DIPLOMADO EN INGENIERIA VIAL

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

CAPÍTULO I

PARAMETROS BASICOS: VELOCIDAD Y VISIBILIDAD

INTRODUCCIÓN

Dentro del concepto de trazado se incluyen métodos y técnicas relacionados con la for-
ma del camino, sus dimensiones físicas y su relación con el entorno.

El trazado es el primer aspecto que se considera al diseñar una carretera. En general, el

trazado es relativamente independiente de otros aspectos del diseño tales como el
drenaje, las estructuras o el firme; aunque como consecuencia de éstos pueda ser luego
necesario reconsiderar el trazado en alumnos puntos.

La plataforma de una carretera constituye una superficie inserta en un espacio tri-

dimensional. Pero su representación en tres dimensiones resulta complicada, y se está
más acostumbrado a manejar representaciones bidimensionales.

Dado el predominio de la dimensión longitudinal de una carretera, es habitual la

simplificación de estudiar, por un lado, la forma de la curva que describe en el espacio
un punto característico de la sección transversal (su centro o un borde) y, por otro lado,
la sección transversal a él vinculada. Sólo en los casos en que el camino presenta un
marcado carácter tridimensional (por ejemplo, en los enlaces) puede ser necesario re-
currir para su estudio al empleo de maquetas, modelos informáticos o a la técnica de
planos acotados, complementando los métodos bidimensionales que se describen a con-
tinuación.
Pero tampoco es bidimensional la curva espacial que describe el punto elegido como
representativo de la sección transversal, por lo que es habitual efectuar simplificaciones
adicionales:

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1. No tomar en cuenta la dimensión vertical (cota) y estudiar el trazado en planta,

que es la proyección del eje sobre una superficie paralela a la terrestre (plano
horizontal) .

2. Una vez definido el trazado en planta, considerar de él sólo una dimensión ho-
rizontal (la proyección del camino recorrido) y, junto con ella, la cota. Se estudia
así el trazado en alzado o perfil longitudinal del camino recorrido.

Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de unas simplificaciones, y que si se quiere
evitar la aparición de efectos no deseados, relacionados con la perspectiva apreciada por
un conductor, hay que observar una cierta coordinación entre el trazado en planta y el
trazado en alzado, de forma que queden en todo caso satisfechas unas exigencias de
seguridad, comodidad e integración del camino en su entorno. Por otro lado, el trazado
exige la fijación de ciertos parámetros básicos, entre los que destacan los relacionados
con la velocidad y con la visibilidad.

VELOCIDAD

Entre las variables que intervienen en la circulación, la velocidad es una de las más
importantes, pues influye al mismo tiempo en la calidad del servicio, a través del tiempo
que se tarda en un desplazamiento, y en la seguridad en la circulación.

Los ingenieros que diseñan las carreteras deben tener muy presente el concepto de
velocidad: donde otros factores no lo impidan, como una densidad del propio tráfico
elevada y constante, o unas características del entorno (en especial, el relieve del
terreno) que hagan que el diseño resulte muy costoso o inaceptable desde otros puntos
de vista (por ejemplo. el ambiental), parece razonable en principio que el trazado
permita circular con comodidad a las velocidades deseadas por la mayoría de los
conductores, y circular con seguridad a las velocidades deseadas por la práctica
totalidad de los conductores. Estas velocidades deseadas suelen ser bastante elevadas, y
cualquier limitación que el trazado les imponga debe resultar a los conductores
claramente aparente y justificada.

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2. Distribución de las velocidades. Fractil de referencia

El concepto de velocidad es complejo en sí mismo y se puede referir a la de un solo

vehículo, que no permanece constante ni siquiera cuando el conductor procura
mantenerla fija, o a la distribución de las velocidades de los distintos vehículos en una
corriente de tráfico. En general, interesa más estudiar unos valores representativos de la
distribución de las velocidades, que seguir la evolución de cada uno de los vehículos
que circulan por un tramo.

Para estudiar la velocidad de los vehículos en una sección de una carretera o a lo largo
de un tramo de ella, se pueden realizar directamente unas mediciones, o emplear unos
modelos matemáticos de los vehículos y de sus conductores, comprobados por la
medición de la velocidad de los primeros y por unas observaciones del comportamiento
de los segundos.

Es preciso decidir el fractil de la distribución de velocidades al que se va a referir el

trazado de la carretera:
 Un trazado que proporcione una circulación cómoda para los fractiles más altos
de la distribución de las velocidades resulta muy caro; por tanto, los conductores
más rápidos deben estar dispuestos a admitir un cierto grado de incomodidad en
sus maniobras.
 Sólo se puede admitir que una fracción pequeña de conductores muy rápidos se
sitúe más allá de unas condiciones estrictas de seguridad.

Por lo tanto, hay que establecer un compromiso aceptable entre los costes de
construcción y los de explotación, habida cuenta de la diversidad de los
comportamientos humanos a los que una misma infraestructura fija pretende servir. Este
compromiso suele adoptar la forma siguiente:

 Se toma como referencia la velocidad V85, sólo superada por el 15 por 100 de los
vehículos, para los aspectos del diseño de la carretera relacionados con la

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comodidad de la circulación (maniobras menos bruscas, realizadas con mayor

margen).

 La utilización de V85 para el diseño debe proporcionar también un suficiente

margen de seguridad estricta a los vehículos más rápidos (los que circulan a una
velocidad V99), aunque sus ocupantes circulen con menor comodidad (maniobras
más bruscas o de emergencia).

Velocidad específica de un elemento del trazado

Es propio de muchas ramas de la Ingeniería asignar a las características de un elemento

que se diseña una carga de proyecto o de cálculo (generalmente fijada por una norma)
para la que se dimensiona. En el trazado de las carreteras, este papel lo desempeña una
velocidad que se relaciona con unos parámetros que de ella dependen. Concretamente,
se define la velocidad específica de un elemento del trazado aisladamente considerado
como la máxima que se puede mantener a lo largo de él, en condiciones de comodidad y
de seguridad cuando, encontrándose el pavimento mojado y los neumáticos en buen
estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen
limitaciones a la velocidad (esta definición contiene una redundancia, pues
normalmente las condiciones de comodidad son más exigentes que las de seguridad
estricta). La velocidad específica se suele comparar con el fractil 85 de la distribución
real de las velocidades.

Velocidad de proyecto de un tramo de carretera

El concepto de velocidad de proyecto permite definir las características mínimas del

trazado de un tramo en las mismas condiciones que la velocidad específica define al de
uno de los elementos que lo componen. La velocidad de proyecto se identifica con la
mínima velocidad específica de los elementos que forman el tramo, es decir, representa
la oferta mínima del tramo en materia de velocidades.
Cuanto mayor sea la velocidad de proyecto de un tramo de carretera, mayores serán las
dimensiones de sus elementos y menores sus curvaturas e inclinaciones; por tanto, a

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poco accidentado que sea el relieve del terreno en el que se inserte el trazado, mayor
será el coste de las explanaciones y obras singulares (viaductos, túneles) necesarias. Por
consiguiente, donde las circunstancias dejen de ser favorables el coste de la
construcción puede obligar a limitar la velocidad de proyecto para acoplar el trazado a
un relieve acentuado, sobre todo en zonas aisladas. Pero no se debe olvidar que, si bien
los conductores aceptan fácilmente limitar su velocidad en los terrenos cuyo relieve sea
evidentemente difícil, donde no lo sea suelen adoptar una velocidad excesiva para la
visibilidad disponible y las maniobras necesarias.

Una velocidad de proyecto elevada suele proporcionar un menor coste de explotación

(soportado directamente por el usuario), pues el ahorro de tiempo suele compensar el
incremento del gasto de combustible, lubricantes, neumáticos, etc. En cambio, los
accidentes en ese tramo pueden resultar más graves, aunque su frecuencia sea más
reducida.

Una restricción de la velocidad de proyecto se debería basar en un estudio económico de

su repercusión en los costes de construcción (que dependen del relieve) y de explotación
(que son proporcionales a la intensidad de la circulación). Sin embargo, tal estudio rara
vez resulta asequible, ni siquiera justificado en la fase de proyecto: suele ser la propia
Administración quien, como parte de su planificación, fije la velocidad de proyecto en
cada tramo concreto (Tabla 12. l).

Los valores de la velocidad de proyecto suelen depender de los siguientes factores:

 Condiciones del entorno, especialmente el relieve del terreno.

 Consideraciones ambientales.
 Función de la vía dentro del sistema de transporte.
 Homogeneidad del itinerario o del trayecto.
 Condiciones económicas.

Las velocidades de proyecto empleadas en las vías urbanas son menores que fuera de
poblado, no sólo por consideraciones de coste, sino también funcionales (una cir-

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culación muy intensa y una menor distancia entre los nudos). Su valor está relacionado
con la función asignada a la vía urbana en una estructura vial jerarquizada.

En las vías de giro de las intersecciones, en los ramales de los enlaces, en las vías
colectoras - distribuidoras y en las vías de servicio se emplean unas velocidades de
proyecto mucho menores, sobre todo donde haya limitaciones de espacio o la
ordenación de la circulación pueda obligar a la detención. Se pueden justificar unas
velocidades de proyecto del orden de 60 a 80 km/h únicamente en los ramales que no
crucen a nivel ninguna otra trayectoria y que vayan a funcionar cerca de su capacidad.

Velocidad de planeamiento. Homogeneidad de un tramo

El tramo de carretera para el que se define la velocidad de proyecto tiene que tener un
trazado homogéneo Y una longitud razonable (del orden de algunos kilómetros). Para
juzgar su homogeneidad es útil el concepto de velocidad de planeamiento, la cual se
define por la media armónica de las velocidades específicas VEi de cada uno de sus
elementos, ponderadas según la longitud Li de cada uno de ellos.

Tabla 12.1. Velocidad de proyecto tipificados por la Normal española 3.1-IC <<trazados>> (1999)
Velocidad de proyecto (km/h)
Clases de carreteras
120 100 80 60 40
Autopista AP – 120 AP – 100 AP – 80 - -
Autovía AV – 120 AV – 100 AV – 80 - -
Carretera convencional - C – 100 C – 80 C – 60 C – 40

La velocidad de planeamiento de un tramo depende de su sinuosidad, de la longitud e

inclinación de sus rasantes, de la anchura de su calzada y plataforma, y de la frecuencia
de los nudos y accesos que hay en él. Si la velocidad de planeamiento de un tramo
resulta muy superior a la de proyecto (por ejemplo, más de 15-20 km/h), es probable
que el trazado del tramo no sea homogéneo y que convenga desglosarlo en varios sub-
tramos, de modo que cada uno de ellos lo sea.

