UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y
ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL

ANÁLISIS DEL CBR CARACTERÍSTICO DE UN TRAMO

HOMOGÉNEO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO
FLEXIBLE EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL
INTERCONEXIÓN CHILLICANE –
COMUNIDAD DE ATASPAYA –
REGIÓN MOQUEGUA 2022

PRESENTADO POR:
Bach. RUBEN MARK YAÑEZ ROSAS

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

LIMA – PERÚ
2022

i
 DEDICATORIA

En esta dedicatoria quiero comenzar con mis padres, quien desde niño me han

promovido valores y me ha brindado la oportunidad de recibir los mejores estudios.

Su apoyo moral fue muy importante para poder culminar con éxito mi carrera

profesional.

Asimismo, agradezco a mis hermanos, Marcos y Areli, que me han dado su apoyo

incondicional. Mi hermosa familia, a ellos les dedico este gran logro, es tan mío como

de ustedes.

A mi pareja Diana, que eres parte fundamental en mi vida y también lo fuiste este

trabajo de suficiencia profesional es por ello que te lo dedico. Eres la que siempre me

brindo fortaleza y confianza en todo este proceso. Asimismo, estuviste siempre a mi

lado, hombro a hombro para luchar contra todas las adversidades que se presentaron

en este camino recorrido. Pero juntos podemos superarlo todo, ahora cosecharemos

los frutos de nuestra siembra, te amo muchísimo.

A la Universidad Alas Peruanas por permitirme cursar mi carrera y por la

excelente educación que me brindo. A todos los profesores de la casa de estudios,

que cuentan con gran profesionalismo y calidad.

ii
 AGRADECIMIENTO

Doy gracias a Dios por permitirme haber podido tener esta gran experiencia

dentro de mi universidad, gracias a mi universidad por brindarme la posibilidad de

convertirme en un profesional en lo que me apasiona, gracias a cada docente que fue

parte de este proceso integral de formación, gracias por haberme permitido fórmame

en ella.

Gracias a todos los que estuvieron involucrados en este proceso, directa o

indirectamente, gracias a todos. Su contribución fue parte importante para poder

terminar la universidad, gracias a mis padres que me apoyaron y guiaron a durante

todo este proceso.

A mi novia Diana, tu ayuda a sido fundamental, has estado conmigo incluso en

los momentos difíciles, pero los superamos todos y valió la pena. Este informe no fue

sencillo y siempre estuviste motivándome y ayudándome para alcanzar este objetivo.

Este es un momento muy especial que espero perdure en el tiempo, no solo en

la mente de las personas a quienes agradezco, sino también a quienes invirtieron su

tiempo en brindarme su apoyo para poder concluirlo, a ellos les agradezco con todo

mi ser.

iii
 RESUMEN

La presente investigación tiene como razón principal realizar un análisis del CBR

característico de un tramo homogéneo aplicando la metodología del “Instituto del

Asfalto” para el realizar el diseño del pavimento flexible, el cual ayudara a mejorar la

transitabilidad en la infraestructura vial en la interconexión Chillicane, comunidad de

Ataspaya, distrito de Carumas. Para la cual se evaluó e identifico el flujo vehicular,

con la recolección de datos mediante el método del conteo de tráfico para asi hallar

el Índice Medio Diario (IMDs), determinando que el (IMDa) anual seria de 92

vehiculos, proyectado en 20 años ipara el año 2035.

El estudio de mecánica de suelos nos brindo las características del suelo,

utilizando un equipo de penetración dinámica de cono DCP obteniendo como

resultados un CBR del 22% de resultado de la metologia del Instituto del Asfalto a

través del porcentaje de CBR correspondiente a los percentiles de diseño.

Finalmente, con los resultados obtenidos se realizará el diseño pavimento flexible

en caliente en la interconexión Chillicane, comunidad de Ataspaya.

PALABRAS CLAVES: CBR, Pavimento, Pavimento Flexible, Asfalto.

iv
 ABSTRACT

The main purpose of this research is to analyze the characteristic CBR of a

homogeneous section by applying the "asphalt institute" methodology to design a

flexible pavement, which will help improve the trafficability of the road infrastructure in

the Chillicane interconnection, community of Ataspaya, district of Carumas. For which

the vehicular flow was evaluated and identified, with the collection of data through the

traffic count method in order to find the Average Daily Index (ADI), determining that

the annual ADI would be 92 vehicles, projected in 20 years for the year 2035.

The soil mechanics study provided us with the characteristics of the soil, using a

DCP cone dynamic penetration equipment, obtaining a CBR of 22% as a result of the

methodology of the Asphalt Institute through the percentage of CBR corresponding to

the design percentiles.

Finally, with the results obtained, the hot flexible pavement design will be carried

out in the Chillicane interconnection, Ataspaya community.

KEY WORDS: CBR, Pavement, Flexible Pavement, Asphalt.

v
 INTRODUCCIÓN

En el Perú, el sistema de transporte sigue siendo determinante en el desarrollo

cultural, financiero y social del país, donde es fundamental contar con una red vial

adecuada, que permita una conectividad segura y eficaz en las diferentes vías que

conectan las provincias entre sí, cooperando así en el desarrollo continuo de cada

región del país.

En la provincia de Mariscal Nieto, el desarrollo de una red vial eficiente es

necesario para alcanzar satisfacer las necesidades de los residentes y conductores

que se trasladan grandes distancias, ya que al día de hoy existen varios centros

poblados que no cuentan con vías pavimentadas que cumplan las especificaciones

técnicas mínimas para un eficiente tránsito.

El distrito de Carumas, Comunidad de Ataspaya tiene necesidades importantes

de accesibilidad y transitabilidad, afectando a los residentes en el área, y esto

conllevaría a tener efectos perjudiciales en el desarrollo socioeconómico de sus

habitantes.

La presente investigación tiene por objetivo analizar en CBR característico de un

tramo homogéneo para el diseño de un pavimento flexible en caliente, tomando en

cuenta la metodología de diseño del instituto del asfalto y de esta manera determinar

los espesores de la estructura del pavimento, tomando en cuenta los criterios que

están fundamentados bajo la metodología empírica AASHTO 93, la cual es la más

utilizada en el país para el diseño de pavimentos flexibles debido a que se sustenta

en una relación de regresión entre el número de ciclos de carga, la capacidad

estructural del pavimento, y el rendimiento, medido en términos de capacidad de

servicio, índice que se basa en las fallas de la superficie que se encuentran

comúnmente en pavimentos. (AASHTO 93)

vi
 De esta manera, se contempla que el tránsito que lleva a la falla del pavimento

está en función del número estructural (SN), de la resistencia de la subrasante (MR),

de la pérdida deseada de índice de servicio (Pt) y de la confiabilidad elegida (So).

vii
 TABLA DE CONTENIDOS
CARATULA i
DEDICATORIA ii
AGRADECIMIENTOS iii
RESUMEN iv
ABSTRACT v
INTRODUCCIÓN vi
TABLA DE CONTENIDOS viii

CAPÍTULO I: GENERALIDADES DE LA EMPRESA.

1.1. Antecedentes de la empresa. 01
1.2. Perfil de la empresa. 01
1.2.1. Misión. 02
1.2.2. Visión. 02
1.2.3. Objetivo. 02

CAPÍTULO II: REALIDAD PROBLEMÁTICA

2.1. Descripción de la Realidad Problemática 03
2.2. Formulación del Problema 05
2.2.1. Problema General 05
2.2.2. Problemas Específicos 05
2.3. Objetivos del Proyecto 06
2.3.1. Objetivo General 06
2.3.2. Objetivos Específicos 09
2.4. Justificación 07
2.5. Limitantes de la Investigación 07

CAPÍTULO III: DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1 Descripción y Diseño del Proceso Desarrollado 08
3.1.1 Requerimientos 10
3.1.2 Cálculos 14
3.1.3 Dimensionamiento 17
3.1.4 Equipos utilizados 22
3.1.5 Conceptos Básicos para el Diseño del Piloto 22
3.1.6 Estructura 24
3.1.7 Elementos y funciones 25
3.1.8 Planificación del proyecto 29
3.1.9 Servicios y Aplicaciones 29
3.2 Conclusiones 72
3.3 Recomendaciones 74

CAPITULO IV DISEÑO METODOLÓGICO

4.1 Tipo y diseño de Investigación 75
4.2 Método de Investigación 76
4.3 Población y Muestra 76
4.4 Lugar de Estudio 76
4.5 Técnica e Instrumentos para la recolección de la información 78
4.6 Análisis y Procesamiento de datos 79

viii
CAPÍTULO V : REFERENCIAS
5.1 Libros 80

CAPÍTULO VI: GLOSARIO DE TÉRMINOS

6.1 Glosario de Términos
81
CAPÍTULO VII: ÍNDICES
7.1 Índices de Tablas 85
7.2 Índice de Figuras 85
7.3 Índice de Graficos 85

CAPÍTULO VIII: ANEXOS

ANEXO 1 – Costo total de la investigación e instalación del proyecto piloto 86
ANEXO 2 – Diapositivas utilizadas en la sustentación
86

ix
 CAPÍTULO I

GENERALIDADES DE LA EMPRESA.

1.1. Antecedentes de la empresa.

La convención nacional del 29 de diciembre de 1857, que ratificó la ley

promulgada por el libertador Ramón Castilla, dispuso que el departamento de

Moquegua, integrado por las cuatro provincias: Tacna, Arica, Tarapacá y Moquegua,

entre otras, llevaría a cabo el establecimiento de elecciones de cabildo en las capitales

de los departamentos, provincias y distritos, para elegir las primeras municipalidades

directamente dependientes del gobierno central establecido por la constitución.

Se desconoce la fecha exacta del inicio de las funciones de la municipalidad en

la ciudad de Moquegua, pero anteriormente la municipalidad ocupó una casona

ubicada en la calle Moquegua N.° 851; edificio que data de 1799 y fue donado a la

municipalidad de Moquegua el 5 de septiembre de 1945.

Actualmente, la municipalidad de Mariscal Nieto cuenta con una moderna

infraestructura y se ubica en la Calle Ancash n. 275.

1
1.2. Perfil de la empresa.

La municipalidad provincial de Mariscal Nieto es una entidad pública encargado

del órgano ejecutivo, responsable de promover el desarrollo y la economía de la

provincia, encargada de fomentar las inversiones, actividades y servicios públicos

bajo su responsabilidad, en conformidad a los planes nacionales y locales de

desarrollo, para contribuir al desarrollo integral y sostenible de toda la región

Moquegua.

1.2.1. Misión

Brindar servicios de calidad promoviendo el desarrollo integral y armónico de la

población de la provincia Mariscal Nieto con eficiencia, transparencia, sostenibilidad

y competitividad.

1.2.2. Visión

La municipalidad de Mariscal Nieto al 2030, es una provincia con identidad, orden,

seguridad, salud y líder en la calidad de la educación; que podrá competir en los

campos de la agricultura, la minería y el turismo; sobre la base de la tecnología, la

innovación y podrá gestionar eficazmente los recursos hídricos, en consonancia con

el medio ambiente.

1.2.3. Objetivo.

Promover infraestructura adecuada para el transporte vial, que pueda generar

sinergias y vínculos entre los diversos espacios sociales y económicos de la región

Moquegua.

2
 CAPÍTULO II

REALIDAD PROBLEMÁTICA

2.1. Descripción de la Realidad Problemática

Actualmente, las personas necesitan viajar y acceder a diferentes lugares para

aumentar el agente de desarrollo social y económico en áreas urbanas y rurales.

Los principales problemas en el Perú es que los pueblos no se encuentran

conectados debido a no tener vías de comunicación o son inaccesibles, lo que hace

que las personas no tengan servicios básicos (agua, luz eléctrica, saneamiento,

educación y salud) que es importante para la vida.

Incluso no se estarian cumpliendo los estándares técnicos y los estándares de

construcción, es por eso que las carreteras no se encuentran bien diseñadas con un

espesor total adecuado, lo que provoca un mayor deterioro y se produzca accidentes

de tránsito.

En el distrito de Carumas, la historia se repite por la falta de vías pavimentadas ,

porque no hay inversión para llevar a cabo carreteras y debido a las malas gestiones

del sector público, esto suscita que la población mantenga deficiencias y que las obras

que se están ejecutando se encuentren en mal estado por diseños deficientes y por

3
materiales de pésima calidad o no cumplen con los estándares normandos por el

ministerio de transportes y comunicaciones; lo cual conlleva que la vía no cumpla el

tiempo de diseño.

El aumento de la densidad poblacional implica la necesidad de aumentar los

límites de urbanización de los pueblos de tal forma permita conectar toda la zona

urbana, y siendo sumamente necesario realizar caminos de buena calidad.

Este proyecto tiene como propósito: Análisis el CBR característico de un tramo

homogéneo para el diseño del pavimento flexible en la infraestructura vial

interconexión Chillicane, ya que no habría realizado un diseño adecuado para el

pavimento correspondiente, en el sector de estudio se tiene la necesidad muy

importantes siendo necesario realizar este estudio de diseño del pavimento flexible

en caliente, esto permitiriá una mejor capacidad de transporte y una mejor

comunicación entre los habitantes de toda la provincia, mejorando el desarrollo de las

zonas aledañas, así como los ingresos económicos y mejorando su calidad de vida.

A nivel internacional, según (Padilla 2019), en su tesis para obtener el título de

ingeniero civil “Análisis de las distintas metodologías de CBR de diseño para el cálculo

de espesores en pavimentos flexibles”, realizado en la universidad de La Costa, su

propósito fue demostrar el uso de distantas metologias para la obtención del CBR y

utilizo como tipo de muestra las carreteras de Barranquilla, Colombia.

A nivel nacional, según (Sarmiento & Arias 2015) en su tesis para optar el título

de ingeniero civil, “Análisis y diseño vial de la avenida Mártir Olaya ubicada en el

distrito de Lurín del departamento de Lima‟, elaborado en la universidad peruana de

ciencias aplicadas, que tuvo como muestra la Av. Martin Olaya km 39, habiendo

4
realizado un análisis y diseño de pavimentos de la avenida Mártir Olaya con el

propósito de adaptar la superficie de rodadura a los requerimientos de tráfico pesado

y garantizando una mejor seguridad vial.

A nivel local, no se ha encontrado ningún antecedente de investigación que se

haya realizado en la infraestructura vial interconexión Chillicane - comunidad de

Ataspaya.

El tramo en estudio está constituido de carpeta asfáltica o pavimentos flexibles.

2.2. Formulación del Problema

2.2.1. Problema General

¿En qué manera el análisis del CBR característico de un tramo homogéneo

influirá en el diseño de pavimento flexible en la infraestructura vial interconexión

Chillicane – comunidad de Ataspaya – región Moquegua 2022?

2.2.2. Problemas Específicos

a) ¿Cómo la determinación del CBR en el estudio de mecánica de suelos influirá

en la selección de un tramo homogéneo para el diseño de pavimento flexible en la

infraestructura vial interconexión Chillicane – comunidad de Ataspaya – Región

Moquegua 2022?

b) ¿Cómo se seleccionará el percentil para determinar el CBR de la sub rasante

en el diseño de pavimento flexible en la infraestructura vial interconexión Chillicane

– comunidad de Ataspaya - región Moquegua 2022?

5
 c) ¿Cómo el cálculo del ESAL de diseño influirá en el diseño de pavimento

flexible en la infraestructura vial interconexión Chillicane – comunidad de Ataspaya -

región Moquegua 2022?

d) ¿Cómo el diseño del pavimento flexible y la determinación de los espesores

de capa SN en el pavimento en la infraestructura vial interconexión Chillicane –

Comunidad de Ataspaya - región Moquegua 2022?

