Embragues

Curso sobre embragues LuK
Introducción a la tecnología de embrague:

directrices para evaluar fallos en sistemas de
embrague en vehículos comerciales
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4
Contenido
Contenido
1 Sistema de embrague 6
1.1 Diagrama funcional 6

1.2 Cálculo del par transmisible 7
1.3 Diseño 8
1.4 Funcionamiento 8
2 Plato de presión del embrague 9
2.1 Funciones 9
2.2 Curvas características y diagramas de fuerza del embrague 9
2.3 Diseños 10
2.3.1 Embragues de diafragma de tipo empuje estándar 11
2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas 12
2.3.3 Embrague de diafragma de tipo empuje con muelle de soporte 13
2.3.4 Embrague de diafragma por tracción 14
2.3.5 Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido) 15
3 Disco del embrague 16
3.1 Funcionamiento 16
3.2 Disco de embrague con amortiguador de torsión 16
3.3 Diseños 18
4 Forro del embrague 19
4.1 Forro del embrague convencional 19

4.2 Forro del embrague HD 30 PLUS 22
5 Sistema de desembrague 23
5.1 Cilindro maestro 24

5.2 Línea de presión hidráulica 24
5.3 Cilindro esclavo 24
5.4 Cojinete hidráulico 25
5.5 Actuadores del embrague neumático concéntrico 25
5.6 Muelle de precarga 25
5.7 Cojinete de desembrague 26
5.8 Trabajos en el sistema de desembrague 26
5.9 Cambio de marchas automatizado 28
6 Notas generales 29
7 Diagnóstico de averías 30
7.1 Disco del embrague 31

7.2 Plato de presión 35
7.3 Volante 37
7.4 Sistema de desembrague/árbol de transmisión 38
7.5 Servoembrague 39
8 Resumen de causas de avería 40
5
1 Sistema de embrague
1.1 Diagrama funcional
Los motores de combustión interna sólo proporcionan una Un embrague debe satisfacer los siguientes requisitos:
potencia útil en un determinado rango de revoluciones. Para • Transmitir par motor
poder aprovechar este rango de revoluciones para distintos • Desacoplar y acoplar el flujo de potencia entre el
estados de conducción, los vehículos necesitan una caja de motor y la transmisión
cambios, que por lo general se une al motor mediante un • Permitir un cambio de marchas rápido
“embrague monodisco seco” en la actualidad. Los embra- • Proporcionar un arranque suave
gues secos de doble disco se utilizan cuando se transmiten • Amortiguar las vibraciones
pares motores extremadamente elevados con bajas fuerzas • Proteger la cadena cinemática frente a sobrecargas
de accionamiento. Por lo tanto, se usan sobre todo en vehí- • No necesitar mantenimiento durante toda su vida útil
culos deportivos o vehículos comerciales pesados. • Ser duradero y fácil de sustituir
A diferencia de los embragues “secos” (es decir, los embra-

gues que funcionan con aire como medio), los embragues
húmedos funcionan en baño o niebla de aceite. Se utilizan
principalmente como embragues de discos múltiples en
cajas de cambio automáticas, máquinas de construcción y
vehículos especiales, pero sobre todo en la mayoría de
motocicletas.
Embrague monodisco seco
Cerrado Abierto Fig. 1
6
1.2 Cálculo del par transmisible
Una de las principales funciones de un embrague es Representación de los parámetros de cálculo

transmitir el par motor al árbol de entrada de la trans-
misión. El par transmisible de un embrague se calcula
con la siguiente fórmula:
Md = rm • n • μ • Fa Fa
Donde:
Md Par transmisible
rm Radio de fricción medio del forro del embrague
n Número de superficies de fricción
μ Coeficiente de fricción de los forros
Fa Fuerza de apriete del diafragma
di da
Ejemplo:
Diámetro interior del forro di = 242 mm
Diámetro exterior del forro da = 430 mm
Fuerza de apriete Fa = 27,000 N
Coeficiente de fricción μ = 0.27 – 0.32 (forros orgánicos)
0.36 – 0.40 (forros no orgánicos)
Cálculo de rm Fig. 2
r m = di + d a
4
rm = 242 mm + 430 mm
4
rm = 168 mm
Para el siguiente cálculo, el resultado

se muestra en metros.
168 mm = 0.168 m
Md = 0.168 m x 2 x 0.27 x 27,000 N
Md = 2,450 Nm
Los embragues se diseñan esencialmente con un factor

de seguridad. Como resultado, el par transmisible es
siempre mayor que el par motor máximo.
7
1.3 Diseño
En la tapa del embrague, muelles de diafragma, pernos dis- Embrague monodisco seco (cerrado), componentes
tanciadores, anillos de soporte, muelles laminados tangencia-
les y el plato de presión forman un mecanismo que permite
una conexión de fricción que puede modularse. El diafragma
1
genera la fuerza de apriete y forma la palanca entre el cojinete
2
de desembrague y el plato de presión. Unos anillos de
3
soporte guiados mediante pernos distanciadores actúan
4
como punto de apoyo para el diafragma. El plato de presión
5
está guiado en el centro por varios muelles laminados tangen-
6
ciales en la tapa del embrague. El disco de embrague trans-
7
mite la potencia con los forros del embrague. El disco de
embrague crea una conexión de fricción con el motor 8
mediante los forros, y una conexión en unión positiva con el 9

árbol de entrada de la transmisión a través del cubo. 10
1 Muelle laminado tangencial 11
2 Carcasa del embrague/tapa del embrague
3 Plato de presión 12
4 Anillo de soporte (también anillo pivote) 13
5 Diafragma 14
6 Amortiguador de torsión 15
7 Cubo
8 Casquillo guía 16
9 Árbol de entrada de la transmisión
10 Cojinete de desembrague Fig. 3
11 Rodamiento piloto (también rodamiento guía)
12 Disco de embrague
13 Pernos distanciadores
14 Segmentos para sistema elástico de forros
15 Forro de fricción 16 Volante
1.4 Funcionamiento
Embrague cerrado (figura 3) Embrague monodisco seco (abierto)

En el estado embragado, la fuerza del diafragma actúa
sobre el plato de presión del embrague, y empuja el
disco de embrague de movimiento axial contra el
volante. Se crea una conexión de fricción, que permite
que el par motor se dirija hacia el árbol de entrada de la
transmisión mediante el volante y el plato de presión.
Embrague abierto (figura 4)

Al accionar el pedal del embrague, el cojinete de des-
embrague se mueve contra la carga del diafragma en la
dirección del motor. Al mismo tiempo, los muelles de
diafragma se desvían por los anillos de soporte, y se
reduce la fuerza sobre el plato de presión. Ahora, esta
fuerza es tan baja que los muelles laminados tangen-
ciales son capaces de mover el plato de presión contra
la carga del diafragma. Esto crea holgura entre las
superficies de fricción, permitiendo al disco de embra-
gue moverse libremente entre el volante y el plato de
presión. Como resultado, se interrumpe el flujo de
potencia entre el motor y la transmisión Fig. 4
8
2 Plato de presión del embrague

2.1 Funciones
El plato de presión del embrague, junto con el volante y La línea sólida en la figura 5 muestra el desarrollo de la
el disco de embrague, forman un sistema de fricción. fuerza de apriete. Con un disco de embrague recién mon-
Está conectada al volante e induce la transmisión del tado, se supera la posición de la máxima fuerza elástica
par motor al árbol de entrada de la transmisión medi- del diafragma (punto operativo del embrague nuevo). A
ante el disco de embrague. medida que el espesor del forro empieza a disminuir, la
fuerza de apriete del diafragma aumenta hasta el máximo
El diafragma de fuerza, para a continuación volver a caer al valor del
El componente central del plato de presión del embrague embrague nuevo hasta el límite de desgaste permitido.
es el diafragma. A diferencia de los muelles helicoidales
utilizados en embragues de turismos anteriores, presenta El espesor del disco de embrague disminuye entre
la ventaja de que puede tener un diseño mucho más plano aprox. 1,5 y 2 mm durante la vida útil. Las fuerzas de
y ligero. Especialmente importante es la curva caracter- apriete se calculan de tal modo que el embrague emp-
ística del diafragma, que se diferencia sustancialmente de ieza a patinar poco antes de que los remaches de los
la curva característica lineal de un muelle helicoidal. forros del embrague estríen el plato de presión o el
volante y de este modo causen daños adicionales.
Gracias al preciso diseño del espesor, ángulo de insta-
lación y dureza del material así como de los diámetros 48.000 2,4
Desgaste del forro permitido Elevación del plato 2,2

interior y exterior de los muelles de diafragma, puede 42.000
2
Punto operativo del
crearse una curva característica como se representa 36.000 embrague nuevo 1,8
1,6
mediante la curva continua en el primer diagrama de la 30.000
Elevación
1,4
Carga
figura 5. Mientras que la fuerza de apriete generada en un 24.000

Fuerza de apriete
1,2
embrague de muelles helicoidales disminuye linealmente 18.000

1
0,8
debido al desgaste con una reducción del espesor del 12.000
Fuerza de desembrague
del desgaste del forro Nueva fuerza de 0,6
desembrague
forro, en este caso primero aumenta y luego vuelve a caer. 6.000
0,4
0,2
Este perfil de fuerza es perceptiblemente más cómodo
0 0
que la versión con muelles helicoidales. El embrague se -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague/recorrido del cojinete de desembrague [mm]
ha diseñado de tal modo que empiece a patinar antes de Fig. 5
alcanzar el límite de desgaste del forro. De este modo, se
señala la necesidad de cambiar el embrague a su debido 36.000 2,4
tiempo, con lo que se evitan daños adicionales, como por Punto operativo
Elevación del plato
2,2
30.000 2
ejemplo el desgaste de los remaches del forro. Además, 1,8
gracias a la curva característica del diafragma, las fuer- 24.000 1,6

