2/6/2017

DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico es el proceso mediante el cual se

relaciona al camino, a través del proyecto de todas sus
características visibles, con las leyes del movimiento, las
características de operación de los vehículos, y con la
capacidad, defectos y psicología del conductor. Se debe
procurar:

• Predisponer a los conductores a mantener velocidades

sensiblemente uniformes en su carril

• Imposibilitar la ocurrencia, o cuanto menos disminuir sus

consecuencias, de ciertos tipos de accidentes

• Inducir un manejo libre de sorpresas y tensiones

CONTROLES DE DISEÑO

El diseño de las características visibles de un

camino está influido por:

• Factores humanos
• Topografía
• Velocidad
• Tránsito
• Vehículo de diseño
• Factores ambientales
• Funciones de los caminos
• Administración de accesos

1
 2/6/2017

El sistema de transporte vial está formado por: el usuario

(factor humano), el vehículo (factor dinámico) y el camino
(factor estático). Cada componente contribuye a la calidad del
tránsito, la cual resulta de complejas combinaciones e
interacciones entre:

• Vehículos y caminos: descriptas en varias guías técnicas

usadas por los ingenieros viales;

• Usuarios y vehículos (interfaz humano-máquina): la

industria automotriz tiene en cuenta las necesidades
ergonómicas de los conductores y pasajeros;

• Usuarios y caminos: campo de los especialistas en factor

humano; no se describen muy bien en las guías técnicas
existentes.

FACTORES HUMANOS

Los proyectistas viales deben preguntarse por qué

existen sectores donde se concentran los accidentes
(puntos negros) en caminos construidos según las
normas. Los humanos no son infalibles; por una
variedad de razones cometen errores, muchos de los
cuales son inducidos por defectos de las
características visibles del camino. Las normas de
diseño vial deben basarse en comportamientos,
necesidades, capacidades y limitaciones humanas.

2
 2/6/2017

FACTORES HUMANOS
El conocimiento del comportamiento humano, de sus
capacidades y características, es un elemento vital en el
diseño vial.

Las principales respuestas a los requerimientos de los

conductores se relacionan con la coherencia de diseño.

Para el diseño del camino, esto se traduce en algunos

principios útiles:
• El camino debe confirmar lo que los conductores esperan,
basados en la experiencia previa.
• Los conductores deben enfrentarse con claves claras
acerca de lo que se espera de ellos.

3
 2/6/2017

Percepción

Los seres humanos sólo pueden procesar una

pequeña parte de los estímulos encontrados en el
entorno del camino. Lo que perciben es filtrado,
seleccionado y condensado. Varios factores influyen
en la percepción, incluyendo:

• Ilusiones ópticas
• Condiciones de contraste y luz
• Claves audibles/visibles
• Edad (necesidades de los conductores ancianos)

4
2/6/2017

5
 2/6/2017

Elección de velocidad

En la elección de velocidad por parte del conductor influyen

varias características del entorno vial:

• Condición global del camino: los entornos que dan un sentir

general de comodidad incrementan la velocidad -alineamiento
generoso, carriles anchos, suave superficie de la calzada,
costados despejados del camino, baja posibilidad de
conflictos de tránsito

• Contraste: cuando el contraste disminuye -p. ej. lluvia,

niebla-, disminuye la capacidad para estimar las velocidades y
distancias los conductores subestiman su velocidad

• Distancia focal: las distancias focales aumentan con la

velocidad

Distancias focales

6
 2/6/2017

Distancias focales

Estimación de velocidad

Dado que los conductores tienen dificultades para estimar las

velocidades y las distancias, es necesario dar claves
adecuadas para ayudarlos en estas tareas

7
 2/6/2017

TOPOGRAFÍA

Según su relieve, el terreno se clasifica

en:

• Llano
• Ondulado
• Montañoso
• Muy montañoso

Tipos de terreno
• Llano: el eje del camino cruza entre 0 y 10 líneas de nivel de terreno de
cinco metros de equidistancia, por kilómetro.