2.3. Objetivos del Proyecto

2.3.1. Objetivo General

Analizar en qué manera el cálculo del CBR característico de un tramo homogéneo

influirá en el diseño de pavimento flexible en la infraestructura vial interconexión

Chillicane – comunidad de Ataspaya – Región Moquegua 2022.

Objetivos Específicos

a) Caracterizar cómo la determinación del CBR en el estudio de mecánica de

suelos influirá en la selección de un tramo homogéneo para el diseño de pavimento

flexible en la infraestructura vial interconexión Chillicane – comunidad de Ataspaya –

Región Moquegua 2022.

b) Clasificar cómo se seleccionará el percentil para determinar el CBR de la sub

rasante en el diseño de pavimento flexible en la infraestructura vial interconexión

Chillicane – comunidad de Ataspaya – Región Moquegua 2022.

6
 c) Cuantificar cómo el cálculo del ESAL de diseño influirá en el diseño de

pavimento flexible en la infraestructura vial interconexión Chillicane – comunidad de

Ataspaya – Región Moquegua 2022.

d) Calcular como el diseño del pavimento flexible y la determinación de los

espesores de capa SN en el pavimento flexible en la infraestructura vial interconexión

Chillicane – comunidad de Ataspaya – Región Moquegua 2022.

2.4. Justificación

Dada la importancia de este estudio, que aportará aspectos teóricos e

informativos de interés y apoyo para otros estudios a realizarse. De hecho, este

estudio hará recomendaciones para proyectos semejantes para que pueden lograr

sus objetivos de manera más efectiva. Considerando que, desde un punto de vista

metodológico, se brindarán herramientas fiables y confiables que puedan ayudar a

otras investigaciones.

2.5. Limitantes de la Investigación

No se identificaron limitaciones significativas en la planificación y ejecución de

esta investigación.

7
 CAPÍTULO III

DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1 Descripción y Diseño del Proceso Desarrollado

La metodología a desarrollada el diseño de manera técnica y rápida el espesor

de las capas, teniendo en cuenta la resistencia de la subrasante y el transito estimado

para un periodo de diseño de 20 años.

La metodología de la American Association of State Highway and Transportation

Officials AASHTO -1993 se utiliza para diseñar los pavimentos asfalticos en donde se

emplea un modelo o ecuación en el cual se obtiene de realizar la operación un

parámetro denominado número estructural (SN) el cual es esencial para la

determinación de los espesores de las capas que conformaran el pavimento flexible,

siendo estas la capa asfáltica, la capa de base granular y la capa de la sub base

granular.

8
 La totalidad del tramo comprende material que presenta el bajo aporte capacidad

de soporte del terreno.

La metodología a aplicar establece el espesor del diseño en función de los

siguientes parámetros:

• Características de la subrasante

• Nivel de transito

Para determinar las repeticiones de ESALs de 8.2 Ton., se han empleado los

factores destructivos, en los que intervienen el factor destructivo por cargas y factor

destructivo por presión neumática, del DECRETO SUPREMO 058 – 200(12-10-2003).

Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:

• Carpeta Asfáltica.

• Base Granular.

• Subbase Granular

Figura 1
Estructura del pavimento a emplearse.

Fuente: Expediente Técnico

9
3.1.1 Requerimientos

Tabla 1
Requerimientos y normatividad aplicada en trabajo de suficiencia profesional

Normativa Descripción
ASTM D2488 Practica estándar para la descripción e identificación
de suelos (procedimiento visual-manua)
NTP 339.150 Descripcion e identificaion de suelos procedimiento
visual
ASTM – E 204 Granulometria por tamisado
ASTM – D – 1556 Densidad in situ
ASTM – D – 3080 Corte directo residual
ASTM – D – 2487 Peso especifico
ASTM – D – 2487 Perfil estratigrafico
ASTM – C – 127 Gravedad especifica y absorción
ASTM – D420 Guia estándar para la caracterización del sitio con
fines de duseño de ingeniería y construccion
ASTM – D854 Peso especifico selativo de solidos
NTP 339.151 Practica normalziadas para la prevención y
transporte de muestras de suelo
ASTM – D2216 Contenido de humedad
ASTM – D4318 Limite liquido
ASTM – D4318 Limite plastico
NTP – 339.171 – ASTM D – 3080 Corte directo
NTP – 339.178 – AASTHO Contenido de Sulfatos solubles en suelos
NTP – 339.177 – AASTHO Contenido de Cloruros Solubles en Suelos
MTC E 115 (ASTM D-1557) Determinacion de humedad-densidad( P. Modificado)
MTC E 132 (ASTM D-1883) (CBR) Metodo del cuerpo de Ingenieros
ASTM D 6951 Ensayos de penetración dinámica de cono DCP
ASTM – D – 2487 Clasificaciones de SUCS
ASTM – D – 3282 Clasificacion AASTHO
AI CBR percetil
AASTHO – 93 ESAL
AASTHO – 93 Diseño de pavimento flexible
AASTHO – 93 Coeficientes Estructurales del Pavimento
AASTHO – 93 Parametros de Drenaje
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials, Norma Tecnica
Peruana, Instituto del Asfalto y American Society for Testing and Materials.

En la table 1 podemos apresiar todos los parametros y normativas utilizadas

para la realización de nuestro informe de suficiencia profesional.

10
Bases granulares

Tabla 2
Requerimientos granulométricos para la ibase granular

Porcentaje que Pasa en peso

Tamiz
Gradacion A (1) Gradacion B Gradacion C Gradacion D
50 mm. (2") 100 100 - -
25 mm. (1") - 75-95 100 100
9,5 mm.( 3/8 ") 30-65 40-75 50-85 60-100
4,75 mm. (N.º 4) 25-55 30-60 35-65 50-85
2,0 mm. (N.º 10) 15-40 20-45 25-50 40-70
425 µm. (N.º 40) 8-20 15-30 15-30 25-45
75 µm. (N.º 200) 2-8 5-15 5-15 8-15
Fuente: American Society for Testing and Materials D-1241

Nota : El material de Base Granular deberá cumplir además con las siguientes características físico-
mecánicas y químicas que se indican en la siguiente tabla.

Tabla 3
Valor relativo de soporte

Tráfico en ejes equivalentes (˂

Mín. 80%
Valor Relativo de Soporte, 10^6)
CBR (1) Tráfico en ejes equivalentes
Mín. 100%
(≥10^6)
Fuente: iAmerican Society for Testing and Materials D-1241

 Referido al i100% ide ila iMáxima iDensidad iseca iy iuna ipenetración ide

icarga ide 0.1” (2.5 mm), la franja ipor iutilizar iserá ila iestablecida ien ilos

documentos del proyecto y aprobada por el supervisor.

Agregado grueso

Se denominará así a los todos materiales retenidos en la malla Nº 4, que podrán

provenir o ser extraídas de fuentes naturales, pueden ser procesados o de una

combinación de ambos.

Se deberán cumplir con todas las características indicadas en la siguiente tabla

4 agregados gruesos.

11
Tabla 4
Requerimiento agregado grueso

Norma Norma Norma Requerimientos

Ensayo
MTC ASTM AASHTO
˂3000 msnm ≥ 3000 msnm
Partículas con una MTC E
D 5821 80% máx. 80 % máx.
cara fracturada 210
Partículas con dos MTC E
D 5821 40 % mín. 50 % mín.
caras fracturadas 210
MTC E
Abrasión los Ángeles C 311 T 96 40% máx. 40% máx.
207
Partículas chatas y
D 4791 15% máx. 15% máx.
alargadas (1)
Sales solubles MTC E
D 1888 0.5% máx. 0.5% máx.
totales 219
Durabilidad al sulfato MTC E
C 88 T 104 18% máx.
de magnesio 209
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Agregado fino

Se denominará así a los todos materiales retenidos en la malla Nº 4, que podrán

provenir o ser extraídas de fuentes naturales, pueden ser procesados o de una

combinación de ambos.

Se deberán cumplir con todas las características indicadas en la siguiente tabla 5

agregado fino.

Tabla 5
Requerimiento de agregado fino

Requerimientos Altitud
Ensayo Norma
˂3000 msnm ≥ 3000 msnm

indice plastico MTC E 111 4% máx. 2 % máx.

Equivalencia de arena MTC E114 35 % mín. 45 % mín.
Sales solubles MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.
Durabilidad al sulfato de magnesio MTC E 209 - 0.5% máx.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

En las tablas 4 y 5 podemos observar los ensayos que se deben realizar a los

agregados gruesos y agregados finos.

12
Mezcla asfaltica en caliente (MAC)

Tabla 6
Requerimientos para los agregados gruesos (MAC)

Altitud Requerimiento
Norma
≤3.000 3.000>
Durabilidad (asl Sulfato
MTC E 209 18% máx 15% máx
de Magnesio)
Abrasion MTC E 207 40% máx 35% máx
Adherencia MTC E 517 +95 +95
Indice de Durabilidad MTC E 214 35% máx 35% máx
Particulas chatas y
ASTM 4791 10% máx 10% máx
alargadas
Caras fracturadas MTC E 210 85/50 90/70
Sales Solubles Totales MTC E 2019 0.5% máx 0.5% máx
Absorcion MTC E 2016 1,0% máx 1,0% máx
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, American Society for Testing and Materials

 La adherencia del agregado grueso para zonas mayores a 3000 msnm será

evaluado mediante la performance de la mezcla según lo señalado.

 La notación “85/50’’ indica que el 85% del agregado grueso tiene cara de

fracturada y que el 50% tiene dos caras fracturadas.

Tabla 7
Requerimientos para los agregados finos (MAC)

Altitud
Norma Requerimiento
≤3.000 3.000>
Equivalente en Arena MTC E 114 60 70
Angularidad del
MTC E 222 30 40
agregado fino
Azul de metieno AASTHO TP 57 8% máx. 8% máx.
Indice de Platicidad MTC E 111 NP np
Durabilidad MTC E 209 - 18% máx.
Indice de Durabilidad MTC E 214 35 min. 35 min.
Indice de Plastiidad MTC E 111 4 máx. NP
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx 0,5% máx
Absorcion MTC E 205 0,5% máx 0,5% máx
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, American Society for Testing and Materials

13
  La del agregado fino para zonas mayores a 3000 msnm será avaluada

mediante la performance de la mezcla.

Gradacion para mezcla asfaltica en caliente (MAC)

La gradacion de la mezcla asfáltica e caliente (MAC) deberá responder a algunos

de los usos granulométricos, especificados en la Tabla 8, alternativamente pueden

emplearse las gradaciones especidas en la ASTM D 3515 e Instituto del Asfalto.

Tabla 8
Gradacion para mezcla asfáltica en caliente

Porcentaje que pasa

Tamiz
MAC-1 MAC-2 MAC-3
25,0 mm (1’’) 100
19,0 mm (3/4’’) 80-100 100
12,5 mm (1/2’’) 67-85 80-100
9,5 mm (3/8’’) 60-77 70-88 100
4,75 mm (N.° 4) 43-54 51-68 65-87
2,00 mm (N.° 10) 29-45 38-52 43-61
425 µm (N.° 40) 14-25 17-28 16-29
180 µm (N.° 80) 8-17 8-17 9-19
75 µm (N.° 2000) 4-8 4-8 5-10
Fuente: American Society for Testing and Materials e Instituto del Asfalto

3.1.2 Cálculos

Estudio de tráfico

El conteo de tráfico debe tener una estadística real del volumen de tránsito

vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la

clasificación según su capacidad de carga.

Para el presente proyecto, solo se instaló 01 estación de conteo, por la zona de

ingreso al proyecto, donde el 60% de vehículos corresponde a vehículos ligeros y el

40% a vehículos pesados.

14
Tabla 9
Resumen de conteo diario de flujo vehicular

Proyecto : “Mejoramiento de la infraestructura vial, interconeccion Chillicane – comunidad de Ataspaya distrito de Carumas, provincia de Mariscal Nieto –
Moquegua”.
Via :Chillicane - Ataspaya
Ubicación : 0+000
Sentido :Total
CAMIONETAS BUS CAMION
SENTI STATION
HORA AUTO MICRO
DO WAGON RURAL
PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E
Combi
TOTAL
DIAGRA.
VEH.

Lunes 12 9 12 6 8 6 8 5 7 5 78
Martes 8 7 10 4 6 5 6 3 5 4 58
Miercoles 10 8 10 5 8 6 6 4 4 5 66
Jueves 6 7 7 5 6 3 6 3 6 4 53
Viernes 11 10 13 4 7 8 7 5 7 6 78
Sabado 12 6 6 5 9 3 7 5 7 5 65
Domingo 12 8 9 6 9 4 5 4 6 3 66
Total 71 55 67 35 53 35 45 29 42 32 464
IMD 10 8 10 5 8 5 6 4 6 5 66
% 15% 12% 14% 8% 11% 8% 10% 6% 9% 7% 100%
Fuente: Expediente Tecnico

Nota: En este cuadro se muestra el conteo vehicular realizado los siete (7) días establecidos el manual de carreteras suelos geología geotecnia y pavimentos
2020, en esta tabla resumen se aprecia que en ambos sentidos ida y vuelta se tiene un IMD de 66 vehiculos.
Estudio de mecánica de suelos

Los objetivos de la investigación, es determinar las condiciones físicas del

subsuelo, para ello se tiene los siguientes alcances:

 Efectuar ensayos de laboratorio a las muestras obtenidas en la exploración

para determinar las propiedades índices y mecánicas del subsuelo.

 Determinar la capacidad de soporte del suelo de fundación.

 Determinar la capacidad de admisible del subsuelo de cimentación.

 Determinar los parámetros para diseño por presión de tierras

 Determinar el factor y periodo del suelo

 Determinar si existe agresividad química del suelo

Trabajos de campo

Se aplicaron varias técnicas de investigación referente a este caso con el objetivo

de determinar y establecer las características propias del terreno de fundación.

Estas excavaciones permiten una observación directa del terreno, así como la

toma de muestras y la realización de ensayos in situ que no requieran confinamiento.

Para este presente estudio de suelos se realizaron la excavación de 11 calicatas

o pozo de exploración “a cielo abierto”. Asimismo, se muestra la ubicación de las

mismas con la ayuda del GPS MAP 62s, con el sistema de referencia WGS 84:

16
Tabla 10
Ubicación de calicatas

PROFUNDIDAD PROGRESIVA
N° COORDENADAS ESTRUCTURA LADO
CALICATA (m) APROXIMADA
C1 318018-8142737 1.50 m. Vía 0+100 Lado
Izquierdo
C2 317912-8142781 1.00 m. Muro 0+220 Lado
Contención Izquierdo
C3 317968-8142758 0.20 m. Muro 0+320 Lado
Contención Derecho
C4 317910-8142835 1.50 m. Muro 0+400 Lado
Contención Izquierdo
C5 318023-8143035 1.50 m. Vía 0+766 Lado
Derecho
C6 318038-8143053 1.50 m. Vía 0+780 Lado
Izquierdo
C7 318162-8143125 1.50 m. Alcantarilla 0+930 Lado
Derecho
C8 318174-8143100 0.20 m. Muro 0+980 Lado
Contención Derecho
C9 318107-8143198 1.50 m. Alcantarilla 1+185 Lado
Izquierdo
C10 318208-814320 0.20 m. Alcantarilla 1+185 Lado
Derecho
C11 318120-8143742 1.50 m. Vía 1+250 Lado
Izquierdo
Fuente: Estudio de mecánica de suelos de expediente técnico

3.1.3 Dimensionamiento

Antecedentes

El proyecto enmarca una de las necesidades más importantes para el distrito de

Carumas, comunidad de Ataspaya, basada en el mejoramiento de la infraestructura

vial, de influencia del proyecto, por cuanto la carretera existente no constituye una

solución a su problema de accesibilidad y transitabilidad puesto que dicha carretera

es de tierra natural mejorada que en tiempo de lluvias es inaccesible para el tráfico

vehicular, en tiempo de estiaje es la polvareda la que dificulta la transitabilidad

vehicular más aún si consideramos que la mayor parte de la población realiza sus

actividades económicas y sociales en distintos ámbitos del distrito y provincia Mariscal

Nieto, toda esta situación afecta el normal desarrollo de sus actividades cotidianas

afectando a su vez la calidad de vida de los pobladores de la comunidad de Ataspaya.

