posible, pero además, uno
de los sistemas más eficientes para la disminución de esta emisión de gases tóxicos es la
utilización del catalizador, en el cual se queman los gases de escape contaminantes,
oxidándolos, reduciéndolos y transformándolos en gases inofensivos en forma de
nitrógeno, dióxido de carbono y agua.
EI catalizador es un elemento que se monta en el tubo de escape, inmediatamente
después del colector de escape. EI empleo del catalizador solo es compatible con gasolina
sin plomo, de lo contrario se estropearía.

EI catalizador consiste en una especie de filtros químicos mediante los cuales se pueden
descomponer los residuos nocivos y combinarlos con otros elementos químicos, mediante
lo cual se consigue la emisión de productos no contaminantes.

Los gases de escape se encuentran primeramente con un compuesto de material

cerámico (1) recubierto de sustancias nobles tales como el rodio y el platino (muy
costosos), los cuales aceleran la descomposición de los elementos contaminantes que
transporta el gas.
Seguidamente el paso de estos elementos descompuestos se transforma en elementos
no nocivos. (2) es la lana de acero para soporte y (3) es la carcasa del catalizador.

75
Para la correcta función del catalizador es necesario disponer de un dispositivo que sea
capaz de detectar y avisar constantemente a la UEC de las anomalías que se produzcan
en la combustión (escasez de aire), para que puedan ser analizadas y corregidas
inmediatamente y no se perjudique el catalizador. Este dispositivo recibe el nombre de
sonda Lambda, situada a la entrada del catalizador.

Catalizador de tres vías Tubo de escape con catalizador y sonda lambda

1 Material cerámico. 2 Lana de acero. 3 Carcasa.

EI catalizador actúa como un horno que quema los gases escapados de la combustión
del motor. Para funcionar plenamente debe alcanzar entre los 400 y los 800 grados.
EI catalizador de dos vías elimina los monóxidos de carbono y los hidrocarburos, y el de
tres vías, además, los óxidos de nitrógeno.
EI de tres vías es el que tiene una sonda Lambda, que analiza los gases, detecta
variaciones en la riqueza de la mezcla y ordena su corrección a la inyección electrónica
(UEC).

No debe montarse un catalizador nuevo en un vehículo viejo sin revisarlo antes y ponerlo
a punto o repararlo, puesto que si está dañado aumenta el gasto y se contamina más que
si no estuviera.
Los desplazamientos cortos y los acelerones innecesarios, sobre todo en frio, son
enemigos del catalizador.
Si se debe cambiar el catalizador por haber utilizado gasolina con plomo, no se debe hacer
hasta haber agotado dos depósitos de carburante sin plomo, para eliminar los restos del
anterior.
Si el motor consume más de un litro de aceite cada 1.000 kil6metros puede estropearse
el catalizador. No se deben utilizar aditivos para gasolina que contengan plomo.

No se debe empujar el automóvil para arrancarlo, porque el combustible no quemado

por el motor se deposita en el catalizador, perjudicándole.

Se debe mantener el motor a punto dado que una mala combustión estropea el
catalizador.

76
HUMOS EN EL ESCAPE

Una mezcla carburada demasiado rica (exceso de gasolina) produce un exceso de humos
negros en el escape.
Un exceso de engrase o un desgaste de los cilindros y de los segmentos hace que suba
aceite a la carnara de combustión, produciendo humos azulados en el escape.

En tiempo frio y en los primeros minutos de funcionamiento del motor, los gases que salen
por el tubo de escape en forma de humo blanco, son vapor de agua que no representa
ningún peligro ni avería, al igual que las gotas de agua por condensación del vapor.
Con el motor caliente los humos blancos pueden deberse a la rotura de la junta de culata
o a tener la culata agrietada.

MANTENIMIENTOS

EI mantenimiento del sistema de alimentación consiste:

- FILTRO DE AIRE: Si es seco, sustituir periódicamente según las instrucciones del

fabricante.
Si es húmedo, proceder a su limpieza con gas-oíl y aire comprimido (con mayor frecuencia
en los motores diésel).

- FILTROS DE Gasolina: Situados, generalmente, uno en el depósito y otro en la entrada

del carburador, deben ser limpiados periódicamente.

BOMBAS: Limpiar el filtro en las mecánicas. Observar que el cable de contacto está en
buen estado en las eléctricas.

- CONEXIONES: Las gomas y manguitos han de estar en buen estado, sin picaduras ni
perdidas, caso contrario hay que sustituirlas.

- INYECCION: EI mantenimiento y reglaje, poco frecuente, es recomendable se haga por

personal experto.

Cuando la mezcla carburada es demasiado pobre por un exceso de aire pueden

producirse los siguientes trastornos:

- Arranque en frio difícil.

- EI ralentí es muy rápido.
- A marcha lenta se cala el motor.
- Se producen explosiones en el carburador (peligro de incendio)
- EI motor se calienta más de lo normal.
- La porcelana de las bujías permanece blanca en vez de marrón oscuro como debiera
ser.

77
SISTEMA DE REFRIGERACION

MISION GENERAL

Con el motor funcionando, Ilegan a producirse temperaturas de hasta 2.200°C, lo que en

algunos casos, podría llegar a fundir las piezas metálicas, por lo que es necesario utilizar
un sistema de refrigeración capaz de evacuar parte del calor producido por la Combustión.

EI calor que ha de absorberse no ha de ser ni poco (se producirían dilataciones excesivas)

ni demasiado (bajaría el rendimiento del motor), aproximadamente un 30%.

Las altas temperaturas, adornas de dilatar, hacen que el llenado de los cilindros sea
escaso y el aceite de lubricación pierda sus propiedades lubricantes.
Las partes que requieren mayor refrigeración son las que están sometidas a más altas
temperaturas, como son:

- La culata (especialmente la zona proxima a la valvula de escape).

- Las válvulas (con sus asientos y guías).
- Los cilindros (debido al roce del pistón).

EI enfriamiento de estas piezas se hace a costa de calentar el aire del ambiente,

renovándose constantemente.

SISTEMAS DE REFRIGERACION

Según sea el proceso de enfriamiento, actualmente existen dos sistemas de refrigeración:

- Refrigeración por liquido (más regular y eficaz).

- Refrigeración por aire (menos regular y eficaz).

SISTEMA DE REFRIGERACION POR LlQUIDO

Es el sistema de utilización generalizada en la actualidad. Los motores están provistos de

unas oquedades (cámaras o camisas de agua) alrededor de la culata, cámara de
compresión y cilindros, por donde circula el líquido refrigerante.

El líquido refrigerante, que recibe el calor producido en la combustión, es mandado, por

una bomba, del motor a la parte alta del radiador donde es enfriado mediante una corriente
de aire (vehículo en movimiento o/y electroventilador), y llevado nuevamente por la bomba
a las cámaras de agua.

La circulación del líquido refrigerante dentro del circuito se mantiene por la bomba que es
conducida, mediante una correa, por el cigüeñal.

EI líquido refrigerante enfría los elementos internos (más críticos) y los externos (bujías,
colector de escape y admisión, carburador, etc.), mediante una corriente de aire que
atraviesa el radiador.

78
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION POR LlQUIDO
Los elementos que constituyen este sistema son:
- Cámaras (camisas) de agua.
- Radiador y conducciones
(manguitos).
- Bomba de refrigeración.
- Electroventilador ventilador.
- Termostato.
- Elementos de control.

CAMARAS DE AGUA (CAMISAS)

Son oquedades practicadas en el
bloque motor y en la culata, por las
cuales circula el líquido
refrigerante.
Rodean las partes fijas en contacto
directo con los gases resultantes
de la combustión, como son los
cilindros, cámaras de compresión,
asientos de las bujías, y asientos y guías de las válvulas.

Cámaras de agua o camisas de agua que

pueden ser .
secas o húmedas

RADIADOR
Es el elemento en el cual se enfría el
líquido refrigerante, por medio de una
corriente de aire, que viene del motor,
para volver nuevamente al mismo
debidamente refrigerado. EI radiador se
compone de un depósito superior, que
recibe el líquido caliente del motor,
pasando a otro inferior, con un sistema
refrigerador que une a ambos.
Se fabrican con aleación ligera (latón o
aluminio).

En la parte superior del radiador va dispuesto un

tapen que puede ser estanco (modernamente)
con válvula de seguridad (antiguamente).
Radiador
1 Deposito superior. 2 Deposito inferior. 3 Boca de entrada.
4 Boca de salida. 5 Boca de lIenado. 6 Boca de vaciado.

En invierno, con temperaturas más bajas de lo

normal, se colocan unas persianas delante del
radiador para que no incida el aire sobre él y no
enfrié el líquido refrigerante.
Los paneles de los radiadores pueden ser:
-TUBULARES: Tubos, cilíndricos o planos,
verticales u horizontales, provistos de aletas con
gran conductibilidad térmica.

79
BOMBA DE REFRIGERACION

La bomba de agua es la encargada de hacer

circular el líquido refrigerante dentro del
circuito, (circulación forzada) encontrándose
situada en un punto bajo del mismo para que
no trabaje en vacío (siempre está en carga o
funcionando).

La velocidad de circulación del líquido es

proporcional al régimen de giro del motor.

La bomba recibe movimiento de una polea

unida al cigüeñal mediante una correa de
sección, generalmente trapezoidal.
Antiguamente se montaba en el mismo eje que
el ventilador. Actualmente no.

Puede ser movida también por la correa

dentada del sistema de distribución.
Las bombas utilizadas son, generalmente, centrifugas, constituidas por una rueda de
aletas o rodete.

.
La bomba está constituida por un cuerpo de bomba
de aleación Iigera adosada al bloque motor. En el
interior se mueve un eje, que en un extremo lIeva
una polea y en el otro un rodete con paletas.
EI eje de la bomba es excéntrico en el cuerpo de la
misma. La bomba en su giro, recoge el líquido con
sus paletas y lo expulsa desde el radiador hacia la
periferia (cámaras o camisas de agua) del bloque,
forzándola circulación del líquido entre el motor y el
radiador.
La bomba requiere pocas atenciones, sin embargo,
la correa trapezoidal, se requiere que este siempre
en perfecto estado (desgaste, tensión, etc.) ya que
de ello depende lo bien mal que funcionara el
sistema de refrigeración.
80
.MANTENIMIENTO

Las propiedades químicas que adquiere

el líquido refrigerante, las toma al principio
de pasar por el filtro de agua, es decir,
después de un corto periodo de tiempo es el
Iiquido el que impide la formación de
sedimentos calcáreos. el filtro solo efectúa el
filtrado mecánico de las partículas. Por ello
si por cualquier causa hay que vaciar el
circuito, se debe volver a 1 con el mismo
líquido. Si se
cambia el líquido refrigerante hay que
cambiar el filtro también para que el nuevo
liquido adquiera las propiedades químicas
que Ileva el filtro, que, normalmente hay que
cambiar cada 40.000 kilómetros.

,
Filtro de agua
ELECTROVENTILADOR
Es el encargado de activar una corriente suficiente de aire a través del radiador durante la
marcha del vehículo o de producirla cuando este detenido con el motor en marcha, para
enfriar el líquido refrigerante, que proviene caliente del bloque motor, además de refrigerar
algunos órganos externos (generador, bobina, bujías, carburador, etc.), para que el motor
trabaje a su temperatura optima, mejorando la refrigeración.

En los turismos, va dotado de unas aspas acopladas a un motor eléctrico que se acciona
con un mando termoeléctrico. (Termocontacto situado, general mente, en una parte baja
del radiador) de tal forma que entra en funcionamiento solo cuando el líquido refrigerante
alcanza una máxima temperatura de calor y deja de funcionar cuando no es precisa su
intervención.
Generalmente a este motor eléctrico con aspas se Ie denomina ELECTROVENTILADOR.
Puede ir montado delante o detrás del radiador, pero la corriente de aire, siempre va en
sentido de fuera hacia dentro, sin que exista gran diferencia de efectividad entre un
montaje y otro.