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VISIBILIDAD

Aspectos generales

Cuando un conductor se desplaza por una carretera necesita extraer de su entorno unos
indicadores visuales que faciliten su tarea de conducir. Éstos pueden ser de muy distinta
naturaleza:
 Los que sirven de guía en la perspectiva que percibe: la plataforma (en especial,
las marcas viales que delimitan la calzada), las márgenes visibles, las eventuales
construcciones.
 Los que proporcionan una información: la señalización vertical y horizontal, el
balizamiento, la publicidad.
 Los que conforman el entorno: los demás usuarios, la presencia de elementos
característicos (las aceras que se identifican con un entorno urbano, una mediana
que denota una carretera con calzadas separadas), el tipo de los nudos, las
dotaciones viarias y el mobiliario urbano.

A fin de que el conductor los pueda tener en cuenta, estos indicadores le deben resultar
visibles sean cuales fueren las circunstancias ambientales (de día, de noche, con lluvia,
con niebla, etc.). La propia calzada de la carretera que un conductor percibe, y los
objetos que en ella puede haber (otros vehículos, peatones, obstáculos, charcos,
etcétera), constituyen el más importante indicador visual. De esto tratan las habituales
referencias a la visibilidad al hablar del trazado, y en este sentido se definen:

 Una visibilidad disponible, la cual se extiende desde la posición del conductor

hasta la del objeto o elemento percibido más distante sin que la visual se
interrumpa por un elemento del entorno (la propia plataforma de la carretera o
sus explanaciones, otros usuarios, la presencia de vegetación, dotaciones viarias
o mobiliario urbano). La visibilidad disponible es una característica propia de
cada punto de la carretera, y puede ser medida (siempre en planta) directamente
en ella o sobre los planos que la representan; en general no se mide directamente
a lo largo de la visual, sino según el camino que recorrerán los vehículos

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involucrados en la maniobra. Análogamente a como se define el trazado, la

visibilidad disponible se puede estudiar por separado en planta y en alzado.

 Una visibilidad necesaria para que el conductor pueda circular y efectuar cier-
tas maniobras lícitas en unas condiciones adecuadas de seguridad o de comodi-
dad. Su valor ya no es fijo, sino que depende de la velocidad que lleven los ve-
hículos involucrados en la maniobra. Su estimación se facilita por el empleo de
modelos matemáticos, generalmente deterministas aunque se empiezan a utilizar
los estocásticos.

Resulta intuitivo que la visibilidad disponible no debería ser inferior a la necesaria para
la maniobra de que se trate. Sin embargo, se ha comprobado que la falta de visibilidad
no incita a los conductores a reducir su velocidad, sino a asumir un riesgo mayor. Por
otro lado, en algunos casos no parece comprobada la relación entre la visibilidad y la
frecuencia de los accidentes.

Puede ser interesante considerar las visibilidades expresadas en segundos, es decir,

referidas al tiempo necesario para recorrer la distancia de visibilidad a la velocidad es-
pecífica (V85) del tramo. La experiencia indica que:

 Para permitir una buena anticipación de las maniobras, la visibilidad disponible

no debería bajar de 10 o 12 s.
 Para Cruzar una trayectoria, o converger con ella sin disponer de un carril de
aceleración, se necesitan de 6 a 8 s para un coche, y más para un vehículo
pesado o largo.
 Para apreciar correctamente la presencia de una divergencia (Cap. 13) se necesi-
tan al menos unos 7 s.
 Al abordar una curva una visibilidad inferior a 3 s suele contribuir a que se pro-
duzcan accidentes. En este caso, la velocidad de referencia es la de, aproxima-
ción, no la específica de la curva.
 En otros puntos delicados (por ejemplo, el final de un carril adicional), la visibi-
lidad mínima está entre 4 y 10 s, según la dificultad del trazado.

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Visibilidad disponible

En planta

La visibilidad disponible en planta esta ligada a que haya unos despejes laterales en las
curvas, es decir, a que los obstáculos que interfieren a la visual (taludes, vegetación,
edificios, etc.) se hallen a una distancia suficiente de la plataforma. Sólo en algunos ca-
sos sencillos es posible utilizar unas expresiones matemáticas que relacionen los pará-
metros que definen el trazado en planta con la visibilidad disponible. En el resto de los
casos, el método más práctico es el de las visuales reiteradas (Fig. 12.1)

En alzado

También en este caso se puede emplear el método de las visuales reiteradas, y sólo en
algunas situaciones sencillas se pueden utilizar unas expresiones matemáticas para la
visibilidad disponible, en función de las características del trazado y de otros parámetros
como la altura de los ojos del conductor y la del objeto observado. Aunque la primera
de estas alturas ha sido considerada siempre de la misma manera (1, 10 a 1,20 m), en lo
relativo a la altura del objeto observado ha habido una evolución:

 Si se trata de percibir otro vehículo (un coche), se adopta una altura

correspondiente a que se vean unos 15 o 20 cm de su techo.
 En cuanto a los objetos sobre el pavimento que pueden dar lugar a una
detención, se observa una tendencia a considerarlos cada vez mayores, puesto
que se ha comprobado la casi nula frecuencia de colisión con objetos menores de
15 cm. La tendencia es a considerar unos 35 o 40 cm, que corresponden a la
altura de los pilotos traseros de un coche.
 Hay que recordar que las marcas viales y los charcos tienen una altura casi nula.

Así, en un acuerdo vertical convexo, la visual es tangente al pavimento. A una distancia

x de la tangente de entrada del acuerdo (Fig. 12.2), se demuestra que la visibilidad
disponible VD es independiente de la inclinación de la visual, y vale

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Siendo:
Kv: El parámetro del acuerdo vertical , que es negativo.
h1: La altura de los ojos del conductor sobre el pavimento.
h2: La altura del objeto observado.

Si x es muy grande, VD  x.
Al entrar el conductor en el acuerdo vertical (x = 0), la visibilidad disponible alcanza un
mínimo constante:

Las formulas anteriores presuponen que el objeto observado se halla sobre el acuerdo
vertical. Sin embargo, si éste es corto se hallará sobre la rasante uniforme siguiente (Fig.
12.3); entonces la visibilidad mínima corresponde a un cierto valor de x, y se demuestra
que vale:

siendo L la longitud del acuerdo.

En un acuerdo vertical cóncavo, la visibilidad nocturna de un objeto no iluminado

resulta limitada por el alcance de los faros del vehículo (Fig. 12.4), el cual es
relativamente escaso (no más de 150 a 200 m.).

Se demuestra en este caso que, si los faros (y el conductor) están a una distancia x, de la
tangente de entrada del acuerdo, la visibilidad disponible VD por el alumbrado de los
faros es independiente de In inclinación de la visual y vale:

siendo:

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: El parámetro del acuerdo vertical, que es positivo.

h : La altura del eje de los faros sobre el pavimento, que se suele tomar igual a
0. 7 ni.
a : El semiángulo del cono de luz que proyectan los faros (aunque la forma del haz
de luz es compleja, se suele tornar un semiángulo de 1º).

H2: La altura del objeto observado.

Las expresiones correspondientes a un acuerdo corto son aún más complicadas.

Visibilidad necesaria

Donde la visibilidad disponible resulte inferior a la necesaria para una maniobra

determinada y no se pueda corregir esta circunstancia aumentando la primera, suele
convenir evitar o prohibir esa maniobra. Los intentos de disminuir la visibilidad
necesaria, generalmente limitando la velocidad por medio de una señalización
específica, son poco eficaces y, aún más, dejan a los infractores del lado de la
inseguridad.

Detención

El modelo matemático universalmente aceptado para representar la distancia DD ne-

cesaria para una detención deliberada a partir de una velocidad inicial V0 consta de dos
fases que se suman:

1. Desde que un conductor divisa un objeto hasta que decide detenerse y aplica los
frenos transcurre un cierto tiempo de reacción tr durante el cual no se modifica la
velocidad inicial del vehículo.

La aplicación de los frenos, que se traduce en la movilización de un rozamiento

longitudinal f1 entre neumáticos y el pavimento, la velocidad del vehículo disminuye
hasta anularse.

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La velocidad Vo se suele tomar igual a la específica del elemento del trazado en el cual
está el vehículo (V85), si se trata de una detención cómoda; pero si se trata de determinar
las condicione de seguridad estricta, conviene fijar un fractil más elevado, por ejemplo
V99

En cuanto al rozamiento movilizado fl se suele tomar un valor constante durante toda la

frenada, aunque en algunos modelos se considera su variabilidad (f, aumenta al
disminuir la velocidad). Asimismo, el valor de f1 que se considera es más bajo si se trata
de una detención cómoda en vez de apurar las condiciones de seguridad estricta, en
cuyo caso se puede llegar a movilizar la resistencia al deslizamiento longitudinal u1.

En ambos casos se suele admitir que, aunque se tome un f1 constante, su valor es menor
con una V0 alta .

Además, en la detención del vehículo interviene la inclinación i de la rasante, que puede

ser constante (en una rasante uniforme) o variable (en un acuerdo vertical). No se suelen
considerar ni la resistencia a la rodadura ni la aerodinámica .

En una rasante con inclinación constante (o si se considera una inclinación media

también constante) y expresando V, en km/h, i en %, t, en s y DD en m, con un
rozamiento movilizado también constante se obtiene la siguiente expresión:

Cruce e incorporación

Otra maniobra frecuente es la de cruzar otra trayectoria de tráfico (en las carreteras con-
vencionales), o converger con ella sin disponer de un carril de aceleración. En ambos

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casos se pretende que esta maniobra se pueda realizar sin obligar a que un vehículo que
circule por la trayectoria cruzada (o con la que se converge) tenga que modificar su ve-
locidad.

Los modelos matemáticos generalmente admitidos para estas maniobras (acelerando a

partir del reposo), permiten valorar el tiempo que se tarda desde que se inicia la
maniobra hasta que la trasera del vehículo sale de la zona de conflicto, donde podría
colisionar con el vehículo que circulase por la otra trayectoria. Este análisis no exime de
que el conductor de este último vehículo disponga de la visibilidad necesaria para
detenerse si la maniobra de cruce o convergencia resultara fallida. En estos modelos
intervienen las siguientes variables:

a) El tiempo de reacción t, (s) que necesita el conductor que pretende cruzar o

converger para tomar su información, procesarla y decidirse.
b) La distancia d (m) que tiene que recorrer el vehículo que efectúa la maniobra sin
interferir al tráfico de paso. En el caso de un cruce, dicha distancia es la suma de
tres sumandos:
 La distancia desde la línea de detención hasta el borde de la vía que se va
a cruzar.
 La longitud de la trayectoria que se seguirá, relacionada con la anchura
de la vía que se pretende cruzar y con la oblicuidad del cruce.
 La longitud del vehículo que cruza, que es el parámetro más importante
(el tiempo de cruce de un vehículo articulado es más del doble del
correspondiente a un coche).