Elevación
1,4
zas necesarias de accionamiento son menores que en los
Carga
Fuerza de apriete efectiva

18.000 del plato de presión 1,2
embragues de muelles helicoidales. 1
12.000 0,8
0,6
Fuerza de desembrague
6.000 0,4
2.2 Curvas características y diagramas de 0,2
fuerza del embrague

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague [mm]
Fig. 6
Las figuras 5 a 7 muestran algunos ejemplos de curvas
características del embrague y diagramas de fuerza. 36.000 2,4
2,2
No se refieren directamente a los diseños siguientes, 30.000
Punto operativo
2
sino que tienen una aplicación universal. 1,8
24.000 1,6
Elevación
1,4
Carga
Los ejes verticales a la izquierda representan las fuer- 18.000 Fuerza de apriete = fuerza de los muelles del forro 1,2
zas. El recorrido de desembrague y, en la figura 5, el 1

12.000 Espacio de aire
0,8
recorrido del cojinete de desembrague, se representan Fuerza de desembrague 0,6
en la parte inferior de los ejes horizontales. La ele- 6.000 0,4
vación del plato de presión se muestra claramente en 0,2
0 0
los ejes verticales a la derecha. 0 1 2 3 4 5
Recorrido de desembrague [mm]
6 7 8 9
Fig. 7
9
La línea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza de riormente. En el diagrama del centro (figura 6) y el inferior (figura
desembrague, es decir, la fuerza necesaria para accionar el 7) se contrastan mediciones en embragues considerando y sin
embrague cuando está nuevo y cuando el forro está desgastado considerar el sistema elástico de forros del disco de embrague.
(marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague Las ventajas de un sistema elástico de forros son un embragado
aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a conti- suave y un comportamiento de desgaste más favorable. Sin un
nuación volver a disminuir lentamente. La curva para la fuerza de sistema elástico de forros, la fuerza de apriete efectiva (línea con-
desembrague cuando el forro está desgastado se ha movido a la tinua) desciende de forma lineal y relativamente vertiginosa al
izquierda para ilustrar más claramente la relación entre la fuerza desembragar. En cambio, al embragar aumenta con la misma
de apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de rapidez y de repente. Sin embargo, en el diagrama de abajo, se
apriete en el punto operativo cuando los forros están desgasta- puede ver que el recorrido de desembrague disponible, a lo largo
dos es reflejada por una fuerza de desembrague respectiva- del cual disminuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el
mente mayor. La línea de rayas muestra el desarrollo de la eleva- doble. En cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta len-
ción del plato de presión por encima del recorrido del cojinete de tamente a lo largo de una curva, ya que primero tienen que com-
desembrague. El diagrama muestra claramente la transmisión primirse los muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso
de la palanca en el embrague: 8 mm de recorrido de desembra- relativamente suave en la curva de la fuerza de apriete (línea con-
gue corresponden a 2 mm de elevación, es decir, existe una rela- tinua), la pronunciada punta de fuerza también se reduce en la
ción de transmisión de 4:1 (sin tener en cuenta las elasticidades fuerza de desembrague necesaria. Mientras el plato de presión
en el embrague). Esto también es válido para la relación entre la está en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y
fuerza de apriete y la fuerza de desembrague mencionada ante- la fuerza de los muelles del forro son iguales entre sí.
2.3 Diseños
Según el diseño y el tipo de accionamiento de un

embrague, se puede diferenciar entre:
Embragues de diafragma de tipo empuje (figura 8) Embragues de diafragma de tipo tracción (figura 9)
(se abren presionando el cojinete de desembrague (se abren tirando del cojinete de desembrague en las
sobre las lengüetas del diafragma. lengüetas del diafragma)
Fig. 8 Fig. 9
2
1 Anillo elástico
2 Cojinete de desembrague
10
2.3.1 Embragues de diafragma de tipo empuje estándar
Con este diseño, el diafragma se guía mediante pernos Los muelles laminados tangenciales tienen tres funcio-
distanciadores y anillos de soporte. nes esenciales:
El plato de presión está unido a la carcasa del embra- • Elevar el plato de presión al desembragar
gue mediante muelles laminados tangenciales y está • Transmitir el par motor
situado en el borde exterior del diafragma. • Centrar el plato de presión
Lado del motor Lado de la transmisión Lado del motor Lado de la transmisión
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Perno
5 Muelle laminado tangencial
2 5 3 4 1 Fig. 10
El diafragma está fijado entre el plato de presión y la estos pernos también pueden sustituirse por una
carcasa del embrague para crear la fuerza de apriete cuenta en la carcasa del embrague. El diámetro exte-
necesaria con el fin de fijar el disco de embrague en rior del diafragma reposa sobre el plato de presión.
arrastre de fuerza entre el volante y el plato de presión. Cuando se acciona el embrague, el cojinete de desem-
Al hacerlo, el diafragma se apoya en la carcasa del brague presiona sobre las lengüetas del diafragma. El
embrague mediante un anillo, que está fijado con per- plato de presión se eleva mediante el muelle laminado
nos a la carcasa del embrague. De forma opcional, tangencial y se desembraga el disco de embrague.
11
2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas
El embrague de diafragma con lengüetas es un perfec- Esto compensa el desgaste en los rodamientos del dia-
cionamiento del diseño estándar. Las lengüetas están fragma. La ventaja de este diseño es una elevación uni-
modeladas de tal forma que tiran de los pernos de la forme durante toda la vida útil del embrague.
carcasa del embrague hacia afuera.
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Perno
5 Muelle laminado
tangencial
6 Lengüeta 5 2 3 4 1 6
Fig. 11
12
2.3.3 Embrague de diafragma de tipo tracción con muelle de soporte
El embrague de diafragma con muelle de soporte es Este diseño permite un montaje del diafragma sin
una versión especial. El diafragma se apoya en la car- juego y sin pérdidas con ajuste automático de des-
casa del embrague mediante un anillo, que opcional- gaste. Por lo demás, este tipo de embrague no se dife-
mente también puede ser sustituido por una acanala- rencia de los descritos anteriormente.
dura en la carcasa del embrague. El muelle de soporte
sirve de superficie de rodamiento de contacto.
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Perno 6 4
5 Muelle laminado
tangencial
6 Muelle de soporte 5 2 3 1
Fig. 12
13
2.3.4 Embrague de diafragma por tracción
El diagrama a continuación muestra un embrague de un embrague de diafragma por empuje debido a las
diafragma por tracción. La diferencia con respecto al relaciones de palanca. Además, los embragues de
embrague de diafragma por empuje es la instalación tipo tracción son más eficientes que los embragues
inversa del diafragma. Con este tipo, el embrague se de diafragma de tipo empuje, ya que el diafragma se
acciona tirando de las lengüetas del diafragma. El apoya en el diámetro exterior de la carcasa del
borde exterior del diafragma se apoya en la tapa del embrague.
embrague y el borde interior en el plato de presión.
La ventaja de este diseño de embrague no sólo es el A diferencia de la versión por empuje, el embrague de
espacio de montaje mínimo requerido, sino también tipo tracción es más difícil de instalar y desmontar.
la posibilidad de, con la misma fuerza de apriete, Esto se debe en parte al diseño más complejo del coji-
reducir las fuerzas de desembrague con respecto a nete de desembrague.
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Muelle laminado
tangencial
5 Pieza de presión 4 2 5 3 1 Fig. 13
14
2.3.5 Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido)
A diferencia de la función de compensación de desgaste Si la distancia entre el plato de presión y el volante cam-
con control de fuerza (embrague autoajustable), el pro- bia, el cambio de recorrido axial se convierte en un movi-
ceso de ajuste de SmarTAC se realiza mediante la medi- miento radial del anillo de ajuste mediante una rueda
ción del recorrido durante el embrague y el dentada con un husillo directamente acoplado. La distan-
desembrague. cia es compensada por un sistema de escalones.
Componentes del embrague autoajustable con control de recorrido
9 8 7 6 5 4 3 2 1
1 Plato de presión
2 Unidad de ajuste
3 Muelle laminado
4 Anillo escalonado
5 Diafragma
6 Anillo de alambre
7 Tapa
8 Paquete de accionamiento
9 Remache Fig. 14
Funcionamiento
El diafragma está conectado al trinquete de accionamiento/ La torsión de la rueda dentada acciona el husillo (4) e
muelle de ajuste (3) del mecanismo autoajustable mediante induce un movimiento axial de la tuerca (5), que está
un perno distanciador (1, Figura 15). Debido a la elevación de equipada con un accionador que engrana en el anillo
los muelles de diafragma, el perno distanciador se eleva escalonado (1). La relación de transmisión entre la rueda
cada vez más a medida que el desgaste aumenta. Por lo dentada y la tuerca compensa de forma eficaz la altura en
tanto, el trinquete de accionamiento también se eleva cada el anillo escalonado en incrementos de 2/1000 mm. Un
vez más. Este movimiento se transfiere desde el trinquete desgaste del forro de 0,2 mm puede por tanto ajustarse
de accionamiento/muelle de ajuste a la rueda dentada equi- en el transcurso de 100 accionamientos del embrague. No
pada con dientes. Si el espesor del forro de fricción y por lo existe ningún otro sistema con un mecanismo de autoa-
tanto el recorrido cambia, la rueda dentada gira. juste tan sensible. De este modo, la comodidad de funcio-
namiento del embrague se mantiene a un nivel elevado
Para conseguir un autoajuste muy preciso, también existe constante desde el principio hasta el límite de desgaste.
un retén (2) dividido en fases intermedias, así como el Además, el intervalo de desgaste mínimo de 6 mm es casi
trinquete de accionamiento. Esto permite que la rueda dos veces mayor que la reserva de desgaste en un sis-
dentada (2, Figura 16) gire en incrementos muy pequeños. tema de embrague convencional.
Corte transversal del mecanismo de ajuste Componentes de la unidad de ajuste
1
3
Fig. 15 1 5 4 3 2 Fig. 16
15
3 Disco del embrague