.
81
AVERIAS CAUSAS Y SOLUCIONES

AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES

EI ventilador no gira a r.p.m. • Correa de accionamiento • Tensar correa
máxima. floja. • Limpiar radiador
• Panel de radiador sucio • Llevar al taller
• Perdida de silicona en el
ventilador.

EI ventilador • Paso de retorno obstruido. • Llevar al taller

termorregulador
gira siempre a r..p.m.
máxima

.
LIQUIDOS REFRIGERANTES
EI agua contiene sales calcáreas que obstruyen las canalizaciones del circuito (se corrige
destilándola), a altas temperaturas de ebullición es muy oxidante y por debajo de 0°C
solidifica (se hiela) aumentando su volumen (riesgo de producirse grietas en el bloque,
culata y radiador).

Para evitar todo ello, se mezcla el agua destilada con anticongelante, denominándose
dicha mezcla "líquido refrigerante", que hace que el agua no se congele hasta los -30°C
(o más, dependiendo de su concentración), no empiece a hervir hasta pasados los 100°C
(muy interesante en tiempo cálido) y reduzca la corrosión de las partes metálicas del
circuito.
El líquido refrigerante quedara compuesto por:
- Agua destilada.
- Anticongelante (etilenglicol).
- Bórax.
- Antiespumante.
- Colorante.

Si en un circuito abierto baja el nivel, solo hay que reponer el agua (los aditivos no se
evaporan). Si ello ocurre en un circuito cerrado será debido a fugas y antes de rellenar
con Liquido refrigerante se revisaran todos los elementos del circuito.
AI cambiar el líquido refrigerante se debe tener en cuenta el punto de congelación del
mismo de acuerdo con el clima o temperatura con que vaya a tener que trabajar el motor.

REFRIGERACION POR AIRE

EI calor se evacua directamente al aire, para lo cual el motor se construye de aleación
ligera (con buen coeficiente de conductividad térmica) y se aumenta su superficie de
contacto con el aire, dotandole de una serie de aletas, que saran mas grandes cuanto
mayor es el calor a
evacuar, como son las mas cercanas de la culata (camara de cornpresion).
Dependiendo de la forma de provocar que el aire incida sobre los cilindros, existen dos
tipos de refrigeración por aire:

- Directa.
- Forzada
82
REFRIGERACION POR AIRE DIRECTA
La corriente de aire proviene del movimiento
del vehículo que incide sobre el motor,
refrigerándolo, por lo que dependerá de la
velocidad a que se circule (más o menos
corriente de aire) y de la temperatura del aire
(más o menos frio).

AI ralentí con el vehículo parado la

refrigeración es mínima y a baja velocidad
insuficiente, por lo que solo se utiliza en
motocicletas de pequeña cilindrada.

REFRIGERACION POR AIRE

FORZADA
Se emplea en algunos turismos,
generalizándose su uso hasta en los
motores de refrigeración directa, lo
que hace que esta tienda a
desaparecer. Una turbina que recibe
el movimiento del motor, produce
una corriente de aire que se canaliza
hacia el motor.
Existen dos tipos de turbina, la radial
(aletas en forma de paletas,
corriente de aire radial) y axial
(aspas en forma de estrella, corriente de aire en sentido del eje).
Un estrangulador automático regula la entrada de aire dependiendo de la temperatura del
motor, por lo que, en el arranque en frio, cierra la entrada de aire y el motor alcanza
rápidamente su temperatura de funcionamiento.

VENTAJAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION POR AlRE

- Mínimo entretenimiento y pocas averías.

- Mayor rendimiento t6rmico (menor perdida de calor por refrigeración).
- Mayor rapidez en alcanzar la temperatura de funcionamiento óptimo del motor.
- Menor peso y tamaño del motor.
- Simplicidad de diseño y construcción.

INCONVENIENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION POR AlRE

- Refrigeración irregular.
- Produce mucho ruido.
- Uso del estrangulador o estárter muy a menudo (el motor se enfría rápidamente),
- Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil).
- Dificultad de refrigerar motores poli cilíndricos, en "V" o en línea (se utiliza en motores
bóxer u opuestos).

83
 SISTEMA DE LUBRICACION

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el
motor por abajo)

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,

además, existen varios sistemas para su distribución.

Aceites:
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales,
como sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de

motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva,
antioxidante y detergente. Por su densidad : espesos, extradensos, densos,
semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera ,
aceite detergente y aceite multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo),
permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o
darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos
productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

1. Paredes de cilindro y pistón.

2. Bancadas del cigüeñal.
3. Pie de biela.
4. Arbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos
y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al
árbol de levas, lo aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese

mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

84
PRESIÓN:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a
los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a
producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el
salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la
presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.

Sistemas de Lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite

por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura:

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una

bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y
mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican"
de aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al

engrase de las paredes del cilindro y pistón.

Sistema mixto

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a

presión a las bancadas del cigüeñal.

85
Sistema a presión

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a

todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que
asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las
paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las
explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo.

Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por
salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos
de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo
del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

86
Sistema de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son

motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio.

Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una
bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total
a todos los órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito
(D).

Elementos de un circuito de lubricación

Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y una cantidad determinada. Se sitúan

en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un
engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:

87
Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está
formada por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una
de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de
entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el

cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes
entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la
bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que
existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.

88
Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección
del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Manocontacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito
eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

89
Testigo luminoso

Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja de

0 ́5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con
el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la

salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión
en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el
que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que
soporte el circuito.

Filtros de aceite

El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:

• Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

• Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

1. Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

2. Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

90
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

• Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más utilizado.

• Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

91
TIPOS DE FILTRO DE ACEITE
Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metálica. Los más usados son:

• Con cartucho recambiable

• Monoblock

• Centrífugo

92
Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve más líquida)
y baja su poder de lubricación.

Se emplean dos tipos de refrigeración:

1. Refrigeración por cárter

2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una
válvula térmica, la cual cuando el aceite está demasiado caliente deja pasar agua que
procede del radiador del sistema de refrigeración de agua(mientras esta frío el aceite
no deja pasar agua).

Características de los aceites

Los más utilizados son los derivados del petróleo, por destilación (minerales) o por
procesos
químicos (sintéticos).

Factores importantes

• Presión entre las piezas.

• Canalizaciones (longitud y diámetro)
• Revoluciones por minuto
• Temperatura
• Condiciones de uso

Características

Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El

mejorador del índice de viscosidad reduce el régimen de cambio de viscosidad con la
temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor protección contra el desgaste
bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad con la cual fluye
el aceite).

93
Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es
especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.

Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad cambia con la

temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los
aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son más importantes. En
los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.

Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el

lodo y el carbón en el aceite.

Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento,

arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina
con: partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es
por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se
degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja
temperatura”.

Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un aceite

espumoso se oxida con mayor facilidad.

Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de

los materiales de los diferentes componentes del motor.

OPERACIONESDE MANTENIMIENTO

Mantener el nivel de aceite adecuado en el cárter (entre el máximo y el mínimo). Con

un nivel demasiado bajo el aceite no Ilega a ciertos lugares.

- Cambiar el aceite regularmente. (Los aditivos terminan agotándose y el aceite pierde

sus propiedades, se altera la viscosidad dejando de cumplir su función).
- Cambiar el filtro de aceite (También el centrifugo si lo lleva) periódicamente. (Se
ensucian con el tiempo, llegando incluso a obturarse).

SUSTITUCION PERIODICA DEL ACEITE

EI aceite pierde sus propiedades, razón por la que es necesario sustituirlo

periódicamente, según los consejos del fabricante (Libro de mantenimiento).

Actualmente los cambios de aceite, en condiciones normales de funcionamiento, suelen

hacerse entre los 5.000 Km. (motores Diésel, turboalimentados o con grandes
relaciones de compresión) y los 8.000 Krn.de algunos motores de baja compresión
(gasolina).

A medida que envejece el motor conviene aumentar la frecuencia del cambio de aceite.

94
La sustitución del aceite es conveniente hacerla con el motor caliente y estando el
vehículo en posición horizontal, abriendo el tapón de vaciado situado en la parte inferior
del cárter.

No obstante, la frecuencia para cambiar el aceite periódicamente se establece

basándose
en los siguientes conceptos:

- Calidad del aceite.

- Km/año que recorre el vehículo.
- Tipo de trabajo y carreteras por las que circula el vehículo.
- También influyen la superficie total de filtración y si Ileva filtro centrifugo de aceite.

Los intervalos de cambio se establecen en miles de kilómetros u horas de

funcionamiento para vehículos que están mucho tiempo parados con el motor en
marcha. (Una hora de funcionamiento equivale a 50 kilometres recorridos).
Hoy día, en algunos casos, se pueden espaciar los cambios de aceite hasta 40.000
kilómetros, aunque siempre siguiendo las recomendaciones del fabricante.

Como mínimo el aceite debe cambiarse una vez al año, independientemente de los
kilómetros recorridos.
Cuando los intervalos de cambio son muy espaciados, será necesario añadir aceite al
cárter, pues es normal el consumo de aceite en todos los motores, que se estima en un
litro de aceite por cada 4.000 kilómetros recorridos.

CONTROL PERIODICO DEL NIVEL DE ACEITE EN EL CARTER

Se realiza mediante una varilla indicadora cuyos extremos están uno fuera del motor y
el otro en el interior del cárter.

La medición es conveniente hacerla en terreno llano (horizontal) con el motor en frio

(como mínimo cinco minutos después de haber parado el motor) y la marca del aceite
ha de estar comprendida entre las marcas máximo y mínimo, (si acaso más cerca del
máximo que del mínimo).
En caso de que el nivel este bajo, debe reponerse el aceite que falte con uno de sus
mismas características.
Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, que actúa solo cuando
el motor está parado y la llave de contacto en posición de encendido.

95
96
SISTEMA ELÉCTRICO

La función principal de un sistema eléctrico de motor diésel es arrancar el motor. La

función secundaria es suministrar electricidad para las luces, indicadores y componentes
eléctricos del vehículo. (Algunos de los motores más recientes de camiones de carretera
también tienen controles electrónicos de combustible.

Es interesante hacer notar que después de arrancar un motor diésel, no se necesita más
la batería para continuar andando porque, a diferencia de un motor de gasolina, la
combustión no 4 necesita un sistema de encendido.

97
 Sistemas de encendido

Comparación de los sistemas de encendido.

Encendido convencional

Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000
chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros
hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría más problemas). La ejecución
técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el
primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutación
a baja velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones
debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen
la tensión disponible en medida muy considerable.

Encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes
del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que
este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no está
sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor
lo que disminuye el mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se suprime el
condensador.

Encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aún mayores. El ruptor se sustituye por un generador
de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El
número de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las
bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es más rápida y, en consecuencia, la tensión
de encendido es menos sensibles a las derivaciones eléctricas.

Encendido electrónico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance

del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión
en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo
perfectamente con la normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos
sistemas de encendido es prácticamente nulo.

Encendido electrónico para inyección de gasolina

En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un

encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de
estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y
los que lo suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS).
98
Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su
elevada tensión en las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión de encendido
hace a la instalación insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo la chispa de
encendido es de muy corta duración.

El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido.

Sistemas de encendido
VZ
Función SZ TZ EZ
Encendido
Encendido Encendido Encendido
totalmente
por bobina transistorizado electrónico
electrónico
Iniciación del mecánico
electrónica electrónica electrónica
encendido (ruptor)
Determinación del
ángulo de
encendido según el mecánico mecánico electrónica electrónica
régimen y estado
de carga del motor
Generación de alta
tensión inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)
Distribución y
transmisión de la
chispa de
mecánico mecánico mecánico electrónica
encendido al
cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de encendido
mecánico electrónica electrónica electrónica
(centralita)

El circuito de encendido ¿qué es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer

saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la
mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensión
para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que
convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000.
Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno
de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos
trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para
cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que
se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o delco". La alta tensión para
provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un
elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor.