En el caso de una convergencia, que es una maniobra que rara vez se considera a los
efectos de visibilidad, la línea de detención no suele estar tan claramente marcada como
en el caso de un cruce; y el vehículo que se incorpora tiene que acelerar desde la
velocidad con la que termina el giro hasta alcanzar, por ejemplo, la V50. A partir de ese
momento, el conductor del vehículo que circula por la vía principal se halla ante un
adelantamiento normal.

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c) La capacidad media de aceleración j (m/s2), a partir del reposo, del vehículo que
realiza la maniobra.
d) La inclinación i (%) de la rasante de la trayectoria.

El tipo del movimiento que se considera en los modelos matemáticos más utilizados es
uno uniformemente acelerado en una rasante de inclinación constante. El tiempo total tc
(s) invertido en la maniobra es:

Adelantamiento

En una carretera de calzada única con dos carriles para adelantar a otros vehículos más
lentos un conductor debe ocupar temporalmente con su vehículo el carril contrario. El
nivel de servicio de un tramo de una carretera de ese tipo, así como la seguridad de la
circulación por ella, están relacionados con que Se satisfaga razonablemente la demanda
del adelantamiento. Esa demanda aumenta con la intensidad de la circulación; pero la
oferta disminuye, pues entonces se reduce la probabilidad de encontrar un intervalo
suficiente entre dos vehículos contrarios sucesivos, aun cuando la visibilidad sea buena
y la maniobra no esté prohibida. Añadir un carril elimina la restricción de la oferta, pero
ya no se trata entonces de una carretera dé dos carriles.

Se han formulado numerosos modelos matemáticos que pretenden reproducir el

comportamiento dinámico de los vehículos que intervienen en un adelantamiento: el
adelantado (o los adelantados), el adelantarse y el contrarío. Entre los parámetros que
intervienen figuran la velocidad de los vehículos, las distancias relativas entre ellos, sus
capacidades de aceleración y deceleración (especialmente para el adelantarse), y los
tiempos de reacción de sus conductores.
Aun cuando una baja intensidad de la circulación contraria facilite que haya unos
intervalos suficientes, las visibilidades necesarias para un adelantamiento que se
consignan en algunas normas y recomendaciones técnicas (sobre todo las relacionadas
con los criterios para establecer prohibiciones del adelantamiento) sólo permiten que se
complete una proporción muy baja de los adelantamientos deseados:

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 Para que en una carretera con circulación rápida se puedan completar entre un
30 y un 50 por 100, se necesita disponer 1 de una visibilidad mínima de unos
500 m.
 Entre 250 y 500 m, se introduce una ambigüedad muy desfavorable para la
seguridad de la circulación.
 Por debajo de unos 250 m, sólo se puede adelantar a los vehículos muy lentos.

Unos criterios más matizados obligan a distinguir entre la posibilidad de completar un

adelantamiento (relacionada con el nivel de servicio de la carretera) y la de desistir de él
(relacionada con la definición de una eventual prohibición de la maniobra). En las Figs.
12.6 y 12.7 se esquematizan, respectivamente, un adelantamiento completado y otro
desistido.

A partir de donde se deje de disponer de la visibilidad mínima, el adelantamiento ya no

es posible en unas condiciones razonables de seguridad; pero eso no significa que se
deba iniciar ahí mismo la prohibición de la maniobra. De hecho, el inicio de la
prohibición corresponde al cruce de los vehículos adelantante y contrario; por lo tanto,
se halla situado más allá de donde se deja de disponer de la visibilidad necesaria (Fig.
12.8). Si se, calcula la posición del cruce entre los dos vehículos (adelantante y
contrario), tanto si se completa el adelantamiento como si se desiste de él, el principio
de la prohibición de la maniobra debe corresponder al cruce más adelantado.

La definición del final de una prohibición del adelantamiento, es decir, del principio de
una zona en la que se permite adelantar, está forzosamente relacionada don un
adelantamiento a partir del seguimiento del vehículo adelantado. De una manera
análoga a como el principio de una prohibición se sitúa más allá de donde se deja de
disponer de una cierta visibilidad, su final se sitúa antes de donde se recupera esa
visibilidad (Fig. 12.9); la distancia desde el final de la prohibición corresponde al
recorrido realizado por el vehículo adelantante hasta la situación en la que tiene que
elegir si completa el adelantamiento o desiste de él.

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Para que un adelantamiento iniciado justamente al final de una prohibición se pueda

completar sin infringir la siguiente, ni siquiera en ausencia de un vehículo contrarío, la
distancia entre el final de la primera y el principio de la segunda no debe ser inferior al
recorrido realizado por el vehículo adelantante para completar el adelantamiento.

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CAPITULO 13

LA TRAYECTORIA DE LOS VEHICULOS

INTERACCION ENTRE LAS RUEDAS Y EL PAVIMENTO

INTERACCIONES ENTRE LOS VEHÍCULOS

Al circular por una carretera los conductores eligen su velocidad y su trayectoria según
sus deseos, dentro de las posibilidades que les ofrecen el trazado de la vía y la presencia
de los demás vehículos. Esta última se traduce en unas interacciones entre los vehículos,
si éstos están suficientemente cercanos para que se hallen comprometidos, lo cual
depende de la densidad de la circulación .

En un tramo de una carretera de calzada única con dos carriles, las interacciones
posibles son cuatro:

El cruce con un vehículo que circule en sentido opuesto.

El seguimiento de un vehículo más lento que circule en el mismo sentido.
El adelantamiento de dicho vehículo, que tiene lugar ocupando temporalmente el
carril normalmente reservado a los vehículos que circulan en sentido opuesto. Los
cambios de carril relacionados con un adelantamiento, que son dos (uno al
iniciarlo y otro al completarlo). Cada cambio de carril requiere de 2 a 3 s.

Si la carretera de calzada única tiene más de un carril para el sentido de circulación

considerado, respecto de¡ esquema descrito se producen las siguientes variaciones:

 El adelantamiento no requiere la ocupación del carril contrario. Normalmente se

realiza por la izquierda (en algunos países está prohibido adelantar por la de-
recha.)
 Aparece otro tipo de interacción: la circulación paralela, en la que dos
vehículos circulan cada uno por uno de los dos carriles.

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 Los cambios de carril están normalmente asociados a la velocidad elegida por el

conductor: los más rápidos suelen ir por el carril situado más a la izquierda.

Si la carretera tiene calzadas separadas para cada sentido de circulación desaparece la

interacción del cruce, y en cada una de aquéllas las demás tienen lugar según el
esquema descrito para las carreteras de calzada única con más de un carril por sentido.

La presencia de nudos en los que se conecta con otras vías da lugar a unas interacciones
específicas, además de las indicadas:

• Divergencia: dos trayectorias se separan de una común. Si el cambio de fila Se

facilita con suficiente antelación (por ejemplo, mediante un carril adicional de de-
celeración), este caso se parece, a la circulación paralela.

• Convergencia: dos trayectorias se unen en una común. Si la inserción de los ve-

hículos procedentes de una fila en los huecos de la otra se facilita mediante un
carril adicional de aceleración, también este caso se parece a la circulación pa-
ralela.

• Cruce: dos trayectorias ocupan un mismo lugar en instantes diferentes. Si el cruce

se realiza a nivel, al menos una de las dos corrientes de tráfico debe disminuir su
velocidad, o incluso detenerse.

• En un tramo de trenzado se combinan sucesivamente una convergencia, Un tra-

mo de circulación paralela no muy largo y una divergencia. Si sus dimensiones
(longitud, número de carriles) son suficientes, se puede mantener en él una ve-
locidad aceptable y continua.

Estos últimos tipos de interacción originan unos conflictos que, sobre todo si no están
bien ordenados, pueden dar lugar a colisiones entre los vehículos.

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LA TRAYECTORIA DE LOS VEHÍCULOS EN CURVA

En toda trayectoria curva se verifica la ecuación diferencial

donde:

: Es el radio de curvatura de la trayectoria.

: Es el rumbo o acimut de la tangente a la trayectoria.
s: Es el camino recorrido a lo largo de ella.

Se admite que los bordes del espacio ocupado por un vehículo que recorre una tra-
yectoria definida, por ejemplo, por la del centro de su eje director) coinciden, en general
con una traslación paralela de aquella; sin embargo, si son fuertes la curvatura de la
trayectoria o su variación, tal simplificación deja de ser válida. En el caso particular de
un vehículo no articulado (Fig. 13.1), su centro de giro instantáneo se halla sobre la
prolongación del eje trasero (que es rígido) donde esta línea corta a las perpendiculares
a los planos de las ruedas delanteras (directoras): de esta manera no se produce
deslizamiento en ninguna de las ruedas. Se verifica entonces qué

siendo
b: La batalla del vehículo (la distancia entre sus ejes delantero y trasero).
: El ángulo que subtiende la batalla desde el centro de giro.

El signo positivo corresponde a un movimiento hacia adelante y el negativo a uno hacia

atrás (los vehículos no maniobran igual en ambos sentidos). La integración de esta
ecuación diferencial no es inmediata; se suele resolver por diferencias finitas. En
particular:

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 Si el centro del eje delantero del vehículo sigue una trayectoria recta, el centro
del, eje trasero tenderá a esa misma trayectoria, y el ángulo tenderá a 0.
 Si el centro del eje delantero del vehículo sigue una trayectoria circular de radio
R, el centro del eje trasero tenderá a describir un círculo concéntrico de radio

mientras que

Una vez fijada la posición del centro instantáneo de rotación, por medio de unas simples
relaciones trigonométricas se puede conocer la posición de cualquier punto del
vehículo; para cada uno de ellos, se determina la curva denominada tractriz de la
trayectoria. En particular, interesan los siguientes puntos:

 La esquina delantera exterior, que el conductor puede controlar para ajustarse a

una trayectoria.
 La rueda trasera interior que, junto con la esquina anterior, determina la
ocupación que hace el vehículo durante su movimiento.

Si el vehículo es articulado las cosas son algo más complicadas: la cabeza tractora
responde al esquema descrito, mientras que el centro de giro del semirremolque se halla
donde la prolongación de su eje trasero corra a la línea que definen el punto de ar-
ticulación del semirremolque y el centro de giro de la cabeza tractora (Fig. 13.2).

En la Tabla 13.1 figuran algunas de las dimensiones típicas de diversos vehículos que
resultan pertinentes para estos cálculos.

Las posibilidades de giro de los vehículos no articulados se ven limitadas (Tabla 13.2)
por el ángulo máximo que sus ruedas directrices pueden formar con su eje longitudinal
y, en el caso de los vehículos articulados, también por el ángulo máximo que el
semirremolque puede formar con la cabeza tractora.