• Ondulado: el eje del camino cruza entre 11 y 25 líneas de nivel de

terreno de cinco metros de equidistancia por kilómetro.

El terreno ondulado con bajos cerros introduce moderados niveles de

elevaciones y caídas con algunas restricciones en el alineamiento
vertical.

• Montañoso: el eje del camino cruza más de 25 líneas de nivel de cinco

metros de equidistancia por kilómetro.

Rugoso, y montañoso con sustanciales restricciones en los

alineamientos horizontal y vertical.

8
 2/6/2017

VELOCIDAD
La velocidad es una de los más importantes
factores a considerar por los conductores al
seleccionar una alternativa de viaje o modos de
transporte. El atractivo del valor de transporte es
juzgado hoy en términos de tiempo, conveniencia y
capital ahorrado. La velocidad de los vehículos en
un camino no es continua sino más bien fluctúa por
las siguientes razones:

Los caminos deben diseñarse para operar a una velocidad

que satisfaga a la mayoría de los usuarios, no
necesariamente a todos.

La relación entre el diseño vial y la velocidad es interactiva:

• El proyectista diseña los elementos del camino mediante la

velocidad prevista a la cual se lo usará, estudiando los costos
de construcción de los alineamientos alternativos para
armonizar con la velocidad de viaje deseada

• La velocidad a la cual será usado depende en gran medida

de las características de diseño elegidas

9
 2/6/2017

Velocidad directriz (V)

Es la máxima velocidad a la que puede transitar

con seguridad, sobre una sección de camino, un
conductor de habilidad media manejando un
vehículo en buenas condiciones mecánicas, bajo
condiciones favorables de:

flujo libre
clima
visibilidad y
calzada húmeda.

Velocidad de operación (VO)

Velocidad a la cual se observa que los conductores

operan sus vehículos durante condiciones
favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada
húmeda.

Se consideran condiciones favorables cuando sobre

el conductor sólo influye la geometría al momento de
la elección de la velocidad. Se define flujo libre
cuando la separación entre los vehículos es de 5
segundos o más.

10
 2/6/2017

Velocidad de operación (VO85)

Velocidad estadística debajo de la cual viajan

el 85 por ciento de los vehículos en
condiciones favorables.

El estadístico más usado para representar la

velocidad de operación es el percentil 85 de
la distribución de velocidades de operación.

Velocidad de marcha (VM)

En condiciones de flujo libre, es la relación

entre la longitud de una determinada sección
de camino, y el tiempo real que un vehículo
tarda en recorrerla, excluyendo los lapsos por
demoras y detenciones originadas por causas
ajenas al camino en sí (el tiempo que el
vehículo está en movimiento).

11
 2/6/2017

Velocidad media de marcha (VMM)

En condiciones de flujo libre, es la velocidad

promedio de una corriente de tránsito computada
como la longitud de un segmento de camino dividida
por el tiempo promedio de viaje de los vehículos que
atraviesan el segmento.

Sumatoria de las distancias recorridas por todos los

vehículos dividida por la suma-toria de los tiempos
de marcha. También referida como velocidad media
espacial, en tanto que velocidad media temporal es
simplemente el promedio de las velocidades
registradas.

Relación de la VMM y las condiciones de volumen

Para V ≤ 40 km/h

Para V > 40 km/h

12
 2/6/2017

TRÁNSITO

Los volúmenes, composición, distribución,

crecimiento y velocidad del tránsito, conjuntamente
con la topografía determinan la categoría del
proyecto y variables del diseño geométrico tales
como: radios y peraltes de curvas horizontales,
parámetros de curvas verticales, pendientes, anchos
de calzada, zonas despejadas, etcétera

Volumen de tránsito

Número de vehículos que pasa por un tramo dado

de un carril o de una calzada durante un período de
tiempo de una hora o más.

Puede expresarse en términos de tránsito diario,

anual, o sobre una base horaria.