17
 En la actualidad la carretera de acceso a la comunidad de Ataspaya se encuentra

en pésimas condiciones de transitabilidad con un 100% de déficit de pavimentado. La

vía es de tierra arcillosa afirmada y carecen de pistas, obras de arte (cunetas,

alcantarillas, etc.), los pobladores manifiestan que son varios los intentos de intervenir

este acceso, que no tuvieron resultados por falta de una decisión política de las

autoridades.

Tabla 11
Inventario vial

Características de la Vía y Pavimento

Topografía Accidentada
Longitud (km) 1.32
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (m) 3.00 a 3.60
Estado de Conservación Pobre a muy mala
Tipo de daño Encalaminado
Bombeo No
Berma No
Nº. De canteras 01 cantera Talavacas
Nº de Plazoletas de Paso No
Señalización No
Obras de Arte.
. Muro de Sostenimiento (h<4m) de Km 0+322 a Km 0+349 (Mal estado)
. Muro de Sostenimiento (h>4m) de Km 0+451 a Km 0+482 (Mal estado)
. Muro seco de Km 0+198 a 0+238 (Mal estado)
. Muro seco de Km 0+380 a 0+494 (Mal estado)
Drenaje
. Tajeas Km 0+500 Obstruido Malo
. Tajeas Km 0+947 Malo
. Tajeas Km 1+212 Malo
. Cunetas sin revestir No
. Canaleta de Coronación No
Fuente. Expediente Tecnico

Podemos apreciar las características que se tomaran en cuenta para el diseño de

la vía y su pavimento flexible en caliente.

18
Diagnóstico de la vía actual.

La situación actual que presenta la trocha carrozable de la comunidad de

Ataspaya, son de inadecuadas condiciones para la transitabilidad, ya que presentan

un ancho de vía de 4.50m – 5.30 variable, radio en alineamiento horizontales variables

desde r=5.5m, superficie de recorrido con pendientes variables.

Características técnicas y geométricas de la vía:

En concordancia con los alcances del perfil técnico declarado viable, en relación a

la topografía del terreno, ancho de la plataforma existente y las condiciones

climáticas, se ha determinado las especificaciones técnicas más concordantes con las

Normas Peruanas para el diseño de carreteras, que se muestran en el siguiente

cuadro:

Cuadro 1
Características técnica y geométricas

Tipo de vía
Asfaltado

Velocidad Directriz 20 Km. / h

Ancho de superficie de rodadura 5.00 m.
Ancho de Explanación Promedio 6.00 m.
Bermas Laterales a la calzada 0.50 – 0.50 m. c/lado.
Pendiente Máxima 12.0 %.
Pendiente Mínima 6.50 %.
Tipo de Pavimento Asfaltado en caleinte
Bombeo Transversal 2.00%.
Canal de Evacuación de Aguas Concreto simple.
Alcantarillas de Evacuación de Aguas Concreto Armado y concreto simple
Fuente: Expediente Tecnico

En nuestro cuadro podemos apreciar las características técnicas y geométricas

de nuestra via, estas caracteristicas serán tomadas en cuenta para nuestro diseño de

pavimento flexible.

19
Figura 2
Sección típica de la trocha carrozable Ataspaya

Fuente: Expediente Técnico

Metas físicas del proyecto.

Según la alternativa seleccionada en el perfil técnico y en la elaboración del

expediente técnico se considera los siguientes trabajos:

Pavimento flexible

Con carpeta asfáltica en caliente con un espesor de 3”, colocado sobre sub

rasante mejorado, base de 6”.

20
 Por encontrarse en una zona accidentada, es necesario dotar de 02

alcantarillas de paso, 02 alcantarillas de alivio, 01 alcantarilla de cruce de canal,

muros de concreto armado, muro de concreto ciclópeo, y muro de mampostería de

piedra, canal de concreto simple, cunetas longitudinales, pedraplén.

Para la mejor transpirabilidad de los vehículos que circulan por la zona se

colocara señalización preventiva, reguladora e informativa, postes Kilométricos y

delineadores, marcas en el pavimento, tachas retrorreflectivas, guardavías y capta

faros.

 Alcantarilla de paso: resistencia del concreto F’c=210 Kg/cm2 con acero de

refuerzo f'y= 4200 kg/cm2. de sección: 1.00m X 1.00m, con emboquillados de

ingreso y salida de agua de alcantarilla.

 Alcantarilla de alivio: resistencia del concreto F’c=210 Kg/cm2 con acero de

refuerzo f'y: 4200 kg/cm2 de sección: 0.50m X 0.50m.

 Muro de concreto armado: resistencia del concreto F’c=210 Kg/cm2 con

acero de refuerzo f’y =4200 kg/cm2, filtros drenantes, tubos dren PVC SAP D=4”.

 Muro de concreto ciclópeo: resistencia del concreto F’c=175 Kg/cm2 + 30%

DE P.M, filtros drenantes, tubos dren PVC SAP D=4”.

21
3.1.4 Equipos utilizados

Tabla 12
Equipos utilizados en el proyecto

Equipo utilizado Descripción teórica

Dispositivo informatico que tiene gran movilidad y poder
transportarla relativamente fácil, se utilizo para los
Computador personal
trabajos en gabinete y poder procesar toda la
información obtenida.
Una impresora multifuncional incorpora como su propio
nombre lo indica, impresora, escáner y fotocopiadora,
Impresora multifuncional se utilizo para la impresión de la información relevante,
datos importantes que se utilizaron para el diseño del
pavimento flexible.
Cámara fotográfica digital Una cámara digital que utiliza un sensor electrónico para
digitalizar las imágenes y guardarlas en una memoria,
se utilizo para la toma de fotografías en el área de
estudio y poder tener un registro veras de la información.
Herramientas manuales Son aquellas que usarlas que solo se utiliza la mano del
trabajador como el flexómetro y otras.
Fuente: Elaboracion propia

Nota: Se describe los equipos utilizados para el análisis del cbr característico de un tramo homogéneo
para el diseño de pavimento flexible en la infraestructura vial interconexión chillicane – Comunidad de
Ataspaya.

3.1.5 Conceptos básicos para el diseño del piloto

Pavimento flexible:

Escobar & Huincho (2017) señalan que; el pavimento flexible es una estructura

compuesta por capas granulares (subbase, base) y como capa de rodadura una

carpeta constituida con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de

ser el caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre

capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micro pavimentos,

mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente.

W18:

Manual de carreteras “Suelos, geología, geotecnia y pavimentos” sección suelos

y pavimentos, son cargas de trafico vehicular impuestas al pavimento, están

22
expresadas en ESAL´s Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-KN o 8.2 t, que en

el presente manual se denomian Ejes Equivalentes (EE).

La sumatorias de ESAL´s durante el periodo de diseño es referida como (W18) o

ESALD, tambien se denomian numero de repeticioes de Ejes Equivalentes de 8.2t.

California Bearing Ratio (C.B.R.):

CBR es una prueba para evaluar la calidad de un material para pisos en función

de su resistencia, medida por la prueba de la placa de rodadura (Sánchez, 2012).

CBR significa California Bearing Ratio la abreviatura en inglés de CBR, aunque

en países como México esta prueba también se conoce como VRS, por valor de

soporte relativo

Gráfico 1
Definición en grafica del CBR de laboratorio

Fuente: (Sánchez, 2012)

23
3.1.6 Estructura

Figura 3
Organigrama Municipalidad Provincial Mariscal Nieto

Fuente: MOF Municipalidad Provincial Mariscal Nieto

24
3.1.7 Elementos y Funciones

Concejo municipal

El Concejo de la Municipal Provincial Mariscal Nieto, esta integrado por el alcalde,

quien lo preside y los miembros de los consejos provinciales elegidos acorde a las

leyes nacionales, tendrán funciones de dirección, fiscalización y control.

El concejo municipal está sujeto a la ley, los estatutos y otras disposiciones

legales aplicables a su reglamento interno como a las demás disposiciones legales.

Los concejales son personalmente responsables de las infracciones a la ley, que

se lleven a cabo en las resoluciones y acuerdos aprobados, a menos que nombren

expresamente su voto, lo que debe hacerse constar en el acta.

Órganos de alta dirección

Alcaldía

La alcaldía es el órgano ejecutivo del gobierno local. El alcalde es el representante

legal de la provincia “Mariscal Nieto”.

Es responsable de llevar a cabo las funciones ejecutivas del gobierno de la ciudad

previstas en la Ley Orgánica de Municipalidades, N° 27972 y otras normas

adicionales, siendo estas algunas de sus atribuciones:

 Aprobar el presupuesto municipal, en caso de que el concejo municipal no lo

aprueba dentro de los plazos previstos en la presente ley.

 Aprueba el expediente técnico mediante resolución municipal.

25
Gerencia Municipal (GM)

La gerencia municipal es el máximo nivel administrativo-técnico del municipio,

responsable de planificar, organizar, coordinar, dirigir y supervisar el funcionamiento

de las unidades orgánicas de la ciudad y los servicios que se prestan a los habitantes

de forma centralizada en función de los lineamientos de las políticas públicas, en

coordinación con la alcaldía y de acuerdo con los reglamentos promulgados por esta.

La gerencia municipal cuenta con un funcionario de confianza, designado por el

alcalde, a quien éste reportará directamente; podrá ser removido con éste o por

acuerdo del concejo municipal.

Es legal y administrativamente responsable de los actos que realice en el ejercicio

de sus funciones y de lo que haya suscrito con el alcalde de la Provincia, siendo estas

algunas de sus funciones y atribuciones de la gerencia unicipal:

 Administrar y monitorear el desempeño de las unidades orgánicas de la

Ciudad, en términos de servicios, participación y planificación es responsable

de lograr sus objetivos.

 De acuerdo con los gerentes de servicios y sistemas administrativos,

planificación estrategias y tácticas de desarrollo de la ciudad para construir

herramientas de gestión y aprobarlas adecuadamente.

 Realizar las actividades administrativas, económicas y financieras de la ciudad

dependientes del gobierno central, velar por la ejecución y cumplimiento del

planeamiento urbanístico de la ciudad de acuerdo con las directivas e

instrucciones de la alcaldía sobre esta materia.

 Coordinar y supervisar el trabajo de los gerentes quienes lo mantendrán

informado del avance.

26
 La gerencia municipal de encargar de realizar el cumplimiento de las funciones

específicos promulgados por la alcaldía, las políticas y acuerdos del concejo

municipal, lo dispuesto en el Reglamento de Organización y Funciones (ROF) y las

disposiciones de la ley vigente.

Oficina de control institucional (OCI)

El órgano de control institucional de la municipalidad constituye la unidad

especializada responsable a tiempo completo que ejerza el control del gobierno sobre

la unidad de conformidad con las leyes pertinentes. Está integrada por la oficina de

control Institucional (OCI), adscrita a un funcionario designado por la Contraloría

General, con el rango de jefe, quien funcional y administrativamente está subordinado

al Auditor General Contralor de la República.

Son funciones de la Oficina de Control Institucional:

 Ejecutar las acciones y actividades de control a los actos u operaciones de la

entidad, que dispongan la Contraloría General.

 Efectuar control preventivo sin carácter vinculante, al órgano del más alto nivel

de la entidad con el propósito de optimizar la supervisión y mejora de los

procesos, prácticas e instructivo de Control Interno.

 Recibir y atender las denuncias que formulen los funcionarios y servidores

públicos y ciudadanos, sobre actos y operaciones de la entidad, otorgándole el

trámite que corresponda a su mérito y documentación sustentadora respectiva.

27
Gerencia de infraestructura pública (GIP)

La gerencia infraestructura pública, es el órgano, responsable de evaluar las

propuestas, desarrollar estudios , ejecutar proyectos y poner en marcha proyectos

estratégicos de inversión de gran impacto y beneficio para la provincia.

La gerencia de infraestructura pública, para el mejor cumplimiento de sus

funciones tiene como sus dependencias:

 Subgerencia de estudios de inversión

 Subgerencia de obras públicas

Subgerencia de estudios de inversión (SEI)

La subgerencia de estudios de inversión, es el órgano responsable de conducir la

formulación de estudios y proyectos de reinversión e inversión que permiten el

desarrollo integral y sustentable de la jurisdicción. Así mismo son responsables de la

elaboración de los expedientes técnicos de acuerdo a los componentes de los

estudios de pre-inversión (Perfil, Prefactibilidad y Factibilidad), por los que fue

declarado viable.

Subgerencia de obras públicas (SOP)

La subgerencia de obras públicas tiene la tarea de liderar y/o apoyar el proceso

de construcción de infraestructura de diversas maneras; en los lineamientos vigentes

del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

Depende jerárquica, funcional y administrativamente de la gerencia de

infraestructura pública.

28
3.1.8 Planificación del Proyecto

Tabla 13
Cronograma de actividades

Noviembre Diciembre - Enero - Febrero - Marzo -

Actividad
2021 2021 2022 2022 2022
Revisión bibliográfica X X
Precisión y mejoramiento
X X
del problema
Revisión y Aprobación X
Desarrollo de informe
X
primera parte - datos
Desarrollo del informe y su
X
aplicación
Redacción de borrador final X X X
Aprobación del borrador X X
Preparación de materiales
X X
para sustentación
Fecha de sustentación de
X
tesis
Fuente: Elaboración propia

3.1.9 Servicios y Aplicaciones

a) Determinar el CBR en el estudio de mecánica de suelos

Trabajos de campo

Se aplicó las técnicas de investigación concerniente al caso con el objeto de

determinar las características propias del terreno de fundación.

Para el presente estudio se realizó la excavación de 11 calicatas o pozo de

exploración “a cielo abierto”.

A continuación se indica la ubicación de la misma con la ayuda del GPS MAP

i

62s, con el sistema de referencia WGS 84.

29
Tabla 14
Ubicación de calicatas

Profundidad Progresiva
N° Calicata Coordenadas Estructura Lado
(m) Aproximada
C1 318018-8142737 1.50 m. Vía 0+100 Lado Izquierdo
C2 317912-8142781 1.00 m. Muro Contención 0+220 Lado Izquierdo
C3 317968-8142758 0.20 m. Muro Contención 0+320 Lado Derecho
C4 317910-8142835 1.50 m. Muro Contención 0+400 Lado Izquierdo
C5 318023-8143035 1.50 m. Vía 0+766 Lado Derecho
C6 318038-8143053 1.50 m. Vía 0+780 Lado Izquierdo
C7 318162-8143125 1.50 m. Alcantarilla 0+930 Lado Derecho
C8 318174-8143100 0.20 m. Muro Contención 0+980 Lado Derecho
C9 318107-8143198 1.50 m. Alcantarilla 1+185 Lado Izquierdo
C10 318208-814320 0.20 m. Alcantarilla 1+185 Lado Derecho
C11 318120-8143742 1.50 m. Vía 1+250 Lado Izquierdo
Fuente: Expediente Técnico

Estas excavaciones permiten una análisis directa del terreno, así como la toma de

muestras y la realización de ensayos in situ que no requieran confinamiento.

Se tiene a dos formas de muestreo, muestras alterada en bolsa de plástico (Mab)

y muestra inalterada en bloque (Mib), según la norma aplicable NTP 339.151 (ASTM

D420) Prácticas Normalizadas para la preservación y transporte de muestras de suelo.