3.1 Funcionamiento
El disco de embrague es el componente de unión entre Segmentos individuales

el volante y el plato de presión, y como tal transmite el
par motor al árbol de entrada de la transmisión.
Para sincronizar el motor y las velocidades de transmi-

sión y para transmitir el par motor se utilizan forros de
fricción. Los forros de fricción no sólo tienen que satis-
facer requisitos técnicos como un bajo desgaste, un
coeficiente de fricción constante y una suave formación
de par, sino que también tienen que cumplir las actua-
les normas medioambientales. Los forros usados en Segmentos dobles
los discos de embrague son desarrollados y fabricados
por Schaeffler Friction Products.
Los discos de embrague pueden diseñarse para satis-

facer los requisitos particulares del modelo de vehículo
en cuestión. El sistema elástico de forros influye tanto
en la formación de par al separarse como en la curva
de fuerza del pedal ergonómicamente sincronizada Fig. 17
cuando el embrague embraga. Además de las versio-
nes estándares con segmentos individuales, para apli-
caciones exigentes se emplean segmentos dobles de 3.2 Disco de embrague con amortiguador de torsión
ondas múltiples. Gracias al eficaz apoyo de los forros
se consigue un área de rodamiento uniforme. Esto Para reducir las irregularidades rotacionales causadas
reduce el desgaste y la compresión bajo temperatura y por los motores de combustión interna, que pueden pro-
minimiza los cambios en el sistema elástico de forros vocar vibraciones en la caja de cambios y de este modo
en el transcurso de su vida útil. molestos ruidos, se utilizan amortiguadores de torsión.
Disco de embrague con varios sistemas muelle-amortiguador (multi-fase)
1 2 5 3 4 7 8 6
1 Remaches de forro de fricción Fig. 18
2 Forro de fricción
3 Preamortiguador (amortiguador de ralentí o carga baja)
4 Amortiguador principal (amortiguador)
5 Brida de cubo
6 Segmento elástico axial
7 Remache de segmento elástico
8 Cubo
16
Para estar a la altura de las exigencias actuales de con- Además, la fricción puede ajustarse a los distintos
fort a pesar de una transmisión con peso optimizado y pares motores en varias fases para conseguir una
motores optimizados en cuanto a consumo, son nece- amortiguación óptima.
sarios sofisticados sistemas muelle-amortiguador con
elementos de control de fricción. El reto consiste en La curva característica del amortiguador de torsión
ajustar características separadas del amortiguador de puede adaptarse a los requisitos específicos de los
torsión con rigidez elástica y amortiguación de fricción fabricantes de vehículos. Las soluciones disponibles
(histéresis) definidas para cada estado de funciona- van desde diseños de varias fases con el mejor ajuste
miento o carga. relacionado con las vibraciones para todas las caracte-
rísticas hasta soluciones con preamortiguadores para
Esto se consigue utilizando los distintos el ralentí o curvas características de una fase.
ángulos libres de los muelles, entre
otras cosas. Esto significa que, p. ej., Los preamortiguadores sólo están “activos” en ralentí
los muelles internos del amortiguador y permiten reducir el mismo. También reducen el des-
principal son más cortos que los mue- gaste en los engranajes dentados y, si existe, en el sin-
lles externos en amortiguadores de tor- cronizador. El posible traqueteo en la transmisión a
sión de varias fases. Por lo tanto, con ralentí se minimiza y la comodidad de conducción
un par motor bajo, es decir, con un aumenta.
ángulo de rotación pequeño, sólo se
usan los muelles externos más largos.
Si el par motor aumenta, el ángulo de
rotación también se incrementa y los
muelles más cortos se engranan.
Amortiguador
Presión 3000
principal
M [Nm]
Amortiguador
2000
principal Preamortiguador
1000
5 2,5
2,5 5 7,5 10 [°]
1000
Tracción
Preamortiguador
2000
Ejemplo: curva característica del amortiguador de torsión con ángulo de rotación en relación con el par motor transmitido.
Fig. 19
17
3.3 Diseños
Disco de embrague con amortiguador de torsión de una fase
Características del amortiguador de torsión:

• Amortiguador de torsión de una fase con rigidez de muelle y amor-
tiguación de fricción definidar
Ventajas de los amortiguadores de torsión:

• Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión
• Suave transmisión de par al arrancar
• Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de la
transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional
Características del forro del embrague:

• Sistema elástico de forros especialmente ajustado
Ventajas del forro del embrague:

• Transmisión de par segura mediante compensación parcial de la
Fig. 20 deformación térmica del volante y el plato de presión
• Permite fuerzas de pedal ergonómicas
Disco de embrague con amortiguador de torsión multi-fase y preamortiguador y amortiguador principal separados
Características del amortiguador de torsión:

• Amortiguador de torsión multi-fase con preamortiguador y amorti-
guador principal separados
• Los amortiguadores individuales surten efecto de forma secuencial
(uno detrás de otro) (Figure 19)
• Las distintas fases se adaptan a las respectivas condiciones de
carga y pueden definirse de forma independiente
Ventajas de los amortiguadores de torsión:

• Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión, diseñado
específicamente para transmisiones con optimización de peso y
que consumen poco combustible
• Mejor amortiguación de vibraciones
• Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de la
transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional
Fig. 21 • Reduce el desgaste en engranajes dentados
Características del forro del embrague:

• Sistema elástico de forros especialmente ajustado
Ventajas del forro del embrague:

• Transmisión de par segura mediante compensación parcial de la
deformación térmica del volante y el plato de presión
• Permite fuerzas de pedal ergonómicas
18
4 Forro del embrague

4.1 Forro del embrague convencional
El forro del embrague es uno de los componentes de la Procesos de fabricación

transmisión de potencia más solicitados. En la mayoría Los forros de embrague orgánicamente envueltos tal y
de los casos, el forro del embrague está remachado al como los conocemos en la actualidad se llevan fabri-
disco de embrague y, junto con el plato de presión del cando desde la década de 1930, siendo la base una cinta
embrague y el volante, primero crea un deslizamiento y impregnada. Las materias primas como la goma, las resi-
luego un sistema de fricción adhesiva. El principal reto nas o los prolongadores se disuelven en un disolvente
es transferir el par motor a la transmisión con la orgánico (p. ej. tolueno o agua) para fabricar cinta basada
máxima comodidad en todos los estados de funciona- en disolvente. El hilo autoproducido a partir de vidrio,
miento. cobre, aramida y fibras sintéticas primero pasa varias
veces por un depósito que contiene materias primas
Los embragues secos ya se utilizaban en vehículos a disueltas (cemento de fricción), en el que el hilo absorbe
motor. Los forros fabricados con haya o roble se el cemento de fricción. A continuación, el hilo impregnado
empleaban como material de fricción. La invención de se envía a través de una torre de secado, donde el disol-
la resina fenólica a principios del siglo XX sentó las vente se evapora y se recupera en un proceso complejo.
bases de la tecnología del forro de embrague orgánico, Las materias primas usadas tienen una importancia cru-
que es lo habitual en la actualidad. cial en las propiedades del forro de fricción.
Las ventajas de las resinas fenólicas pronto se recono- Fabricación de cinta basada en disolvente
cieron, y se usaron como aglutinante para forros de
Torre de secado
embragues y frenos. Por primera vez, fue posible fabri-
car piezas a partir de una masa fácilmente maleable
que mantenía su forma después de endurecerse,
incluso con un calor extremo. Materias
primas Disolvente
Existen dos tipos principales de forros de embrague: Hilo
• Forros no orgánicos
• Forros orgánicos, envueltos o presionados
Mezclador Depósito Cinta