13
 2/6/2017

VEHÍCULOS DE DISEÑO

Las características físicas de los vehículos y las

proporciones de los diversos tamaños de vehículos
que circulan en un camino son controles positivos
del diseño, y definen varios elementos del diseño
geométrico como ser: intersecciones, anchos de
calzada, anchos de carriles auxiliares,
configuraciones de accesos y aplicaciones
especializadas tales como vías para camiones.

VEHÍCULOS DE DISEÑO

Es necesario identificar todos los tipos de

vehículos que probablemente usen el camino,
establecer agrupamientos de clases
generales, y seleccionar hipotéticos vehículos
de diseño representativos en cada clase de
diseño.

14
 2/6/2017

Clases de vehículos

Esta norma adopta cuatro clases generales de vehículos:

• Vehículos de pasajeros: incluyen vehículos comunes y rurales,

compactos y subcompactos, utilitarios recreacionales y camiones livianos
de reparto (camionetas, furgonetas y pickups)

• Ómnibus: incluyen los de unidad simple, colectivos, micro-ómnibus,

articulados e interciudades

• Camiones: incluyen camiones de unidad simple con y sin acoplado,

semirre-molques con y sin acoplado

• Vehículos recreacionales: incluyen casas rodantes, coche y remolque

carava-na, coche y remolque bote

• Motocicletas, motonetas, y bicicletas

Trayectorias de Giro del Vehículo

El proyectista debe tener en cuenta la trayectoria

barrida del vehículo de diseño al girar. La
trayectoria barrida se establece para la traza
exterior del voladizo frontal, y la trayectoria de la
rueda trasera interior. Este giro supone que la
rueda frontal exterior sigue el arco circular que
define el radio mínimo de giro, según el mecanismo
de dirección del vehículo.

Los efectos de la fricción y la dinámica pueden

ignorarse.

15
 2/6/2017

Trayectorias de Giro
del Vehículo

Exhibit 2-15. Minimum

Turning Path for Interstate
Semitrailer
(WB -19 [WB -62])
Design Vehicle

Selección del vehículo de diseño

En general, los ómnibus y vehículos pesados deben

usarse como vehículo de diseño para los elementos
de la sección transversal.

El auto es el vehículo de diseño de los

alineamientos horizontal y vertical. Para la mayoría
de las intersecciones a lo largo de caminos
arteriales o en zonas comerciales es práctica
común acomodar los semirremolques.

16
 2/6/2017

Guiado visual
Como muchas veces la superficie de la calzada
queda oculta delante del vehículo a distancias
relativamente próximas, ya sea por la presencia de
curvas verticales, ya sea por obstáculos laterales en
curvas horizontales que obstruyen el campo visual
del conductor, se ha tratado que otros elementos,
tales como árboles o grupos de árboles, taludes de
desmontes, le permitan visualizar la trayectoria del
camino, a distancias mayores que las mencionadas
precedentemente.

Guiado visual

Se ha creado el concepto de ‘guiado visual’, ya no

sobre la calzada, geométricamente bidimensional,
sino a través de un espacio de tres dimensiones,
delimitado inferiormente por la calzada, lateralmente
por los elementos de guiado visual citados y que
longitudinalmente se extiende a lo largo del camino.

17
 2/6/2017

Guiado visual
Este guiado, es conveniente que se desarrolle
delante del vehículo que circula, en longitudes de
varios centenares de metros, preferiblemente del
orden de magnitud de la distancia de
adelantamiento.

El punto de vista estético está íntimamente ligado al

de la seguridad y comodidad de la conducción de
vehículos automotores.

18
 2/6/2017

DISTANCIAS VISUALES

Una de las características que más

contribuye a la circulación segura, libre de
sorpresas y tensiones es contar
continuamente con la debida visibilidad para
poder anticipar cómodamente las distintas
maniobras a realizar.