El tipo Mab, permite mantener inalterada la granulometría del suelo en su estado

natural al momento del muestreo, y el Mib permite mantener inalteradas las

propiedades físicas y mecánicas del suelo en su estado natural al momento del

muestreo aplicable solamente a suelos cohesivos, rocas blandas, o suelos granulares

suficientemente cementadas para permitir su obtención, en cantidades suficientes

como para realizar los ensayos de identificación, clasificación, parámetros de

resistencia, asimismo para el análisis químico de sales agresivas.

Las muestras recuperadas fueron descritas en campo, según los lineamientos

propuestos por el método descripción visual y manual de la norma NTP 339.150

30
(ASTM D2488), como registro de las calicata, anotándose las diferentes

características de los estratos encontrados, tales como tipo de suelo, espesor del

estrato, color, humedad, plasticidad, compacidad, etc.

Se han realizado 05 ensayos de Penetración Dinámica de Cono DCP (ASTM

D6951), con fines de pavimentación.

El objetivo principal es determinar el CBR, valor de soporte del suelo in situ.

Ensayos de laboratorio

En el laboratorio se verificó la clasificación visual de las muestras obtenidas y se

escogieron muestras representativas para ejecutar con ellas ensayos estándar y

especiales, que fue realizado en el laboratorio de nuestra representada.

Trabajos de gabinete

Procesamiento de la información de campo, una vez finalizada la etapa de

trabajos de campo, seaprocedió a procesar los registros de calicata elaborados en

campo, complementándolos con los resultados de laboratorio obtenidos y

esquematizando la ubicación de las calicatas. Evaluación de la Información de

laboratorio.

Toda ila información recopilada en el campo, de la extracción de muestras de

suelo de cada excavación y de los resultados de los experimentos de laboratorio

realizados en muestras de suelo, reflejaron los siguientes resultados:

31
Tabla 15
Resultados de laboratorio del material superficial

Nº Calicata C1 C2 C4 C5
Df m. -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -0.80 -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -1.50
SUCS SC SC SC-SM SC
AASHTO A-2-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0)
Limite liquido % 30.898 30.971 26.877 28.484
Limite plástico % 20.528 21.919 20.035 20.179
Índice de plasticidad % 10.370 9.053 6.842 8.305
Humedad % 3.820 3.830 1.660 2.050
Grava % 38.197 32.857 36.115 30.324
Arena % 41.687 38.791 50.405 47.403
Finos % 20.116 28.352 13.481 22.273
Peso específico sólido gr/cm3 2.562 2.539 2.628 2.536
Densidad natural saturada gr/cm3 2.098
Densidad natural húmeda gr/cm3 1.802
Densidad natural seca gr/cm3 1.773
Densidad natural sumergida gr/cm3 1.098
Índice de vacíos natural e 0.482
Grado de saturación s 9.039
Fuente: Expediente Técnico

Tabla 16
Resultados de laboratorio del material

Nº Calicata C6 C7 C9 C11
Df m. -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -1.50
SUCS SC SC-SM SM SM
AASHTO A-2-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0)
Limite liquido % 29.612 26.473 33.517 NP
Limite plástico % 21.488 20.153 25.667 NP
Índice de plasticidad % 8.124 6.319 7.850 NP
Humedad % 5.180 9.420 1.970 1.860
Grava % 38.245 22.364 38.579 40.720
Arena % 41.434 50.848 43.824 42.438
Finos % 20.321 26.789 17.597 16.842
Peso específico sólido gr/cm3 2.544 2.569 2.532 2.595
Densidad natural saturada gr/cm3 2.046 2.046 2.044
Densidad natural húmeda gr/cm3 1.813 1.873 1.760
Densidad natural seca gr/cm3 1.724 1.712 1.726
Densidad natural sumergida gr/cm3 1.046 1.046 1.044
Índice de vacíos natural e 0.476 0.500 0.467
Grado de saturación S 27.677 48.356 10.661
Fuente: Expediente Técnico

32
Tabla 17
Resultados de parámetros de resistencia del suelo de fundación

Nº Calicata C4 C6 C7 C9
Nº Estrato E1 E1 E1 E1
Df m. -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -1.50 -0.00 @ -1.50
Cohesión Kg/cm2 0.26 0.13 0.14 0.25
Angulo de fricción Ø 28.56 29.88 27.44 27.92
Valor de soporte CBR(*) % 19.98 27.97 34.33 25.51
(*) CBR remodelado a la densidad y humedad in situ
Fuente: Expediente Técnico

Tabla 18
Resultados de laboratorio estrato rocoso
Nº Calicata C2 C3 C8 C10
Nº Estrato E2 E1 E1 E1
Df m. -0.80 @ -1.00 -0.00 @ -0.20 -0.00 @ -0.20 -0.00 @ -0.20
Peso específico
gr/cm3 2.620 2.720 2.660 2.642
Aparente
Peso esp. saturado
gr/cm3 2.586 2.703 2.620 2.535
Superf. seca
Peso específico masivo
gr/cm3 2.565 2.694 2.596 2.470
(BULK)
Fuente: Expediente Técnico

Tabla 19
Resultados parámetros de resistencia del estrato rocoso
Nº Calicata C2 C3 C8 C10
Nº Estrato E2 E1 E1 E1
Df m. -0.80 @ -1.00 -0.00 @ -0.20 -0.00 @ -0.20 -0.00 @ -0.20
Cohesión Kg/cm2 3.00 3.00 3.00 3.00
Angulo de fricción Ø 35.00 35.00 35.00 35.00
Fuente: Expediente Técnico

33
Evaluación con fines de pavimentación

Subrasante

En campo o in situ para determinar el valor de soporte de la subrasante se realizó

el ensayo Penetrómetro Dinámico de Cono, Norma ASTM D6951 Standard Test

Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement Applications.

Consiste en el empleo de un dispositivo simple, de rápido manejo y bajo costo de

operación que permita estimar de manera indirecta el CBR del suelo in situ, con un

índice aceptable de confiabilidad.

El Penetrometro dinámico de cono brinda una respuesta satisfactoria a esta

necesidad, tal como lo confirman los resultados de investigación efectuados en

diversas partes del mundo.

El ensayo que se realiza de manera sencilla entre dos personas, consiste en

medir con ayuda de una escala que trae el aparato la cantidad de milímetros que

penetra la varilla para un determinado número de golpes de la masa, escogido de

acuerdo con la resistencia de los estratos que se van presentando en cada

penetración.

Número de golpes & profundidad: La profundidad o curva representa el índice

del equipo en profundidad.

Cada ensayo en suelos da lugar a una recta representativa cuya pendiente que

recibe el nombre de índice de penetración o número DCP (mm/golpe), el cual da una

medida de su resistencia.

Diagrama estructural: En el cual relaciona el número DCP con la profundidad.

La constancia de dicho número implica uniformidad en el material, y

su variación indica modificaciones en las características de éste por variaciones

en su humedad o su densidad, o bien un cambio de capa.

34
 Figura 4
Equipo de Penetración Dinámica de Cono

Fuente: Expediente Tecnico.

Correlación para ensayo DCP con CBR mediante formula siguiente:

292 ……………………...….[Ecuacion 1]
CBR=
DCP1.12

Donde:

CBR: Relación de Soporte de California (California Bearing Ratio).

DCP: El Penetrómetro de Cono Dinámico.

A continuación se expone los resultados obtenidos:

35
Tabla 20
Resultados de ensayos DCP

Ubicación 0+040 0+300 0+620 0+940 1+260

D.C.P. Nº 1 2 3 3 3
C.B.R. 54 40.31 32.63 18.07 7.22
Penetración (mm) 80 107 184 355 487
Humedad (%) 7.87 6.15 6.12 6.22 7.41
Fuente: Expediente Técnico

Tabla 21
Parámetros de la subrasante in Situ para diseño del pavimento

CBR Expediente Técnico

CBR subrasante 30.44 %
Mr 15018 psi
K 8.39 Kg/cm2
Es 299.23 Kg/cm2
u 0.30
Fuente: Expediente Técnico

Donde:

CBR : Relación de Soporte de California

Mr : Modulo Resiliente

K : Modulo de Reacción

Es : Modulo Elástico

U : Poisson

En el estudio de mecánica de suelos realizado tabla 21, el expediente técnico

muestra el uso la metodología de la media aritmética para la selección del CBR para

realizar el diseño de pavimento flexible, teniendo 30.44% de CBR de la subrasante,

en nuestro proyecto explicaremos porque se recomienda utilizar la metodología del

Instituto del Asfalto por percentiles.

36
b) Clasificar cómo se seleccionará el percentil para determinar el CBR de la

subrasante.

Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del

transito para cualquier periodo de tiempo.

El Instituto del Asfalto recomienda tomar valores de Percentil a seleccionar para

determinar el CBR de entre 60%, 75% y 87.5%, el CBR de diseño siempre

dependiendo del tráfico que se espera que circule por el pavimento, tal como se

muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro 2
Percentiles para determinar el CBR de diseño de acuerdo con el criterio del Instituto del
Asfalto

Numero de ejes de 8.2 toneladas en Percentil a seleccionar para

el carril de diseño determinar el cbr de diseño
≤ 10^4 60%
10^4 – 10^6 75%
≥ 10^6 87.5%
Fuente: Instituto del Asfalto

Cálculo del CBR de diseño a través del método del Instituto del Asfalto

Para siguiente método utilizado por Instituto del Asfalto se tomaron los valores de

CBR correspondientes a cada tramo homogéneo y se organizaron a través de

intervalos, para luego ser ordenados de menor a mayor valor y ponderar el número

de CBR mayores o iguales al intervalo de los estudios, tal como se ilustra en la tabla

23.

Tabla 22
Resultados de ensayos DCP

Ubicación 0+040 0+300 0+620 0+940 1+260

D.C.P. Nº 1 2 3 3 3
C.B.R. 54 40.31 32.63 18.07 7.22
Penetración (mm) 80 107 184 355 487
Humedad (%) 7.87 6.15 6.12 6.22 7.41
Fuente: Expediente Técnico

37
 Tabla 23
Porcentaje (%) CBR mayores o iguales para tramo homogéneo.
Tramo 1
Numero de intervalo CBR (%) Numero de valores iguales o mayores
1 54 1
2 40.31 1
3 32.63 1
4 18.07 1
5 7.22 1
Fuente: Expediente Técnico

Una vez obtenido el porcentaje de valores correspondientes al CBR mayores o

iguales por intervalo de cada tramo homogéneo, se toma en cuenta lo descrito por el

método y se seleccionaron los percentiles tal, que el 60%, el 75% o el 87.5% de los

valores individuales de CBR sea igual o mayor que éste, de acuerdo con el tránsito

de diseño realizado previamente y utilizados para este estudio.

Cuadro 2
CBR mayores o iguales

CBR Contar % CBR mayor o iguales a

7.22
1 20.0% 100.0%
18.07 1 20.0% 80.0%
32.63 1 20.0% 60.0%
40.31 1 20.0% 40.0%
54 1 20.0% 20.0%
Total 5 100%
Fuente: Elaboración Propia

En este caso se realizaran diseños de pavimento flexible ya habiendo obtenido

nuestro ESAL en donde circularán tránsitos de 10^4, hasta 10^6, de ejes. Por lo tanto,

teniendo en cuenta nuestro número de ejes equivalentes tiene un valor del ESAL´s

de 4.51E+05 por lo tanto el valor del percentil de CBR para este método de estudio

en particular sera de 75% como se muestra en nuestro cuadro N.° 2.

El procedimiento para seleccionar los %CBR correspondiente a los percentiles de

diseño fue realizado gráficamente tal como se muestra en la figura:

38
Grafico 2
Porcentajes de CBR vs porcentajes de valores al 60% y 87.5%

CBR en tramo homogeneo en función del ESAL

100.0%
90.0%
80.0% Percentil al
87.5%
70.0% Percentil al
60%
Percentil

60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60
CBR Caracteristico

7 18 33 40 54

Fuente: Elaboración propia

Grafico 3
Porcentajes de CBR vs Pprcentajes de valores al 75%

CBR en tramo homogeneo en función del ESAL

100.0%
90.0%
Percentil al
80.0% 75%
70.0%
60.0%
Percentil

50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60
CBR Caracteristico

7 18 33 40 54

Fuente: Elaboración propia

39
 Al trazar la tangente sobre el valor percentil de 75% obtenemos el CBR deadiseño

para la subrasante igual a 22%, este será el CBR a utilizar para nuestro diseño de

pavimento flexible.

Cuadro 2
Percentiles para determinar el CBR de diseño de acuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto

Numero de ejes de 8.2 Percentil a seleccionar

Respuestas de los
toneladas en el carril de para determinar el cobro
Percentiles a utilizar
diseño de diseño
33.0%
≤ 10^4 60%

10^4 – 10^6 75% 22%

≥ 10^6 87.5% 14%

Fuente: Instituto del Asfalto

c) Calcular el ESAL de diseño.

Metodología
En el desarrollo del Estudio se contemplaron tres etapas metodológicas

claramente definidas:

a. Recopilación de la información in situ;

b. Tabulación de la información; y,

c. Análisis de la información

Con el propósito de diseñar apropiadamente la vía se recurrió a la utilización de

los métodos de conteo de tráfico. Estas labores exigieron una etapa previa de

trabajo en gabinete y una etapa final de reconocimiento en el campo de trabajo.

En esta primera etapa de recopilación de información básica para el estudio

mediante métodos directos, el trabajo de gabinete consistió en el diseño de la ficha

para el conteo de tráfico y en la ubicación de las estaciones de control para el trabajo

de campo.

40
 El formato para el conteo de tráfico, incluye también la estación de control y la

identificación de los puntos de control en la que se llevó a cabo; día y fecha del conteo;

la clasificación de los vehículos, considerando un ítem de transporte ligero, transporte

urbano y transporte de carga (camiones de 2 y 3 ejes).

Los conteos volumétricos realizados tuvieron por objeto conocer los volúmenes

de tráfico que soporta el tramo en estudio, así como su composición vehicular y

variación diaria, el conteo volumétrico se realizó durante siete (07) días consecutivos.

Identificación de tramos

Con la finalidad de determinar los volúmenes de tráfico la vía Chillicane – Ataspaya

se ha determinado en la progresiva 0+000, así como sus sentidos y clasificación

vehicular se identificaron un tramo con transito homogéneo, los cuales son:

El tramo presenta una calzada a nivel de terreno natural o afirmado en pésimas

condiciones lo cual condiciona el tránsito a un flujo vehicular bastante inferior.

Metodología empleada

El conteo y la clasificación vehicular se han realizado empleando los formatos

1 y 2 proporcionados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tanto para

los conteos como para los resúmenes diarios, este conteo se ha realizado durante

07 días establecidos normaticamente.

La información recolectada de esa forma ha servido para determinar la

composición vehicular, así como las variaciones diarias y horarias del tránsito

vehicular en cada uno de los puntos identificados.

41
 Se omite el uso de coeficientes para la corrección en el IMD, debido que los

datos obtenidos se ajustan a la realidad, los cuales se corroboran con otros estudios

similares, a este tipo de vía, en el distrito de Carumas.

Conteo de tráfico vehicular clasificado

Se ha determinado un punto de conteo ubicado en la Intersección de la

progresiva 0+000 Chillicane – Ataspaya; entre la carretera asfaltada Carumas –

Calacoa, en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario

(IMD), se utilizó la siguiente fórmula:

Para el conteo de 7 días.

Vi
IMD S   ………………………..[Ecuacion 2]
7

IMDa  IMDS * FC ……...……………….[Ecuacion 3]

Donde:

IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular.

IMDa = Índice Medio Diario Anual.

Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.

F.C. = Factor de Corrección Estacional

42
Factores de ccorrección

Dado que el tránsito vehicular se realiza en una muestra en un período de una

semana y es necesario estimar el comportamiento del tránsito anual, para determinar

el IMDa es necesario utilizar factores de corrección que permitan una expansión

de la masa de la muestra cada año.