Los forros no orgánicos, también llamados forros sinte- impregnada
rizados o Ceram, se utilizan principalmente en el sector
de los tractores. La ventaja de estos forros es un mayor Fig. 22
coeficiente de fricción μ ~ 0,4 a temperaturas superio- Fabricación de cinta basada sin disolvente
res a 600 ºC. En cambio, las almohadillas orgánicas
tienen un coeficiente de fricción μ ~ 0,3 y son capaces Materias primas
de resistir cargas térmicas de hasta 350 ºC. La ventaja
de los forros orgánicos son los niveles de confort
mucho mejores (menos tendencia a que el embrague
Formulador
dé tirones). Por eso todavía resultan esenciales para el
sector de los turismos y la mayor parte de las aplica-
ciones de vehículos comerciales.
Hilo
Extrusor
Cinta revestida
Fig. 23
19
Remontándonos a la historia de los forros de embra- En contraste con la fabricación de cintas basadas en
gue, debería señalarse que los avances técnicos en los disolventes, en el proceso sin disolventes las materias
embragues tan sólo han tenido un impacto mínimo en primas se amasan hasta conseguir un cemento de fric-
la tecnología y fabricación de forros de embrague. Pero ción (figura 26) o se combinan (se mezclan) y a conti-
esto cambió con el proceso de fabricación libre de nuación se granulan. Esto presenta la ventaja de que,
disolventes recién desarrollado. debido a la extrema dureza de la masa amasada, las
materias primas no se sedimentan ni flotan, como ocu-
Las cintas impregnadas o revestidas se utilizan para rre cuando se utilizan disolventes. A continuación, el
fabricar mecánicamente las piezas envueltas en el cemento de fricción granular se vuelve a ablandar en un
siguiente paso del proceso. Unas prensas hidráulicas extrusor (prensa de tornillo) a una alta presión y a una
conforman las piezas prensadas utilizando presión y elevada temperatura para revestir el hilo. Este proceso
altas temperaturas. Unos hornos especiales con distintos innovador, que prescinde de disolventes, produce
programas de temperatura controlan el proceso de endu- mucho menos CO2 que la producción basada en disol-
recimiento, que dura hasta 30 horas. Por último, las pie- ventes, debido al menor consumo de energía. Sin
zas prensadas se rectifican hasta el tamaño requerido, se embargo, el principal beneficio es la selección mucho
perforan y se impregnan contra el polvo o la corrosión. más amplia de materias primas que pueden emplearse,
ya que no están determinadas por el disolvente. Esto
mejora significativamente el rendimiento de los forros
Distintos diseños de forros de embrague de embrague. Además del coeficiente de fricción, el
desgaste y la facilidad de movimiento (propiedades tri-
bológicas), que se han mejorado utilizando la nueva
fabricación de cinta sin disolventes, hay varias solucio-
nes de diseños y materiales que tienen un efecto posi-
tivo en las propiedades mecánicas del forro (fuerza y
resistencia térmica).
Cemento de fricción granular
Fig. 24
Pieza envuelta
Fig. 26
Fig. 25
20
Este proceso de fabricación creó oportunidades especí- La capa de fricción (primera pieza envuelta) puede
ficas para desarrollar el forro. Un ejemplo es la tecnolo- optimizarse específicamente en términos de propieda-
gía sándwich orgánica. El llamado diseño sándwich des tribológicas sin tener que considerar la fuerza. La
conecta dos piezas envueltas distintas presionadas fuerza aumenta utilizando una capa de soporte espe-
entre sí para formar una unidad inseparable. cial (segunda pieza envuelta).
Fases de la fabricación de forros
Hilo, que consta de distintas fibras

Producto terminado,
perforado y estampado
Cemento de fricción granular
Pieza prensada,
endurecida y
rectificada Cinta impregnada/revestida
Cinta envuelta (pieza envuelta)

Pieza envuelta prensada
(pieza prensada) Fig. 27
21
4.2 Forro del embrague HD 30 PLUS
El forro del embrague HD 30 PLUS es un forro con diseño El HD 30 PLUS presenta un extraordinario comportamiento
sándwich fabricado con dos piezas envueltas distintas de desgaste incluso con una elevada tensión térmica, una
(ver capítulo 4.1). La capa inferior está diseñada para excelente resistencia al estallido, una elevada estabilidad
resistir altas temperaturas, con estabilidad dimensional térmica y una buena estabilidad frente a la descoloración
y solidez. El material de forro utilizado para la capa y, de este modo, satisface todos los criterios de calidad y
superficial está diseñado para el mayor nivel posible de ofrece excelentes características de confort.
fricción, una baja tasa de desgaste y características
óptimas de confort. Esta construcción en dos piezas del Estas propiedades tienen como resultado menores perio-
forro de fricción permite una interacción óptima de dos de inactividad y menos averías, una eficiencia signifi-
todas las propiedades requeridas. cativamente mejorada y, dependiendo de la tensión de
carga y el estilo de conducción, un aumento de hasta un
El material empleado está libre de amianto y plomo y no 30 % en la durabilidad del sistema de embrague.
contiene cadmio, mercurio ni cromo hexavalente. Por lo
tanto, se ajusta a los requisitos legales, ahorra recursos El HD 30 PLUS se utiliza en todos los discos de embrague
y es respetuoso con el medio ambiente. habituales de LuK con diámetros de 362 mm, 395 mm y
430 mm.
Forro del embrague convencional

Solidez Espacio de montaje
Debe encontrarse un compromiso para unir todas las propie-
dades requeridas en un único forro.
Coeficiente de
fricción Desgaste
Confort
Estabilidad térmica
Fig. 28
1 Material de fricción: optimizado para conse-
guir propiedades de fricción y solidez
La última generación de forros de fricción de LuK
Utilizar el forro del embrague HD 30 PLUS optimiza las propiedades de Coeficiente de fricción
la capa de fricción (forro delantero) de forma evidente para el conduc- Desgaste
tor. La estructura de la capa de soporte (forro trasero) garantiza solidez

y estabilidad térmica. Esta estructura de dos capas permite satisfacer
todas las demandas exigidas al forro del embrague en el nivel óptimo. Solidez
Espacio de
Confort
montaje
Tecnología sándwich
1
2
Estabilidad térmica
1 Material de fricción: optimizado para conse- Fig. 29

guir propiedades de fricción
2 2 Material de soporte: para conseguir pro-
piedades de solidez
22
5 El sistema de desembrague
En vehículos con embragues secos accionados manual- La línea hidráulica consta de un cilindro maestro en el
mente, la fuerza del pedal aplicada por el conductor pedal, un conducto y un cilindro esclavo en el exterior
tiene que amplificarse empleando un mecanismo y de la transmisión. La parte mecánica incluye la palanca
transmitirse al embrague. Los fabricantes de vehículos de desembrague y el cojinete de desembrague
han ideado varias soluciones para realizar esta función.
La estructura del sistema hidráulico-neumático corres-
En los embragues modernos accionados con el pie se ponde a la del sistema semi-hidráulico. Sin embargo, el
recurre a un control hidráulico o neumático hidráulico del cilindro esclavo del embrague puramente hidráulico se
embrague. En principio, se distinguen cuatro sistemas: sustituye por un servoembrague hidráulico-neumático
(figura 30) en este sistema.
• Semi-hidráulico
• Hidráulico-neumático El sistema totalmente hidráulico y el neumático no con-
• Totalmente hidráulico tienen línea mecánica. Las funciones del mecanismo de
• Neumático desembrague del lado de la transmisión las lleva a
cabo un cojinete hidráulico (CSC) o un actuador del
Los sistemas semi-hidráulicos contienen una línea embrague neumático concéntrico (CPCA), que se
hidráulica y una mecánica. encuentra directamente en la campana entre la trans-
misión y el embrague.
Servoembrague
Fig. 30
23
5.1 Cilindro maestro
El cilindro maestro (figura 31) está compuesto por una exclusivamente soluciones en las que el cilindro de
carcasa, un pistón con biela y una configuración de dos embrague tiene su propio depósito.
juntas (primaria y secundaria). Posee una conexión
hidráulica para la línea de presión del cilindro esclavo. La junta primaria separa el depósito de la cámara de
Esta conexión hidráulica se diseña normalmente como presión hidráulica, que permite que se genere la pre-
un conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicacio- sión necesaria para accionar el embrague. La junta
nes también existe un conector roscado como los que secundaria separa la zona de baja presión del depósito
se encuentran en la tecnología de frenos convencional. de su entorno. Al soltar el pedal, un muelle dispuesto
El cilindro maestro también posee una conexión para la en el pedal o en el cilindro maestro se ocupa de que el
alimentación del sistema con líquido hidráulico. En el pistón retroceda completamente. En esta posición de
sector de los turismos, el cilindro maestro está conec- reposo del pedal, la conexión entre el depósito y la
tado a menudo mediante una conexión de línea hidráu- cámara de presión está abierta. Ahora puede salir el
lica con el depósito del líquido de frenos. aire encerrado en el sistema y entrar líquido. Aquí es
Pero el sector de los vehículos comerciales emplea donde entra en juego el mecanismo de autoajuste del
sistema hidráulico.
Cilindro maestro
Fig. 31
5.2 Línea de presión hidráulica 5.3 Cilindro esclavo
La línea de presión hidráulica se basa en las líneas de En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo está
frenos del vehículo. La línea de presión hidráulica está situado fuera de la campana y sirve para accionar la
compuesta por una manguera y un tubo de acero, que palanca de desembrague. El cilindro esclavo está com-
también puede estar hecho totalmente de plástico. puesto por una carcasa, el pistón y la junta, un muelle
Cuando se utiliza un tubo de acero se necesita una de precarga y un tornillo de purga de aire. El muelle de
manguera para compensar los movimientos entre la precarga se ocupa de que exista una precarga perma-
transmisión y el chasis del vehículo. Debe mantenerse nente del cojinete de desembrague para que este tam-
la progresión prescrita de la línea para garantizar que bién gire de forma segura con el embrague cuando el
no haya contacto con otros componentes en el compar- sistema de desembrague no está sometido a presión y
timento del motor. También debe haber una protección se eviten ruidos no deseables entre el cojinete y las
efectiva contra el calor para líneas de plástico y man- lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire
gueras que se colocan cerca de zonas calientes como, facilita el llenado y purgado del sistema durante el
por ejemplo, turbocompresores o colectores de escape. mantenimiento.
24
5.4 Cojinete hidráulico 5.5 Actuadores del embrague neumático
concéntrico
Los sistemas totalmente hidráulicos están equipados
con un cojinete hidráulico (CSC), que consta de un cilin- Los actuadores del embrague neumático concéntrico
dro hidráulico anular con un cojinete de desembrague (CPCA) se utilizan exclusivamente en vehículos comer-
integrado situado en la campana entre la transmisión y ciales con cajas de cambio automatizadas. A diferencia
el embrague, en el centro del árbol de entrada de la de los cilindros esclavos concéntricos hidráulicos, los
transmisión. Esto elimina la necesidad de una palanca CPCA funcionan de forma neumática. El suministro de
en la campana, que es el formato usado para grupos de aire comprimido es controlado por el controlador de la
cilindros esclavos. De forma adicional, este sistema transmisión. Sin embargo, la disposición y el funciona-
presenta un elevado grado de flexibilidad de diseño en miento de ambas soluciones son idénticos. Las venta-
términos de la colocación de la línea hidráulica en el jas de este sistema son ahorros en términos de espacio
compartimento del motor. de montaje y peso, además de una significativa reduc-
ción de la variedad de piezas.
Cojinete hidráulico hidráulico Cilindro del embrague neumático concéntrico
Fig. 32 Fig. 33
5.6 Muelle de precarga
El muelle de precarga puede montarse en el cilindro