Distancia visual:

Es la longitud continua, medida sobre la trayectoria

normal de marcha de una calzada, hasta donde el
conductor de un vehículo ve la superficie de la
calzada o un objeto de una altura especificada por
encima de la calzada, cuando la visibilidad no esté
obstruida por el tránsito. (HCM)

19
 2/6/2017

Distancia visual:

Las distancias visuales mínimas que define esta

norma son:

• Distancia visual de detención (DVD)

• Distancia visual de adelantamiento (DVA)

• Distancia visual de decisión (DVDE)

Distancia visual de detención (DVD)

Es la distancia que requiere un conductor de

habilidad media manejando a la velocidad directriz
un vehículo en condiciones mecánicas aceptables
sobre calzada húmeda, desde el instante en que
observa un obstáculo imprevisto en el camino hasta
el momento en que se detiene completamente
delante del obstáculo por aplicación de los frenos.
(HCM)

20
 2/6/2017

Distancia visual de detención (DVD)

El coeficiente fl es una resultante del

modelo adoptado, y se lo supone
constante durante el frenado, pero
variable con la velocidad inicial del
frenado. Es un valor representativo de
la fricción entre neumáticos y calzada,
y engloba las resistencias del aire,
rodamiento, e interna del motor y
engranajes.

21
 2/6/2017

Cálculo de la DF
Igualando la energía cinética del vehículo que circula a la velocidad directriz, con
el trabajo de fricción longitudinal entre neumático y calzada, suponiendo fl
constante durante el frenado, se obtiene:

Donde:
v: velocidad directriz en m/s
V: velocidad directriz en km/h
g: aceleración de la gravedad 9,8 m/s²
TPR: tiempo de percepción y reacción, 2,5 s

DVD en horizontal

DVD en pendiente longitudinal

22
 2/6/2017

Situación Tiempo percepción y reacción Fricción longitudinal

Vd
t = 3,2 − 0,01 × Vd f l = 0,60 −
Normal 500

t´= 2,9 − 0,01 × Vd f l = 0,44 − 0,0013 × Vd

Noche / Húmedo

Distancia visual de adelantamiento (DVA)

Distancia visual de adelantamiento. En caminos indivisos

de dos carriles y dos sentidos, es la mínima distancia
visual suficiente y necesaria que, invadiendo el carril de
sentido contrario, permita al conductor de un vehículo
adelantarse a otro que circula más lentamente por su
mismo carril, sin interferir la velocidad y trayectoria de un
tercer vehículo que avance en sentido contrario, si
apareciera a la vista una vez iniciada la maniobra.

23
 2/6/2017

Para la determinación de las DVA mínimas el modelo (Figura 3.2) supone que:
• El vehículo adelantado viaja a la VMM
• El tiempo de percepción, evaluación de las posibilidades de adelantamiento,
reacción y comienzo de la aceleración del vehículo que se adelanta (A) se estima
en 4 s

• Durante el período anterior se acepta que el vehículo que se adelanta (A) circula
a la misma velocidad que el vehículo que tiene adelante circulando en sentido
contrario (B)
• Durante el período anterior se acepta que, además de circular ambos vehículos
(A y B) a la velocidad del que va a ser adelantado (VMM), lo hacen separados por
una distancia d0, en m
• El promedio de velocidad del vehículo que se adelanta (A), desde que inicia su
desplazamiento hacia el carril izquierdo hasta que retoma el derecho, supera en
15 km/h al del vehículo adelantado (B)

24
 2/6/2017

• El carril izquierdo debe quedar libre en una longitud adicional d3 tal, que
permita que un tercer vehículo (C) que se aproxima en sentido contrario a
igual velocidad V2 que el vehículo que se adelanta (A), la recorra en el
mismo tiempo que tarda este último en desplazarse al carril izquierdo,
adelantar al vehículo más lento y
retomar el carril derecho.
V1: velocidad del vehículo que es
adelantado (B) en km/h (VMM)
d0: distancia mínima entre vehículos
que circulan en la misma dirección, en
m
V2: velocidad del vehículo que se
adelanta (A) en km/h (VMM + 15
km/h)
d1: distancia recorrida por el vehículo
que se adelanta (A) durante el tiempo
de percepción,
decisión, reacción y comienzo de la
maniobra de adelantamiento, en m
t1: tiempo que tarda el vehículo que
se adelanta (A) en recorrer la
distancia d1, en s

d2: distancia recorrida por el vehículo que se adelanta (A) desde que se desplaza al carril izquierdo hasta que retoma el
derecho, en m
t2: tiempo que tarda el vehículo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d2, en s
d3: distancia recorrida por un vehículo que circula en sentido contrario (C) al que se adelanta, en m, durante el lapso t2