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ACELERACIÓN Y PRESTACIONES MÁXIMAS

La potencia que proporciona el motor de un vehículo automóvil se transmite a las rue-

das en la forma de un empuje motor E, que permite que se venzan las resistencias al
avance:
 La resistencia a la rodadura (r - P). la cuál depende de las irregularidades del
pavimento y de la histéresis en la deformación de los neumáticos. Se suele con-
siderar constante y del orden del 1-1,5 por 100 del peso P del vehículo.
 La resistencia aerodinámica, que depende del cuadrado de la velocidad, de la
sección transversal del vehículo (de unos 2 m2 para un coche y hasta unos 8 m2
para un camión o autobús), y de su forma (expresada mediante un coeficiente
aerodinámico). En definitiva, es igual a K * v2.
 En su caso, la resistencia debida a la inclinación de la rasante, que es propor-
cional a su valor i (%) y al peso del vehículo.

La diferencia entre la suma de estas resistencias y el empuje motor E es la fuerza

disponible para acelerar el vehículo:

siendo:
a: La aceleración de la gravedad (9,81 m/s2).
s: El camino recorrido.
v: La velocidad alcanzada.

Aunque el empuje motor varía relativamente poco con la velocidad del cigüeñal del
motor, va disminuyendo con la velocidad del vehículo por la utilización de marchas más
largas (Cap. 4): y la resistencia aerodinámica crece rápidamente con la velocidad, Por lo
tanto la aceleración disponible también disminuye con la velocidad: de hecho, se
alcanza una velocidad máxima más allá de la cual ya no se puede acelerar. El valor de
esta velocidad máxima también disminuye al aumentar la inclinación de la rasante.

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Según el modelo matemático que se adopte para E en función de v, la integración de la.

ecuación diferencial anterior permite estudiar el movimiento de un vehículo. En
particular, interesa estudiar dos casos:
 Las máximas prestaciones de un coche. Este caso se presenta en el
dimensionamiento de los carriles de aceleración, y también en el estudio del
adelantamiento entre los vehículos. Se han empleado varios modelos, de la
forma

(Ecuación pág 180)

 Un ejemplo de estos modelos son los de tipo lineal para una rasante horizontal
 La máxima velocidad de los vehículos pesados en las rampas. En este caso,
como la velocidad es baja se suele despreciar la resistencia aerodinámica (K = 0)
y adoptar un modelo en el que se considera que la potencia que proporciona el
motor es constante e igual a la máxima W.

(Ecuación pág 180)

Con este modelo, se demuestra que la velocidad final vf a la que tiende el vehículo en
una rampa suficientemente larga (por ejemplo más de 500 m) con independencia de la
velocidad al principio de la misma, es

(Ecuación pág 180)

En esta expresión figuran tanto la relación potencia/peso W/P del vehículo como la
resistencia a la rodadura r (una fracción del peso) y la inclinación i de la rasante (ex-
presada en %), La relación potencia/masa, que es un parámetro determinante, varía
desde unos 5 kW/t para los mayores camiones, vehículos articulados y trenes de carrete-
ra, hasta unos 20 kW/t para las furgonetas y camionetas. En la Tabla 13.3 se indican las
velocidades vf para distintas combinaciones de la relación potencia/masa y de la in-
clinación de la rasante.

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3.4 LA FRENADA
Cuando la rueda de un vehículo gira libre sobre un pavimento horizontal sólo actúan
sobre ella unas fuerzas verticales: la parte que soporta del peso total del vehículo y la
acción del pavimento, casi perpendicular a éste. El contacto entre el neumático
(deformado por la carga cine soporta la rueda) y el pavimento se denomina huella, y su
área depende de dicha carga y de la presión de inflado.
Si la rueda se frena aplicando un momento torsor a su eje, este momento se resiste por el
producto de una reacción paralela al pavimento (debida al rozamiento longitudinal
movilizado) y de la distancia del eje al pavimento, que es el radio de la rueda menos el
aplastamiento del neumático debido a la carga vertical (Fig. 13,3). El rozamiento
longitudinal moviliza f1 es el cociente entre la reacción paralela al pavimento y la fuerza
normal sobre la rueda. Bajo la acción combinada de esas fuerzas el neumático se
deforma tangencialmente, y la rodadura tiene lugar como si el radio del neumático fuera
mayor que el correspondiente a una rodadura libre, Como los vehículos tienen al menos
dos ejes, el delantero resulta más cargado que el trasero por la acción de la frenada: los
rozamientos movilizados serán también diferentes.
A partir de una combinación del rozamiento movilizado, de la velocidad inicial, de la
inclinación de la rasante y del tiempo de reacción. se puede calcular la distancia que
necesita un vehículo para disminuir su velocidad o, incluso, para detenerse. Cuanto ma-
yor sea el rozamiento movilizado, menor será esa distancia. Sin embargo, no se puede
aumentar indefinidamente el rozamiento que se moviliza: hay un límite, una resistencia
al deslizamiento longitudinal, que es el máximo valor que puede alcanzar el
rozamiento longitudinal movilizado sin que se perturbe la interacción entre el pavimen-
to y el neumático, y se produzca un deslizamiento entre ambos.
Si se define el deslizamiento angular de una rueda parcialmente frenada como la
diferencia entre su velocidad angular y la que tendría si estuviera libre (expresada como
una fracción de esta última), una rueda libre tiene un deslizamiento angular del 0 por
100 y una rueda bloqueada del 100 por 100. El rozamiento longitudinal movilizado va-
ria con el deslizamiento angulas (Fig 13.4):
 Al principio aumenta rápida y linealmente y el rozamiento movilizado se debe,
casi exclusivamente, a la deformación elástica de la banda de rodamiento del
neumático, la cual se estira a la entrada de la huella, y se comprime a la salida.

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 Al aumentar el deslizamiento angular, se inicia un deslizamiento entre el pavi-

mento y el neumático, que tiene lugar en la parte anterior de la huella. La rela-
ción deja de ser lineal y el rozamiento movilizado alcanza su máximo para un
deslizamiento angular crítico (del 10 al 20 por 100).
 A partir de ese momento, el deslizamiento entre el neumático y el pavimento se
extiende progresiva y bruscamente a toda la huella, y el rozamiento movilizado
decrece hasta alcanzar la resistencia al deslizamiento con la rueda bloqueada. La
diferencia a la máxima es pequeña, tanto en los pavimentos secos como en los
mojados, cuando están limpios, pero aumenta (hasta más de un 15 por 100)
cuando están húmedos y sucios, copio ocurre durante los primeros minutos de
lluvia. Al dejar de llover, aproximadamente en un minuto se vuelve a unos
valores comparables a los de un pavimento seco, si el desagüe superficial
funciona adecuadamente.
La técnica de frenada tiene, por lo tanto, un efecto directo en la mínima distancia
necesaria para detenerse. Por ejemplo, los sistemas de frenado antibloqueo (ABS) op-
timizan la forma de frenar, al evitar que se bloqueen las ruedas, y buscan el máximo 1 e
la resistencia al deslizamiento, reduciendo dicha distancia a un mínimo. Sin ABS, se
suele admitir que en una frenada de emergencia las ruedas se bloquearán y la distancia
recorrida será mayor.

13.5 EL ROZAMIENTO ENTRE LOS NEUMÁTICOS Y EL PAVIMENTO

En la circulación rodada, los cambios de velocidad (aceleración o frenada) y los de di-
rección (giros) de un vehículo se hacen por medio de la fuerza de rozamiento que se
moviliza entre los neumáticos y el pavimento: si esta fuerza es insuficiente, no se puede
conducir. Cuanto mayor sea el rozamiento que se pueda movilizar, menor será la
probabilidad de que el vehículo deslice por las solicitaciones que se generan al conducir.
Mientras el vehículo permanece bajo el control de su conductor, el rozamiento tiene
lugar entre una superficie fija (el pavimento) y otra móvil o rodante (los neumáticos); en
esta última, la parte que permanece en contacto con el pavimento varía constantemente:
entrando en la huella, permaneciendo en ella durante un cierto tiempo, y finalmente
saliendo. Sólo cuando la rueda se bloquea tiene lugar un rozamiento sin rodadura, como

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si los neumáticos fueran unos patines; en este caso, si el vehículo se sigue moviendo es
que desliza.
El rozamiento entre los neumáticos y el pavimento se produce principalmente mediante
dos mecanismos:
a) La adherencia, que se debe a las interacciones moleculares que tienen lugar en
la huella, y que es necesario romper para que haya deslizamiento. La adherencia
depende en gran medida de la microtextura del pavimento (Cap. 53). Sobre
superficies secas y limpias el rozamiento que produce es muy alto, pero
disminuye sustancialmente cuando se interponen materias extrañas (polvo, agua,
etc.) que impiden un buen contacto molecular, o al aumentar la velocidad.
b) La deformación, que se produce por efecto de la macrotextura del pavimento
(Cap. 53), que comprime y dilata alternativamente la banda de rodamiento del
neumático, dando lugar a una pérdida de energía debida a la histéresis del ma-
terial. Aunque este rozamiento es generalmente menor que el debido a la ad-
herencia, no se modifica por la interposición de materias extrañas, y también
disminuye menos con el aumento de la velocidad.

13.6 COMPONENTES DEL ROZAMIENTO

El rozamiento se puede analizar descomponiéndolo en sus componentes longitudinal y
transversal. La primera ha sido estudiada con detalle en el Apartado 13.4; de la segunda
trata lo que se expone a continuación.
Sobre un vehículo de masa m que sigue una trayectoria curva, actúa una fuerza cen-
trífuga paralela al plano en el que está contenida la curva.

( ECUACIÓN )

siendo v la velocidad del vehículo.

Si el pavimento sobre el que circula el vehículo tiene tina inclinación transversal y (Fig.
13.6), la componente de la fuerza centrífuga paralela al pavimento será

( ECUACIÓN )

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y en el mismo plano será contrarrestada por la componente del peso del vehículo pa-
ralela a aquél

( ECUACIÓN )

siendo g la aceleración de la gravedad. En estas condiciones, lo que mantiene al ve-

hículo conducido en su trayectoria curva es la movilización de un rozamiento trans-
versal (ft) entre las ruedas y el pavimento

( ECUACIÓN )

siendo p el peralte (medido por la tangente del ángulo y, expresada en %) (Fig. 13.5).
Como los vehículos tienen dos planos de ruedas paralelas a su eje, el exterior resulta
más cargado que el interior por la acción de la fuerza centrífuga; los rozamientos
movilizados serán también diferentes.
Análogamente a lo que ocurre pasa el rozamiento longitudinal, no se puede movilizar un
rozamiento transversal superior a un límite o resistencia al deslizamiento transversal
que es el máximo valor que puede alcanzar el rozamiento transversal movilizado sin
que se perturbe la interacción entre el pavimento y el neumático y se produzca un
deslizamiento entre ambos.
Cuando se movilizan a la vez un rozamiento longitudinal y otro transversal, como
ocurre al acelerar o al frenar en una curva, el rozamiento total movilizado se compone
por la regla del paralelogramo. Sin embargo, la resistencia a este deslizamiento com-
binado es inferior, para cada uno de los componentes, a la que habría si cada uno de
ellos actuara aisladamente. Se suele admitir que la resistencia al deslizamiento en estas
condiciones está dada por una ley de tipo elíptico

( ECUACIÓN )

De esto se deduce que al frenar en una curva no se dispone de toda la resistencia al

deslizamiento longitudinal y, por lo tanto, que la distancia recorrida hasta detenerse será
mayor que en una recta. No obstante, si en mantener al vehículo en la trayectoria curva

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se consume sólo un 40 - 50 por 100 de la resistencia al deslizamiento transversal como

suele ocurrir en las curvas dimensionadas con un criterio de comodidad (Cap. 14) que se
recorren a la velocidad V85 (Cap. 12) todavía queda en esas condiciones disponible para
frenar un 87 - 92 por 100 de la resistencia al deslizamiento longitudinal, lo que parece
razonable.