esclavo, el cojinete hidráulico o el servoembrague. El
muelle de precarga garantiza que el anillo de presión
siempre esté en contacto con las lengüetas del dia-
fragma rotatorio. Esta disposición compensa las tole-
rancias de fabricación y reduce el desgate en el sis-
tema de embrague.
25
5.7 Cojinete de desembrague
El cojinete de desembrague forma el enlace entre el dia- Cojinete de desembrague para embragues de tipo tracción
fragma rotatorio en el lado del motor y el mecanismo de A diferencia del embrague estándar, el flujo de poten-
desembrague inamovible en el lado de la transmisión. cia para este diseño se interrumpe tirando de las len-
Funciona sobre un manguito montado en bridas en la güetas del diafragma. Como elemento de conexión, por
campana. Los casquillos guía de los cojinetes de desem- lo general se utiliza una placa de bloqueo con una
brague y los cilindros esclavos concéntricos están diseña- arandela y un clip de retención en el diafragma.
dos actualmente de tal forma que el anillo de presión
pueda moverse radialmente en una cantidad definida. De este modo, los cojinetes de desembrague para los
Como resultado, se consigue una posición central en rela- embragues de tipo tracción se aseguran al diafragma
ción con las lengüetas del diafragma del embrague en del plato de presión del embrague utilizando un kit de
todo momento durante la conducción. Esta acción de montaje. En este caso, es necesario distinguir entre
autocentrado reduce el desgaste en la zona de las len- cojinetes de desembrague que ya están montados en
güetas del diafragma y, por lo tanto, compensa una posi- el plato de presión del embrague y los que se insertan
ble desalineación entre el motor y la transmisión. Se usan en el diafragma sólo una vez que el embrague se ha
rodamientos de bolas de contacto angular para transmitir instalado en el vehículo.
las fuerzas de desembrague al plato de presión del
embrague. Este diseño puede transmitir altas fuerzas Los cojinetes de desembrague tienen una elevada vida
axiales, es resistente a velocidades elevadas y puede uti- útil y no necesitan mantenimiento gracias a la lubrica-
lizarse hasta una temperatura de servicio de 150 ºC. ción permanente.
Cojinete de desembrague para embragues de tipo Cojinete de desembrague para embragues de tipo
empuje empuje
Fig. 34 Fig. 35
5.8 Trabajos en el sistema de desembrague
Control del embrague Básicamente, los sistemas de control del embrague

Los embragues en vehículos comerciales pueden accio- están disponibles en tres configuraciones distintas:
narse de forma meramente hidráulica o con ayuda de 1. Sistema meramente hidráulico sin ayuda de aire com-
aire comprimido. Los cilindros esclavo y maestro del primido. En estos sistemas, el cilindro maestro está
embrague se utilizan con fuerzas de accionamiento situado en la unidad del pedal en la cabina, y es ayudado
bajas. Con fuerzas de accionamiento mayores, el cilin- por el cilindro esclavo que normalmente está situado en
dro esclavo hidráulico se combina con un cilindro la campana. El cilindro maestro está conectado a un
maestro ayudado por aire comprimido. En muchas depósito de compensación mediante una manguera. El
variantes hay disponibles servoembragues, que satis- depósito de compensación está lleno de líquido de fre-
facen los más diversos requisitos en términos de nos o de aceite hidráulico, dependiendo del sistema.
fuerza, elevación e interfaces.
26
El líquido hidráulico (líquido de frenos o aceite hidráu- rodamientos dañado o desgastado a la larga hace que
lico) absorbe agua al ser utilizado en el vehículo. Esto la horquilla de desembrague se desalinee y por lo
puede provocar daños en las juntas o el desarrollo de tanto provoca rigidez y/o agarrotamiento. El grupo de
ruidos en el cilindro maestro. Para evitar esto, es nece- rodamientos siempre debe lubricarse.
sario sustituir el líquido hidráulico por lo menos cada
dos o tres años. Al seleccionar un líquido de sustitución, Palanca de desembrague/grupo de rodamientos
se recomienda encarecidamente seguir las instrucciones El mantenimiento correctivo profesional de un embrague
del respectivo fabricante de vehículos. El mantenimiento incluye una inspección de la palanca de desembrague y
de un sistema de desembrague hidráulico normalmente su grupo de rodamientos. Durante esta inspección, las
se limita a sustituir el líquido hidráulico. De manera superficies de apoyo de la palanca y el contracojinete en
similar a lo que ocurre con los frenos, el llenado del la transmisión deben examinarse con atención para
líquido tiene lugar mediante bombas situadas en el detectar indicios de desgaste. Si existe un desgaste
pedal y mediante la apertura y cierre sincronizados del marcado, los componentes deben sustituirse.
tornillo de purga de aire. Para que el proceso de enjua-
gue se efectúe del modo más completo posible y nin- Casquillo guía
guna burbuja de aire entre en el sistema, es necesario El casquillo guía debe colocarse en una posición total-
observar también en este caso las recomendaciones mente central y exactamente en paralelo al árbol de la
específicas del fabricante del vehículo. La limpieza es transmisión principal. La presión o los puntos de des-
imprescindible en todos los trabajos que se realicen en gaste en el manguito pueden interferir con el desliza-
el sistema hidráulico. Incluso la más mínima contamina- miento del cojinete de desembrague y provocar que el
ción con partículas de suciedad puede ser causa de embrague se agarrote o patine. Los casquillos guía
escapes y fallos funcionales. En los sistemas que están dañados o desgastados siempre deben sustituirse, ya
diseñados para líquido de frenos, no puede entrar aceite que esta es una de las principales razones por las que
mineral en el interior bajo ninguna circunstancia. Por el embrague funciona con rigidez.
esta razón, no se puede volver a lubricar los cilindros o
los conectores. Incluso la cantidad más ínfima de aceite Cojinete de desembrague
mineral puede destruir las juntas. No es posible realizar una prueba funcional del cojinete
de desembrague en el taller. Incluso un anillo de pre-
2. Sistema hidráulico con ayuda de aire comprimido. sión desgastado inevitablemente provoca ruidos. Por
En estos sistemas, el cilindro maestro (o servocilindro) lo tanto, por lo general debe sustituirse el cojinete de
también está situado en la unidad del pedal en la desembrague al cambiar el embrague. Después de su
cabina, y también es ayudado por aire comprimido. El instalación, debe deslizarse con facilidad por el cas-
servoembrague está situado en la campana. El ser- quillo guía. Los cojinetes de desembrague con casqui-
voembrague absorbe la presión del cilindro maestro y llos guía de plástico no deben engrasarse.
la transmite al embrague.
Cojinete hidráulico (CSC)
3. Sistema electroneumático para transmisiones auto- Para evitar daños en el CSC, se recomienda realizar el
matizadas. Con esta solución, no hay pedal del embra- siguiente procedimiento durante la instalación:
gue (ver capítulo 5.9). El proceso de cambio de marcha
se transmite electrónicamente mediante una palanca • Instalar el CSC y apretar los pernos a mano
selectora situada en el habitáculo. La señal se trans- • Montar el adaptador para la línea hidráulica (si
mite al actuador electroneumático, que también está existe)
situado en la campana. • Apretar los pernos según la información del fabri-
cante del vehículo
Horquilla de desembrague, árbol y grupo de rodamientos
El árbol de desembrague siempre debe desmontarse
para evaluar los daños, porque no resulta posible revi-
sarlo cuando está instalado. La horquilla de desembra-
gue, el árbol de desembrague y todos los grupos de
rodamientos en el sistema de desembrague deben
comprobarse y sustituirse si es necesario. Un grupo de
27
5.9 Cambio de marchas automatizado
Los cambios de marchas automatizados están disponi- embrague. Además, resulta posible prescindir por com-
bles en varios niveles de desarrollo: desde transmisio- pleto de sincronizadores de la caja de cambios. Por
nes manuales parcialmente automatizadas con pedales consiguiente, se reducen los tiempos de inactividad de
de embrague hasta las transmisiones manuales más los vehículos comerciales.
novedosas totalmente automatizadas. Las transmisio-
nes totalmente automatizadas ya no están diseñadas Ahora, en las últimas generaciones, las unidades de
para utilizar un pedal de embrague. El pedal está ple- control incluso utilizan datos GPS. La marcha óptima
gado en el espacio reposapiés y es opcional. Todo el se engrana exactamente en el momento adecuado
proceso del cambio de marcha se transmite electróni- según la topografía almacenada en una nube, junto con
camente al controlador de la caja de cambios utili- un inteligente control de velocidad, p. ej. antes de una
zando una palanca selectora y un sistema de bus pendiente cuesta arriba o cuesta abajo.
conectado. La marcha que mejor se ajusta a la situa-
ción de conducción actual se engrana de forma auto- Como el motor siempre funciona en el mejor rango ope-
mática. rativo posible, el consumo de combustible y por lo
tanto los costes operativos se reducen.
Esto reduce al mínimo la interferencia por parte del
conductor, p. ej. cuando se elige una marcha inade- En sistemas totalmente automatizados, después de
cuada o se arranca con el embrague patinando. sustituir el embrague debe realizarse una configura-
ción o “proceso de aprendizaje” adecuado (ver capítulo
Los procesos de embrague más precisos en las cajas 6), como se especifica en la información proporcionada
de cambio automatizadas reducen el desgaste en el por el fabricante del vehículo.
28
6 Notas generales
6 Notas generales
Lubricación Retenes de ejes