99
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido
por ruptor".

Esquema eléctrico del circuito de

Elementos básicos que componen el circuito
encendido
de encendido

La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no
es más que un transformador eléctrico que transforma la tensión de batería en un
impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.

100
La bobina está compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por
láminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrolladlo el bobinado secundario,
formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el
bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas
entre sí y del secundario. La relación entre el número de espiras de ambos arrollamiento
(primario y secundario) está comprendida entre 60 y 150.

El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y
masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del
recipiente metálico o carcasa de la bobina. Generalmente están sumergidos en un baño
de aceite de alta rigidez dieléctrica, que sirve de aislante y refrigerante.

Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas características
son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los
bobinados se utiliza únicamente durante el arranque (bobinado primario auxiliar), una vez
puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para
compensar la caída de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor
cuando se está accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo
consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza únicamente en el
momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en
circuito, con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el
bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el
momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y
desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente
el bobinado primario

101
Para paliar los efectos de caída de tensión en el momento del arranque del motor, algunas
bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la
bobina conectada en serie con él, que es puesta fuera de servicio en el momento del
arranque y puesta en servicio cuando el motor ya está funcionando.

El distribuidor

El distribuidor también llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas
de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido.
En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento más complejo y que más
funciones cumple, porque además de distribuir la alta tensión como su propio nombre
indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generándose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto
de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función
del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa combinado con el
regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este más o menos pisado el
pedal del acelerador).

102
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo número de
vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no
siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-
piñon, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura
derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin
ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de
abajo).

ENCENDIDO CON AYUDA ELECTRÓNICA

El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el

mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son:
la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste
prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada
pocos km. A este tipo de encendido se le
llama: "encendido con ayuda electrónica"
(figura derecha), el ruptor ya no es el
encargado de cortar la corriente eléctrica de
la bobina, de ello se encarga un transistor
(T). El ruptor solo tiene funciones de mando
por lo que ya no obliga a pasar el vehículo
por el taller tan frecuentemente, se elimina
el condensador, ya no es necesario y los
fallos a altas revoluciones mejora hasta
cierto punto ya que llega un momento en
que los contactos del ruptor rebotan
provocando los consabidos fallos de
encendido.

103
Encendido electrónico sin contactos

Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del
"ruptor", elemento mecánico, por un "generador de impulsos" que es un elemento
electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido
denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura
inferior...

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de

encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de más elementos
constructivos. La diferencia fundamental está en la sustitución del ruptor por un generador
de impulsos y la eliminación del condensador.

El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".

• El generador de impulsos de inducción: es uno de los más utilizados en los

sistemas de encendido. Está instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor,
la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la
corriente del bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a
las bujías.
El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero
magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán
permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la
unidad electrónica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida
que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada
vez con más rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén
frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy
rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V). En este cambio de tensión se
produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad
electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción
no se produce el encendido.

104
• El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera
magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía
a la centralita electrónica que determina el punto de encendido. Este generador está
constituida por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imán
permanente con piezas conductoras. La parte móvil del generador está formada por un
tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor.
Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera
magnética, desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al
circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el
campo magnético es detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento
tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción
de la bobina.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y señal eléctrica

correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de

"efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el número de cables que salen del distribuidor
a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador
de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con
generador de impulsos de "efecto Hall".

Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia
entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la
distancia que nos preconiza el fabricante.

105
Encendido electrónico integral

Una vez más el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de

encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo
de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión
procedente de la bobina a cada una de las bujías.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido

electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de
encendido son el uso de:

• Un generador de impulsos del tipo "inductivo",

Está constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor
y un captador magnético frente a ella. El captador está formado por un imán permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un
diente de la corona dentada frente a él. Como resultado se detecta la velocidad de rotación
del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más
ancho que los demás, situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente
frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita
electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

106
• Un captador de depresión

Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión

en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su
constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se
diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza
por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varía en función de
la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.

• La centralita electrónica

La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador
de impulsos para saber el número de r.p.m. del motor y la posición que ocupa con respecto
al p.m.s, también recibe señales del captador de depresión para saber la carga del motor.
Además de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un
captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide
la temperatura del aire de admisión. Con todos estos datos la centralita calcula el avance
al punto de encendido.

107
• El captador de picado

En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado

que se instala cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de picado.
Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad de
un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación
a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este
fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance
inferior. El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión
cuando el material piezoeléctrico del que está construido sufre una deformación
provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor...

a.- nivel de presión dentro del cilindro

b.- señal que recibe la ECU
c.- señal generada por el sensor de picado

Encendido electrónico para inyección de gasolina.

Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido

electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la
propia unidad electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda)
con distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro
y el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado, y el
encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido
DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.

108
 1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor
o delco.
4- Bujías.
5-
Amplificador.
6- Bobina
doble con 4
salidas.

Amplificador:
tiene la
función de
amplificar la
señal de
mando que
manda la UCE
a la bobina.

El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos
estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es
necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en
aquellos motores de elevado cruce de válvula.

109
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). Todas ellas
controladas por la ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de
alta tensión que conectan las bobinas con las bujías.

Encendido electrónico por descarga de condensador

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a
todos los sistemas de encendido tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar
un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este
momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de
revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para
los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa, aunque su
duración es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este
inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir
una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido
convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo
la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás

110
sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de
"inductivo". Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua
capaz de subir los 12V. De batería a 400V. También hay un condensador que se cargara
con la emergía que le proporciona la fuente de tensión, para después descargarse a través
de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensión que llega a
cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se ve aquí el transformador de
encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante
bobina, pues la energía no se acumula en el transformador, sino en el condensador.

Bujías
Para el final de este artículo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar
la chispa eléctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible
situada dentro de la cámara de combustión en el cilindro del motor. La parte más
importante de las bujías son los electrodos que están sometidos a todas las influencias
químicas y térmicas que se desarrollan dentro de la cámara de combustión, incidiendo
notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger
los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto
prolongar su duración, se emplean en su fabricación aleaciones especiales a base de
níquel, más manganeso, silicio y cromo con el propósito de elevar el límite de temperatura
de trabajo

Grado térmico de las bujías: es la característica más importante de las bujías y está en
función de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del
diseño del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general
el grado térmico de las bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de

111
cilindrada de un motor.
Según el grado térmico las bujías se dividen en:

• Bujía fría.

La bujía fría o de alto grado térmico está formada en general por un aislante corto y grueso
en su parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué más rápidamente,
utilizándose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones.

• Bujía caliente

La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuándose
la evacuación de calor más lentamente; se utiliza en motores de baja compresión (menor
de 7/1) y pocas revoluciones.

Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes
años no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de
funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques
y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue
necesaria la ampliación de la gama de grado térmico para conseguir una bujía que
funcione correctamente en ambos condiciones, se llegó así a las bujías "multigrado", que
abarcan varios grados térmicos. Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en
el estado y color de los electrodos, podemos saber en qué condiciones está trabajando el
motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido adelantado etc.

TIPOS DE BUJÍAS:

• Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto con
la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleándose en vehículos de serie.
La bujía de la figura (A). tiene un fácil reglaje de sus electrodos, no así la (B) que por su
disposición dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralentí.
La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la mezcla, gran
reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí, pero no permite reglaje ninguno.

112
• Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen
de la bujía), empleadas en vehículos de competición. No presentan riesgos de
sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de
sus electrodos.
Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas,
entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la
mezcla, por lo que la duración en kilómetros de estas bujías es mucho mayor. La distancia
entre electrodos se puede reglar. La desventaja de estas bujías es que son bastante caras.

BATERIAS SIN MANTENIMIENTO

Utilizadas en la mayoría de los vehículos, eliminan total mente el antimonio, sustituyéndolo

por
una aleación de calcio, teniendo la ventaja de que:
- No necesitan agua. (Ausencia de orificios y tapones de Ilenado).
- Menor autodescarga en reposo y menor perdida en los bornes.

Batería
1 Recipiente de ebonita. 2 Placas negativas. 3 Puente. 4 Placas positivas. 5 Puente. 6
Separadores. 7 Orificios de llenado. 8Tapon de cerrado.

BATERIAS ALCALINAS

Poco empleadas y parecidas a las de plomo en cuanto a su funcionamiento y diferenciadas

en los materiales empleados.

113
Presentan alguna ventaja sobre las de plomo como es su menor mantenimiento, menor
peso, mas duración y vida útil y la desventaja de su costo, menor voltaje para cumuladar
y menor rendimiento.

CARACTERISTICAS DE LA BATERIA

La batería está constituida por una serie de vasos acumuladores conectados en serie los
cuales producen la tensión eléctrica (baja tensi6n) necesaria de servicio, en cada
acumulador o vaso. Se conectan en serie para aumentar el voltaje de la corriente.
Una batería se caracteriza por su voltaje (6, 126 24 v) como par su capacidad expresada
en amperios-hora (A-h) que representa la intensidad de la corriente que puede
proporcionar una batería par una unidad de tiempo. cada vaso o acumulador almacena
dos voltios de tensión (voltaje), más o menos según este más o menos cargada la batería.

Por ejemplo:
Una batería de capacidad 80 A-h. puede proporcionar una corriente de intensidad 4 A
durante 20 horas 0 una de 2 A durante 40 horas. La capacidad depende del tamaño y
número de placas contenidas en el acumulador.
80 A-h = 20
4A

MANTENIMIENTO DE UNA BATERIA

Limpieza de la batería: Todas las partes de la batería han de mantenerse limpias,

especialmente las conductoras de electricidad (bornes) para evitar la formaci6n (por
humedad-suciedad ambiental) de sales conductoras que produzcan la autodescarga.

Los bornes se recubrirán de vaselina o de grasa blanda que impida la formación de

sulfatos.

'También se han de mantener limpios los orificios de los tapones para facilitar la salida de
los gases provenientes de las reacciones químicas producidas en el interior, eliminando
el peligro de explosión.

- Comprobación del electrolito: En caso de baterías con mantenimiento, periódicamente

se ha de vigilar el nivel del electrolito o vitriolo, compuesto de agua destilada y ácido
sulfúrico, que debe superar aproximadamente 1 cm. a las placas. En caso contrario
adicionar (añadir) agua destilada, nunca ácido sulfúrico ya que este no se evapora.

Se puede comprobar la carga de la batería mediante un densímetro, y ha de estar entre

1,26 Y1, 28 Y si esta descargada estará a 1,15.
- Conexiones: Han de estar bien ajustadas a los bornes, de lo contrario no se transmite
La corriente a los cables con suficiente intensidad, pudiéndose producir chisporroteos y
que no Ilegue suficiente corriente a los elementos auxiliares.

Para desmontar la batería sin peligro de cortocircuito, primero se desconecta el cable de

masa (-) y luego el cable de energía (+). EI cable de masa es el que está conectado a la
parte metálica del vehículo a través de cuya masa la corriente vuelve a la batería,
cerrándose el circuito.

Para su montaje se procede a la inversa, primero se fija el de energía y luego el de masa.

De no seguir este orden se dañaran los diodos del alternador. Lo mismo ocurre si se
invierte la polaridad de la conexi6n de la batería.
114
 Recargar la batería: Si la batería está muy descargada se puede proceder a su carga en
casos excepcionales (se reduce la vida útil) con un cargador eléctrico exterior, teniendo
cuidado en quitar los tapones de los vasos y comprobar el nivel correcto del electrolito.
- Conectar dos baterías en el vehículo: Para obtener un voltaje mayor en los vehículos
pesados Se procede a unir en serie dos baterías de 12 voltios, consiguiéndose los 24
voltios necesarios. Se conecta el borne negativo de la primera con el positivo de la
segunda. EI positivo de la primera va conectado al positivo del generador de corriente, y
el negativo de la segunda a masa, cerrando el circuito. De esta forma se suman las fuerzas
electromotrices de las dos baterías.
No conviene conectar baterías de distinta capacidad (6Vcon 12V).