13.7 INFLUENCIA DEL PAVIMENTO

La resistencia al deslizamiento de un pavimento depende de:
a) Su macrotextura y microtextura (Cap. 53).
b) Su temperatura. La resistencia al deslizamiento disminuye al aumentar la tem-
peratura.
c) La velocidad. Generalmente se admite que la resistencia al deslizamiento
disminuye al aumentar la velocidad como se ha apuntado en el apartado anterior.
La pérdida de la resistencia al deslizamiento por este motivo, que puede ser im-
portante, es mayor en los pavimentos bituminosos que en los de hormigón y
donde la macrotextura del pavimento sea escasa.
d) La interposición de un. lubricante (polvo, basura, pero sobre todo el agua) en la
superficie de contacto, que reduce los mecanismos de adherencia. A partir de un
espesor de la película de agua de 0,02 min. la resistencia al deslizamiento de un
pavimento que no tenga una buena textura se puede reducir hasta un 75 por 100.

La presencia de una capa de agua sobre el pavimento no sólo, lubrica la huella de

contacto, sino que reduce su superficie efectiva:
 Si la capa de agua es delgada, como puede ocurrir si la textura del pavimento es
muy lisa, su viscosidad dificulta su desplazamiento al paso del neumático, y
ejerce un empuje vertical sobre éste. Su efecto es análogo al que ejerce un
lubricante en un cojinete, que llega a impedir el contacto entre las dos
superficies metálicas, y al que hace difícil andar sin resbalar sobre un pavimento
pulimentado y mojado. Este fenómeno se denomina hidroplanco
(aqualglatzing, en inglés) Viscoso: a medida que la velocidad aumenta, la
superficie de contacto directo disminuye y se puede llegar a perder por
completo. Los dibujos del neumático ayudan a la textura del pavimento a

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evacuar el agua; por ello, el riesgo del hidroplaneo es mayor donde la textura del
pavimento sea escasa (menos de 1,0 mm), y si los neumáticos carecen de un
dibujo suficientemente profundo (mínimo de 1,6 mm) o van poco inflados.
 Hay otro tipo de hidroplaneo, el dinámico, que se debe al impacto del agua
contra el neumático debido a su velocidad relativa, Este fenómeno es análogo al
que permite esquiar sobre la superficie del agua, y para que se desarrolle se
precisa una velocidad elevada (generalmente mayor que en el caso del
hidroplaneo viscoso).
Cuando el neumático se apoya totalmente sobre el agua debido al hidroplaneo, no es
capaz de transmitir esfuerzos horizontales: el conductor pierde completamente el control
de su vehículo al no poder movilizarse ninguna fuerza de rozamiento que permita su
conducción (acelerar, frenar y girar).
La presencia del agua sobre el pavimento puede ser debida al agua de lluvia; pero
cuando llueve con mucha intensidad, los conductores suelen disminuir la velocidad. Lo
e reviste más peligro son los charcos o acumulaciones de agua sobre el pavimento, que
debidos a defectos del desagüe superficial (falta de pendiente transversal suficiente,
calzadas muy anchas) y a ciertos defectos del pavimento (como las roderas).
En la Tabla 13.4 se indican unos valores típicos de la resistencia al deslizamiento de
diversos pavimentos y superficies.

13.8 INFLUENCIA DEL NEUMÁTICO

Las ruedas de un vehículo automóvil no son macizas, sino que su contacto con el
pavimento se realiza a través de un elemento deformable el neumático. Además de la
deformabilidad vertical debido al efecto de las cargas, y de la longitudinal cuando se
frena (ya estudiada en el apartado 13.4), reviste una especial importancia su deforma-
bilidad transversal, la cual hace que la huella se desplace al recorrer una curva (Fig.
13.7) y que su trayectoria no sea paralela al eje longitudinal del vehículo, apareciendo
un ángulo de deriva.
En general, el neumático tiene un efecto secundario sobre la resistencia al deslizamiento
mientras el pavimento tenga unas características adecuadas. Sólo en los pavimentos
deslizantes el neumático une una influencia mayor, y permite compensar algo la
pequeña resistencia al deslizamiento disponible en esas condiciones.

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Las características de la goma del neumático son propias de cada fabricante, y con-
tribuyen al rozamiento movilizado a través de los mecanismos de adherencia y de his-
téresis. Adicionalmente se debe considerar que en un neumático también se presentan
fenómenos de desgaste y envejecimiento.

13.9 ROZAMIENTO ADMISIBLE EN EL DISEÑO

Las carreteras se diseñan para que resulten seguras en casi todas las situaciones, salvo
en las excepcionales en las que de sus usuarios se espera que sean capaces de adaptar su
comportamiento a ellas. Por lo tanto, en los coeficientes de rozamiento movilizados que
se consideran admisibles para el diseño se adoptan unos márgenes de seguridad respecto
de la resistencia al deslizamiento de un pavimento mojado (por ejemplo, para cubrir el
caso (le que los neumáticos no se hallen en buen estado), Además, influyen
consideraciones relacionadas con la incomodidad de los ocupantes de los vehículos (que
resultaría inadmisible si, en una frenada. se movilizara toda la resistencia al des-
lizamiento). Así, por ejemplo:
 La distancia que se necesita para frenar y detenerse debe ser tenida en cuenta en
el trazado. Donde no se pueda disponer de una visibilidad suficiente para permi-
tir unas frenadas seguras, es posible que la siniestralidad aumente.
 Los valores del rozamiento transversal movilizado que se consideran admisibles
en una curva están basados más en consideraciones de comodidad que de segu-
ridad: se pretende que el efecto de la fuerza centrífuga percibido por el conduc-
tor le haga reaccionar de manera que no aumente su velocidad.

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CAPÍTULO 14

Elementos del trazado en planta

14.1 INTRODUCCIÓN
Dentro de las simplificaciones habituales para estudiar el trazado de una carretera, la
primera fase la constituye su trazado en planta. Consiste éste en analizar la proyección
del eje que define la carretera sobre una Superficie Paralela a la superficie terrestre que,
si su extensión no es muy grande, se puede considerar como un plano horizontal. El
análisis se realiza entonces, más fácilmente, en un espacio cartesiano de dos dimen-
siones, aunque el sistema de coordenadas puede ser cualquiera es muy frecuente adoptar
las UTM (Universal Transverse Mercator.), según los paralelos (el eje de las abscisas) y
los meridianos (el de las ordenadas).
Sobre este plano horizontal se define el trazado en plana como un eje continuo formado
por una sucesión de alineaciones. S suele admitir que representan a la trayectoria de los
vehículos en planta, que es paralela a ellas a una distancia relativamente pequeña;
únicamente en las curvas de pequeño radio (como las que se usar, en las vías de giro de
las intersecciones, Cap. 19.3.11) es más conveniente definir directamente la trayectoria
del vehículo (por ejemplo, la del centro del eje delantero).
La percepción que los ocupantes de un vehículo tienen del trazado en planta no se
deriva de las coordenadas de sus puntos, sino de otras variables relacionadas con ellas y
más directamente perceptibles:
 El rumbo o acimut, que es la dirección, a la que apunta el morro del vehículo y
hacia adonde avanza. En lugar de los clásicos rumbos empleados en la navega-
ción marítima (por ejemplo, Nor-noreste)se emplea para medir el acimut el
ángulo (creciente en el sentido de las agujas del reloj) que forma con el Norte (es
decir, con el eje de las ordenadas) la tangente a la alineación en el punto con-
siderado. En América y en los países de cultura anglosajona el ángulo se mide
en grados sexagesimales; pero en la Europa continental se utilizan los gonios
(símbolo: gon) o grados centesimales. Así, el acimut puede variar desde 0 (hacia
el Norte), pasando por 200 (hacia el Sur), hasta 400 gon (otra vez hacia el Norte)

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 La curvatura, que es el inverso del radio del círculo oscilador a la

trayectoria en el punto considerado. Su acción es percibida a través de la fuerza
centrífuga que produce, en combinación con la velocidad del vehículo. En
América es frecuente utilizar, para las alineaciones circulares, el concepto de
grado de curvatura (DC, degree of curvature), que se define como el ángulo (en
grados sexagesimales) subtendido en el centro por un arco de 100 pies (1 station
= 30,48 m). En consecuencia,

( ECUACIÓN )

En la técnica viaria se emplean tres tipos de alineaciones:

1. Alineaciones rectas, en las que el acimut es constante y la curvatura es nula (
= ).
2. Curvas circulares, en las que el acimut varía linealmente con el camino re-
corrido, y la curvatura es constante ( = R').
3. Curvas de transición, en las que tanto el acimut como la curvatura varían con el
camino recorrido.

14.2 ALINEACIONES RECTAS

14.2.1 Función y necesidad
Al salir de una curva que es recorrida a una velocidad limitada, los conductores que
circulan aislados pueden acelerar en la alineación recta siguiente hasta alcanzar una
velocidad que estimen deseable, si las prestaciones de su vehículo lo permiten, o hasta
que la proximidad de la siguiente curva les haga decelerar.
Las alineaciones rectas resultan especialmente indicadas:
 En los terrenos llanos.
 Donde sea preciso adaptarse a algún condicionante externo que sea recto: Liria
infraestructura, un corredor urbanístico, un valle de configuración recta, etc.
 En las proximidades de los nudos o de las conexiones con otras vías.
 Donde resulte necesario detenerse, como en las estaciones de peaje.
 En las carreteras de calzada única con dos carriles en las que, para adelantar a
otros vehículos más lentos, es preciso ocupar temporalmente el carril normal-

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mente reservado a la circulación en sentido contrario. Si se desea asegurar unas

probabilidades razonables de adelantamiento, conviene que la longitud de la
alineación recta no sea inferior a unos 500 - 800 m.