Por lo que respecta al embrague y al sistema de des- Incluso las ligeras trazas de aceite y grasa perjudican
embrague, siempre se aplica el lema “menos es más”. significativamente el funcionamiento del embrague. Las
Gracias a modernos materiales, los lubricantes adicio- trazas en la campana del embrague o en el propio
nales ya no resultan esenciales. Sin embargo, todavía embrague indican que hay fugas. En vehículos más anti-
existen en el mercado sistemas más antiguos que guos con mucho kilometraje, los retenes de ejes alrede-
necesitan lubricante en puntos definidos con precisión. dor del embrague por lo general deberían sustituirse.
La elección del medio depende de la información pro-
porcionada por el fabricante del vehículo. Si no hay Disco de embrague
ninguna especificación, puede utilizarse una grasa de Los discos con peso optimizado reaccionan a un trata-
alto rendimiento resistente a las temperaturas y al miento brusco con desviación lateral. Por lo tanto, es
envejecimiento con MoS2 (p. ej. Castrol Olista Long- aconsejable comprobar la desviación lateral antes de
time 2 o 3). Se recomienda realizar un engrasado profe- la instalación si el paquete falta o está dañado. La des-
sional del árbol de entrada de la transmisión y del cubo viación lateral máxima permitida es de 0,5 mm.
del disco del embrague como se indica a continuación:
Centrado
• Aplicar grasa al cubo del disco de embrague y al El centrado del disco de embrague es clave para la
engranaje del árbol de entrada de la transmisión correcta instalación de la transmisión y para el funcio-
• Guiar el disco de embrague en el árbol de entrada de namiento del embrague. El centrado garantiza que el
la transmisión en tres posiciones angulares distin- árbol de entrada de la transmisión pueda guiarse con
tas, y a continuación extraer el disco de embrague suavidad por el perfil del cubo del disco de embrague
• Eliminar el exceso de lubricante del cubo y el árbol durante la instalación. Esto evita el riesgo de daños en
el disco de embrague o el perfil del cubo.
Importante:
Los cubos niquelados químicamente (que pueden Proceso de aprendizaje del embrague
reconocerse por el brillo ligeramente plateado de la El último punto de la reparación del embrague en vehí-
superficie) no deben engrasarse. culos con transmisiones automáticas es el proceso de
aprendizaje. Después de sustituir un embrague, el sis-
Volante tema electrónico ya no reconoce la posición exacta del
Al sustituir el embrague, es aconsejable comprobar la embrague. Esto provoca averías en el control de varios
superficie de fricción del volante para detectar marcas sistemas, que a menudo se interpretan incorrecta-
de desgaste, como estrías, manchas producidas por mente como problemas de desembrague. Por lo tanto,
calor o decoloración. Es crucial eliminar estas marcas, la unidad de control debe “aprender” los puntos de
ya que perjudican el buen funcionamiento del embra- embrague y desembrague del nuevo embrague. Esto se
gue nuevo. El reprocesado, p. ej. rectificado/alinea- conoce con el nombre de “procedimiento de aprendi-
ción, debe permanecer en las tolerancias especificadas zaje menor”. Un “procedimiento de aprendizaje mayor”
por el fabricante del vehículo. Es importante garantizar únicamente debe realizarse si se sustituye toda la caja
que la superficie de montaje del embrague esté aca- de cambios.
bada en las mismas dimensiones que la superficie de
contacto. Al mismo tiempo, la corona dentada también Puesto que el procedimiento de aprendizaje menor
debería inspeccionarse. Los pernos de montaje deben puede diferir según el vehículo, debe realizarse de con-
sustituirse cada vez que se sueltan. formidad con las especificaciones del fabricante del
vehículo.
Rodamiento piloto
Discreto y pequeño, pero muy eficaz en caso de un mal
funcionamiento: el rodamiento piloto, también conocido
como rodamiento guía, guía el árbol de entrada de la trans-
misión y, por lo tanto, es esencial para que el embrague
funcione. El rodamiento piloto debería inspeccionarse y, si
es necesario, cambiarse al sustituir el embrague.
29
7 Diagnóstico de daños
7 Diagnóstico de averías
Es muy importante conocer la naturaleza exacta de la Si se describe con claridad una reclamación, la resolu-
reclamación si desea remediarse la causa. Esto facilita ción del problema puede restringirse a un área especí-
posteriores resoluciones de problemas, que pueden fica. Un error común es comenzar a desmontar los com-
señalar una o varias posibles causas. Lleve a cabo una ponentes del embrague de inmediato, lo cual requiere
inspección visual o medición de control en las piezas un esfuerzo considerable en la mayoría de los casos. Sin
mientras aún están montadas o una vez que se han embargo, los técnicos a menudo se olvidan de buscar la
extraído. Este proceso proporcionará información rela- avería en lugares en los que podría resolverse con
tiva al diagnóstico correcto de la avería y a los trabajos medios relativamente sencillos. Esto implica buscar en
de reparación o sustitución adecuados en los compo- la zona cercana al embrague, como el sistema de des-
nentes del embrague afectados. embrague. Al realizar una inspección más a fondo,
puede detectarse una amplia gama de influencias exter-
Las causas más comunes de reclamaciones relativas a nas que perjudican el funcionamiento del embrague.
embragues son las siguientes:
• El embrague no se desacopla
• El embrague patina
• El embrague resalta
• El embrague hace ruido
• El embrague va duro
30
7.1 Disco del embrague
Desprendimiento del forro
Causa:
• La velocidad del disco de embrague era superior a la
velocidad de desprendimiento del forro. Esto sucede
cuando el vehículo está en punto muerto con el embra-
gue presionado, cuando la velocidad del vehículo es
superior a la correspondiente velocidad máxima de la
marcha engranada. Este daño no está relacionado con
la velocidad del motor; el factor decisivo es la velocidad
del árbol principal de la transmisión.
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague
Formación de óxido en el cubo
Causa:
• L as ranuras del cubo no están engrasadas
Efecto:
• El embrague resalta y no se desacopla correctamente
Solución:
• Elimine el óxido y engrase las ranuras del cubo; en
caso necesario, sustituya el embrague
Salto axial del disco de embrague

(salto lateral / deformación del grupo del disco)
Causa:
• El disco de embrague no se comprobó para detectar
salto lateral antes de la instalación (máx. 0,5 mm
permitido)
• Daño durante el transporte
• Error de montaje
–– El disco de embrague se deformó al conectar la
transmisión y el motor
–– El motor o la transmisión se cayeron cuando se
estaban conectando
Efecto:
Solución:
31
Rastros de sobrecalentamiento en el plato

de presión y forros de fricción quemados
Causa:
• Sobrecarga térmica causada por:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar el embrague
demasiado tiempo al arrancar y al cambiar de marcha)
• El sistema de desembrague está rígido o defectuoso
• Disco de embrague desgastado más allá del límite de
desgaste
Efecto:
Solución:
• Compruebe el volante y el sistema de desembrague
Zona del forro carbonizada
Causa:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar el
embrague)
–– El retén del árbol rotatorio en el motor/la transmi-
sión presenta fugas
Efecto:
Solución:
• Selle las fugas
Forro grasiento o aceitoso
Causa:
• Cubo sobreengrasado
–– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó
• El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmi-
sión está defectuoso
Efecto:
Solución:
• Sustituya el retén del árbol rotatorio defectuoso, lim-
pie las piezas, sustituya el embrague si es necesario
32
Forro desgastado hasta los remaches
Causa:
• Desgaste del forro
–– El vehículo se siguió conduciendo a pesar de que el
embrague patinaba
• Error de conducción
–– Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo
• Embrague incorrecto
• Sistema de desembrague defectuoso
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el volante
Rastros de contacto en el amortiguador

de torsión
Causa:
–– Disco instalado en la posición incorrecta
• Disco o embrague incorrecto
Efecto:
• El embrague no se desacopla y hace ruido
Solución:
• Sustituya el embrague, garantizando que se selecci-
one la posición de instalación correcta
Forro estriado en el lado del volante
Causa:
• El volante no se ha sustituido
• La superficie de fricción en el volante no se revisó
–– Las estrías en el volante pasan al forro de fricción
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague y el volante
33
Perfil del cubo dañado
Causa:
–– El árbol de transmisión se forzó en las ranuras del
cubo del disco de embrague (el disco de embrague
no se centró durante la instalación)
• Disco incorrecto
Efecto:
• Problemas de desembrague, posiblemente porque el
disco de embrague ya no puede deslizarse libre-
mente en el árbol de entrada de la transmisión
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el árbol de
entrada de la transmisión
La placa de la cubierta en el amortiguador