Cuando la batería de un vehículo esta descargada, para arrancar el motor, se puede

conectar con la de otro vehículo. Para ello se unen en paralelo, es decir, positivo (+) con
positivo y negativo (-) con negativo mediante cables apropiados, primero los polos
positivos y después los negativos, siendo más aconsejable unir el negativo de la batería
auxiliar con una masa del vehículo que se desea arrancar. Seguidamente se acciona el
motor de arranque del vehículo que se pretende arrancar, y una vez conseguido se
desconectan los cables de forma inversa, primero los bornes negativos y luego los
positivos.

Montaje de dos baterías

En serie En paralelo

.
PRECAUCIONES

Todos los sistemas electrónicos de encendido trabajan en un margen de potencia

peligroso,
tanto en el circuito de baja tensión (circuito primario), como en el de alta tensión. Por ello,
siempre que se intervenga en los mismos, es necesario desconectar el encendido o la
fuente
de tensión.

PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO ELECTRONICO Y MANTENIMIENTO

La puesta a punto del encendido electrónico deberá realizarla en talleres especializados.

115
COMPROBACION DE LOS CONDUCTORES

Sus aislantes han de estar en perfecto estado (sin fugas de corriente). No han de
producirse ni chispas ni fugas ni presentar holguras. Hay que mantenerlos limpios.

BUJIAS
Comprobar su estado periódicamente, procediendo a su limpieza la separación entre sus
electrodos (0,6 0 0,7 mm.), actuando, en su caso, sobre el electrodo de masa, nunca sobre
el central.
Periódicamente, sustituir las bujías por las recomendadas por el fabricante.

116
DETECTAR AVERIAS (SISTEMA DE CARGA)

117
INTERRUPTOR DE PUESTA EN
MARCHA

EI interruptor de puesta en marcha es de resorte,

de forma que cuando se deja de accionar,
desconecta la corriente eléctrica que va al motor
de arranque.

Como el motor de arranque precisa recibir

mucha corriente, no debe mantenerse
accionado el mterruptordemasiado tiempo
seguido (no mas de 3 segundos).

.
. Mando del arranque por relé
1 Interruptor de puesta en marcha 2 Relé. 3 Palanca
de giro. 4 Interruptor general.

118
APLICACION A LOS CAMIONES

La puesta en marcha del motor de un camión es similar, hoy día, a la de un turismo. Antes
de arrancar un motor se deben dar los siguientes pasos:

- Verificar que el freno de estacionamiento esta en posición de frenado.

- Cerciorarse de que la caja de cambios esta en punto muerto.
- Conectar el interruptor general o desconectador de baterías.
- Anular el mando PARADA DE EMERGENCIA si el camión es para el transporte de
mercancías peligrosas.
EI sistema de arranque consta de los siguientes elementos:
- Interruptor de puesta en marcha 0 contacto antirrobo.
- Motor de arranque.

INTERRUPTOR DE PUESTA EN MARCHA

Accionándolo da paso a la corriente eléctrica desde la batería al motor de arranque. Tiene

4 posiciones:
- posicion 1, parada motor y antirrobo.
- posición 2, motor parado, accesorios de confort alimentados y dirección libre.
- posición 3, contacto (el amperímetro marcara descarga).
- posición 4, arranque.
119
 Interruptor de puesta en marcha

MANTENIMIENTO Y PREVENCION DE AVERIAS

MANTENIMIENTO

Inspeccionar el montaje y sujeciones del motor de arranque y apretarlo si es necesario.

- Limpiar y ajustar los terminales.
- Inspeccionar todo el cableado por si hay rozaduras o cortocircuitos, limpiarlo de aceite o
suciedades.
- Comprobar que el arranque funcione sin ruidos anormales, que no tenga tendencia a
agarrotarse y que no falle el engranaje.

120
SISTEMA DE ALUMBRADO

EI sistema de alumbrado tiene la misión de proporcionar una fuente de iluminación capaz

para poder ver y poder ser vistos en condiciones de seguridad cuando la iluminaci6n de
la vía no es suficiente.

CIRCUITOS

EI sistema de alumbrado está compuesto por luces exteriores y luces interiores.

En el circuito de las luces exteriores se contemplan las de:

- Posición y galibo (visibles a 300 metros como minino).
- Corto alcance o de cruce (cortas) (deben iluminar 40 metros como mínimo).
- Largo alcance o de carretera (Iargas) (deben iluminar 100 metros como mínimo).
- Niebla (solo utilizable en condiciones meteorológicas o ambientales adversas que
disminuyan sensiblemente la visibilidad).
- Indicadores de dirección y emergencia (intermitencia).
- Frenado.
- Marcha hacia atrás,
121
- Matricula.
En el circuito de luces interiores se contemplan las del alumbrado:
- Interior.
- Taxímetro.

Circuito de alumbrado
1 Alumbrado de cruce y carretera. 2 Alumbrado de niebla. 3 Alumbrado de posición. 4 Indicador
de dirección. 5 Luz de Gallbo 6 Luz de frenado. 7 Luz de marcha atrás.

SISTEMADE TRANSMISION

EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

El conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las
ruedas motrices, se denomina sistema de transmisión. Con este sistema también se
consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se
varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la
calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de
velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos
que el cigüeñal.

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido
una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

122
En la fig. 1 se representa un sistema de propulsión total para camiones.

Fig. 1

Al desmultiplicar las revoluciones en el secundario, se produce un aumento proporcional

del par de salida en el mismo secundario. Por ejemplo:

Si el cigüeñal gira a 1000 r.p.m. y el árbol de transmisión lo hace a 500 r.p.m., se han
desmultiplicado las revoluciones del secundario, pero hemos aumentado al doble el valor
inicial del par de salida, es decir, hemos perdido velocidad pero hemos ganado fuerza. Se
cumple la regla de la mecánica "lo que se pierde en velocidad se gana en fuerza y a la
inversa".

La disposición de los elementos del sistema de transmisión dependerá de la situación

relativa que exista entre el motor y las ruedas motrices.

Tipos de transmisión

· Motor delantero y tracción (fig. 2)

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este
sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia. En la figura se
representa esta disposición en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de
velocidades y (R) el grupo reductor-diferencial.

Fig. 2
123
· Motor delantero y propulsión (fig. 3)

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición
es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias. En la
figura se representa esta disposición en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la
caja de velocidades, (A) el árbol de transmisión y (R) el eje reductor-diferencial.

Fig. 3

· Motor trasero y propulsión (fig. 4)

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema
apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor. En la figura
se representa esta disposición en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de
velocidades y (R) el grupo reductor-diferencial.

Fig. 4

Propulsión doble (fig. 5)

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado por
las ruedas traseras y mejor repartido.

Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros (A) y (B) motrices evitando así
colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a
transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre
todo las del par-cónico.

124
 Fig. 5

· Transmisión total (fig. 6)

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el
movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehículos todo terreno (4 WD) y en camiones de grandes tonelajes
sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

Fig. 6

Elementos del sistema de transmisión

Para describir los elementos de transmisión, consideramos (fig. 3) un vehículo con motor
delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema
de transmisión:

Embrague: tiene como misión acoplar o desacoplar, a voluntad del conductor, el

movimiento del motor al resto del sistema de transmisión.

125
Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de
transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad
de aprovechar al máximo la potencia del motor.

Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par

cónico-diferencial.

Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que

llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las
vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de
éste, en giro transversal en las ruedas.

Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir
variaciones de longitud y posiciones.

Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del

grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol de
transmisión.

Embrague

Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la
caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que
se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de
transmisión.

Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades.

Dentro de la gran variedad de embragues existentes, cabe destacar los siguientes:

Embragues de fricción.

Embragues hidráulicos.

Embragues electromagnéticos.

· Embrague de fricción monodisco de muelles

El embrague de disco está constituido por los siguientes elementos (fig. 7):

Disco de embrague o conducido (D), que transmite el movimiento mediante estrías al

primario (E) de la caja de cambios.

Plato o disco de presión (P), que es arrastrado en su giro por la carcasa y es empujado
hacia el volante por los muelles (M).

Carcasa (C), unida al volante mediante tornillos (T).

Collarín de embrague (G), formado por un tope de grafito y arandela de presión o por un
rodamiento de empuje.

Horquilla de desembrague (H), que accionada por el conductor, empuja al collarín.

126
Patillas o palanca de desembrague (F), que tira del plato de presión

Muelles de compresión (M), colocados entre carcasa (C) y plato de presión (P).

Fig. 7

Disco de embrague (fig. 8)

Este disco, denominado también disco conducido, está montado en el estriado del primario
de la caja de cambios, y está situado entre el volante motor y el disco de presión.

Este elemento está constituido por un disco de acero (A) con unos cortes radiales. El disco
va unido a un cubo (C) a través de unos muelles helicoidales (M), haciendo la unión
elástica entre los dos elementos, amortiguando las oscilaciones del disco cuando entra en
contacto con el volante de inercia.

El cubo (C) está estriado y se acoplará en el extremo del eje primario de la caja de
velocidades. El extremo del primario, posee también un estriado para su unión con las
estrías del cubo, del disco.

A ambos lados del disco se colocan unas guarniciones (F) de un material fibroso, con un
alto coeficiente de rozamiento, fuertemente adherente, y muy resistente al calor y al
desgaste por rozamiento. Una de las caras del disco conducido entra en contacto con el
volante de inercia y transmite el giro de embrague. La otra cara del disco conducido entra
en contacto con el plato de presión haciendo girar todo el conjunto.

El diámetro del disco de embrague depende de la potencia a transmitir, es decir, a mayor

potencia a transmitir mayor diámetro de disco de embrague.

127
 Fig. 8

Plato de presión (fig. 9)

Está formado por un disco (P) de acero fundido en forma de corona circular, que va unido
a la carcasa por medio de los muelles (M) de los mecanismos de presión y a las palancas
(B), realizando un desplazamiento axial durante el accionamiento del pedal de embrague,
cuando se quiere desembragar o embragar.

Está situado entre el disco de embrague y la carcasa. A través de los mecanismos de

presión, empuja fuertemente al disco de embrague contra el volante de inercia, quedando
dicho disco oprimido entre el volante motor y el disco de presión y transmitiendo el
movimiento al eje primario sin resbalamientos. Las palancas retirarán al disco de presión
cuando se pise el pedal del embrague.

Algunos tipos de embrague llevan solamente un muelle central en vez de varios colocado
en la periferia y sobre el disco de presión y otros, que son los más utilizados en turismo,
llevan un diafragma, como se verá en este capítulo.

Fig. 9

128
Carcasa (fig. 10)

Es la pieza exterior (C) que cubre todo el conjunto de embrague. Sujeta las palancas y
muelles al disco de presión, formando todo ello un solo conjunto.

La carcasa está unida por los tornillos en los orificios (T) al volante de inercia de forma
solidaria.

Fig. 10

Funcionamiento

La situación normal de un embrague es la de "embragado", pedal suelto, en que el

movimiento del cigüeñal se transmite íntegro al disco conducido (P) y al eje primario (Z)
de la caja de cambios (fig. 11).

Fig. 11

En esta situación, el disco conducido (D) o de embrague, queda aprisionado entre el

volante (V) y el plato de presión (P) por la acción de los muelles (M).

Cuando el conductor pisa el pedal de embrague (fig. 12), el movimiento no se transmite

al primario (Z) y se dice que está "desembragado".

129
 Fig. 12

El esfuerzo y movimiento del conductor llega a la horquilla (H) que empuja al collarín (G)
y éste a las palancas (B) que vencen los muelles (M), retirando al plato de presión (P) y
liberando así el disco (D) que queda holgado entre el volante (V) y plato de presión (P),
sin transmitir movimiento al primario por quedar desacoplado.