14.2.2 Longitudes máxima y mínima

La velocidad que pueden alcanzar los vehículos en las alineaciones rectas de aran
longitud sólo está limitada por la inclinación de la rasante; pero se ha observado que
puede haber accidentes debido a la monotonía de la conducción en estas condiciones.
Por ello en los trazados nuevos resulta aconsejable evitar las alineaciones rectas
excesivamente largas, a las que corresponde un tiempo de recorrido superior a unos 60 -
75 S: e introducir en su lugar unas curvas de radio muy amplio (de 5.000 a 10.000 m)
que, al obligar al conductor a modificar suavemente su dirección, mantienen despierta
su atención. Además, se evita así el deslumbramiento debido a los faros de los vehículos
que circulan en sentido contrario, que llega a ser muy molesto en una recta larga.
Por el contrario, si la recta entre dos curvas es muy corta los conductores las trazarán de
forma conjunta. En este caso, la perspectiva por ellos percibida les puede resultar
compleja, y además las irregularidades en la variación de la curvatura con el recorrido
pueden hacerles incómoda y aun peligrosa la conducción:
 Si las curvas son de sentidos opuestos y la recta se recorre en menos de unos 5 s,
conviene reducir a un punto la alineación recta intermedia, alargando para ello al
menos una de las curvas de transición.
 Si las curvas son del mismo sentido y la recta se recorre en menos de unos 10 s,
es mejor sustituirlas por una sola curva, si ello es posible.

14.3 CURVAS CIRCULARES

14.3.1 El rozamiento movilizado

Las condiciones dinámicas debidas a la fuerza centrífuga imponen ciertas limitaciones

funcionales en todos los tipos de vía y en sus elementos, a no ser que la velocidad a la
que se recorre una curva sea muy baja. En esas condiciones, la elección de dicha
velocidad forma parte del funcionamiento del sistema global constituido por el
conductor, el automóvil y el, entorno. El factor que más influye es la aceleración lateral

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percibida. Esta es menor (del orden de un 20 por 100) que la aceleración lateral no
compensada por el, peralte, representada por el rozamiento transversal movilizado entre
los neumáticos y el pavimento para mantener al vehículo en la trayectoria curva. Ello es
debido a la inclinación transversal relativa (balanceo) entre la carrocería del vehículo y
el pavimento, que se produce por la flexibilidad de la suspensión.
El rozamiento transversal movilizado se calcula a partir del peralte, de la velocidad y
del radio de curvatura, por la fórmula siguiente (Cap. 13):

( ECUACIÓN )
en la que f1 es el rozamiento transversal movilizado, V (km/h) es la velocidad, (m) es
el radio de curvatura, y p (%) es el peralte.

14.3.2 Relación entre el radio y el peralte

De la estructura de la fórmula [14.2] se deduce que la adopción del máximo peralte
posible permite:
 Para un mismo radio, pasar por la curva ala máxima velocidad compatible con
movilizar un rozamiento limitado.
 Para una misma velocidad, definir el mínimo radio compatible con ese
rozamiento.
Sin embargo, de esa misma fórmula se deduce que no se pueden disponer unos peraltes
demasiado fuertes en las curvas de radio grande, si se recorren a una velocidad baja. En
efecto, en una curva definida por su combinación ( ,p), si ft = 0 el peralte equilibra
exactamente a la fuerza centrífuga; esto ocurre para una velocidad:
( ECUACIÓN )

Si la velocidad es inferior a V0, para mantener al vehículo en la trayectoria curva es

preciso movilizar un rozamiento negativo, girando, el volante hacía el exterior de la
curva y no hacia su interior, siendo esto último lo que parece lógico. Para contrarrestar
la inclinación transversal o bombeo que, para asegurar un desagüe superficial adecuado,
se da al pavimento en las alineaciones rectas, los conductores están acostumbrados a
movilizar un rozamiento transversal negativo del orden de -0,020, sin considerarlo
incómodo; en una curva, si más de un 15 por 100 de ellos (los más lentos) tuviera que

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movilizar un rozamiento negativo mayor, ello indicaría que el peralte adoptado es

excesivo para el radio de curvatura. Por lo tanto, el peralte de una curva no debería ser
superior a:

( ECUACIÓN )

siendo V15, (km/h) la velocidad por debajo de la cual circula sólo el 15 por 100 de los
conductores.
La adopción de un peralte elevado tropieza, además, con otros inconvenientes:
a) Los peraltes muy elevados (más del 10 - 12 por 100) presentan unos problemas
constructivos que pueden requerir unas técnicas especiales, como las empleadas
en las pistas de pruebas o en algunos circuitos de competición.
b) Donde sea frecuente la presencia de hielo o nieve sobré el pavimento, no se puede
movilizar un rozamiento superior a la resistencia de esos materiales al
deslizamiento, que es muy baja (inferior a 0, 10). Si el peralte es elevado, y con-
siderando las bajas velocidades que se practican en esas condiciones atmosféricas,
es fácil que se movilice un rozamiento negativo de valor absoluto superior. El
limite que representa esa resistencia al deslizamiento se refiere a la línea de
máxima pendiente del pavimento; por lo que si la inclinación longitudinal de la
rasante es elevada (como es normal en las zonas montañosas, donde además es
frecuente la presencia de hielo o nieve), el peralte transversal se verá aún más
limitado.
c) En las zonas urbanas y en los nudos, la menor distancia disponible para des-
vanecer el peralte obliga a limitar su valor máximo, lo cual se compagina con que
también se recorren a una menor velocidad. En las vías de giro sin canalizar (Cap.
19.3.1) no se suele rebasar un 2 - 3 por 100; en las calles, un 5 por 100; y
únicamente en los ramales de enlace que sean muy largos se pueden alcanzar
unos peraltes análogos a los máximos empleados en los tramos interurbanos de
carretera, que son del orden del 7 - 8 por 100.
Una vez fijada una velocidad de proyecto para un tramo de carretera, resulta lógico que
los peraltes mayores correspondan a los radios mínimos (aquéllos cuya velocidad
específica coincide con la de proyecto); pero es frecuente adoptar unos radios superiores

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al mínimo, cuyas velocidades específicas serán mayores. En el caso extremo, una recta
es una curva de radio infinito y a ella corresponde un peralte teóricamente nulo. Es
preciso, por lo tanto, definir una ley que relacione el peralte con el radio.
Aunque no faltan ejemplos de leyes de peralte en las que intervienen otros parámetros
(por ejemplo, la velocidad), para la práctica del trazado son más cómodas las leyes de
peraltes que dependen exclusivamente del radio. Suelen adoptar una definición
discontinua como la de la Fig. 14. 1.
 Por debajo de un cierto radio, el peralte se mantiene constante e igual al
máximo. De esta manera, el rozamiento transversal movilizado aumenta
linealmente con la curvatura (inversa del radio).
 Por encima de ese radio, el peralte va disminuyendo de manera que no se movi-
lice un rozamiento transversal negativo para unas velocidades relativamente re-
ducidas.

14.3.3 Comodidad y seguridad en las curvas

Para las velocidades superiores a la Vo definida en el apartado anterior, en una curva se
moviliza un rozamiento transversal positivo entre los neumáticos y el pavimento, cal-
culable mediante la fórmula [14.21]. Si se quiere mantener el tránsito por la curva
dentro

( ECUACIÓN )
de unas condiciones aceptables de comodidad y de seguridad, el valor de este roza-
miento no debe rebasar ciertos límites. Según el valor del rozamiento que se adopte
como límite, se pueden dar diversas circunstancias:
 Si se trata del máximo rozamiento admisible por razones de comodidad, la velo-
cidad será la que se denomina específica de la curva, y debería corresponder al
percentil 85 de la distribución de velocidades (Fig. 14.2). Parece confirmado que
este límite disminuye al aumentar la velocidad, quizá porque entonces los
conductores valoren más el riesgo aparente.
 Sin embargo, sería inadmisible que no dispusiera de un suficiente margen de se-
guridad el 15 por 100 de los conductores que circulan por la curva (con un de-
trimento creciente de su comodidad) a una velocidad superior a la específica.

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Para ello es preciso tener en cuenta las pautas más frecuentes de accidente
relacionadas con una velocidad inadecuada en curva (Tabla 14.1):
a) Quiebro (vulgarmente llamado tijera): los vehículos articulados pueden
sufrir este tipo de accidente si el rozamiento transversal movilizado es
superior a 0,25. Tiene lugar (incluso a unas velocidades bastante bajas)
cuando el semirremolque empuja a la cabeza tractora al frenar incluso
ligeramente, como ocurre en algunos tipos de ramales de enlace. El
resultado final suele ser un vuelco.
b) Deslizamiento: el rozamiento transversal movilizado entre las ruedas y
el pavimento (mojado) rebasa la resistencia al deslizamiento transversal,
la cual disminuye al aumentar la velocidad (Cap. 13.5.4). Es la pauta más
frecuente de accidente; la velocidad a la que se produce es la máxima a la
que se puede circular por la curva, y debería corresponder al percentil 99
de la distribución de velocidades.
c) Vuelco: los vehículos cuyo centro de gravedad esté relativamente alto
sobre el pavimento pueden volcar si se moviliza un elevado rozamiento
entre sus neumáticos y el pavimento, de manera que la resultante de su
combinación con el peso no pase por el interior del perímetro delimitado
por las ruedas. Si el pavimento está mojado, suele producirse antes el
deslizamiento.
La siniestralidad en las curvas es superior a la de las rectas. En ella influyen factores
tanto internos como externos:
 Entre los primeros, que son propios de la curva, el más importante es la
curvatura. En las carreteras con calzadas separadas no suele haber problemas por
encima de unos 1.000 m de radio; y en las de calzada única, por encima de unos
500 m. También influyen el desarrollo angular de la curva, y la regularidad de la
ley de las curvaturas con la distancia recorrida.
 Los factores externos se refieren a la inserción de la curva en el tramo al que
pertenece. Puede haber problemas en una curva aislada precedida de una
alineación recta larga, en la que se alcance una velocidad muy superior (más de
unos 40 km/h) a la máxima a la que se puede circular por aquélla.

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14.3.4 Casos especiales

Las curvas separadas por una alineación recta que no sea suficientemente larga (menos
de 400 m) se pueden consideran enlazadas entre sí. En este caso no hay espacio en la
recta para acelerar significativamente, por lo que la velocidad a la entrada de una de las
curvas está muy influida por la velocidad a la salida de la otra. No está justificado, por
lo tanto, que los radios de las curvas enlazadas difieran mucho entre sí un radio mayor
no se puede aprovechar para recorrer la curva a una mayor velocidad (Fig. 14.3).
Donde se circule a una velocidad reducida (menor de 30 km/h), como ocurre en las
horquillas de las carreteras de montaña, o en las vías de aire de los nudos de la red viaria
en las que puede ser posible o necesaria la detención del vehículo, son las dimensiones y
posibilidades de maniobra de éste (Cap. 13.2) las que determinan los radios
convenientes, mejor que las consideraciones dinámicas propias de unas velocidades ma-
yores.
Para que una curva sea claramente perceptible por los conductores, su desarrollo
angular debe ser suficiente; además, los ángulos de giro pequeños dificultan la inserción
de las curvas de transición (Cap. 14.4.3).