de torsión se ha destruido
Causa:
• Error de conducción
–– El amortiguador de torsión se ha sobretensionado
al conducir a una baja velocidad del motor
• Se ha instalado un disco de embrague incorrecto
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el volante
• Sustituya las piezas defectuosas del sistema de
desembrague
Perfil del cubo deformado
Causa:
• Falta el rodamiento piloto o está defectuoso
• Desviación paralela o angular entre el motor y la transmisión
• Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol principal de la
transmisión o el árbol de entrada de la transmisión
• Daño causado por vibraciones
• Ranuras desgastadas en el árbol de entrada de la transmisión
Efecto:
Solución:
• Compruebe el rodamiento piloto y sustitúyalo en
caso necesario
• Compruebe el grupo de rodamientos en los árboles
de la transmisión
34
7.2 Plato de presión
Plato de presión roto
Causa:
• Sobrecalentamiento del plato de presión como resul-
tado de dejar patinar el embrague demasiado tiempo
(error de conducción )
• Sistema de desembrague rígido
• Cilindro esclavo defectuoso
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, y sustituya el volante y el
cilindro esclavo si es necesario
Tangential leaf spring broken
Causa:
• Juego en la cadena cinemática
• Error de funcionamiento
–– Error al cambiar de marcha
–– Vehículo remolcado incorrectamente
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe la cadena cinemática
Muelle laminado tangencial deformado /

doblado
Causa:
• Juego en la cadena cinemática
• Error de funcionamiento
–– Error al cambiar de marcha
–– Vehículo remolcado incorrectamente
• Almacenamiento/transporte incorrecto
–– El embrague se cayó antes o durante el montaje
Efecto:
• El embrague no se desacopla y se atasca
Solución:
35
Lengüetas del diafragma desgastadas
Causa:
• La precarga en el cojinete de desembrague no es correcta
Efecto:
• El embrague resalta, patina y hace ruido
Solución:
• Compruebe el sistema de desembrague (muelle de
precarga)
Plato de presión grasiento o aceitoso
Causa:
• Cubo sobreengrasado
–– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó
• El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmi-
sión está defectuoso
Efecto:
Solución:
• Limpie las piezas y sustituya el embrague si es necesario
Leva rota
Causa:
• El embrague se cayó
• Daño durante el transporte
Efecto:
Solución:
36
7.3 Volante
El volante presenta colores de templado,

estrías y grietas por calor
Causa:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar el
embrague)
–– El volante no se revisó/sustituyó
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague y el volante
El borde de centrado del volante está roto
Causa:
–– El centrado externo no se tuvo en cuenta
–– Los pernos de montaje se apretaron de forma desigual
Efecto:
Solución:
• Sustituya el volante
37
7.4 Sistema de desembrague/árbol de transmisión
Horquilla de desembrague desgastada
Causa:
–– Casquillo guía defectuoso
–– Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol de
desembrague
Efecto:
Solución:
• Sustituya las piezas defectuosas
Soporte de la horquilla de desembrague

desgastado en el cojinete de desembrague
Causa:
• Horquilla de desembrague desgastada
–– Grupo de rodamientos desgastado en el árbol de
desembrague
–– Casquillo guía desgastado
Efecto:
Solución:
• Compruebe el sistema de desembrague, sustituya
las piezas defectuosas
El árbol de la horquilla de desembrague

está rígido
Causa:
• Grupo de rodamientos desgastado en la horquilla de
desembrague
Efecto:
Solución:
• Compruebe el árbol de la horquilla de desembrague
y sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el cojinete de desembrague
38
Árbol de entrada de la transmisión
desgastado
Causa:
• El árbol de entrada de la transmisión no se engrasó/
sustituyó
–– El disco de embrague resalta en las ranuras y por
lo tanto no puede desacoplarse
Efecto:
Solución:
• Compruebe el árbol de entrada de la transmisión y
sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el embrague, sustitúyalo en caso necesario
El casquillo guía para el cojinete de des-

embrague muestra rastros de desgaste
Causa:
• Casquillo guía desgastado
• El manguito del cojinete de desembrague no se
engrasó/se engrasó incorrectamente
• El grupo de rodamientos en la horquilla de desem-
brague está desgastado, y la horquilla de desembra-
gue no está bien alineada
Efecto:
Solución:
• Sustituya el casquillo guía y el cojinete de desembrague
• Repare los grupos de rodamientos en el sistema de desembrague
7.5 Servoembrague
El embrague tiene problemas a la hora de

desacoplarse y se atasca
Causa:
• El embrague no se configuró
• El embrague se configuró incorrectamente
• El taqué en el servoembrague no se fijó de forma
adecuada
Efecto:
Solución:
• Configure el embrague según la información del fab-
ricante del vehículo
• Ajuste el taqué en el servoembrague
39
8 Resumen de causas de avería
Las causas de avería y las soluciones asociadas enumeradas a continuación se dividen en posibles reclamacio-
nes para simplificar el proceso de resolución de averías.
El embrague no se desacopla
La causa no es necesariamente el propio embrague. A Además, a menudo no se siguen importantes instruc-

menudo, las averías están relacionadas con el sistema ciones de instalación.
de desembrague o un rodamiento piloto defectuoso.
Característica Causa Solución
Los muelles laminados tangencia- ––El plato de presión del embrague ––Sustituya el plato de presión del
les están doblados se ha caído embrague
––Ruidos de tipo “Tip-in” / “back-out” ––Compruebe la cadena cinemática
La tapa está doblada –– El perno de centrado no se tuvo en cuenta Sustituya el plato de presión del
–– Montaje incorrecto/manipulación embrague
incorrecta/daño durante el transporte
Salto lateral excesivo del disco de Daño durante el transporte/manip- Alinee o sustituya el disco de
embrague ulación incorrecta (salto lateral no embrague
comprobado — máx. 0,5 mm)
Forro agarrotado con óxido El vehículo no se ha utilizado durante un Elimine el óxido en las piezas agarrota-
largo periodo de tiempo (humedad elevada) das (incluyendo la superficie del forro)
Los forros se pegan Forros aceitosos/grasientos Sustituya el disco de embrague/

selle la zona alrededor del embrague
El disco de embrague se pega ––Perfiles del cubo deformados ––Revise el perfil del cubo
al árbol de la transmisión ––Cubo agarrotado con óxido ––Garantice un funcionamiento cor-
––Se ha utilizado grasa incorrecta recto y lubricación
––El perfil del cubo o el árbol de la ––Utilice grasa sin contenido sólido
transmisión está desgastado ––Sustituya el disco de embrague,
el árbol de la transmisión o ambos
Las dimensiones del disco de Se ha instalado un disco de Utilice las piezas correctas
embrague no son correctas embrague incorrecto
El amortiguador de torsión toca ––El disco de embrague se ha insta- Instale el disco de embrague correcto
otras piezas lado al revés en línea con las especificaciones
––Disco de embrague incorrecto
El casquillo guía está desgastado ––Se ha instalado un cojinete de ––Sustituya el casquillo guía
desembrague incorrecto ––Utilice las piezas correctas
––Emparejamiento incorrecto ––Lubrique
––No engrasado (emparejamiento
de metal a metal)
El rodamiento piloto está defectu- ––Desgaste Sustituya el rodamiento piloto

oso ––Desviación angular o paralela
entre el motor y la transmisión
El recorrido de desembrague es ––Aire en el sistema hidráulico ––Purgue el sistema

demasiado corto ––Cilindro maestro/esclavo defec- ––Sustituya los componentes
tuoso defectuosos y purgue el sistema
40
El embrague patina
Además de un disco de embrague y un plato de presión un sistema de desembrague defectuoso. Además, un

defectuosos, puede haber otras causas por las que el volante mal revisado o la instalación de un embrague
embrague patine. A menudo, el embrague patina por incorrecto pueden ser la causa.
El plato de presión se está ––Sobrecarga térmica (p. ej. causada ––Sustituya todo el embrague
sobrecalentando por dejar patinar el embrague) ––Selle la zona alrededor del
––Piezas incorrectas embrague
––Diafragma roto
––Aceitoso
Los forros del embrague están ––Desgaste normal Sustituya todo el embrague
desgastados ––Se ha dejado patinar el embrague
demasiado tiempo
––Fuerza de apriete demasiado baja
Los forros del embrague están ––Hay fugas de aceite en el retén del ––Sustituya el anillo obturador
aceitosos/grasientos árbol rotatorio (en el motor/la trans- ––Sustituya el embrague
misión)
––Perfil del cubo sobreengrasado
––El cojinete de desembrague pierde
grasa (sobrecalentamiento)
El forro de fricción en el lado del Estrías en la superficie de rodadura Revise la superficie de fricción en
volante presenta estrías del volante el volante y sustituya el volante si
es necesario
La superficie de fricción en el La superficie de montaje no se giró en ––Revise todo el volante

volante es más profunda que la el mismo grado al revisar la superficie ––Sustituya el volante
superficie de montaje (no se de fricción en el volante
aplica a un volante cóncavo)
El casquillo guía está des- No lubricado/lubricado incorrecta- ––Sustituya el casquillo guía

gastado mente (sólo para casquillos guía ––Lubrique correctamente
metálicos)
Funcionamiento rígido ––Grupo de rodamientos desgastado ––Sustituya los casquillos

en el árbol de desembrague ––Lubrique
––Grupo de rodamientos en el árbol de
desembrague no lubricado
––Casquillo guía desgastado
41
El embrague resalta
Un rodamiento del motor defectuoso o una configura- rrecto también puede hacer que el embrague se
ción errónea del motor pueden impedir que el embra- atasque.
gue engrane con suavidad. Instalar un embrague inco-
El plato de presión se eleva en un Muelle(s) laminado(s) tangencial(es) Sustituya el plato de presión del
ángulo doblado(s)/torcido(s) embrague
El forros está aceitoso/grasiento ––El retén del árbol rotatorio está ––Sustituya el anillo obturador y el
defectuoso (en el motor/la trans- disco de embrague
misión) ––Sustituya el disco de embrague
––Perfil del cubo sobreengrasado ––Sustituya el cojinete de desem-
––El cojinete de desembrague brague
pierde grasa (debido al sobreca-
lentamiento)
Disco de embrague incorrecto Utilice el disco de embrague espe-