Las expresiones para el cálculo de la DVA son:

25
 2/6/2017

Modelo AASHTO (año 2001)

Plantea la consideración de cuatro distancias, a saber:

d1 = distancia recorrida por el vehículo que se adelanta durante el tiempo de

percepción y reacción y durante la aceleración inicial hasta el carril lateral izq. del
vehiculo a sobrepasar
d2 = distancia recorrida por el vehículo que se adelanta desde que se deslaza a la
trocha izquierda hasta que completa el sobrepaso.
d3 = distancia entre el vehiculo que sobrepasa al, final de esta maniobra y el
vehiculo que circula en sentido contrario.
d4 = distancia recorrida por el vehiculo que circula en sentido contrario mientras el
vehiculo que sobrepasa ocupa el carril izquierdo (equivalente a 2/3 de d2)

Modelo AASHTO (año 2001)

26
 2/6/2017

Distancia visual de decisión (DVDE)

Es la distancia requerida para que:

• El conductor detecte una fuente de información difícil de percibir o condición

peligrosa en la cercanía de la calzada y estime su potencial.
• Seleccione una nueva velocidad y trayectoria adecuadas e inicie y termine
segura y eficientemente la maniobra requerida.

Los lugares críticos son:

• Aproximaciones a intersecciones y distribuidores.

• Cambios en la sección transversal, tales como playas de peajes, principio y fin
de carriles básicos y auxiliares,
• Variaciones en la velocidad directriz.
• Zonas de demanda concentrada de fuentes de información

Distancia visual de decisión

(DVDE) en función de V

27
 2/6/2017

DISEÑO GEOMETRICO

El diseño “geométrico” comprende el diseño de todas las características

visibles de un camino. La “geometría” es una herramienta más que permitirá la
ubicación espacial de cada uno de los puntos de esas imágenes o
representaciones gráficas del futuro camino.

28
 2/6/2017

ALINEAMIENTOS

Una vez fijado los criterios de diseño geométrico, se debe buscar una
combinación de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno,
planimétrica y altimétricamente.

El eje del camino, que a grandes rasgos va acompañando las ondulaciones del
terreno, estará representado por una línea alabeada “3D” de componentes x, y, z.

• La planimetría es la proyección de la línea de eje sobre el plano X Y.

• La progresiva de un punto del eje es la longitud de la proyección horizontal del
eje, medida desde la proyección del origen del proyecto hasta la proyección del
punto.
• La cota es la componente z.

29
 2/6/2017

El diseño geométrico vial

comprende:

• La selección de
elementos a incorporar
en el diseño
• El dimensionamiento de
los elementos
seleccionados
• La conexión de los
elementos en armonía
tridimensional

Para representarlo en
planos se adopta -por
razones prácticas- un
sistema compuesto de
planimetría y altimetría,
complementado con
perfiles transversales.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal comprende tres elementos básicos:

• Rectas
• Curvas circulares
• Transiciones

30
 2/6/2017

Rectas (R = infinito)

• Proveen clara orientación, pero simultáneamente pueden ser visualmente poco

atractivas.
• Con una vista que aparece estática, pueden causar monotonía en el manejo y
alentar la indeseable combinación de fatiga y exceso de velocidad (superiores a
VD).
• Durante la noche, los faros del tránsito opuesto pueden originar encandilamiento.
• Son deseables en caminos de dos carriles para facilitar las maniobras de
adelantamiento, y deben proveerse tan frecuentemente como el terreno lo
permita.