14.4 CURVAS DE TRANSICIÓN

4.4.1 Función
Se han examinado, hasta el momento, dos tipos de alineaciones para el trazado en
planta: las rectas Y las curvas circulares. El enlace entre ambas exige (salvo en las cur-
vas de radio muy grande) emplear un tercer tipo de alineación: las curvas de transición.
Estas tienen una curvatura variable con la distancia recorrida, con lo que se suavizan las
discontinuidades en la variación de la curvatura y del peralte. Tanto la curvatura de la
trayectoria (obtenida mediante el giro de las ruedas directrices) como el peralte varían
paulatinamente a lo largo de una longitud de transición, desde un valor nulo en la
alineación recta hasta un valor finito en la curva circular. Con esta solución aumenta la
comodidad de la conducción, pues el volante se gira paulatinamente. También se ha
comprobado que la presencia de curvas de transición bien diseñadas reduce la sinies-
tralidad.
En ambos extremos de la curva de transición, ésta debe no sólo coincidir con las
alineaciones contiguas y ser tangente a ellas, sino que también debe coincidir la

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curvatura. Estos extremos se denominan, respectivamente, tangente de entrada o

tangente de salida (según el sentido de recorrido) si la alineación contigua es una recta;
y tangente común si es una circunferencia. Si se trata de enlazar dos alineaciones
circulares de distinto radio y del mismo sentido de curvatura, una interior a la otra y que
no sean concéntricas (curva ovoide), hay dos tangentes comunes.
La forma de una curva de transición queda definida por la ley adimensional que re-
laciona las curvaturas con los recorridos:

( ECUACIÓN )

siendo s la distancia al punto de curvatura nula, medida a lo largo de la curva de tran-

sición; L la longitud de la curva de transición, el radio de la circunferencia oscula-
dora a la curva de transición en el punto definido por s, y R el radio de la circunferencia
osculadora a la curva de transición en la tangente común (s = L).
La inserción de las curvas de transición en un trazado exige que se definan tres pa-
rámetros (Fig. 14.4):

1. La que se denomina abscisa del centro xo, la cual corresponde efectivamente a la

posición del centro de la curva circular, referida a un sistema de coordenadas con
su origen en la tangente de entrada (o de salida), y con su eje de las abscisas
(crecientes hacia el vértice) coincidente con la alineación recta.
2. El retranqueo de la curva circular, que corresponde a la separación que
debe haber entre ésta y la alineación recta para que quepa la curva de transición.
En el mismo sistema de coordenadas definido en el apartado anterior, la ordenada
del centro de la circunferencia sería R + . Frente a los radios habituales, el
retranqueo resulta muy pequeño.
3. El desarrollo angular de la curva de transición, o sea, la diferencia entre los
acimutes en sus extremos, la cual consume una parte del ángulo de giro dis-
ponible.
Para un mismo radio R de la curva circular, los tres parámetros de inserción dependen
de la longitud de transición L y de la forma de la curva de transición: fijada ésta, es
posible determinar tanto sus tres parámetros de inserción como las coordenadas de

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cualquiera de sus puntos, sin que para ello sea imprescindible reducirla a una expresión
analítica. Basta con integrar:

( ECUACIÓN 198 )

para hallar el ángulo a que representa la variación del acimut; particularizando para L se
halla el desarrollo angular a,
En el sistema de coordenadas antes definido, las de un punto genéricos se hallan
integrando:

Los dos restantes parámetros de inserción se obtienen, a partir de las

coordenadas ,de la tangente común (xL, yL), mediante las expresiones:

Las aproximaciones son válidas para los valores pequeños de aL que se emplean en
la mayoría de las curvas.

14.4.2 La elotoide

La curva de transición más frecuentemente utilizada es la clotoide, que corresponde a la

trayectoria de un vehículo que circula a una velocidad constante y cuyo conductor gira
el volante a una velocidad angular también constante. La clotoide es una espiral definida
por una ley de curvaturas lineal con la distancia recorrida:

Por lo tanto, en todo punto de una clotoide el producto del radio de curvatura p por la
distancia s al punto de curvatura nula es constante e igual a:
Z,

La constante A, que tiene las dimensiones de una longitud, se denomina paráme-

e'
tro de la clotoide. Respecto del punto de curvatura nula todas las clotoides son ho-
motéticas, con factor de homotecia igual a A. -
La variación del acimut resulta ser proporcional al cuadrado de la distancia recorrida:

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lo que lleva a la definición del desarrollo angular de una clotoide:

La definición de las coordenadas cartesianas es más complicada, pues intervienen en

ella las integrales de Fresnel. Para valo
el res pequeños de a, la clotoide se aproxima
a una parábola cúbica:

Por lo tanto, si a, es pequeño, las coordenadas de la tangente común (s = L) son,

aproximadamente:

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Para valores pequeños de a, los demás parámetros de inserción valen, aproxima~

damente,

14.4.3 Longitudes mínima y máxima

No conviene que una curva de transición sea muy corta, pues:

1. Su presencia no resultaría suficientemente perceptible.

2. La velocidad de variación del peralte podría resultar incómoda.
3. La velocidad de variación del rozamiento transversal movilizado también po
dría resultar incómoda.

Tampoco conviene que sea muy larga, porque:

• Resultaría menos perceptible la magnitud de-la curvatura final (la de la circun

ferencia).
• Pueden resultar muy largas las zonas de la plataforma de la carretera en las que es
escasa la inclinación transversal, dando lugar a problemas de desagüe superficial'

Las condiciones anteriores acotan una gama aceptable de longitudes de la curva de

transición, de manera que se cumplan todas ellas. La práctica se simplifica por la aplicación
de unos criterios como los siguientes:

a) Para la longitud mínima, suele resultar más determinante la condición de la

categoría 1 antes reseñada, que las 2 y 3. Está relacionada con la imposición de unos
valores mínimos al desarrollo angular de la curva de transición o al retranqueo de la
curva circular. Así, por ejemplo, la Norma española 3.1-IC (1999) obliaa a que sea,
siniultáneartiente (Fig. 14.5)

y recomienda que sea:

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siendo Q el ángulo total de giro (entre las alineaciones rectas que enmarcan a
la curva). Naturalmente, si Q es menor de 7,0736 gon la condición [14.21] es
z~ imposible de cumplir; con estos ánoulos
pequeños, para evitar la aparición de
C
puntos angulosos en la perspectiva se necesita un desarrollo mínimo:

el cual se traduce en unos radios muy grandes que permiten prescindir de las curvas de
transición.

b) La longitud máxima se suele definir como un múltiplo de la mínima. Así, por ejemplo,
la Norma española 3.1-IC (1999) obliga a que la longitud de una curva de transición no
sea superior a 1,5 veces la mínima'. En todo caso, la suma de los desarrollos angulares
a, de las dos curvas de transición que corresponden a una misma curva circular (una a la
entrada y otra a la salida) no puede ser superior al ángulo total de giro Q. Si, como es
normal, se trata de unas elotoides simétricas, esto equivale a que sea (con Q en gon):

1 Si la condición que determina la mínima longitud de la clotoide es que el retranqueo

valga 0.500 m, el retranqueo que corresponde a la máxima es 1,125 m.

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La condición 2 de velocidad de variación del peralte depende de la ley de velocidades a

lo largo de la curva de transición (normalmente, se considera constante) y de la ley de
peraltes en ella. Esta última se puede ver complicada por un intento de reducir la longitud
de la zona en la que es escasa la inclinación transversal de la plataforma, dando lugar a
leyes quebradas. En cualquier caso, la velocidad de variación del peralte, por razones de
comodidad del usuario, no debería rebasar un 4 por 100 por segundo a la velocidad
específica de la curva. Otras veces se limita la diferencia entre la inclinación Iongitudinal
del eje de la calzada y la de sus bordes (de esta forma se refleja en la Norma española
3.14C).
En la condición 3, de velocidad de variación del rozamiento transversal movilizado
(o lo que es lo mismo, de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte, en m/s'),
influyen no sólo las leyes de velocidad y de peralte, sino también la ley de curvatura
determinada por la forma de la curva de transición. Los límites de la variación suelen
disminuir al aumentar la velocidad específica de la curva. '
En la Tabla 14.2 se resume el proceso de cálculo de la longitud mínima de una clotoide
seaún la Norma española 3.14C «Trazado» (1999).

Hay una condición mínima y otra recomendable. La primera corresponde a que sea AR =
0,5 m, y se aplica si el radio de la curva circular es inferior a 972 m:

estando expresados en metros tanto Lf, como R. Si R > 972 m, esta primera condición
corresponde a que sea:

estando Q expresado en gon; pero hay que cuidar de que el cumplimiento estricto de esta
condición recomendable no lleve a rebasar la longitud máxima de la clotoide, fijada en 1,5
veces L.,,. Esto ocurre si:

en caso contrario. En estas fórmulas, L y R están en m y Q en gon.

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En todo caso, una vez conocida la ley de peraltes, hay que comprobar la velocidad de
variación de éste, y la de la aceleración centrífuga no compensada por él, a una velocidad
constante e igual a la específica de la curva.
1

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Í
CAPITULO 15

Elementos del trazado en alzado

15.1 RASANTES UNIFORNMES

Se denomina rasante al conjunto de segmentos, rectos o curvos, que definen el tr aza

do en alzado de una carretera. La definición de una rasante es bidimensional: relacio
na la distancia s recorrida a lo largo del trazado en planta (desde un origen de las dis
tancias), con la cota z (referida a un plano horizontal de comparación). Ambas
referencias pueden ser arbitrarias, aunque es habitual ele ¿ girlas de manera que en los
cálculos de la rasante no intervengan valores negativos (que pueden inducir a confú
síón), ni muy grandes (que pueden hacer perder precisión al cálculo). Incluso es fre
cuente ir cambiando de plano de comparación o de origen de las distancias a lo largo
del camino, precisamente para evitar los inconvenientes mencionados.
La inclinación de una rasante se mide por la tangente del ángulo que la recta tangente a
ella forma con la horizontal, expresado en tanto por 100:

Los valores positivo 1 s 1 1 de i c,orrespond 1 en . a las rampas (se sube en el sentido

del
avance); los valores negativos corresponden a las pendientes (se baja).
En una rasante uniforme la inclinación es constante. La ecuación de la rasante es la de
una recta en el espacio bidimensional (s, z).

15.1.1 Inclinación mínima

Las rasantes prácticamente horizontales pueden dar lugar a problemas de desagüe su-
perficial. En lo relativo al desa-,-üe de la plataforma, si la pendiente transversal es sufi-

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ciente, como debe ocurrir en las rectas (2 por 100) y en las curvas peraltadas., no hay
problemas. Únicamente no conviene que la inclinación de la rasante sea escasa en las
calzadas donde el agua de lluvia tenga que cruzar más de dos carriles, o donde cambie de
si,--no la pendiente transversal de la plataforma (como ocurre cerca de las tancrentes de
entrada o de salida de las curvas de transición). En todo caso, la inclinación de la línea de
máxima pendiente de la plataforma no debería ser inferior al 0,5 por 100-, además, hay que
lirnitar la longitud del recorrido del agua sobre la plataforma, de manera que salga de ésta
antes de haber recorrido unos 25 m.