Como es sabido, el volumen de tráfico cambia mensualmente debido a los

periodos de lluvia que pueden afectar a la circulación por carretera, periodos de

siembra y cosecha, celebración de fiestas, ferias celebradas, tiempo de estudio de

tiempos, etc. . El uso de factores de corrección estacionales permite corregir estas

variaciones que ocurren durante el año, para obtener un promedio anual

representativo, estos factores de corrección pueden obtenerse de la serie IMD

histórica del tramo en estudio o caminos ubicados en áreas similares al estudio.

Obtención de los factores de corrección

El factor de ajuste estacional está determinado por una serie de volúmenes

anuales registrados por una estación de peaje, con el fin de ajustar para eliminar las

fluctuaciones variables en el volumen de tráfico debido a las variaciones estacionales

debido a factores tales como: elementos de clima de ocio, temporada de cosecha,

vacaciones, vacaciones escolares , viajes varios, etc; ocurre todo el año.

Para el cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtiene de la información

proporcionada por la Oficina de Planificación Plurianual de Inversiones - OPMI del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones - de Montalvo Casello, desde 2010

hasta 2016.

43
Cuadro 3
Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje – promedio (2010-2016)

Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total

Nº Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
FC FC FC FC FC FC FC
40 Montalvo 1.0488 1.0071 1.0540 1.0687 1.0353 0.8310 1.0000
47 Pampa Cuellar 0.9423 0.7893 1.0577 1.0224 1.0477 0.8316 1.0000
Fuente: Ministerio de Economia y Finanzas

Cuadro 4
Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje - promedio (2010-2016)

Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total

Nº Peaje Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
FC FC FC FC FC FC FC
40 Montalvo 1.0793 1.0412 1.0186 0.9900 0.9696 0.8286 1.0000
Pampa
47 Cuellar 0.9853 0.9499 0.9494 0.8790 0.8946 0.8184 1.0000
Fuente: Ministerio de Economia y Finanzas

En los cuadros 3 y 4 podemos apreciar el factor de corrección mensual (FCm),

que se va a utilizar como nuestro factor de corrección estacional, que fue tomado de

la unidad de peaje Montalvo, por corresponder al volumen de paga de peaje y tiene

como control mecanico el numero de ejes equivalentes que circula en dicho sentido.

Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por

la OPMI-MTC.

El cuadro anterior, establece los Factores de Corrección estacional, por cada tipo

de vehículo, tomando como base para los factores de corrección mensual de las

Unidades de peaje de Montalvo, asumiendo el Factor de Corrección para ambos

sentidos.

Efectuados los aforos vehiculares, se consolido y reviso la consistencia de los

datos recopilados en campo, por estación y día de conteo, determinando el volumen

promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio Diario anual

44
(IMDa), se aplicó al IMDs de la semana del estudio, el factor de corrección mensual

del mes del aforo.

Tabla 24
Metodologia de trabajo

Etapas Caracteristicas
Reconocimiento de ruta
Planificaciones Determinacion de esaciones y tramos homogéneos.
Diseño de los formatos y equema de contero
Contrataciones y adiestramiento de personal
Organizacion
Contratacion y adiestramiento del personal

Movilizacion del personal

Ejecucion Coneo y clasificación vehicular
Desmovilizacion del personal

Revisio y consistencia del trabajo de campo

Digitacion y verificiacion de datos
Procesamiento de los datos obtenidos Determinar los factores de corrección
Determinar el IMDa
Determinar el ESAL
Fuente: Expediente Tecnico

Tasa de Crecimiento Anual (TCA).

La metodología para proyectar el tráfico futuro de los vehículos de pasajeros y de

carga (camiones), se basa en la ficha técnica estándar para la formulación y

evaluación de proyectos de inversión en carreteras interurbanas, establecido por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Tabla 25
Tasa de Crecimiento de Vehículos

Tasa de Crecimiento de Vehículos Tasa de Crecimiento de Vehículos

Ligeros Pesados
TC PBI
Loreto. 1.30% Loreto. 1.29%
Madre de Dios 2.58% Madre de Dios 1.98%
Moquegua 1.08% Moquegua 0.27%
Pasco. 0.84% Pasco. 0.36%
Piura. 0.87% Piura. 3.23%
Fuente : Ministerio de Economia y Finanzas.

45
Tabla 26
Resumen de conteo diario de flujo vehicular

Proyecto : “Mejoramiento de la infraestructura vial, interconeccion Chillicane – comunidad de Ataspaya distrito de Carumas, provincia de Mariscal Nieto –
Moquegua”.
Via :Chillicane - Ataspaya
Ubicación : 0+000
Sentido :Total
CAMIONETAS BUS CAMION
SENTI STATION
HORA AUTO MICRO
DO WAGON RURAL
PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E
Combi
TOTAL
DIAGRA.
VEH.

Lunes 12 9 12 6 8 6 8 5 7 5 78
Martes 8 7 10 4 6 5 6 3 5 4 58
Miercoles 10 8 10 5 8 6 6 4 4 5 66
Jueves 6 7 7 5 6 3 6 3 6 4 53
Viernes 11 10 13 4 7 8 7 5 7 6 78
Sabado 12 6 6 5 9 3 7 5 7 5 65
Domingo 12 8 9 6 9 4 5 4 6 3 66
Total 71 55 67 35 53 35 45 29 42 32 464
IMD 10 8 10 5 8 5 6 4 6 5 66
% 15% 12% 14% 8% 11% 8% 10% 6% 9% 7% 100%
Fuente: Expediente Tecnico

Nota: En este cuadro se muestra el conteo vehicular realizado los siete (7) días establecidos el manual de carreteras suelos geología geotecnia y
pavimentos 2020, en esta tabla resumen se aprecia que en ambos sentidos ida y vuelta se tiene un IMD de 66 vehiculos.
Resultados del conteo vehicular

Luego de agregar y unificar la información recolectada de los conteos, se

obtendrán los resultados del volumen de tránsito de cada segmento de la red vial

local, por fecha, tipo de vehículo, sentido del tránsito y agregado de volumen de

tránsito en ambos sentidos.

Cuadros que muestren el volumen de tráfico diario, la variación horaria de los

vehículos por sentido de circulación y la clasificación horaria y los totales de cada día

laborable; así como el promedio del título semanal y el promedio agregado para

ambos sentidos, para cada estación predefinida.

Índice Medio Diario Anual (IMDa)

Índice Medio Diario

Para este tramo se ubicó la estación E-1, se realizó el conteo vehicular durante

7 días, obteniéndose sobre la base del conteo: el volumen vehicular, la clasificación

diaria por sentido (ida y vuelta), la consolidación de ambos sentidos, el resultado de

la tabulación de los conteos volumétricos determinan la información que se presenta

en los siguientes cuadros, donde se presenta el Índice Medio Diario Anual - IMDa y la

composición porcentual por tipo de vehículo. La información completa y detallada del

trabajo de campo se presenta en el anexo de tráfico.

La ubicación exacta de la estación de control es:

Progresiva : Km. 0+000

Duración : 7 días

Período : del 10/10/2016 al 16/10/2016

47
 Tabla 27
Conteo de trafico vehicular x factor de correcion Region Moquegua

TOTAL
Item Dia IMDs=Σvi/7 FC IMDa=IMDsxFC
SEMANA
1 Autos 71 10 1.0687 11
2 Station Wagon 55 8 1.0687 8
Camioneta
3 67 10 1.0687 10
Pick Up
4 Camioneta Panel 35 5 1.0687 5
5 Camioneta Rural 53 8 1.0687 8
6 Micro 35 5 1.0687 5
7 Omnibus 2E 45 6 0.9900 6
8 Omnibus 3E 29 4 0.9900 4
9 Carmion (2E) 42 6 0.9900 6
10 Carmion (3E) 32 5 0.9900 5
TOTAL MD 464 66 0.9900 68
Fuente: Estudio de trafico del expediente técnico

En la tabla 27 se nuestra como los datos obtenidos de nuestro conteo de trafico se

multiplica por nuestro factor de corrección obtenidos de los cuadros 3 y 4 de la Region

Moquegua.

Tabla 28
Porcentaje de vehiculos

Tipo Vehiculo CANT. Veh/día Porcentaje (%) CLASE

Auto 11 16% ligeros
Station Wagon 8 12% ligeros
Camioneta 10 15% ligeros
Panel 5 7% ligeros
Combi Rural 8 12% ligeros
Micro 5 7% ligeros
Bus 2 Ejes 6 9% pesados

Bus 3 Ejes 4 6% pesados

Camion 2 Ejes 6 9% pesados

Camion 3 Ejes 5 7% pesados

TOTAL 68 100%
Fuente: Estudio de trafico, expediente técnico

48
Clasificación vehicular promedio

La clasificación vehicular para el presente tramo es el siguiente orden: Autos

(16%), Station Wagon (12%), Camioneta Pick Up (15%), Camioneta Panel (7%),

Combi Rural (12%), Micro (7%), Omnibus de 2 Ejes (9%), Omnibus de 3 Ejes (6%)

Camión de 2 Ejes (9%), Camión de 3 Ejes (7%).

Grafico 4
Tráfico diario por día en ambos sentido

VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA

120
105
100
78
80
66 65 66
Veh/día

58
60 53

40

20

0
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Día de la semana

Fuente: Elaboracion Propia

Grafico 5
Tráfico diario por tipo de vehículos ligeros

14

12

10 Auto
8 Station Wagon
6 Camioneta

4 Panel

2 Combi Rural
Micro
0

Fuente: Expediente Tecnico

49
Grafico 6
Tráfico diario por tipo de vehículos pesados

8
7
6
5 Bus 2 Ejes
4
3 Bus 3 Ejes
2 Camion 2 Ejes
1 Camion 3 Ejes
0

Fuente: Expediente Tecnico

Grafico 7
Distribución de tráfico por tipo de Vehículo pesado y ligero

60 53
47 48
50 41
40
40 34
30 VEH. LIGEROS
30 25 24
18 19 19 18
20 14

10
0

Fuente: Expediente Tecnico

Grafico 8
Porcentaje de tráfico pesado vs ligero

31%

69%

LIGEROS PESADOS

Fuente: Expediente Técnico

50
Variables macro-económicas relacionadas con el tráfico y su crecimiento

Las variables macro - económicas, que se han considerado en este estudio,

como representativas de la zona donde se ubica el proyecto, y que se utilizan para

determinar el crecimiento del tráfico, son el Producto Bruto Interno (PBI) a nivel

departamental y la población a nivel departamental, provincial y distrital.

Producto Bruto Interno (PBI)

La tasa de crecimiento del PBI se calculó mediante el empleo del método

estadístico de correlación lineal por mínimos cuadrados:

Y=a+bx ………………………………...…[Ecuacion 4]

Siendo:

x = serie de años

Y= valores anuales del PBI departamental

Tabla 29
Principales indicadores macroeconomicos 1991 – 2002

Valores a Precios Constantes de 1995

Producto Producto Medicion de volumen
Partic.
bruto bruto Variacion fisico del pbi
porcent.
Año interno interno porcent. p.b.i. (año base: 1995=100,o)
en el p.b.i.
pais moquegua moquegua
pais PAIS MOQUEGUA
(nuevos si.) (nuevos si.)
1991 83,759,691 2,093,992 2.50 85.06 78.25

1992 83,400,557 2,168,414 2.60 3.43 88.08 77.92

1993 87,374,589 2,184,365 2.50 0.73 88.73 81.63

1994 98,577,444 2,365,859 2.40 7.67 96.10 92.10

1995 107,038,850 2,461,894 2.30 3.90 100.00 100.00

1996 109,708,500 2,698,829 2.46 8.78 109.62 102.49

1997 117,213,965 2,903,557 2.48 7.05 117.94 109.51

1998 116,551,628 2,907,131 2.49 0.12 118.09 108.89

51
1999 117,645,501 2,954,583 2.51 1.61 120.01 109.91

2000 120,659,404 3,050,959 2.53 3.16 123.93 112.72

2001 120,513,086 3,067,919 2.55 0.55 124.62 112.59

2002 127,007,383 3,255,018 2.56 5.75 132.22 118.66

Fuente: Expediente Técnico

Desarrollando la metodología de ajuste lineal por mínimos cuadrados, se

obtiene:

PBI Moquegua:

Y = 76459 x - 149883746 Tasa de crecimiento anual: 2.56

Los cálculos y datos del estudio mencionado se presentan en los cuadros a

donde se presentan las proyecciones de la tasa de crecimiento de PBI, en el cuadro,

las proyecciones de la tasa de crecimiento del PBI en el sector de servicios para el

departamento de Moquegua, en el cual se incluye el sector transporte, hotelería,

construcción y servicios gubernamentales, seguidamente se tiene en el cuadro la

proyecciones para la tasa de crecimiento del ingreso per cápita, en el cuadro se ha

desarrollado la elasticidad de vehículos pesado en base a la tasa del PBI total, y en

el cuadro se ha desarrollado la elasticidad de los vehículos de transporte urbano, en

base la tasa del PBI de servicios; finalmente en el cuadro se ha desarrollado la

elasticidad de vehículos ligeros en base al PBI de servicios.

La población según el INEI para el censo nacional de 1993, es la anotada en

en la tabla 28, la información se presenta a nivel distrital de los poblados de San

Cristóbal, Carumas y Cuchumbaya.

52
Tabla 30
Población total urbana y rural 1993

Características de la Población Censo 1993

Población San Cristóbal Carumas Cuchumbaya
Población Total 2745 3554 1745
Población Urbana 2181 2049 991
Poblacion Rural 564 1505 754
Población Total Hombres 1326 1964 851
Población Total Mujeres 1419 1590 894
Fuente: Instituto Nacional de Estadisticas e Informaticas – Expediente Tecnico

Nota: En el Cuadro se presenta las estimaciones de tasas crecimiento con datos elaborados
por el INEI de la población para el periodo 2001 - 2005.

Cuadro 5
Poblacion y tasa de crecimiento(2001-2005)

Tasa de crecimiento para los anos 2001-2005

Año 2001 2002 2003 2004" 2005

Peru 26 346 840 26 748 972 27 148 101 27 546 574 27 946 774
402 132 399 129 398 473 400 200
1.50% 1.47% 1.45% 1.43%
Moquegua 153 383 156 750 160 232 163 757 167 251
3 367 3 482 3 525 3 494
2.15% 2.17% 2.15% 2.09%
Mariscal Nieto 68 750 70 319 71 960 73 631 75 280
1 569 1 641 1 671 1 649
2.23% 2.28% 2.27% 2.19%
Carumas 4 210 4 321 4 443 4 568 4 688
111 122 125 120
2.57% 2.75% 2.74% 2.56%
Cuchumbaya 2 028 2 069 2 114 2 161 2 206
41 45 47 45
1.98 2.13 2.17 2.04
San Cristobal 2959 3 020 3 090 3 162 3 230
61 70 72 68
2.02% 2.27% 2.28% 2.11%
Fuente: INEI – Expediente Tecnico

Según el cuadro 5, la Provincia de Mariscal Nieto presenta una tasa de

crecimiento de (2.19 %) que es ligeramente más bajo respecto de las tasa que

comprende el distrito de Carumas, que viene siendo (2.56 %).

53
Proyecciones de transito
El IMD determinado (Asumido como IMDa) ha sido proyectado distinguiendo los
tipos de vehículo, así como del servicio brindado, tal es asi que para la proyección de
los vehículos liviano, a si como para los vehículos de transporte de pasajeros se ha
empleado.

La tasa de crecimiento poblacional del distrito de Carumas ha utilizar será el

promedio de crecimiento de los últimos años siendo 2.56% para los vehículos
livianos y pesados.

En las proyecciones se ha considerado un tránsito adicional generado (10.00%).