· Embrague de fricción monodisco de diafragma

Es un embrague de fricción (fig. 13) el cual, tiene como mecanismo de presión y mando,
un diafragma elástico (F) que hace la función de muelle y ejerce su presión sobre el disco
(P). Este diafragma tiene forma cónica y posee unos cortes radiales, que a su vez actúa
de palanca.

Fig. 13

Es el más utilizado en la actualidad por su sencillez y eficacia.

130
Funcionamiento

Embragado (fig. 14)

El funcionamiento es igual que en el caso anterior, siendo el diafragma (F) el que presiona
al plato de presión (P) al disco conducido (D) contra el volante (V) de inercia del motor.

Fig. 14

Desembragado (fig. 15)

Al pisar el pedal de embrague, la horquilla (H) empuja el collarín (G), el cual presiona sobre
el centro del diafragma (F), invirtiendo la conicidad y arrastrando consigo el plato de
presión (P).

El disco de embrague (D) queda libre, sin ninguna fuerza de presión contra el volante de
inercia.

Fig. 15

· Embrague de fricción de dos discos (fig. 16)

Este sistema de embrague se utiliza cuando la fuerza a transmitir es muy grande y con un
solo disco no es posible transmitir toda la potencia del motor.

131
Está formado por dos discos (D), cuya superficie total de adherencia es equivalente a la
que se necesitaría con un solo disco, utilizando un plato de arrastre (A) adicional situado
entre ambos discos.

Fig. 16

El funcionamiento es igual a los embragues normales. La presión se transmite igualmente

por medio de los muelles (M) o diafragma, aunque el recorrido del collarín es mayor y el
sistema de presión más potente, con el fin de que el desembragado se realice en ambos
discos.

· Embrague en baño de aceite

Este embrague de discos y láminas múltiple se emplea en motocicletas.

Los discos giran lubricados en aceite. Estos embragues húmedos trabajan con suavidad
y sufren poco desgaste.

· Embragues automáticos mecánicos

Los embragues automáticos empleados en automóviles de tamaño medio, efectúan todo

el proceso durante el arranque y en los cambios de marchas, de una forma automática.
No llevan pedal de embrague y se utilizan generalmente con cajas de velocidades de
cambio automático. Los más utilizados son:

Embrague automático de contrapeso

No lleva pedal de accionamiento, tampoco horquilla ni collarín. La acción de embragado y

desembragado se confía a unos contrapesos, que actúan por la acción de la fuerza
centrífuga al aumentar las revoluciones del motor

Este sistema permite realizar un proceso de acoplamiento muy progresivo, debido a que
la presión ejercida sobre el disco (D) está en función del régimen de revoluciones del
motor. No se utiliza frecuentemente.

132
Embrague automático de cono y rodillos

Estos embragues suelen montarse, generalmente, con caja de cambios automáticas. En

algunos casos llevan acoplados un embrague monodisco cuando utiliza cajas de
velocidades no automáticas (fig. 18).

Fig. 18

Actúa también por fuerza centrífuga. El elemento centrífugo consiste en unos rodillos que
se deslizan por una zona de superficie cónica.

En la fig. 18, para una mejor compresión, se indica las posiciones de los rodillos durante
el desembrague (mitad superior) y embrague (mitad inferior de la figura), que dependerá
de las revoluciones del motor.

· Embrague semiautomático (fig. 19)

Con los embragues semiautomáticos se consigue ahorrar esfuerzo al conductor. Es un

modelo intermedio entre embrague normal y uno automático.

El apriete del plato conductor (P) contra el volante, en vez de hacerse con potentes
resortes como el embrague de disco, se hace por unos contrapesos (C) giratorios sobre
cojinetes de agujas en los extremos de las palancas (A) de desembrague. Lleva resortes
(M) pero menos potentes y collarín (G) para su accionamiento.

Fig. 19

133
La ventaja que presentan es muy pequeña durante el desembrague; únicamente se nota
al iniciar la marcha con el motor a ralentí para meter la primera velocidad. En el resto de
los cambios, el motor no está a ralentí, por lo que el conductor, para desembragar, tiene
que vencer los resortes y la fuerza centrífuga de los contrapesos. Estos embragues son
poco usados en la actualidad.

· Embragues hidráulicos

Este embrague hidráulico se utiliza con cajas de cambios automáticas o semiautomáticas.

Emplea, para su funcionamiento, un fluido generalmente aceite, y se basa en la
transmisión de energía hidráulica de una bomba centrífuga a una turbina receptora. Se
denominan también turbo embragues.

Fig. 20

Para comprender bien este principio partimos del ejemplo de dos ventiladores (fig. 20),
colocados uno frente al otro. El ventilador (B), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (T) que está sin conectar. Éste
último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina receptora.

Constitución

Esta constituido, como puede verse en la fig. 21, por dos coronas giratorias (B) y (T) y
están provistas de unos tabiques planos (H) llamados álabes. Una de ellas, llamada
corona motriz (B), va unida al árbol motor y constituye la bomba centrífuga; la otra (T),
unida al primario de la caja de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.

Fig. 21

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. La trayectoria que lleva el líquido
(L), (torbellino tórico) se representa en la misma figura.

134
Funcionamiento

Ralentí (fig. 22).

La bomba (B), que va acoplada al volante motor, se encuentra frente a la turbina (T), de
la cual la separa un pequeño espacio. Cuando el motor gira a ralentí, la fuerza centrífuga
de (B) es insuficiente para que el aceite haga girar la turbina (T) y, por consiguiente, el
coche no se mueve.

Fig. 22

Régimen de revoluciones medio (fig. 23)

Al aumentar la velocidad del motor, la fuerza centrífuga de (B), proyecta el aceite contra
la turbina (T) y transmite cierto esfuerzo de torsión. Pero hay un gran deslizamiento en el
conjunto: el eje de salida (P), gira, por tanto, mucho más despacio que el de entrada (M).

Existe un gran resbalamiento.

Fig. 23

Régimen de revoluciones alto (fig. 24)

A partir de un régimen determinado del motor, la velocidad del aceite es suficiente para
comunicar toda la energía. En este caso la transmisión es casi directa, lo que permite al
eje de salida (P) girar a casi un 98 por 100 del régimen del eje de entrada (M).

135
 Fig. 24

Prácticamente no existe resbalamiento.

Ventajas

Estos embragues tienen las siguientes ventajas:

• Ausencia de desgastes.
• Larga duración de servicio útil (cambio de aceite cada 20.000 km).
• Arranque y funcionamiento muy suave.

Inconvenientes

Los inconvenientes que presentan estos embragues, se deben a un mayor consumo de

carburante y a mayor coste de adquisición, no pudiéndose emplear para caja de
velocidades de cambio manual.

· Embrague electromagnético (fig. 25)

El funcionamiento del embrague electromagnético está basado en la acción de un campo

magnético, creado por un potente electroimán (E), montado en el volante de inercia (V).

El electroimán hace la función de plato de presión y actúa sobre una armadura (D) que se
une al primario (P) de la caja de velocidad, haciendo la función de disco conducido o disco
de embrague.

El giro de esta armadura se producirá cuando se cree el campo magnético, haciendo girar
a la armadura por atracción, sin existir de esta manera ningún tipo de rozamiento.

Para reforzar la acción del campo magnético, en el entre-hierro hay polvo magnético (G),
a base de partículas de acero, cromo y aluminio.

136
 Fig. 25

Durante el funcionamiento se controla la alimentación eléctrica del electroimán a través

de una serie de relés, accionados según el momento, por el interruptor de encendido, el
pedal del acelerador y el pedal del embrague.

Funcionando el motor al ralentí, el campo magnético creado es poco potente y la armadura

del eje primario no puede ser arrastrada.

Al pisar el acelerador, el campo magnético creado es más potente y la armadura de eje

primario es arrastrada.

El pedal de embrague no efectúa ningún accionamiento mecánico sobre el embrague,

realizando su acción durante el desembrague, anulando la alimentación eléctrica sobre el
electroimán. De esta manera, la armadura del eje primario queda libre del campo
magnético que la movía.

Este embrague tiene una vida útil muy alta debido a la ausencia de rozamientos. No tiene
regulación y es muy suave.

· Sistema de mando de los embragues

El sistema de mando tiene la misión de transmitir el movimiento ejercido en el pedal de

embrague hasta la horquilla y el collarín. Se emplea para el accionamiento de embragues
que no sean automáticos o electromagnéticos.

Se utilizan los siguientes tipos:

Accionamiento por articulación mecánica o sistema mecánico.

Sistema de accionamiento hidráulico o sistema hidráulico.

Sistema de accionamiento neumático o sistema neumático.

Sistema mecánico (fig. 26)

Consiste en unir a través de un cable o una varilla (V), el pedal (P) con la horquilla (H) del
collarín (C). Lo utilizan pequeños y medianos turismos, debido al poco esfuerzo que hay
que realizar.
137
 Fig. 26

Sistema hidráulico (fig. 27)

Es muy empleado este sistema cuando el embrague (D) se encuentra alejado del pedal
(A) y el esfuerzo a realizar para su accionamiento es grande.

Este sistema coloca una bomba (B), cuyo émbolo es accionado por el pedal de embrague
(A). La unión entre la bomba y el bombín se realiza a través de una tubería de conexión
(C) y entre el bombín (F) y la horquilla (H) por medio de la varilla (V). Con este sistema se
multiplica el esfuerzo de accionamiento, ejercido por el conductor, en el pedal de
embrague.

Fig. 27

Sistema neumático (fig. 28)

Este sistema se emplea cuando el embrague está alejado del pedal y cuando el esfuerzo
a realizar para su accionamiento es grande.

Se utiliza en vehículos pesados, aprovechando la instalación de los frenos de aire

comprimido, aunque es poco empleado. La fuerza que el aire comprimido tiene, ejerce
sobre un émbolo unido a la horquilla del collarín, un esfuerzo que permite el desembrague.

Fig. 28

138
El pedal (P) de embrague controla, a través de las válvulas (V), el paso del aire comprimido
desde un calderín (C) de almacenamiento, hasta el émbolo de empuje (E).

Caja de velocidades

· Función de la caja de velocidades

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o

transformador de par.

Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento,
y que constituyen el par resistente.

El par motor y el resistente son opuestos.

La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas,
según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo
momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

· Tipos de caja de cambio de velocidades

Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía.
Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres
partes fundamentales en su constitución:

Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente viscoso (SAE 80: valvulinas).

Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.

Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

139
Caja manual de toma variable desplazable

Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido
desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes
helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario
estén siempre en contacto.

Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.

La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.

Constitución (fig. 29)

Fig. 29

Está formada por una carcasa (C), dentro de la cual hay tres ejes principales:

El primario (P). Es el que recibe el movimiento del motor a través del embrague mediante
un estriado que lleva en su extremo.

El intermediario (I). Está formado por una serie de piñones, de diámetro cada vez más
pequeños, que están fijos a dicho eje.

El secundario (S). Se monta a continuación del primario y se apoya en éste.

Sobre el secundario van montados otra serie de piñones que se pueden desplazar a lo
largo de unas estrías, pero que giran con él. Su tamaño es de menor a mayor diámetro.

Un pequeño eje con su piñón acoplado al más pequeño del intermediario para la marcha
atrás (inversor de marcha).

Los piñones del secundario se desplazan sobre las ranuras mediante unas horquillas que
maneja el conductor con la palanca de cambio.

140
Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa

Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en
movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante.

Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol
secundario (S) giren libres sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los
piñones en el árbol secundario (S), para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón
correspondiente con el árbol secundario.

Fig. 30

Esta fijación puede realizarse, como muestra la fig. 30, mediante un buje desplazable (B),
que tiene mecanizado una corona dentada frontal que, al desplazarse hacia el piñón,
engrane con otra corona similar mecanizada en este último, o mediante sincronizadores
(fig. 33).