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En al-unos acuerd
c, . os verticales la inclinación de la rasante cambia de signo, en correspondencia
con un punto alto (en los acuerdos convexos) o bajo (en los cóncavos). Los primeros no
suelen presentar problemas de desagüe, a no ser que el acuerdo sea muy tendido, pero en
los segundos el desagüe del punto bajo exige una detemiinación muy precisa de su
situación y de su cota, si se quieren evitar los charcos, y puede resultar problemática si el
punto bajo se halla en un desmonte.
Además, hay que considerar que la inclinación de la rasante suele imponer la de algunos
elementos del desagüe superficial (como los caces y las cunetas de un desmonte), que
necesitan una pendiente mínima para desaguar correctamente. En estos casos, hay que
adoptar unas medidas para dotarles de una pendiente mínima: por ejemplo, profundizando
la cuneta y alejándola de la plataforma, de manera que se manteng
la constante la
inclinación de su cajero más cercano a ésta. En cambio, donde la carretera discurra sobre un
relleno no suele haber problemas de desagüe de la plataforma,

15.1.2. Inclinación máxima

Los tramos con una rasante muy inclinada no son deseables, sobre todo si son largos, por
las siguientes razones:

a) En una rampa:

• Por su menor relación potencia/masa, la velocidad de los camiones se reduce

mucho más que la de los coches (Fig. 15. l), lo que da lugar a una disminución del
nivel de servicio de la circulación, y a Ún aumento del número de los accidentes,
por adelantamientos indebidos en las carreteras de calzada única con dos carriles, o
por alcance, sobre todo en las carreteras con calzadas separadas.
• El consumo de combustible aumenta, ya que se precisa elevar el vehículo.,

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• Por el mayor esfuerzo de tracción de los vehículos pesados, se pueden for

mar deformaciones plásticas en' el pavimento (roderas).
• En los túneles cuya rasante tenga una inclinación superior al 2-3 por 100, las
emisiones de gases por los vehículos pesados son mucho mayores, y por tanto se
requiere una ventilación más intensa y cara.

b) En una pendiente:

• Si la inclinación es fuerte los vehículos se aceleran si el conductor no aplica los

frenos, y pueden alcanzar velocidades excesivas con el riesgo consiguiente. Este
efecto es más acusado en los túneles cuya rasante tenga una inclinación superior al
4 - 5 por 100, pues los conductores no se percatan de ello por falta de referencias
exteriores.
• En las carreteras con calzadas separadas se añade, como en las rampas, la
influencia desfavorable de la diferencia de las velocidades de los vehículos pesados
y los ligeros, pues los primeros circulan más despacio para mantener mejor el
control y evitar el recalentamiento de sus frenos, que llegaría a anular su eficacia,
especialmente si la pendiente es muy larga.

La elección de la inclinación máxima se basa en una comparación de los costes de

construcción (los cuales, en un terreno de relieve accidentado, son mayores cuanto menor
es la inclinación máxima admisible) con los de explotación (costes de funcionamiento de
los vehículos, tiempos de recorrido, accidentes). Rara vez se lleva a cabo una comparación
directa, por lo que la mayoría de las normas (Tabla 15.1) fijan las inclinaciones máximas de
la rasante en función de los costes de construcción, representados por el relieve del terreno,
o del estándar que se quiere conferir a la carretera, representado por la velocidad de
proyecto (Cap. 12). Aun así, estos límites pueden ser rebasados si la rasante es corta, o en
las carreteras convencionales que discurran por

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un terreno muy accidentado, o cuya intensidad de circulación sea escasa (por ejemplo, con
una IMD < 3 000 vehículos en la red española).
Donde la inclinación de la rasante provoca una excesiva caída de la velocidad de una
fracción apreciable de los vehículos, una solución frecuente para mejorar la fluidez de la
circulación y, consibuienternente, aumentar el nivel de servicio es disponer carriles
adicionales. Sin embargo, ello no justifica la construcción de rasantes muy largas cuya
inclinación esté cerca del límite. Conviene evitar, sobre todo, las pendientes prolongadas,
especialmente si hay-tráfico pesado. La interposición de unas pendientes menores (2-3 por
100) o de unos rellanos no Suele ser suficiente para enfriar los frenos. No es fácil fijar una
longitud máxima, pero en todo caso no conviene rebasar los 6 km.
1 También es preciso limitar localmente la inclinación de la rasante en las curvas muy
peraltadas, de manera que la inclinación de la línea de máxima pendiente de la plataforma
no exceda de un 10 - 12 por 100, dada la escasa resistencia al deslizamiento (0,10 - 0,12)
del pavimento cuando está helado o cubierto de nieve, que podría hacer muy difícil la
conducción.

15.2 ACUERDOS VERTICALES

15.2.1 Derinición geométrica

Entre dos rasantes uniformes consecutivas con diferente inclinación hay que intercalar un
segmento curvo y de inclinación variable, que suavice el paso de una a otra (Fig. 15.2).
Esos segmentos se denominan acuerdos verticales. En definitiva, un acuerdo vertical une
una rasante uniforme, denominada de entrada, cuya expresión es:

con otra, denominada de salida, cuya expresión es:

Ambas rasantes se cortan en un vértice cuya distancia al origen es:

C
la diferencia alzebraíca entre las inclinaciones de salida y de entrada.
El acuerdo vertical comienza en la tangente de entrada, cuya distancia al origen es sTE,
y termina en la tangente de salida, cuya distancia al origen es s, (Fig. 15.3).
La curva más utilizada para los acuerdos verticales es una parábola de segundo grado
de eje vertical, cuya ecuación genérica es:
C

donde K, es el denominado parámetro del acuerdo. Tiene las dimensiones de una longitud;
si es positivo, el acuerdo es cóncavo; y si es negativo, el acuerdo es convexo (E) también
tiene el mismo signo). Cuanto mayor es el valor absoluto de K,, menos apuntada es la
parábola y, por tanto, más suave es la transición entre las dos rasantes uniformes que une el
acuerdo vertical.
En una parábola de eje vertical, la variación de la inclinación de la rasante es lineal:

y se puede calcular en cada punto (definido por su distancia s al origen) empleando la

expresión:

Por lo tanto, las ecuaciones de las tangentes a la parábola en los puntos de entrada y
salidas, y sT, serán, respectivamente,

y su intersección (el vértice) será:

Por lo tanto, las tangentes de entrada y de salida M acuerdo equidistan de] vértice
(Fig. 15.4):

la lonaitud del acuerdo.

¿D
En las tangentes de entrada y de salida del acuerdo la inclinación de la parábola, dada
por la Ecuación 15.8, coincide respectivamente con i, e ¡,:

La expresión [15.161 muestra que K, es la distancia que hay que recorrer en la parábola
para que la inclinación,de la rasante varíe en un 100 por 100. Dicho de otra forma, las
inclinaciones de la rasante en dos puntos del acuerdo separados por una distancia K, /100
difiereti en un 1 por 100.
Dentro de un acuerdo vertical, la rasante en cada punto s se puede referir a la rasante de
entrada:
 En ambos casos, la cota definitiva de la rasante se obtiene sumando al-
~ebraicamente a la cota
provisional, dada por la rasante uniforme de entrada o de salida, un término proporcional al
cuadrado de la distancia a la respectiva tafigente de entrada o de salida (Fig. 15.5). Las
expresiones [15.171 y [15.181 son también útiles para comprobar los gálibos de las obras
de paso sobre o bajo un acuerdo vertical.
Donde las inclinaciones de las rasantes de entrada y de salida sean de distinto signo,
dentro del acuerdo vertical habrá un punto cuya rasante sea horizontal y, por lo tanto, será
el punto bajo de un acuerdo cóncavo o el punto alto de un acuerdo convexo. Al ser lineal la
variación de la inclinación (según la expresión [15.7]), dicho punto distará de la tangente de
entrada:

y de la tangente de salida:

Excepto en el caso de q ue las inclinaciones de las rasantes contiguas tengan el mismo

valor absoluto, el punto de inclinación nula no coincide con el vértice (so:# sv). La
determinación de la posición del pu nto bajo puede resultar interesante en relación con
problemas de desagüe superficial de la plataforma (Fig. 15.6).

15.2.2 Dimensiones mínimas

Al ser lineal la variación de la inclinación de la rasante dentro de un acuerdo vertical,

éste se puede recorrer con una comodidad tanto mayor cuanto mayor sea su longitud y, a
igualdad de la diferencia E) entre las inclinaciones de las rasantes de entrada y sa-
b
lida, cuanto mayor sea el valor absoluto de su parámetro K,.
Sin embargo, para determinar las dimensiones mínimas de un acuerdo vertical (ya sea su
longitud o su parámetro) se suele atender a otros dos criterios: la visibilidad que permite y
la apreciación visual del propio acuerdo. En todo caso, se elige el que pro-
 el
porcione una mayor longitud.
Los acuerdos verticales convexos (los cóncavos, sólo de noche) limitan la visibilidad
disponible (Cap. 12), que puede resultar inferior a la necesaria para llevar a cabo ciertas
maniobras con comodidad y con seguridad. Si no se logra aumentar suficientemente la
visibilidad, la maniobra se puede impedir en algunos casos (cruce o incorporación) o
prohibir (adelantamiento); pero en otros, como la detención ante un obstáculo, si no se
consigue reducir la visibilidad necesaria (por ejemplo, limitando eficazmente la velocidad),
la insuficiencia de la visibilidad disponible debe resultar claramente evidente.
Ale,unas normas contienen unas tablas o gráficos en los que se ha realizado la com-
paración entre la visibilidad disponible (generalmente en función del parámetro del
acuerdo) y la necesaria (generalmente en función de la velocidad específica), ambas de-
ducidas de modelos matemáticos cuya aplicación está lirnitada a algunos casos sencillos
(Tabla 15.2).
En cuanto a la apreciación visual de un acuerdo vertical:

Si es pequeña la diferencia algebraica E) entre las inclinaciones de las rasantes

C
uniformes adyacentes, para que no resulte excesivarnente perceptible por los con-
ductores es preciso que la longitud del acuerdo no sea inferior a la distancia recorrida
en un cierto tiempo (del orden de 3-4 s) a la velocidad específica V85.
En los acuerdos cóncavos, la distorsión de la perspectiva (verticalización de la rasante de
salida) es tanto más aparente cuanto desde más lejos puedan ser contemplados (Cap. 16).
Para suavizar esta distorsión, la longitud del acuerdo debena- ser suficiente para que sus
extremos queden fuera del campo de visión descansada.