Se muestran las proyecciones realizadas así como el IMD resultante para un
horizonte de 20 años.

De los datos recopilados se ha considerado una proyección de transito desviado

de 5% procedentes de carreteras aledañas.

Del conteo vehicular de 01 estación de conteo se tiene el siguiente resumen:

Tabla 31
Proyeccion de transito de 10 años y 20 años

IMDa IMDa Total Año IMDa Total Año

Estación (corregido) 10 20
E-01 Intersección de la progresiva
0+000 Chillicane – Ataspaya 68 85 92
Fuente: Elaboración propia

Del conteo vehicular de 01 estación de conteo, como resultado nos indica que

tenemos un Tráfico en su mayoría Ligero, de acuerdo al siguiente detalle:

Tabla 32
Proyeccion de transito 20 años en procentajes

Estación Tráfico Ligero (%) Tráfico Pesado (%)

E-01 Intersección de la progresiva 0+000
Chillicane – Ataspaya 72.44 27.56
Fuente: Elaboración propia

54
Tabla 33
Proyección del tráfico normal (veh/día)
Tasa: AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
Crec. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo Vehiculo Vehicular 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Auto 1.08 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 14
Station Wagon 1.08 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10
Camioneta 1.08 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12
Panel 1.08 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Combi Rural 1.08 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10
Micro 1.08 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Bus 2 Ejes 0.27 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Bus 3 Ejes 0.27 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camion 2 Ejes 0.27 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camion 3 Ejes 0.27 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Total 80
Fuente: Elaboracion Propia

Tabla 34
Proyeccion del trafico generado (veh/día) : 15% del trafico normal
Tipo de Tasa:
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Vehiculo Crec.
Auto 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.0
Station Wagon 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.5
Camioneta 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.9
Panel 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.9
Combi Rural 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.5
Micro 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.9
Bus 2 Ejes 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.9
Bus 3 Ejes 15% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.6
Camion 2 Ejes 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.9
Camion 3 Ejes 15% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.8
Total 12
Fuente: Elaboracion propia
Tabla 35
Proyeccion del trafico desviado (veh/día) : No se utilizo por el tipo de via
Tasa:
Tipo Vehiculo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Crec.
Auto 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi Rural 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2 Ejes 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3 Ejes 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3 Ejes 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0
Fuente: Elaboracion Propia

Tabla 36
Proyeccion de trafico total
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo Vehiculo 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041
Auto 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16
Station Wagon 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11
Camioneta 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14
Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Combi Rural 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11
Micro 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Bus 2 Ejes 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Bus 3 Ejes 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camion 2 Ejes 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Camion 3 Ejes 6 6 6 6 6 6 6 6 6 14 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Total 85 92
Fuente: Elaboracion Propia
Calculo de Ejes Equivalenetes

Para el cálculo de los EE, se ha tomado el criterio simplificado de la metodología

AASHTO y el manuales del ministerio de transportes y comunicaciones aplicando las

siguientes relaciones para vehiculos pesados, buses y camiones:

1: Tipo de ejes equivalentes: (EE 8.20 Ton.)

2. Eje simple de ruedas simples EES1 = [ P / 6.6]4

3. Eje simple de ruedas dobles EES2 = [ P / 8.2]4

4. Eje tandem de ruedas dobles EETA = [ P / 15.1 ]4

5. Ejes tridem de ruedas dobles EETR = [ P / 22.9 ]4

6. P = Peso real por eje en toneladas

Calculo de eal de diseño (N° Rep de EE8.2tn)

Tabla 37
Calculo de ESAL de diseño

Factor
Nº ESAL en
Tipo de veh/di Fd Fc
Nº
F.C. carril de r
de
ESAL
Vehiculo veh/año crecimie
a diseño
nto
Trafico SEGÚN DS 0.58-
Ligero 2003-MTC 67 0.5 1 24455 0.005 61.137 2.56% 25.70 1571.23
Tráfico Bus 2 Ejes (B2
Pesado según AASHTO) 7 0.5 1 2555 4.504 5753.477 2.56% 25.70 147864.35
Tráfico Bus 3 Ejes (B3-1
Pesado según AASHTO) 5 0.5 1 1825 2.630 2401.06 2.56% 25.70 61707.27
Tráfico Camion 2 Ejes (C2
Pesado según AASHTO) 7 0.5 1 2555 4.504 5753.860 2.56% 25.70 147874.20
Tráfico Camion 3 Ejes (C3
Pesado según AASHTO) 6 0.5 1 2190 3.280 3596.637 2.56% 25.70 92433.57
TOTAL 92 33580 17566.17 4.51E+05
Fuente: Elaboracion propia

57
d) Calcular el diseño del pavimento flexible y la determinación de los espesores

de capa SN.

Figura 5
Formula para hallar el numero estructural (SN)

 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR)  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1)5.19
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

Donde:

𝑁18 : Número total de Ejes Equivalentes para el periodo de diseño (estudio de

tráfico).

𝑃𝑖: Serviciabilidad inicial

𝑃𝑡: Serviciabilidad final

𝑀𝑟: Módulo de resilencia de la subrasante (Psi)

𝑍𝑟: Desviación estándar-confiabilidad

𝑆𝑜: Desviación estándar total

𝑆𝑁: Numero Estructural

Parámetros de diseño de pavimento fexible

Se toma en consideración el Manual de Carreteras, Suelos, geología, geotecnia

y pavimentos, sección suelos y pavimentos del MTC-capitulo XII.

Siendo el procedimiento adoptado: Guía de Diseño AASHTO, el mismo que

considera cuatro aspectos principales:

• Variables de diseño: Periodo de análisis, tráfico, confiabilidad, desviación

estándar, periodo de diseño.

58
 • Criterios de desempeño: serviciabilidad.

• Propiedades estructurales de los materiales: módulo resilente efectivo de la

subrasante, coeficiente estructural de la capa.

• Característica coeficiente de drenaje de capa.

Factor de confiabilidad (R)

Parámetro toma en cuenta las variaciones no esperadas que puedan tener el

tráfico y el comportamiento del pavimento, para lo cual se especifican los valores

recomendados de niveles de confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico para

una sola etapa de diseño.

Tabla 38
Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa de diseño (20 años)
según rango de trafico

Tipo de Nivel de
Trafico Ejes equivalentes acumulados
caminos confiabilidad (R)
Tp0 75,000 150,000 65%
Caminos de Tp1 150,001 300,000 70%
bajo volumen Tp2 300,001 500,000 75%
de transito Tp3 500,001 750,000 80%
Tp4 750,001 1,000,000 80%
Tp5 1,000,001 1,500,00 85%
Tp6 1,500,001 3,000,000 85%
Tp7 3,000.001 5,000,000 85%
Tp8 5,000,001 7.500,000 90%
Tp9 7,500,001 10,000,000 90%
Resto ide
Tp10 10,000,001 12,500,000 90%
caminos
i
Tp11 12,500,001 15,000,000 90%
Tp12 15,000.001 20,000,000 95%
Tp13 20,000,001 25,000,000 95%
Tp14 25,000,001 30,000,000 95%
Tp15 >30,000,000 95%
Fuente: Elaboracion propia en base a datos de la guia AASTHO 93

59
Desviación estándar (Zr)

Coeficiente de desviación estándar representa el valor de la confiabilidad

seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal, para una sola

etapa de diseño.

Tabla 39
Desviacion estandar

Trafico Ejec equivalentes acumulados Desviacion estándar

normal (Zr)
Tp0 100,001 150,000 -0.385
Tp1 150,001 300,000 -0.524
Tp2 300,001 500,000 -0.674
Tp3 500,001 750,000 -0.842
Tp4 750,001 1,000,000 -0.842
Tp5 1,000,001 1,500,000 -1.036
Tp6 1,500,001 3,000,000 -1.036
Tp7 3,000,001 5,000,000 -1.036
Tp8 5,000,001 7,500,000 -1.282
Tp9 7,500,001 10,000,000 -1,282
Tp10 10,000,001 12,500,000 -1.282
Tp11 12,500,001 15,000,000 -1.282
Tp12 15,000,001 20,000,000 -1.645
Tp13 20,000,001 25,000,000 -1.645
Tp14 25,000,001 30,000,000 -1.645
Tp15 >30,000,000 -1.645
Tp0

Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

Desviación estándar total (So)

La desviación estándar total So, es un valor que se toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el

60
comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente,

incertidumbre del modelo.

La guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de

So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente estudio se adoptara el valor de:

So=0.45.

El índice de serviciabilidad presente es la comodidad de circulación ofrecida al

usuario. Su valor varia de 0 a 5, un valor de refleja la mejor comodidad teórica (difícil

de alcanzar), y por el contrario un valor de 0 refleja el peor.

Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.

Serviciabilidad Inicial (PI).

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida,

a continuación se indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de

tráfico:

Tabla 40
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según rango de tráfico.

Tipo de camino Trafico Ejes equivalentes Indice

servicialidad
acumulados
inicial (Pi)
Tp1 150,001 300,000 3.80
Caminos de Tp2 300,001 500,000 3.80
bajo volumen de Tp3 500,001 750,000 3.80
transito Tp4 750,001 1,000,000 3.80
Tp5 1,000,001 1,500,000 4.00
Tp6 1,500,001 3,000,000 4.00
Tp7 3,000,001 5,000,000 4.00
Tp8 5,000,001 7,500,000 4.00
Tp9 7,500,001 10,000,000 4.00
Resto de
Tp10 10,000,001 12,500,000 4.20
caminos
Tp11 12,500,001 15,000,000 4.20
Tp12 15,000,001 20,000,000 4.20
Tp13 20,000,001 25,000,000 4.20
Tp14 25,000,001 30,000,000 4.20
Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93

61
Serviciabilidad final o terminal (PT)

La Serviciabilidad final (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la

necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.

A continuación se indican los índices de Serviciabilidad final para los diferentes

i

tipos de tráfico.

Tabla 41
Índice de Serviciabilidad final (Pt) según rango de tráfico.

Tipo de camino Trafico Ejes equivalentes Indice

acumulados servicialidad
inicial (Pi)
Tp1 150,001 300,000 2.00
Caminos de bajo Tp2 300,001 500,000 2.00
volumen de Tp3 500,001 750,000 2.00
transito Tp4 750,001 1,000,000 2.00
Tp5 1,000,001 1,500,000 2.50
Tp6 1,500,001 3,000,000 2.50
Tp7 3,000,001 5,000,000 2.50
Tp8 5,000,001 7,500,000 2.50
Tp9 7,500,001 10,000,000 2.50
Resto de
Tp10 10,000,001 12,500,000 2.50
caminos
Tp11 12,500,001 15,000,000 2.50
Tp12 15,000,001 20,000,000 3.00
Tp13 20,000,001 25,000,000 3.00
Tp14 25,000,001 30,000,000 3.00
Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93

Número estructural requerido

Para el cálculo del numero estructural se utilizó la metodología establecida en el

manual del AASHTO, en diseño de pavimentos que debe satisfacer la estructura del

pavimento, el método proporciona la siguiente expresión.

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y

se obtiene el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a

62
colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo

constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base, mediante el uso de los

coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝑥𝑑1 + 𝑎2 𝑥𝑑2 𝑥𝑚2 + 𝑎3 𝑥𝑑3 𝑥𝑚3 …………..[Ecuacion 5]

Dónde:

a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase,

respectivamente.

d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase,

respectivamente.

m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase, respectivamente

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El

Ingeniero Proyectista, debe realizar un análisis de comportamiento de las alternativas

de estructuras de pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la

alternativa que presente los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y

estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la

calzada.

Coeficientes estructurales de capas

Es la capacidad estructural del material para resistir a las cargas actuantes, estos

coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de los ensayos

AASHTO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales

para generalizar la aplicación del método.

63
Tabla 42
Coeficiente estructural de la capa superior del pavimento

Componente del Coeficiente

Observación
pavimento estructural (a1)
Carpeta asfáltica en Capa superficial recomendada para
caliente módulo 2965 Mpa 0.170
todos los tipos de tráfico
a 20°C
Capa asfática en frío, Capa superficial recomendada para
mezcla asfáltica con 0.125
tráficos menores a 1'000,000 EE
emulsión.
Capa superficial recomendada para
Micropavimento 25 mm 0.130
tráficos menores a 1'000,000 EE
Capa superficial recomendada para
Tratamiento superficial tráficos menores a 500,000 EE, no
0.250
Bicapa aplicable en tramos con pendientes >
8%, con curvas pronunciadas
Capa superficial recomendada para
Lechada Asfáltica (Slurry tráficos menores a 500,000 EE, no
0.150
Seal) de 12 mm aplicable en tramos con pendientes >
8%, y frenado de vehículos
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

Tabla 43
coeficiente estructural de la base

coeficiente
Componente de la base Observación
estructural (a2)
Base granular 80% CBR
Capa de base recomendada para
compactada al 100% de la 0.052
tráfico menor a 5'000,000 EE
MDS

Base granular 100% Capa de base recomendada para

CBR compactada al 100% 0.054
tráfico mayor a 5'000,000 EE
de la MDS
Base granular tratada
Capa de base recomendada para
con asfalto (Estabilidad 0.115
todo los tipos de tráficos
mrshall=1500Lb)

Base granular tratada

Capa de base recomendada para
con cemento (f'c= 35 0.070
todo los tipos de tráficos
kg/cm2 a los 7 dias)

Base granular tratada

Capa de base recomendada para
con cal (f'c= 12 kg/cm2 a 0.080
todo los tipos de tráficos
los 7 dias)
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

64
 Tabla 44
Coeficiente estructural de la sub-base

Componente de la sub- Coeficiente

Observación
base estructural (a3)

Sub-Base granular 40%

Capa de base recomendada para
CBR compactada al 100% 0.047
tráfico menor a 15'000,000 EE
de la MDS

Sub-Base granular 60% Capa de base recomendada para

0.050
CBR compactada al 100% tráfico mayor a 15'000,000 EE
de la MDS
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

Se define realizar un diseño en carpeta asfáltica en caliente por la durabilidad que

demuestra frente a la carpeta asfáltica en frio los datos tomados para el presente

análisis del valor de coeficiente estructural 0.170/cm y modulo de resilencia del

concreto asfaltico es de 430 000.

Coeficientes de drenaje

El drenaje, es fundamental para el buen comportamiento del pavimento, de nada

serviría efectuar un adecuado diseño de pavimento, si es que la vía no cuenta con un

buen sistema de drenaje y un adecuado mantenimiento de ello en el tiempo.

La calidad del drenaje, para el proyecto se considera: La exposición en agua de

las estructuras entre 1% a 5% y la condición de los sistemas de drenaje será buena

para la base y Subbase.

Coeficiente de drenaje en Base m_1=1.0

Coeficiente de drenaje en Sub base m_2=1.0

65
Tabla 45
Valores recomendados del coeficiente de drenaje mi para bases y sub bases granulares no tratadas
en pavimentos flexibles

P=% del tiempo en que el pavimento esta expuesto a niveles de

Calidad del humedad cercano a la saturacion.
drenaje
Menor que 1% 1%-5% 5%-25% Mayor que 25%

Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20

Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 1.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: Guia de diseño de estructuras de pavimentos AASHTO - 1993

Coeficientes de drenaje

El drenaje, es fundamental para el buen comportamiento del pavimento, de nada

serviría efectuar un adecuado diseño de pavimento, si es que la vía no cuenta con un

buen sistema de drenaje y un adecuado mantenimiento de ello en el tiempo. La

calidad del drenaje, para el proyecto se considera: La exposición en agua de las

estructuras entre 1% a 5% y la condición de los sistemas de drenaje será buena para

la base y Subbase.