Funcionamiento

Tenemos en la fig. 31 las

distintas cadenas cinemáticas
correspondientes a las distintas
velocidades.

Las flechas indican la

transmisión del movimiento para
cada posición.

Como vemos, esta transmisión

se realiza:

Para las velocidades

intermedias, 1ª, 2ª y 3ª, al dirigir
los bujes desplazables hacia los
piñones correspondientes a
dichas velocidades del árbol
secundario.

Para la toma directa, al dirigir el

buje hacia el piñón del árbol
primario.

141
Para la marcha atrás se desplaza el piñón inversor de dientes rectos.

Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas (fig. 32)

Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción

delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía
de elementos (no tienen árbol de transmisión).

El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial (T) y,

además, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario
(A) al secundario (D) mediante sincronizadores (S). En el eje secundario (D) va montado
el piñón de ataque del grupo cónico (I). Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora
de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy económica.

La caja de cambios de desplazables, descrita anteriormente, tiene el inconveniente de que

el paso de una velocidad a otra es ruidoso por el choque de los dientes entre los piñones
que van a engranar. Esto ocurre porque las velocidades de los piñones que han de
acoplarse son desiguales.

Para evitar este ruido y desgaste de los engranajes, se ha recurrido al empleo de cajas de
toma constante sincronizadas. La silenciosa, como se ha visto anteriormente, consiste en
tener en toma constante el intermediario con los piñones del secundario, con la
particularidad de estar montados locos sobre él. Cuando se quiere obtener una velocidad,
un cubo que va sobre estrías en el secundario se desplaza hasta encajar mediante tetones
en el piñón loco, quedando así unido al secundario y consiguiendo una velocidad.

Con este acoplamiento en toma constante, tampoco se eliminan los ruidos completamente
al efectuar los cambios, ya que las velocidades del cubo desplazable y del piñón loco no
son iguales. Por ello se recurre a los cambios sincronizados que permiten igualar en el
momento del cambio las velocidades de rotación de los cubos o piñones desplazables con
las de los piñones locos. Así, la toma de contacto y engranaje se hace suavemente, sin
choques ni ruidos.

Sincronizador (fig. 33)

Los desplazables del sincronizador (A) y los piñones locos del secundario (B) tienen sus
caras tronco-cónicas invertidas, cóncavas (A) en el desplazable y convexas (C) en el piñón
loco. A estos conos se les llama "conos de sincronización".

142
Lleva un fijador para fijar la posición del desplazable (E).

Fig. 33

Funcionamiento

Una vez desembragado el motor, con la palanca de cambios, se actúa sobre el

desplazable correspondiente a la velocidad que se quiere obtener. Las primeras que
entran en contacto son las superficies troncocónicas de ambos piñones (fig. 34),
(desplazable A y el C), igualando sus velocidades. Acto seguido se desplaza el cuerpo
exterior (E), venciendo el fiador (F) de muelle y bola, hasta acoplarse al dentado del piñón
loco (fig. 35).

Fig. 34

El movimiento se efectúa en dos tiempos; uno de toma de contacto de los conos (A y C)

para igualar velocidades y otro para acoplar al desplazable (E) con el piñón loco (B).

El mismo desplazable se usa para dos velocidades, ya que lleva un cono a cada lado, y
el desplazable exterior engrana con uno u otro piñón, como puede apreciarse en la fig.
32, en la que, mediante dos sincronizadores, se consiguen cuatro velocidades
sincronizadas.

Fig. 35

143
Grupo divisor

En la fig. 36 se representa un grupo adicional divisor, que puede dar dos relaciones de
velocidades. La gama rápida (largas) y la gama lenta (cortas).

Fig. 36

Grupo reductor

La fig. 37 representa un grupo adicional reductor.

Es un grupo adicional a la caja de cambios que permite duplicar su número de velocidades.

Fig. 37

Las combinaciones de estas relaciones, con la caja de cambios, hacen posible obtener
una gama de velocidades con dos fases:

· Rápida (largas).

· Lenta (cortas).

El conductor dispone, generalmente, para cada posición de la palanca de cambios de una

relación rápida y otra lenta.

144
De combinarse ambas gamas, en el total de posiciones de la palanca, se obtiene el doble
de relaciones.

La combinación parcial o total dependerá de las condiciones y circunstancias de uso del

vehículo.

Para la utilización del grupo, la palanca de cambios, dispone de un preselector de gama

rápida o lenta. (fig. 38).

Fig. 38

En la fig. 39 se representan las distintas posiciones de la palanca de cambios de

velocidades.

Fig. 39

Convertidor de par (fig. 40)

Fig. 40

En algunos vehículos es sustituido el embrague hidráulico por un convertidor hidráulico de

par. Este convertidor es similar al embrague hidráulico, al que se le añade un reactor (R)
o estator, colocado entre la bomba (B) y la turbina (T).

Este estator tiene unos alabes sobre los que incide el chorro de líquido, cambiando su
trayectoria para incidir de forma más apropiada sobre los alabes de bomba (B) y turbina
(T) que está unida al primario de la caja de cambios.

145
El convertidor permite reducir la velocidad en (B) a la mitad, automáticamente,
aumentando el esfuerzo de giro al doble, y todo de forma progresiva, en la turbina (T).

Al volante motor se une la bomba (B). El uso de embragues hidráulicos, convertidores y

cambios automáticos, tienen como inconveniente el precio de adquisición por un lado y,
por otro, el mayor consumo de combustible, comparado con otro vehículo dotado de caja
de cambios convencional.

CAJA DE VELOCIDADES EN CAMIONES Y AUTOBUSES

Sus principales elementos, además de los descritos anteriormente con otra disposición,
son
los siguientes:

- Toma de fuerza (elementos auxiliares).

- Reductora.
TOMA DE FUERZA: Los cambios de velocidades de los
vehículos industriales están equipados con una serie de
posibilidades de conexión para tomas de fuerza o
movimiento auxiliares.
Mediante la fuerza del motor pueden accionarse grupos o
disposiciones adicionales como bombas para volquetes,
grúas hidráulicas, etc., para lo cual es necesario conectar
engranajes auxiliares en la caja de velocidades.
Toma de fuerza
Generalmente cuando un grupo auxiliar está conectado La transmisi6n de la fuerza se etectua par
se indica en el tablero de mandos. Hay que distinguir entre un piFi6n del eje inlermediario. Las lomas de
tomas dependientes del La elección es función de las fuerza cenlrales se encuenlTan en el
lado de salida de la caja de velocidades.
necesidades.

Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al
conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir
la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos,
mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor.
Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del
vehículo y de la posición del acelerador.

El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par.

Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca
selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones (fig. 41).

Una posición de estacionamiento (P) inmoviliza el vehículo. Una segunda posición de

punto muerto (N) permite acelerar el motor con el vehículo parado. Una tercera posición
(L), en la que entran automáticamente la primera y segunda velocidad únicamente, propia
para maniobras. Una cuarta posición (D), que es la conducción normal, en la que entran
todas las velocidades hacia adelante automáticamente. Una quinta posición es para la
marcha atrás.

146
 Fig. 41

Mando de cambio de marchas manual

Mando directo

En las cajas de cambios de accionamiento manual (fig. 42), se utiliza un sistema palanca
(P) de varillaje (V) y horquillas (H), para desplazar los sincronizadores (S) o piñones.

Fig. 42

Para evitar que las velocidades pueden salirse y permanecer fijas en el lugar seleccionado
se dispone de un mecanismo de retención de la horquilla o del eje de la horquilla, según
sea, aquélla o éste, el que se mueva.

En la fig. 43 y 44 se han representado el sistema de fijación que evita que la velocidad

seleccionada pueda salirse de los piñones correspondientes. Consiste en las bolas (B) y
muelles (M) que encajan en unas escotaduras (E) de las barras desplazables (D), que
impiden que éstas se muevan por sí solas y sus horquillas. Cuando el conductor acciona
la palanca del cambio y mueve una cualquiera de estas barras desplazables, dependiendo
de la velocidad que seleccione, el esfuerzo hace comprimirse el muelle, permitiendo la
bola el movimiento de la barra, que una vez llegada a su tope presenta una nueva
escotadura a la bola, la cual se incrusta en ella por la acción de su muelle, quedando así
fijada la velocidad y evitándose el desengrane de los piñones.

147
 Fig. 43

Para seleccionar las velocidades correctamente y evitar que entre una velocidad cuando
otra esté metida se coloca un dispositivo en el cambio.

Fig. 44

Éste consiste en una placa selectora, de forma que, para pasar de una velocidad a otra
hay que pasar por un punto muerto, lo que hace desacoplar la velocidad que estaba
metida.

Mando por cables (fig. 45)

El nuevo sistema de mando del cambio de tracción por cable (C) no necesita
mantenimiento. Se caracteriza, entre otras cosas, por su accionamiento preciso y suave,
su escasa transmisión de ruidos y la eliminación del cualquier movimiento, o vibración de
la palanca.

Fig. 45

Árbol de transmisión

La misión del árbol de transmisión (fig. 46), es la de transmitir el movimiento giratorio

desde el secundario de la caja de velocidades (S) al diferencial, situado en el puente motriz
(P). Se utiliza, lógicamente, en el caso de motor delantero y propulsión.

148
 Fig. 46

Está constituido por una pieza (A) alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los
extremos al secundario (S) de la caja de cambios, y por el otro al piñón (C) del grupo
cónico.

Es un eje articulado ya que debe permitir el esfuerzo y el movimiento de torsión con las
oscilaciones de la suspensión.

Se fabrica en acero con alto coeficiente de elasticidad para compensar los esfuerzos
mencionados anteriormente y para las oscilaciones. En cada extremo del árbol de
transmisión se colocan juntas universales (J).

Las juntas universales permiten la subida y bajada de la rueda por flexión de la ballesta
(B). El puente trasero describe un arco (X) determinado por la longitud de las ballestas
desde su punto fijo. El árbol de transmisión se desplaza según un arco (Y) diferente, por
lo que su longitud ha de modificarse, para compensar la diferencia (Z). Esto se consigue
con un acoplamiento deslizante que permitan variaciones en la longitud del árbol de
transmisión y distintas posiciones angulares.

Estos acoplamientos pueden ser:

Árboles de transmisión con junta deslizante telescópica.

Juntas universales que pueden ser:

Elásticas.

Cardán.

Homocinéticas.

· Árbol de transmisión con junta deslizante telescópica (fig. 47)

La junta deslizante telescópica permite las variaciones de longitud, mediante un eje

estriado macho (M) que encaja en un manguito hembra (H).

Requiere de engrase y de un guardapolvo protector (G).

149
 Fig. 47

· Juntas universales

Juntas elásticas

Constituidas (fig. 48) por un disco flexible (D) en cuyas caras (C) van unidos los extremos
del eje que enlazan. Éstos terminan en tres brazos, y la fijación al disco es al tresbolillo
los de una parte, con los de la otra, por medio de unos tornillos (T).

Con ello, no sólo se consigue dar flexibilidad al árbol de transmisión, sino absorber sus
desplazamientos longitudinales.

Fig. 48

También puede estar constituidas (fig. 49) por un anillo (D) de caucho (flector) resistente
con orificio que llevan unos casquillos metálicos (L) y permiten oscilaciones angulares de
unos 8º.

Fig. 49

Junta cardán

Las juntas universales cardán son las más empleadas actualmente.

Permiten oscilaciones angulares (A) y (B) de hasta 25º (fig. 50).

150
 Fig. 50

Están formadas (fig. 51) por una cruceta (C), en cuyos brazos van articulados los extremos
de una horquilla (H) en que terminan los dos extremos del eje que enlazan, de forma que
los ejes sobre los que girarán las horquillas son los brazos de la cruceta (C).

Para absorber los posibles desplazamientos longitudinales, como se vio en la fig. 47, la
unión del eje a la junta cardán se hace en forma deslizante, por medio de un estriado (M)
y (H) dentro del cual puede desplazarse ligeramente.