cificado
Funcionamiento rígido ––Desgaste o rigidez en el grupo de Sustituya los componentes des-

rodamientos del sistema de gastados o defectuosos
desembrague
––Casquillo guía desgastado
–– Cilindro maestro o esclavo defectuoso
Aire en el sistema hidráulico para Sistema hidráulico defectuoso/con Sustituya los componentes defec-
el embrague fugas tuosos si es necesario y purgue en
línea con las especificaciones del
fabricante
El casquillo guía está desgastado No se engrasó/se engrasó incor- ––Sustituya el casquillo guía
rectamente ––Utilice la grasa especificada
Soporte del motor/la transmisión Suspensión defectuosa/deformada Repare o sustituya la suspensión
El rodamiento piloto está defectuoso Desviación angular o paralela entre ––Sustituya el rodamiento piloto
el motor y la transmisión ––Compruebe el centrado del motor
y la transmisión
Después de sustituir el embrague o ––El embrague no se configuró ––Configure el embrague según la

la biela, el vehículo se atasca en ––El embrague se configuró incor- información del fabricante del
distintas situaciones de conducción rectamente vehículo
––El taqué en el servoembrague no ––Ajuste el taqué en el servoem-
se fijó de forma adecuada brague
42
El embrague hace ruido
Los silbidos a menudo son causados por el contacto excén- instalación de piezas incorrectas también pueden causar rui-
trico de la palanca de desembrague, un rodamiento piloto dos. Los discos de embrague con preamortiguadores pueden
defectuoso o un árbol de entrada de la transmisión excén- causar chasquidos al cambiar la carga. Sin embargo, esto no
trico. Una instalación incorrecta del disco de embrague o la afecta al funcionamiento del disco de embrague.
Vibraciones cuando el motor Desequilibrio del embrague (debido Sustituya el plato de presión y/o el
está en marcha p. ej. a un montaje incorrecto/daños disco de embrague
durante el transporte
Disco de embrague incorrecto El amortiguador de torsión no se cor- Instale el disco de embrague correcto
responde con el vehículo
El amortiguador de torsión se ha ––Se ha instalado un disco de ––Utilice el disco de embrague

destruido embrague incorrecto especificado
––Juego en la cadena cinemática ––Elimine el desgaste en la cadena
(árboles universales) cinemática
––Comportamiento de conducción
incorrecto (p. ej. conducir a una baja
velocidad del motor)
El cojinete de desembrague está ––Pierde grasa debido al sobreca- ––Sustituya el cojinete de desem-
defectuoso lentamiento brague
––Avería en el sistema de desembrague ––Repare el sistema de desembrague
El rodamiento piloto está defectuoso El rodamiento piloto está desgastado Sustituya el rodamiento piloto
o falta
Las lengüetas del diafragma se Precarga incorrecta en el cojinete de ––Sustituya el cilindro esclavo
han desgastado desembrague ––Sustituya el embrague
(el cilindro esclavo está defectuoso)
43
El embrague va duro
El disco de embrague, el plato de presión o el volante los componentes relacionados, e.g. como por ejemplo
no suelen ser las causas en estos casos. A menudo la el cojinete de desembrague, el árbol de desembrague o
avería se encuentra en el sistema de desembrague y en el casquillo guía.
Plato de presión del embrague La fuerza de desembrague es demasi- Utilice el plato de presión del
incorrecto ado alta embrague correcto
El casquillo guía está des- ––El cojinete de desembrague está ––Sustituya el casquillo guía
gastado corroído ––Utilice la combinación correcta
––Emparejamiento incorrecto ––Lubrique
––No engrasado ––Utilice grasa sin contenido sólido
––Engrasado incorrectamente
El rodamiento del árbol de ––Casquillos desgastados ––Sustituya el árbol de desembrague

desembrague está desgastado ––Rodamientos no engrasados ––Lubrique
44
Schaeffler Automotive Aftermarket —
La gama de vehículos comerciales
Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece soluciones Extractos de la gama de información disponible de

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cinemática, INA para motores y transmisiones y FAG para compo- Fuga de aceite desde el
Cubo de rueda desgastado cubo de rueda
Avería prematura
del rodamiento de rueda
Mal funcionamiento del
rodamiento de rueda
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nentes del chasis. Todos los productos de Schaeffler para vehícu-

los comerciales se desarrollan con el objetivo de reducir los costes
operativos. Otras ventajas son una mayor vida útil de los produc-
tos y, a larga, mayores intervalos de servicio técnico. Por lo tanto,
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• El rodamiento y/o la pista de rodadura externa han • La obturación (retén para ejes rotatorio) está dañado • Se ha aplicado un par excesivo • Mayor holgura axial • Contaminación por polvo, suciedad y otras sustancias • Carga elevada
tocado el cubo debido a un ajuste incorrecto • El rodamiento no está sujeto/fijado de forma correcta abrasivas como consecuencia de un entorno de trabajo sucio • Mala alineación
• Lubricación insuficiente • Tensión localizada concentrada
• Manos o herramientas sucias
• Aditivos extraños en los lubricantes
CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA
ran tiempo y aumentan la calidad de las reparaciones.

• Ajuste incorrecto • El daño en el anillo del retén para ejes permite que • El rodamiento se sobrecalienta • Carga de par y carga axial elevadas del rodamiento • Las muescas en los rodillos y las pistas de rodadura • Las temperaturas que superan los 200 ºC afectan
• Carga excesiva en la pista de rodadura interna entre aceite en el rodamiento • El rodamiento de rueda carece de lubricación interno, con el resultado de que los rodillos cónicos se causan vibraciones negativamente a la rigidez y la resistencia del material y
(tribocorrosión) • La grasa se elimina, y se deja de garantizar una fuerzan y se atascan • Rodillos descolorados (azules/marrones) y marcas de pueden hacer que el rodamiento se averíe
lubricación adecuada • A medida que el daño empeora, puede dar lugar a abrasión • En casos extremos, los componentes del rodamiento se
• Las superficies de rodadura del rodamiento están temperaturas elevadas, así como a fugas de la grasa • El desgaste excesivo de los rodillos, las pistas distorsionan
expuestas a un mayor desgaste lubricante y la evaporación simultánea del aceite de rodadura y las jaulas está causado por el • Las altas temperaturas pueden deteriorar o destruir el
de base sobrecalentamiento y la avería total de la lubricación lubricante
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• Comprobar el estado del cubo antes de su instalación • Observar las instrucciones de instalación del fabricante • Aplicar las especificaciones correctas de par, • Sustituir el rodamiento • Usar la cantidad adecuada del lubricante correcto • Comprobar la precarga para reducir la temperatura del
• Comprobar todos los componentes adyacentes • Usar las herramientas especiales correctas es p. ej. mediante RepXpert • Comprobar el estado del cubo de la rueda y sustituirlo • Un entorno de trabajo limpio, herramientas y manos rodamiento
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• Sustituir el rodamiento • Mantener el rodamiento en el embalaje sellado original • Aplicar las especificaciones correctas de par, p. ej.
antes de su instalación mediante RepXpert
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miento por correa
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Curso sobre embragues LuK

Introducción a la tecnología de embrague:

Todos los derechos reservados. Queda prohibida

La atención también se centra constantemente en

Nuestras marcas y productos:

Este grupo global es una de las mayores empresas tec-

1.1 Diagrama funcional 6

2 Plato de presión del embrague 9

3 Disco del embrague 16

4 Forro del embrague 19

4.1 Forro del embrague convencional 19

5.1 Cilindro maestro 24

7.1 Disco del embrague 31

8 Resumen de causas de avería 40

A diferencia de los embragues “secos” (es decir, los embra-

Embrague monodisco seco

Cerrado Abierto Fig. 1

1.2 Cálculo del par transmisible

Una de las principales funciones de un embrague es Representación de los parámetros de cálculo

Para el siguiente cálculo, el resultado

Md = 0.168 m x 2 x 0.27 x 27,000 N

Los embragues se diseñan esencialmente con un factor

mediante los forros, y una conexión en unión positiva con el 9

Embrague cerrado (figura 3) Embrague monodisco seco (abierto)

Embrague abierto (figura 4)

2 Plato de presión del embrague

Desgaste del forro permitido Elevación del plato 2,2

figura 5. Mientras que la fuerza de apriete generada en un 24.000

embrague de muelles helicoidales disminuye linealmente 18.000

gracias a la curva característica del diafragma, las fuer- 24.000 1,6

Fuerza de apriete efectiva

2.2 Curvas características y diagramas de 0,2

fuerza del embrague

sino que tienen una aplicación universal. 1,8

zas. El recorrido de desembrague y, en la figura 5, el 1

en la parte inferior de los ejes horizontales. La ele- 6.000 0,4

vación del plato de presión se muestra claramente en 0,2

Según el diseño y el tipo de accionamiento de un

1 Tapa del embrague

2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas

1 Tapa del embrague

1 Tapa del embrague

2.3.4 Embrague de diafragma por tracción

1 Tapa del embrague

Componentes del embrague autoajustable con control de recorrido

Corte transversal del mecanismo de ajuste Componentes de la unidad de ajuste

3 Disco del embrague

El disco de embrague es el componente de unión entre Segmentos individuales

Para sincronizar el motor y las velocidades de transmi-

Los discos de embrague pueden diseñarse para satis-

Disco de embrague con varios sistemas muelle-amortiguador (multi-fase)

2,5 5 7,5 10 [°]

Disco de embrague con amortiguador de torsión de una fase

Características del amortiguador de torsión:

Ventajas de los amortiguadores de torsión:

Características del forro del embrague:

Ventajas del forro del embrague:

Características del amortiguador de torsión:

2.2 Curvas características y diagramas de 0,2