Coeficiente de drenaje en Base m_1 = 0.80

Coeficiente de drenaje en Sub base m_2 = 0.80

Modulo de Resiliencia

𝑀𝑟 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.64 ……………………...[Ecuacion 6]

En el presente análisis se trabajo con CBR de 22.00

𝑀𝑟 = 2555 ∗ 220.64

𝑀𝑟 = 18 473

66
Periodo de diseño

El periodo de diseño empleado para la obtención de las estructuras del pavimento

es de 20 años, el cual incluye labores de conservación y mantenimiento, tanto rutinario

como periódico.

Tabla 46
Relación clasificación de via / periodo de analisis

Clasificacion de la via Periodo de analisis

Urbana de alto volumen de trafico 30 - 50

Rural de alto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de trafico 10 - 20
Fuente: AASTHO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

En el presente análisis se tomara de 20 años como periodod de diseño, siendo

una vía pavimentada de bajo volumen de tráfico.

Trafico y cargas

Para efectos de diseño de pavimento se ha tomado la información del estudio de

tráfico efectuado para este proyecto.

Los ejes equivalentes han sido calculados con la información de campo efectuado

mediante una estación de conteo, lo que nos permite conocer la cantidad de

vehículos que transitan por la vía.

Con esta información se procedió al cálculo de número de repeticiones

Acumuladas Equivalentes a Ejes Simples de 8.2ton, los cuales se muestran en el

siguiente cuadro resumen para un periodo de 20 años.

67
Calculo de ejes equivalentes para un periodo de 20 años

Tabla 47
Ejes equivalentes en 20 años

Factor
Nº ESAL en
TIPO DE Nº de
veh/di Fd Fc F.C. carril de r ESAL
VEHICULO veh/año crecimie
a diseño
nto

SEGÚN DS 0.58-
Trafico Ligero
2003-MTC 67 0.5 1 24455 0.005 61.137 2.56% 25.70 1571.23

Bus 2 Ejes (B2

Tráfico Pesado
SEGÚN AASHTO)
7 0.5 1 2555 4.503 5753.477 2.56% 25.70 147864.35
Bus 3 Ejes (B3
Tráfico Pesado 1SEGÚN
AASHTO) 5 0.5 1 1825 2.320 2401.06 2.56% 25.70 61707.27

Camion 2 Ejes (C2

Tráfico Pesado
SEGÚN AASHTO)
7 0.5 1 2555 3.477 5753.860 2.56% 25.70 147874.20

Camion 3 Ejes (B3

Tráfico Pesado
SEGÚN AASHTO)
6 0.5 1 2190 2.526 3596.637 2.56% 25.70 92433.57

TOTAL 92 33580 17566.17 4.51E+05

Fuente: Elaboracion propia

Metodología de diseño de pavimento

El fundamento del proyecto se sustenta básicamente en las condiciones de

estratigrafía detectadas y comprobadas mediante el nutrido número de ensayos

destructivos ejecutados y el aporte de los diversos ensayos de campo y laboratorio

realizados mediante el procesamiento de un considerable número de muestras

recuperadas.

Nos referimos específicamente a los ensayos de clasificación, densidad –

humedad, humedades naturales; y sustancialmente a su capacidad de soporte (CBR)

de los suelos predominantes, determinados cualitativamente y de mayor manera

directamente en forma cuantitativa por medio de determinaciones de valores relativos

de soporte de laboratorio.

68
 Por todo lo antes dicho, en asociación con las características de estratigrafía

existentes en el prisma subyacente a la superficie de rodadura, se ha procedido de la

siguiente manera:

Definir la estructura de pavimento, para los períodos de diseño que demanda el

proyecto, en base a la Metodología AASHTO-93, que se sustenta fundamentalmente

en parámetros de resistencia, en razón de valor relativo de soporte.

Evaluación de los suelos de fundación de la vía.

Perfil estratigráfico de la vía

Se ha confeccionado el perfil estratigráfico correspondiente de la carretera,

determinada en base a las calicatas exploratorias, y todo el conjunto de ensayos

efectuados con el propósito de establecer la caracterización de los materiales

encontrados y su comportamiento mecánico. Es así como se observa que la

secuencia de suelos mencionados concuerda con las fuentes de las litologías

imperantes en el medio, en concordancia de su contexto geológico.

Tabla 48
Numero Estructural (SN)

Datos de Trafico y Propiedades de la Subrasante Periodo de Diseño 20 años

A Numero de Ejes Equivalentes Total (w18) 4.51E+05

B Factor de Confiabilidad (R) 75%
C Desviacion estandar Normal (Zr) -0.674
D Error estándar Combinado (So)
0.45
E CBR de la Subrasante (%) 22
F Modulo de Resilencia de la Subrasante (psi) 18 473
G Servicibilidad Inicial (Pi) 3.8

H Servicibildiad Final (Po) 2

I ∆PSI 1.8
Numero estructural (SN) 1.93
Fuente: elaboracion propia

69
 Para realizar nuestro diseño de pavimento de nos podemos guiar de American

Association of State Highway and Transportation Officials AASTHO – 1993 o del

Manual de Carreteras, suelos geología, geotecnia y pavimentos del Ministernio de

Transportes y comunicaciones R.D. N° 10-2014-MTC/14.

Tabla 49
Espesores mínimo en pulgadas

Transito (ESAl’s) En Ejes Carpetas de Concreto

Bases Granulares
Equivalentes Asfaltico

Menos de 50,000 1.0 ó T.S.

4,0
50,001 – 150,000 2,0 4,0
150,001 – 500,000 2,5 4,0
500,000 – 2´000,000 3,0
6,0
2´000,001 – 7´000,000 3,5 6,0

Mayor de 7´000,000 4,0 6,0

Fuente: iAmerican Association of State Highway and Transportation Officials

Tabla 50
catálogo de estructuras de pavimento flexible con carpeta asfaltica en caliente

Transito (ESAl’s) En Ejes Tp2

MR
Equivalentes 300,000 – 500,000

Carpeta
6 cm
Asfaltica en
>17,380 psi
(119.8 Mpa)
≥20% CBR <30%
≤ 22,530 psi Base Granular 19 cm
(155.3 Mpa)

Fuente: Manual de Carreteras, suelos geología, geotecnia y pavimentos

70
 Figura 6
Diseño de pavimento flexible

Carpeta
3" Asfaltica

Base
Granular
6"
CBR 22% Sub Rasante
i
Fuente: Elaboración propia

Tabla 51
Calculo del SN requerido y SN real

Coeficientes del pavimento

Coeficiente Estructural de
A.
Capa
Capa Asfaltica en caliente
0.170
(a1)
Base Granular
0.052
(a2)

Coeficiente de Drenaje de
B.
Capa
Carpeta Asfaltica
(m2t)
Base Granular
0.80
(m2)
Sub-Base Granular
0.80
(m3)
Datos de salida SNrequerido
Numero Estrucutral Total
1.93
Requerido

Estructuración del pavimento

Espesor Carpeta Asfaltica
7.62 1.2954
(cm)
Espesor de la Base
15.24 0.7832
Granular (cm)

SN real= 2.07
Fuente: Elaboración Propia

71
 Se considero el diseño con asfalto en caliente ya que entre las propiedades más

relevantes en una mezcla asfáltica en caliente están: la estabilidad, durabilidad,

flexibilidad, resistencia a la fatiga, resistencia al fracturamiento por bajas

temperaturas, resistencia al daño por humedad, resistencia al deslizamiento y

trabajabilidad.

3.2 iConclusiones

a) Se aplicó las técnicas de investigación concerniente al caso con el objeto de

determinar las características propias del terreno de fundación, para el

presente estudio se realizó la excavación de 11 calicatas o pozo de exploración

“a cielo abierto”.

Se han realizado 05 ensayos de Penetración Dinámica de Cono DCP

(ASTM D6951), con fines de pavimentación. El objetivo principal es determinar

el CBR, valor de soporte del suelo in situ, utilizando, el Penetrometro Dinámico

de Cono la cual brinda iuna respuesta satisfactoria a esta necesidad, este

metodo consiste en el empleo de un dispositivo simple, de rápido manejo y

bajo costo de operación que permita estimar de manera indirecta el CBR del

suelo in situ, con un índice aceptable de confiabilidad.

b) En el estudio de mecánica de suelos realizado en el expediente técnico

muestra el uso de la media aritmética para la selección el CBR para realizar el

diseño de pavimento, teniendo un 30.44% de CBR subrasante, para una mejor

selección del CBR de diseño se utilizó metodología del instituto del Asfalto

aplicado la selección de percentiles de acuerdo a la cantidad de tráfico vial

obteniendo en la cual se trazó una tangente sobre el valor percentil de 75%

72
 obteniendo un el CBR de diseño para la subrasante de 22%, este fue el CBR

la cual fue utilizada para nuestro diseño de pavimento flexible.

c) Se determino que la clasificación vehicular para el presente tramo es del

siguiente orden: Autos (16%), Station Wagon (12%), Camioneta Pick Up (15%),

Camioneta Panel (7%), Combi Rural (12%), Micro (7%), Omnibus de 2 Ejes

(9%), Omnibus de 3 Ejes (6%) Camión de 2 Ejes (9%), Camión de 3 Ejes (7%);

asi como también para poder determinar el W18 se utilizó la metodología

ASSTHO 93 donde se analizó los datos y se obtuvo un valor correspondiente

a los 4.51E+05.

d) Para el cálculo de la estructura de pavimento se utilizó el método de la

AASHTO 93 y Manual de Carreteras, suelos geología, geotecnia y pavimentos

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, obteniendo los siguientes

resultados: un diseño de pavimento flexible constituida por 2 capas: la

Carpeta asfaltica (MAC) de 3” y la base granular de 6”.

3.3 Recomendaciones

a) Se recomienda que siempre se debe tener especial cuidado en los estudios de

mecánica de suelos para poder trabajar con datos lo mas confiables posibles.

b) Se recomieda utilizar una metodología confiable la cual nos ayude a poder

seleccionar el CBR para realizar el diseño de pavimento, teniendo en cuenta

que en los diferentes tramos de la via se cuenta con diferentes caracteriscas y

calidad del suelo, debido a que este influenciara de forma directa en las

73
 dimensiones de la estructura de pavimentos y, al mismo tiempo, en los costos

finales de la obra por ello siempre se debe tener en cuenta diferentes métodos

para hallar el CBR idoneo para tu diseño.

c) La investigación del tráfico debe realizarse de acuerdo con las regulaciones

válidas, asi mismo capacitar y monitorear al personal encargado de recopilar

los datos de campo de manera adecuada, para proporcionar datos reales.

d) Para selección de los coeficientes para hallar nuestro SN se debe tener

conocimiento normativo, un buen juicio y experiencia del proyectista para asi

garantizar el buen funcionamiento y duración de vida útil de la carpeta

y estructura de pavimento.

74
 CAPITULO IV

DISEÑO METODOLÓGICO

4.1. Tipo y diseño de Investigación

Tipo; no experimental

Diseño de investigación; transeccional o transversal el cual busaca recolectar

datos en un solo momento, en un tiempo único (Liu, 2008 y Tucker, 2004) donde su

propósito es describir las variables y analizar su incidencia en un momento dado.

Diseño correlacional, se busca evaluar si las variables de diseño de pavimento

mediante la metodología AASTHO – 93 se encuentran asociado con el diseño del

pavimento flexible en su característica de diseño.

Diseño explicativo; Evaluación de los efectos de una causa (Normas ASTHO 93)

sobre diversos consecuentes (diseño de pavimento flexible).

4.2. Método de Investigación

Método deductivo; emplea el razonamiento y explica la realidad partiendo de

leyes o teorías generales hacia casos particulares teniendo como principales

características:

75
  Establece conclusiones a partir de generalizaciones.

 En lógica, la conclusión de un razonamiento está incluida en las premisas.

 Es útil cuando no se pueden observar las causas de un fenómeno.

 Sus conclusiones son rigurosas y válidas.

 No genera por sí mismo nuevo conocimiento, ya que parte de verificar

conocimiento previo.

4.3. Población y Muestra

Infraestructura vial interconexion Chillicane

4.4. Lugar de Estudio

Ubicación.

El presente Proyecto se encuentra ubicado como a continuación se detalla:

Región : Moquegua

Departamento : Moquegua

Provincia : Mariscal Nieto

Distrito : Carumas

Comunidad : Campesina de Ataspaya.

Región Natural : Sierra

Altitud : 3 060 m.s.n.m. aproximadamente

La circunscripción de la localidad de Ataspaya, queda delimitado por el Norte con los

distritos de Cuchumbaya, San Cristóbal y la Provincia de Sánchez Cerro, por el Sur

con Tacna, por el Oeste con la quebrada de Otora (Torata) y por el Este con Puno,

río Vizcachas y río Coralaque.

76
Figura 7
Mapa Politico del Perú

Fuente: https://www.google.com.tr/search?q=mapa+politico+de+peru&rlzC1CHFX

77
 Figura 8
Mapa Geografico de Moquegua

Fuente: Gobierno Regional Moquegua

Vías de Acceso

El acceso principal a la localidad de Ataspaya está dado por la carretera

proveniente de la cuidad de Moquegua a través del cruce Chilligua ruta Carumas -

Cuchumbaya Desvío al lado derecho en el sector Chillicane. Otro acceso menos

concurrido es por la carretera binacional cruce con Tixani-Bellavista-Calacoa-

Cuchumbaya-Carumas.

4.5. Técnica e Instrumentos para la recolección de la información

a) Técnicas

Las técnicas utilizada observación y el análisis de contenido

b) Instrumentos

Análisis de contenido; Cuadro de registro y clasificación de las categorías

Observacion; Estructurada; Lista de cotejo, ficha de observación, escala de

estimacion

78
 4.6. Análisis y Procesamiento de datos
MATRIZ DE CONSISTENCIA – PROYECTO TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL
Analisis del CBR caracteristico de un tramo homogenio para el diseño de pavimento flexible en la Infraestructura vial
Interconexion Chillicane – comunidad de Ataspaya – Region Moquegua 2022

PROBLEMA OBJETIVOS VARIABLES E INDICADORES METODOLOGÍA

1. PROBLEMA PRINCIPAL 1. OBJETIVO GENERAL Variable Independiente (X) Tipo de Investigación

¿En que manera el analisis del CBR caracteristico Analizar en qué manera el cálculo del CBR X1. CBR característico tramo homogenio Correlacional
de un tramo homogenio influira en el diseño de característico de un tramo homogéneo influirá en
pavimento flexible en la infraestructura vial el diseño de pavimento flexible en la Indicador:
interconexion Chillicane – comunidad de Ataspaya – infraestructura vial interconexión Chillicane – Diseño de la Investigación
- Percentiles para ideterminar iel CBR de diseño
region moquegua 2022? comunidad de Ataspaya – Región Moquegua 2022 de acuerdo con el Criterio del Instituto del Asfalto - Transversal

2. PROBLEMAS ESPECÍFICAS 2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Escala: Ámbito de Estudio

a) Caracterizar cómo la determinación del CBR en - Ordinal - Distrito de Carumas
a) ¿Cómo la determinación del CBR en el estudio de el estudio de mecánica de suelos influirá en la Rango de medición
mecánica de suelos influirá en la selección de un selección de un tramo homogéneo para el - CBR: inadecuado; insuficiente; regular, Buena, Población
tramo homogéneo para el diseño de pavimento diseño de pavimento flexible en la Muy buena, excelente. - Interconexion vial chillicane
flexible en la infraestructura vial interconexión infraestructura vial interconexión Chillicane – - Percentil a seleccionar; 60%, 75%, 87.5%.
Chillicane – comunidad de Ataspaya – Region comunidad de Ataspaya – Región Moquegua comunidad de Ataspaya
Moquegua 2022? 2022 -
Variable Dependiente (Y)
- Muestra
Y1. Diseño de pavimento flexible
b) ¿Cómo se seleccionará el percentil para determinar b) Clasificar cómo se seleccionará el percentil - Tramo 01 comprendido entre el
el CBR de la sub rasante en el diseño de para determinar el CBR de la sub rasante en Indicador: Km 0+000 hasta 1+032
pavimento flexible en la infraestructura vial el diseño de pavimento flexible en la
- Determinar el numero estructural del
interconexión chillicane – comunidad de ataspaya - infraestructura vial interconexión Chillicane – Técnicas de Recolección de datos
pavimento por capas estructurales
Región Moquegua 2022? comunidad de Ataspaya – Región Moquegua
2022
- Observación;
Escala:
c) ¿Cómo el cálculo del ESAL de diseño influirá en
el diseño de pavimento flexible en la infraestructura c) Cuantificar cómo el cálculo del ESAL de diseño - Nominal Instrumentos
vial interconexión Chillicane – comunidad de influirá en el diseño de pavimento flexible en la - Razon Analsis de contenidos; cuadro de
Ataspaya - Región Moquegua 2022? infraestructura vial interconexión Chillicane – registro y clasificcion de las
comunidad de Ataspaya – Región Moquegua Rango de medición
categorias
d) ¿Cómo el diseño del pavimento flexible y la 2022 - Espesores de capa en el pavimento Observacion; Estructurada; Lista
determinación de los espesores de capa SN en el - ESAL: rango de trafico pesado expresado en EE; de cotejo; ficha de observación,
pavimento en la infraestructura vial interconexión d) Calcular como el diseño del pavimento flexible TP 0 – TP 15
Chillicane – Comunidad de Ataspaya - Región
escala de estimación.
y la determinación de los espesores de capa - Variables de diseño; R; Zr; Mr; SN; Pi, Pt; Dif
Moquegua 2022? SN en el pavimento flexible en la infraestructura Serviciabilidad, Coeficientes estructurales de
vial interconexión Chillicane – comunidad de capa; Cd.
Ataspaya – Región Moquegua 2022
 CAPÍTULO V

REFERENCIAS

Castañeda & Murillo (2019). Análisis de las distintas metodologías de cbr de

diseño para el calculo de espesores en pavimentos flexibles (Tesis de Grado),

Universidad de la Costa, Barranquila, Atlantico, Colombia.