Si los árboles, unidos por el cardán no están bien montados, la transmisión del movimiento
se realiza de forma irregular. En cada vuelta hay dos aceleraciones y dos deceleraciones.
Para evitar esta irregularidad, se coloca una junta en cada extremo del árbol montadas de
una forma determinada.

Si este montaje es incorrecto puede ser causa de averías importantes.

Estas juntas van encerradas en un cárter (B) (fig. 51) con grasa consistente por medio del
engrasador (E), con el fin de que siempre estén debidamente engrasadas, principalmente
los cojinetes de agujas (A).

Fig. 51

Juntas homocinéticas

Las variaciones de velocidad que se originan en las juntas de tipo normal no provocan
dificultades importantes en los árboles de transmisión de los vehículos automóviles en los
que los ángulos de transmisión son pequeños, pero en el caso en que las ruedas
delanteras además de directrices sean motrices, con desplazamientos angulares de 38º,
las fluctuaciones de velocidad crean un serio problema. Las juntas de tipo normal traerían
consigo un endurecimiento en la dirección, así como patinazos y desgastes de las
cubiertas cada vez que le vehículo efectuase un giro, razón por la cual, en estos tipos de
vehículos se utilizan actualmente las juntas homocinéticas para conectar el semieje
delantero a las ruedas motrices y permitir grandes variaciones angulares.

151
Los automóviles de tracción delantera llevan (fig. 52), a la salida del diferencial, árboles
de transmisión o semiejes (palieres) (A), pero también necesitan una junta cardán simple
(C), para permitir los movimientos de la suspensión en este mismo extremo.

Fig. 52

En el otro extremo, correspondiente a las ruedas, se montan juntas homocinéticas, (H)

para facilitar los movimientos de la dirección, así como los verticales, enviados por la
suspensión.

En la fig. 53 se puede ver un tipo de junta homocinética modelo Bed, formada por dos
juntas cardán normales.

Fig. 53

En la fig. 54 se representan dos juntas homocinéticas que emplean bolas guiadas sobre
pistas en la dirección del semieje. Este tipo lo emplea el modelo Bendix-Weiss.

Fig. 54

En la fig. 55 se representa la junta homocinética Tractán, empleada en vehículos pesados,

especialmente. Esta junta lleva, en su parte central, una esfera formada por dos piezas en
forma dentada en su parte central.

152
Con las juntas homocinéticas, llamadas de velocidad constante, se consigue que los ejes
de entrada y de salida giren a la misma velocidad, sin variaciones, en una gama muy
amplia de ángulos.

Fig. 55

Grupo cónico diferencial (fig. 56)

· Misión

El puente trasero, con su grupo de piñón (P) y corona (par cónico) (C), constituye la
transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene
desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión (T),
cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que
transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal, en
transversal en los palieres (P).

Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en
ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia.

En el grupo piñón-corona de la transmisión final se produce una reducción de velocidad

de 4:1 ó de 5:1 en los coches modernos, de manera que cuando en el cambio está metida
la velocidad directa, las ruedas giran a 1/4 o 1/5 de las revoluciones por minuto del motor.
En camiones la reducción llega incluso a ser de 11:1, es decir, la corona tiene 11 veces
más dientes que el piñón de ataque.

Fig. 56

· Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona

En la fig. 57 se ve un corte del puente trasero y en él, el piñón de ataque (P) y la corona
(C) cogida por tornillos o remaches (R) a la caja de satélites (S).

El tipo hipoide (fig. 57) es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite
colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de
153
transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que
su funcionamiento es silencioso.

Fig. 57

· Puente trasero de doble reducción (fig. 58)

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas:

- En la entrada al puente.

- Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después

del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De
esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.

Fig. 58

154
 Diferencial (fig. 59)

Misión

Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a
la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo
número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la
interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son
las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que
patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace
dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior (A) de la curva, que
las del interior (B), ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de
las vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar
en la curva.

Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma

distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

Fig. 59

Funcionamiento (fig. 60)

Al tomar una curva, cuando el planetario correspondiente a la rueda que va por el interior
gira menos que la corona, el planetario de la rueda exterior, movido por los satélites, gira
proporcionalmente más rápido.

Este sistema de engranajes, planetarios y satélites, permite que, al tomar la curva en la

que las distancias recorridas por cada rueda son diferentes, el número de vueltas motoras
de la corona se distribuya proporcionalmente a los planetarios en la misma medida que
las vueltas de las ruedas correspondientes.

En detalles a) y b), se representan los distintos momentos de funcionamiento del

diferencial. En a) en recta (V1 = V2) y b) en curvas V1 = V2.

V = Velocidad

155
 Fig. 60

Tracción delantera (fig. 61)

Las ruedas motrices son las delanteras, a la vez que directrices. El motor va en la parte
delantera del vehículo, formando bloque con la transmisión, pues el movimiento de giro se
transmite directamente a los palieres que llevan unas juntas homocinéticas para absorber
las oscilaciones de las ruedas.

Fig. 61

Comparación de ambos sistemas

En la tracción delantera, al ser la dirección del esfuerzo en la misma orientación de las

ruedas directrices, las curvas se pueden tomar a mayor velocidad y seguridad que con
propulsión trasera en la que el empuje es la misma dirección que la del eje longitudinal del

156
vehículo, por tanto, oblicuo con la orientación de las ruedas directrices, por lo cual es
peligroso tomar las curvas a gran velocidad pues el coche podría salirse de la calzada.
Ello obliga a disminuir la velocidad en la entrada de la curva y acelerar dentro de ella,
cuando el ángulo que forma el eje longitudinal del vehículo con la dirección de las ruedas
motrices ha disminuido.

La estabilidad de un coche con tracción delantera es mayor que por propulsión trasera al
suprimirse el árbol de transmisión, el piso del coche puede bajarse, con lo que el centro
de gravedad desciende.

Los coches con tracción delantera pierden adherencia en sus ruedas motrices al subir
cuestas; el peso se recarga sobre el eje trasero, circunstancia muy importante pues ello
es causa de que la tracción delantera sea casi prohibitiva para coches grandes y camiones
en los que ya de por sí carga el mayor peso sobre el eje trasero.

Propulsión doble (fig. 62)

En camiones con eje trasero doble, pueden ser ambos propulsores. La transmisión del
movimiento de giro puede ser:

Por dos árboles de transmisión que llevan el movimiento independientemente al diferencial

del puente trasero de cada eje (detalle A).

Por un árbol de transmisión que lleva el movimiento al puente trasero del primer eje, y,
desde la corona de éste, en la que engrana un segundo piñón de ataque, se envía el
movimiento al puente trasero del segundo eje (detalle B).

Por un árbol de transmisión que lleva el movimiento al puente trasero y éste lo envía por
cada palier a dos ruedas (detalle C).

Fig. 62

Transmisión total

Todas las ruedas traseras y delanteras son motrices. Las delanteras pueden hacerse
motrices a voluntad del conductor.

La mayoría de los vehículos transmiten la potencia a dos de sus ruedas: las delanteras o
las traseras. Cuando la carretera se vuelve resbaladiza a causa de nieve, hielo o barro, es
posible que las ruedas motrices no se adhieran y una ó las dos patinen. Si las cuatro
ruedas son motrices, los neumáticos se adhieren mejor al piso deslizante, ya que todo el
peso del vehículo se emplea en la tracción.

157
La transmisión a las cuatros ruedas es habitual en vehículos "todo terreno".

Estos vehículos funcionan, generalmente, con propulsión a las ruedas traseras cuando
circulan por buenas carreteras, pues no es conveniente emplear la transmisión a las cuatro
ruedas en recorridos largos y a gran velocidad. La tracción adicional a las ruedas
delanteras se conecta por medio de una palanca que al mismo tiempo selecciona una
relación de marcha más corta.

La fig. 63 representa la disposición de los distintos elementos de un camión con

transmisión total.

A la salida del cambio se coloca una caja de engranajes (T) que permite acoplar o
desacoplar el eje delantero y reducir la velocidad.

Fig. 63

Diferencial controlado (fig. 64 Y 65)

El mecanismo del diferencial tiene un gran inconveniente: si una rueda motriz sufre una
gran pérdida de adherencia por barro, hielo, nieve, etc., todo el movimiento y la fuerza
motriz se va a través de la rueda que patina no avanzando el vehículo o no iniciando la
marcha.

Para evitar este inconveniente, algunos vehículos, llevan un mecanismo que bloquea el
diferencial mediante el accionamiento de un interruptor que permite la acción del
desplazable (D) y un collarín (C).

Un testigo en el tablero de instrumentos indica si el collarín ha bloqueado el conjunto

diferencial.

Sólo debe emplearse en caso de verdadera necesidad.

158
En circulación normal, de llevar anulado el diferencial, podría derrapar en las curvas.

Fig. 64 Fig. 65

Diferencial autoblocante

Existen mecanismos de funcionamiento automático autoblocantes, que permiten ligeras

diferencias de giro entre ruedas y que anulan el diferencial si la diferencia de velocidad
aumenta considerablemente en una rueda más que en la otra.

Estos diferenciales no permiten el giro excesivo de una rueda respecto a la otra. Por
ejemplo, si nos encontramos en una zona de barro y una rueda se entierra hasta quedar
bloqueada, la otra giraría el doble y también se enterraría. Estos diferenciales anulan, en
determinados momentos, la acción del diferencial (obligan a las dos ruedas a girar a las
mismas revoluciones prácticamente), permitiendo que la rueda que no está en el barro se
agarre y mueva el vehículo. Es un elemento muy interesante para la seguridad de
conducción (conducción en hielo o terrenos resbaladizos).

Sistema antideslizante ASR (fig. 66)

La misión del sistema ASR es evitar situaciones críticas debido al resbalamiento de las
ruedas motrices, durante el arranque y durante la marcha del vehículo.

Durante su funcionamiento se regula el resbalamiento de las ruedas motrices, impidiendo

que éstas alcancen una excesiva velocidad en el momento de arranque, en las curvas y
en condiciones de pérdida de adherencia en la calzada.

Se consigue mejorar la tracción y el guiado en sentido lateral de las ruedas.

Se puede considerar como un complemento del sistema antibloqueo de freno ABS.

Funcionamiento

El ASR compara entre sí las diferentes velocidades de las ruedas.

Si una rueda motriz tiende a embalarse y aumenta de resbalamiento, da las órdenes

oportunas para su frenado, permitiendo el aumento de tracción en la otra rueda de mayor
adherencia con la calzada.
159
Si todas las ruedas del eje motriz tienden a embalarse, se reduce automáticamente la
potencia del motor con independencia de la posición del acelerador consiguiendo de esta
forma, que las ruedas puedan seguir transmitiendo las fuerzas de tracción a la calzada.

La regulación del motor también puede ser cuando se utilice como freno-motor.

Fig. 66

Sistema de eje alzable de arrastre (fig. 67)

El eje alzable no es motriz porque no recibe movimiento de la transmisión.

Sin carga se encuentra levantado, reduciéndose el desgaste de los neumáticos y el

consumo.

Con carga desciende automáticamente ayudando a soportar parte de esta carga.

Si las condiciones son de mínima adherencia, facilita el arranque, su posible levantamiento

durante poco tiempo, produciéndose una transferencia de carga en el eje o ejes motrices.
En la figura se representan distintas disposiciones del eje alzable (A).

Fig. 67

160
Tipos de puentes traseros. Palieres (fig. 68)

Los palieres o semiejes (P) transmiten el movimiento desde el diferencial a las ruedas.
Uno de sus extremos va unido por medio de estrías al planetario (S) correspondiente con
el que se hace solidario, el otro extremo encaja en el cubo (C) de la rueda, también
solidariamente, para transmitirle su giro.

Los palieres van dentro de unas prolongaciones del cárter del diferencial, llamadas
"trompetas" (T), sobre las que se monta la suspensión.