Curvas circulares (R = constante)

Tienen las propiedades de radio, ángulo de desviación y longitud de la curva.

En las curvas circulares actúa la aceleración centrífuga, y su magnitud es

proporcional a la inversa del radio de la curva.

De ello se deduce que la aceleración centrífuga presentará una discontinuidad en

el empalme recta-curva (aparición brusca de aceleración centrífuga), y en los
empalmes entre curvas circulares de diferente radio (variación brusca de
aceleración centrífuga).

31
 2/6/2017

Transiciones (R = variable)

La transición dinámica gradual puede obtenerse intercalando una curva que tenga
un gradual cambio de curvatura a lo largo de su longitud.

La espiral es una línea curva, plana y abierta, de radio de curvatura creciente.

Es generada por un punto que, según cierta ley de variación, gira alrededor y se
aleja de otro llamado polo. Cada vuelta es una espira.

Clotoide (R= linealmente variable)

Gracias quizás a la aceptación que tuvieron desde los años 1940 las Tablas de
Barnett, en la práctica vial argentina es generalizado el uso de la clotoide
(hilandera), espiral también llamada:
• Radioide de arcos o
• Espiral de Cornú o
• Espiral de Euler.

Es una curva de dos ramas desde curvatura -∞

hasta +∞, y longitud L desde -∞ hasta +∞ con
variación uniforme; es decir, curvatura
directamente proporcional a la longitud, o radio
de curvatura inversamente proporcional a la
longitud.

Recorriéndola a velocidad constante, la

variación de la aceleración centrífuga en función
de la longitud o del tiempo es uniforme.

El punto común de las dos ramas (1/R=0 y L=0), donde cambia el sentido de la
curvatura, se denomina i, punto de inflexión.

El punto i donde L=R se denomina punto paramétrico, y el valor de R o L en ese

punto de denomina parámetro A, para el cual el ángulo de desviación desde i vale
0,5 rad.

El valor del parámetro A define el tamaño de la clotoide; así como el radio define el
tamaño de la circunferencia. La expresión L x R = constante = A2 es válida en
todos los puntos P de la clotoide y el uso de la expresión paramétrica es habitual
en la vialidad europea.

32
 2/6/2017

Tipos de curvas horizontales

Curva circular simple (R1)

Es un arco circular que une dos rectas

Simple con transición (R1, Le)

Normalmente, todo arco circular

requiere de dos transiciones que lo
comprenda: una de entrada y otra de
salida.

Estas curvas horizontales son

simétricas con transiciones de
longitudes iguales; Le=Le1=Le2.

33
 2/6/2017

Simple con transiciones asimétricas (R1, Le1, Le2)

Estas curvas son similares a las anteriores pero poseen transiciones de entrada y
salida de distinta longitud; Le1≠ Le2.

Simple con clotoides de vértices (R1, Le1, Le2)

Es la curva horizontal con transiciones de entrada y salida, con longitud del arco
circular nula; Ltotal = Le1 + Le2. Su empleo no es recomendado por la brusca
variación de la aceleración centrifuga y peralte en un punto.

Compuesta reversa con transiciones. Inflexión (R1,-R2, Le1, Le2)

Una curva reversa está formada por dos curvas circulares de distinto sentido que
se empalman en un punto de tangente común. Los centros están en distintos
lados con respecto a la tangente común y alineada con el punto de empalme.

Compuesta del mismo sentido con transiciones. Ovoide (R1, R2, Le1, Le2, Lo)

Una curva compuesta se compone de dos o más curvas circulares, del mismo
sentido y distinto radio, que se empalman dos a dos en un punto de tangente
común y alineados con el punto de empalme. En el caso de que el cociente de los
radios sea mayor que dos, se recomienda separar las circunferencias, la menor en
la mayor, e intercalar como transición un arco de clotoide, denominado ovoide (Lo).

Actualmente no se recomiendan las curvas compuestas dado que pueden violar las
expectativas de los conductores; se recomienda su reemplazo por una curva simple
con transiciones.

34
2/6/2017

35