Sobalbarro & Rodriguez (2012). Diseño de la estructura de pavimento con

adoquín tramo salidaAchuapa-cementerio Campos de Paz, Municipio de Estelí, por

medio del método AASHTO 93 (Tesis de Grado), Universidad Nacional de

Ingenieria, Managua, Nicaragua.

Rodriguez (2018). Análisis y propuesta de diseño del pavimento flexible en la

carretera Carhuaz – Hualcán (Tesis de Grado), Universidad Cesar Vallejo, Huaraz,

Perú.

The Asphalt Institute, The Asphalt Handbook 1965 (4th iedition), The Asphalt

Institute. College Park, Maryland

Cedeño, iJ. i(2014). iPropuesta ide imetodología icomplementaria ia ilos idiseños

de ipavimentos isegún iAASHTO i93 i(Tesis ide iPregrado), iUniversidad iCatólica ide
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Santiago ide iGuayaquil,Ecuador.

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80
 Gómez, iS. i(2014). iDiseño iestructural idel ipavimento iflexible ipara iel ianillo ivial

del Óvalo Grau - Trujillo - La Libertad (Tesis de Pregrado), Universidad Privada

Antenor Orrego, iTrujillo, Perú.

American Association iof iState iHighway iand iTransportation iOfficials i(1993a).

AASTHO guide for design of ipavement istructures i(4th iedition) American Association

of State Highway and iTransportation Officials.

ASTM D 6433 i(2007) iStandard ipractice ifor iroads iand iparking ilots ipavement

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HUANG, Yang (2004) iPavement iAnalysis iand iDesign. i2 ied. iSan Diego: Pearson

Education.

Salamanca, M. & Zuluaga, iS. i(2014). iDiseño ide ila iestructura ide ipavimento

flexible ipor imedio ide ilos imétodos iInvias, iAASHTO i93 ie iInstituto idel iAsfalto ipara
i

la ivía iLa iYe i- iSanta iLucia iBarranca iLebrija ientre ilas iabscisas ik19+250 ia ik25+750
i

ubicada ien iel idepartamento idel iCésar i(Trabajo ide igrado), iUniversidad iCatólica ide
i

Colombia, iBogotá, iColombia.

i

AYALA, iE. i(2014)”Metodología idel iAASTHO ien ipavimentos” iPERÚ, electrónica

81
 CAPÍTULO VI

GLOSARIO DE TÉRMINOS

6.1. Glosario de Términos

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials o

Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte.

AI: The Asphalt Institute o Instituto del Asfalto.

ANSI: American National Standards Institute o Instituto Nacional de Normalización

Estadounidense.

ASTM: American Society for Testing and Materials o Sociedad Americana para

Ensayos y Materiales.

DG : Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

EE: Especificaciones Especiales para Construcción de Carreteras de un Proyecto

específico.

EEC: Especificaciones Especiales para la Conservación Vial de tramo específico.

EG : Manual de Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del

Perú. Entre paréntesis se colocará el año de actualización.

EM : Manual de Ensayo de Materiales para la Construcción de Carreteras.

Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras.

FHWA: Federal Highway Administration o Administración Federal de Carreteras.

MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.

SI: Sistema Internacional de Unidades (Sistema Métrico Modernizado).

SLUMP: Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (el SI en el Perú).

Asfalto: Mezcla sólida y compacta de hidrocarburos y minerales que se emplea en el

pavimento de calzadas.

82
Base Granular: Capa granular de un pavimento flexible situada inmediatamente

debajo de la capa asfáltica.

Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.

Capa: Parte de la subrasante o del pavimento constituida por materiales homogéneos

dispuestos, generalmente con espesor uniforme.

Capa Asfáltica De Rodadura: Capa superior de un pavimento flexible.

Capacidad Vial: Es el número máximo de vehículos que pueden circular por una u

otra vía durante un periodo de tiempo determinado, sin que se presenten demoras ni

restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.

Carga Equivalente De Diseño: Carga de 80 KN por eje simple con sistema de rueda

doble utilizada como referencia para la evaluación de diseño de pavimentos asfálticos.

Carretera: Vía diseñada para el tránsito de vehículos terrestres automotores.

Carril: Parte de la calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro

o más ruedas.

Coeficiente Estructural: Permiten convertir los espesores reales de las capas de un

pavimento a números estructurales SN. Metodología Aashto.

Confiabilidad: Probabilidad de que una sección de pavimento diseñada se comporte

satisfactoriamente bajo las condiciones de transito y ambientales durante el periodo

de diseño.

Mezcla Asfáltica: Material utilizado en la ingenieria de pavimentos, formada por una

combinación de agregados pétreos y un producto asfáltico.

Módulo Resiliente: Caracteriza el comportamiento a deformación elástica de suelos.

En un ensayo triaxial de carga repetida a presión de confinamiento constante, es la

relación entre el esfuerzo desviador y la deformación elástica unitaria axial.

83
Número De Ejes Equivalentes: Es el número de pasadas de un eje tipo que

producirán en un pavimento el mismo grado de fallos que el ocasionado por el

conjunto de los ejes del tránsito pesado real que circule por el mismo.

Número Estructural: Es un número abstracto, que expresa la resistencia estructural

de un pavimento requerido, para una combinación dada de soporte del suelo de

subrasante, del tránsito, de la condicion inicial y final de servicio y de las condiciones

ambientales.

Pavimento: Conjunto de capas ejecutadas con materiales seleccionados, colocados

sobre la subrasante para permitir la circulación de vehiculos, en las

debidas condiciones de seguridad y comodidad, de manera que los esfuerzos

trasmitidos al suelo de fundación sean admisibles para este.

Periodo De Diseño: Lapso de tiempo transcurrido desde que un pavimento nuevo o

recién rehabilitado se da al servicio, hasta que alcanza su índice de servicio terminal.

Rasante: Línea longitudinal de una calzada que representa los niveles del centro de

la superficie de rodadura a lo largo de la calzada.

Subbase: Capa de material granular situada entre la base granular de un pavimento

y la subrasante.

Subrasante: Es la capa de suelo que constituye la parte superior de las

explanaciones, sobre la cual se construye el pavimento, siendo su función básica

proporcionar a este un apoyo adecuado.

Tránsito: Acción de desplazamiento de personas, vehículos y animales por las vías.

Vía: Zona de uso público o privado abierta al público destinada al tránsito de público,

personas y/o animales.

84
 CAPÍTULO VII

ÍNDICES

7.1 Índices de Gráficos

Grafico 1 Definición en grafica del CBR de laboratorio 23

Grafico 2 Porcentaje de CBR vs porcentaje de valores al 60% y 87.5% 39

Grafico 3 Porcentaje de CBR vs porcentaje de valores al 75% 39

Grafico 4 Tráfico diario por dia en ambos sentidos 49

Grafico 5 Trafico diario por dia de vehiculos ligeros 49

Grafico 6 Trafico diario por dia de vehículos pesados 50

Grafico 7 Distribucion de trafico de vehículos pesados y ligeros 50

Grafico 8 Pocentaje de trafico pesado vs ligero 50

7.2 Índices de Figuras

Figura 1 Estructura del pavimento a emplearse 9

Figura 2 Sección típica de la trocha carrozable Ataspaya 20

Figura 3 Organigrama Municipalidad Provincial Mariscal Nieto 24

Figura 4 Equipo de Penetración Dinamica de Cono 35

Figura 5 Formula para hallar el numero estructural (SN) 58

Figura 6 Diseño de pavimento flexible 71

Figura 7 Mapa Politico del Perú 77

Figura 8 Mapa geografico de Moquegua 78

7.3 Índice de Cuadros

Cuadro 1 Caracteristicas técnicas y geométricas 19

85
Cuadro 2 Percentiles para determinar el CBR de diseño de acuerdo con el criterio del

Instituo del Asfalto 40

Cuadro 3 Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje – promedio

(2010- 2016) 44

Cuadro 4 Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje –

promedio (2010- 2016) 44

Cuadro 5 Poblacion y tasa de crecimiento (2001-2005) 53

7.4 Índice de Tablas

Tabla 1 Requerimientos y normatividad aplicada 10

Tabla 2 Requerimientos de granulométricos para la base granular 11

Tabla 3 Valor relativo de soporte 11

Tabla 4 Requerimiento agregado grueso 12

Tabla 5 Requerimiento de agregado fino 12

Tabla 6 Requerimiento para los agregados grueso 13

Tabla 7 Requerimientos para los agregados finos 13

Tabla 8 Gradacion para mezcla asfáltica en caliente 14

Tabla 9 Resumen de conteo diario de flujo vehicular 15

Tabla 10 Ubicación de calicatas 17

Tabla 11 Inventario vial 18

Tabla 12 Equipos utilizados en el proyecto 22

Tabla 13 Cronograma de actividades 29

Tabla 14 Ubicación de calicatas 30

Tabla 15 Resultados de laboratorio del material superficial 32

Tabla 16 Resultados de laboratorio de material 32

86
Tabla 17 Resultados de parámetros de resistencia del suelo de fundación 33

Tabla 18 Resultados de laboratorio estrato rocoso 33

Tabla 19 Resultados parámetros de resistencia del estrato rocoso 33

Tabla 20 Resultados de ensayos DCP 36

Tabla 21 Parámetros de la subrasante in Situ para diseño del pavimento 36

Tabla 22 Resultados de ensayos DCP 37

Tabla 23 Porcentaje (%) mayores o iguales para tramo homogéneo 38

Tabla 24 Metologia de trabajo 45

Tabla 25 Tasa de crecimiento de vehículos 45

Tabla 26 Resumen de conteo diario de flujo vehicular 46

Tabla 27 Conteo de tráfico vehicular x factor de corrección 48

Tabla 28 Porcentaje de vehículos 48

Tabla 29 Principales indicadores macroeconómicos 1991 – 2002 51

Tabla 30 Población total urbana y rural 1993 53

Tabla 31 Proyección de transito de 10 años y 20 años 54

Tabla 32 Proyección de transito 20 años en porcentajes 54

Tabla 33 Proyección del trafico normal (veh/dia) 55

Tabla 34 Proyección del trafico generado (veh/dia): 10% del trafico normal 55

Tabla 35 Proyección del trafico generado (veh/dia): 5% del trafico normal 56

Tabla 36 Proyección del trafico total 56

Tabla 37 Calculo de ESAL de diseño 57

Tabla 38 Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa de

diseño (20 años) según rango de trafico 59

Tabla 39 Desviacion estándar 60

Tabla 40 Indice de Serviciabilidad Inicial (Pi) según rango de tráfico 61

87
Tabla 41 Indice de Serviciabilidad Final (Po) según rango de tráfico 62

Tabla 42 Coeficiente estructural de la capa superior del pavimento 64

Tabla 43 Coeficiente estructural de la base 64

Tabla 44 Coeficiente estructural de la sub-base 65

Tabla 45 Valores recomendados del coeficiente de drenaje mi para bases y sub bases

en pavimentos flexibles 66

Tabla 46 Relacion clasificación de via/periodo de análisis 67

Tabla 47 Ejes Equivalentes en 20 años 68

Tabla 48 Numero Estructural (SN) 69

Tabla 49 Espesores minimos en pulgadas 70

Tabla 50 Catálogo de estructuras de pavimento flexible con carpeta safaltica en

caliente 70

Tabla 51 Calculo del SN requerido y SN real 71

88
 CAPÍTULO VIII

ANEXOS

Estudio de Mecanica de Suelos

89
90
91
92
94
95
96
97
98
99
 VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA

90
78 78
80
66 65 66
70
58
60 53
Veh/día

50
40
30
20
10
0
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Día de la semana

14

12

10 Auto
8 Station Wagon
6 Camioneta

4 Panel
Combi Rural
2
Micro
0

8
7
6 Bus 2 Ejes
5 Bus 3 Ejes
4 Camion 2 Ejes
3 Camion 3 Ejes
2 Camion 4 Ejes
1 2S1 - 2S2
0 2S3

101
 ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGA
(CALCULO DE EJES EQUIVALENTES)
Para el cálculo de los EE, se ha tomado el criterio simplificado de la metodología AASHTO y el MANUALES DEL
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
aplicando las siguientes relaciones para vehiculos pesados, buses y camiones:

1: Tipo de eje Eje equivalente: (EE 8.20 Ton.)

2. Eje simple de ruedas simples EES1 = [ P / 6.6]4
3. Eje simple de ruedas dobles EES2 = [ P / 8.2]4
4. Eje tandem de ruedas dobles EETA = [ P / 15.1 ]4
5. Ejes tridem de ruedas dobles EETR = [ P / 22.9 ]4
6. P = Peso real por eje en toneladas

CALCULO DE EAL DE DISEÑO (N° Rep de EE8.2tn)

TIPO DE AÑO(DIA periodo
VEHICULO IMD S) n= 20 diseño

Factor
TIPO DE Nº ESAL en
F Nº de
VEHICU veh/di Fd veh/año
F.C. carril de r ESAL
c crecimi
LO a diseño
ento
Trafico
Ligero 67 0.5 1 24455 0.005 61.1375 2.56% 25.70 1571.23
Tráfico Bus 2
Pesado Ejes 7 0.5 1 2555 4.503 5752.58 2.56% 25.70 147841.37
Tráfico Bus 3
Pesado Ejes 5 0.5 1 1825 2.630 2399.88 2.56% 25.70 61676.79
Tráfico Camion
Pesado 2 Ejes 7 0.5 1 2555 4.500 5748.75 2.56% 25.70 147742.88
Tráfico Camion
Pesado 3 Ejes 6 0.5 1 2190 3.280 3591.60 2.56% 25.70 92304.12
TOTAL 92 33580.0 17553.95 4.51E+05

102