Fig. 68

Tipos de montaje de palier

Semiflotante (detalle A)

El cubo de la rueda (C) se apoya sobre el palier (P) que soporta el esfuerzo de giro o
torsión y el peso del vehículo (F), ya que la trompeta no llega al cubo. Para desmontar el
palier es preciso extraer la rueda. Las ruedas soportan lo mismo que el palier, el peso del
vehículo (F).

Este sistema se usa actualmente en los turismos. El extremo del semieje correspondiente
al planetario, queda libre de parte del esfuerzo, trabajando sin tanta carga.

Semiejes tres cuartos flotantes (detalle B)

161
Para extraer el palier hay que quitar el cubo de la rueda; caso de que se rompiera, la rueda
no queda asegurada en su giro.

Las ruedas soportan las tres cuartas partes del peso del vehículo (F), y el palier una tercera
parte.

Semieje flotante (detalle C).

Las ruedas pueden girar perfectamente sin el palier al hacerlo sobre la trompeta. Sistema
muy empleado en camiones.

Las ruedas soportan todo el peso del vehículo (F) y el palier nada.

Semieje rígido

No se aplica actualmente.

Mantenimiento

· Embrague

Se ha de proceder a su reglaje (fig. 69), actuando en la tuerca (T) para dejar el recorrido
libre (R) cuando observemos que pierde efectividad. Si es de accionamiento hidráulico se
vigilará el líquido de accionamiento.

El disco de embrague se sustituirá cuando no sea capaz de transmitir movimiento.

En un embrague automático hidráulico se sustituirá el aceite siguiendo los consejos del

fabricante.

Fig. 69

· Caja de cambios

Actualmente no tienen más mantenimiento que el cambio de la valvulina después del

periodo de rodaje para limpiar el cárter de rebabas o impurezas y posteriormente
comprobar el nivel.

· Diferencial

Sustitución del aceite del cárter siguiendo los datos del fabricante durante el periodo de
rodaje y posteriormente la comprobación del nivel.
162
UTILIZACION DE LA CAJA DE VELOCIDADES EN LOS VEHICULOS PESADOS
(RENDIMIENTO Y CONSUMO)

Existe una relación entre el par motor, la potencia y las r.p.m. del motor, de tal forma
queal aumentar las r.p.m. del motor, el par aumenta hasta un máximo a partir del cual
disminuye y, sin embargo, la potencia sigue aumentando hasta que el motor alcanza
las r.p.m. máximas.

Si un vehículo marcha sobre un terreno llano sin obstáculos, no necesita un gran par
para Circular, sin embargo, si tuviera que subir una fuerte pendiente o arrancar
requeriría un par muy alto.

Entre otras funciones la misión de la caja de velocidades es aumentar el par de salida

del Motor efectuando unas reducciones que transmitidas a las ruedas a través del
diferencial permitan obtener grandes pares en las ruedas que hagan avanzar el
vehículo en condiciones difíciles.

La caja de velocidades debe ser utilizada correctamente siguiendo las instrucciones

del fabricante. Sin embargo hay una serie de recomendaciones generales válidas para
cualquier caja:
- Arrancar el vehículo siempre en la velocidad más corta, respetando después el orden
creciente de velocidades. Si no se respeta esta recomendación se producirá un
desgaste prematuro del disco de embrague e incluso una importante avería por
sobrecalentamiento.

- En la mayoría de los camiones actuales se montan cajas de velocidades

sincronizadas por lo que no es necesario efectuar el doble embrague a base de pisar
dos veces el pedal de embrague antes de cambiar de velocidad.

- Algunas cajas de velocidades están dotadas de bomba de engrase propia, por este
motivo no se debe circular en punto muerto con ellas debido a que no se produciría el
engrase de engranajes y se griparían.

Para una correcta utilización de la caja de velocidades se debe circular siempre en

aquella velocidad tal que el regimen del motor sea el adecuado, alto en autopistas y
autovias y medio en carreteras accidentadas, y pendientes importantes. En
pendientes ascendentes, a mayor peso del vehiculo, mas trabajo Ie costara subir
debido a que el peso se divide en dos fuerzas, una paralela a la calzada y de sentido
contra rio y otra normal o perpendicular a la calzada por atraccion.
Para obtener un rendimiento óptimo de la caja de velocidades hay que tener en cuenta
que todo cambio de velocidad produce un aumento en el consumo de combustible.

Por ello se debe elegir racionalmente la velocidad a utilizar y no cambiar

constantemente sino agotar las velocidades hasta que las r.p.rn. bajen o suban
respecto a las consideradas como de conducción económica. Incluso cuando sea
necesario cambiar y si el régimen del motor lo permite se pueden saltar una o más
velocidades siempre hacia arriba, pues si lo hacemos hacia abajo se corre el riesgo
de hacer una reducción muy fuerte y pasar de vueltas el motor. La conducción
económica exige estar atento al cuenta-revoluciones del motor.

163
MANTENIMIENTO Y AVERIAS DE LA CAJA DE VELOCIDADES
MANTENIMIENTO

Comprobar la estanqueidad de las cajas de engranajes.

EI control del aceite lubricante de alta viscosidad (valvulina) y su cambio se debe atener a
las recomendaciones dadas por el fabricante.

En algunos modelos de vehículos, la caja de cambios esta sellada. En estos la valvulina

solo debe cambiarse en caso de avería o deterioro.

En las cajas de velocidades de algunos turismos, el aceite está sometido a una extrema
Presión.
Controlar la marcha uniforme de los dispositivos de la caja de velocidades, y cuando se
detecten dificultades averiguar la causa y subsanarla en el taller.

AI cambiar el aceite hacerlo solo utilizando el recomendado por el fabricante.

Existe algún modelo de caja de velocidades que esta sellada, en cuyo supuesto no hay
que rellenar ni cambiar la valvulina, excepto en caso de avería o deterioro.
AI detectar marchas dificultosas averiguar las causas y subsanarlas.
AI percibir ruidos extraños en los engranajes comprobarlo en el taller especializado.

164
165
ARRASTRE DEL VEHICULO

Dentro de la amplia gama de modelos y versiones que existen en el mercado de vehículos

industriales (camiones) hay dos que por sus características se deben significar.

- Cabezas tractoras o tractocamiones.

- Remolcadores o portadores.

En los dos casos el fin es el mismo: aumentar la carga transportada.

CABEZAS TRACTORAS

Es un vehículo 4 x 2 de distancia muy corta entre ejes y que por medio de un mecanismo,
Ilamado de "Quinta Rueda", se transforma en un vehículo articulado al poder arrastrar un
semirremolque.
La Quinta Rueda une la cabeza tractora con el semirremolque.

Cabeza tractora con semirremolque

166
 EI mecanismo de Quinta Rueda consta de una placa ondulada en forma de "omega",
atornillada y sujeta con unos topes soldados al propio chasis del vehículo, a una distancia
dada por el fabricante sobre la cual se apoya el semirremolque, pudiendo tener diferentes
alturas.

KING-PIN
Los semirremolques Ilevan una pieza Ilamada king-pin
que se engancha en la Quinta Rueda y sirve de punto de
tracción, eje de giro y base de sustentación del
semirremolque.

FUNCIONAMIENTO KING-PIN:

Primeramente hay que comprobar que la superficie de

apoyo del semirremolque este más alta que la
superficie del plato de la Quinta Rueda (2 a 5 cm. es
suficiente).
Después, conducir marcha atrás con cuidado
hasta que el King-pin alcance la posición de
enganche en la Quinta Rueda.
En su posición abierta, la leva de mando, queda
desplazada hacia delante. Las mordazas están
separadas y el palpador controla laposici6n correcta
del king-pin.
ENGANCHE DEL KING-PIN: Durante la maniobra de
enganche, el king-pin es guiado por los brazos de la Quinta
Rueda. Si la posición del king-pin es correcta, el palpador
libera el bloque de seguridad. En este momento el propio king-
pin provoca el cierre automático de las mordazas.
EI bloque de seguridad, empujado por el resorte, se acopla a
las muescas de las mordazas asegurando el cierre.

167
SEGURO: EI bloqueo de la palanca del
mando del seguro, la presión del resorte, el
diseño de las mordazas y el bloque del king-
pin,
evitan el desenganche involuntario del
semirremolque.

DESENGANCHEDE LA CABEZA
TRACTORA:

Para efectuar el desenganche hay que

bloquear 0 frenar las ruedas del
semirremolque, levantarlo y apoyar las
ruedas de los pies de apoyo y así descargar
la suspensión del tractocamión (cabeza
tractora).
Accionar la palanca de seguridad y de esta
forma queda libre el king-pin para poder
salir. La Quinta Rueda suele lIevar un
mecanismo para compensar
automáticamente el juego producido por el
desgaste natural del king-pin, de forma
que mantiene una presión constante de
este contra las mordazas.
EI engrase necesario puede ser local o
centralizado.

La quinta rueda va montada a una

distancia (Y) del eje trasero, la cual viene
dada por el
fabricante.

EI alterar esta distancia supone cambiar la

carga del eje trasero del vehículo.

MANTENIMIENTO

EI plato de la Quinta Rueda debe revisarse con regularidad, eliminando los restos
metálicos que puedan existir entre el plato y la placa del semirremolque donde va el king-
pin.
- Controlar periódicamente el apriete de los tornillos.
- Vigilar que los canales que Ileva para almacén de grasa estén lIenos.
- Cambiar los soportes de caucho después de una larga utilización o cuando estén
defectuosos.
- Si surge una avería mientras se utiliza, parar inmediatamente el vehículo y reemplazar
en el taller las piezas averiadas.

LA QUINTA RUEDA ES UNA PIEZA DE MAXIMA SEGURIDA

168
REMOLCADORES

Son camiones normales (4 x 2) que lIevan un dispositivo de gancho para poder tirar de
un remolque. EI gancho va en la parte trasera del cami6n, y el acoplamiento se efectúa
automáticamente, aunque también se puede realizar manualmente.

Los ganchos lIevan normalmente un revestimiento plástico y grasa para protegerlos de la

lluvia, de la sal de descongelamiento y de la humedad en general.

EJE ELEVABLE (ALZABLE)

Otra forma de aumentar la carga de los vehículos es comercializar modelos con tres o
más ejes. Uno o dos ejes delanteros fijos y uno, dos o más ejes traseros, pudiendo ser
uno de ellos alzable. Cuando no está cargado el vehículo, el eje alzable, va elevado para
evitar el gasto de neumático.

Cuando se carga el vehículo y se alcanza la carga prevista, existe un dispositivo que hace
descender automáticamente el eje. También existe otro dispositivo que evita la elevación
o descenso imprevistos del eje, como consecuencia del efecto producido por la
suspensión al circular por carreteras accidentadas.

Un mando manual sirve para bajar y subir el eje. EI descenso con este mando se debe
hacer con el vehículo descargado y con el freno de estacionamiento accionado. La
elevación solo es posible hacerla en las condiciones anteriores, ya que este mando queda
neutralizado.

Eje alzable

Mando manual eje alzable

169
SISTEMA DE SUSPENSION

170
171
172
173
174
175
+

176
177
178
179
SITUACION, DESCRPCION Y FUNCION DE LOS ELEMENTOS DE
LA DIRECCION EN LOS VEHICULOS PESADOS

180
181
DIRECCION DOBLE (EJE DOBLE)

182
183
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200
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223
224
225
226
227
228
[Capte la atención de los lectores mediante una cita importante extraída del documento o utilice
RUEDAS Y NEUMATIVOS

Introduccion

ELEMENTOS DE LA RUEDA

229
PARTE METALICA DE LA RUEDA

230
231
NEUMATICOS

232
233
234
TIPOS DE NEUMATICOS

235
NOMENCLATURA DE LOS NEUMATICOS

236
INDICE DE CARGA

237
MANTENIMIENTO Y CONSEJOS DE UTILIZACION DE LOS NEUMATICOS

238
239
CAMBIO DE RUEDA

240
241
242
243
244