Génesis de las redes

ferroviarias metropolitanas:
Londres, Nueva York, París, Berlín
Jordi Julià Sort

DESCRIPTORES
FERROCARRIL
SUBURBANO
METROPOLITANO
METRO
SUBWAY
UNDERGROUND
S-BAHN
RER
LONDRES
NUEVA YORK
PARÍS
BERLÍN

(…) toda gran ciudad moderna es fruto de su sistema de transportes

y de los ingenieros que lo diseñaron y construyeron (…)
Peter Hall

Londres Llegan los ferrocarriles

A principios del siglo XIX Londres era la mayor y más rica ciu- La primera línea ferroviaria comercial del mundo se inauguró en
dad del mundo, con un millón de habitantes, capital del país Inglaterra en 1830, entre Liverpool y Manchester. Londres tuvo
que estaba liderando una revolución industrial basada en la que esperar hasta 1836, con el “London & Greenwich Railway”
energía del carbón y la tecnología de la máquina de vapor. con terminal cerca de la City, en el lado sur del London Bridge.
La industrialización produjo grandes y muy rápidos cam- Casi toda la línea estaba sobre viaducto, para evitar problemas
bios en la estructura urbana, tanto en el tamaño y número de de cruces. En 1855 un enjambre de líneas ferroviarias inde-
habitantes como en las funciones (fábricas contaminantes, flu- pendientes llegaban ya a los límites de las “cities” de London y
jos de transporte…). Ni las infraestructuras (transporte, agua Westminster, muchas de cuyas terminales, aun después de va-
potable, saneamiento…) ni las instituciones públicas estaban rias transformaciones, siguen siendo las grandes estaciones de
preparadas para afrontar el reto. La densidad de habitantes la ciudad: Waterloo, Paddington, Euston, King’s Cross. En la si-
en las áreas centrales era muy grande, dando lugar a situa- guiente década nuevas líneas dieron lugar a las estaciones ter-
ciones de hacinamiento y salubridad como las que en la ac- minales de Victoria, Charing Cross y Cannon Street.
tualidad vemos en las grandes ciudades del tercer mundo. Ninguna de las líneas penetraba realmente en el núcleo
Las clases medias y alta habían podido huir del centro ur- de la ciudad, demasiado densa para admitir un trazado en
bano gracias a la posibilidad de costearse el desplazamiento superficie. A pesar de ello debieron demolerse gran cantidad
cotidiano de varios kilómetros a sus céntricos lugares de tra- de viviendas pobres, situación que la administración aprove-
bajo en la City, y así nacieron los que aún hoy son los mejores chó para obligar a las compañías a crear servicios y abonos
barrios residenciales de la ciudad, como Mayfair, Belgravia o para la clase obrera con el fin de permitir su relocalización
South Kensington, situados a unos cuatro kilómetros de la City, en los suburbios y esponjar la ciudad.
separados de ella por el centro político de Westminster. Pero A partir de 1900 las compañías ferroviarias iniciaron la
las clases bajas permanecían atadas a un suelo caro y esca- electrificación de sus servicios ferroviarios suburbanos, en ge-
so en el centro de la ciudad o en la zona portuaria de los neral con 660 voltios de corriente continua por tercer carril,
Docklands, desde donde podían desplazarse a pie a su lugar manteniendo la tracción de vapor en sus líneas de largo re-
de trabajo. En este contexto, la construcción de infraestructu- corrido. Aún en la actualidad la red de Londres mantiene el
ras de transporte resultaba fundamental, ya que abaratando tercer carril en las líneas que se extienden hacia el sur, don-
la movilidad las clases menos pudientes podrían escapar del de domina el servicio de cercanías, mientras que predomina
centro y disponer de más metros de techo, más aire, más luz, una nueva electrificación de 25.000 voltios en corriente alter-
agua potable y alcantarillado. El transporte de tracción ani- na mediante catenaria en las líneas hacia el norte.
mal resultaba caro (un ómnibus de dos caballos precisaba en Después de la Segunda Guerra Mundial las compañías fe-
realidad de 12 caballos turnándose), lento y carente de ca- rroviarias de todo el país, en crisis desde la pérdida del mo-
pacidad, todo ello agravado por la congestión de las calles. nopolio del transporte terrestre a partir de los años veinte con

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la aparición del automóvil, fueron nacionalizadas en bloque El nacimiento del ferrocarril
en 1946, y se creó British Rail, que asumió por tanto todos los metropolitano: el “Underground”
servicios suburbanos de Londres que éstas prestaban. En Entre 1859 y 1863 se construyó el primer tramo de una insóli-
1986 British Rail creó la división independiente de “Network ta línea ferroviaria casi exclusivamente urbana, el “Metropoli-
SouthEast”, que integraba bajo una sola identidad corporati- tan Railway”, un ferrocarril en túnel construido a partir de la es-
va todos los servicios ferroviarios suburbanos de Londres. tación de Paddington, abriendo y volviendo a cerrar las calles
Puesto que la existencia de estaciones terminales en el (túnel construido a “cielo abierto” o “cut and cover”) hasta la
centro de la ciudad reduce la eficiencia del sistema, se estu- estación de Farringdon, a seis kilómetros, pasando por la esta-
dió la posibilidad de conectar entre sí las líneas, consiguien- ción de King’s Cross. Debía permitir a los trenes de vapor de
do crear una primera conexión entre líneas del norte y del sur “Great Western” penetrar hacia el centro. Pero “Metropolitan”
(“Thameslink”) aprovechando una línea en desuso. En la ac- era también una compañía independiente que operaba sus
tualidad existen proyectos para la mejora de Thameslink y la propios trenes en servicios “metropolitanos”, y por lo tanto pue-
creación de una conexión este-oeste (“CrossRail”). de considerarse como el primer “metro” del mundo. Actual-
Con la llegada del gobierno conservador en 1979 se inició mente forma parte de la “Metropolitan Line” del metro (Under-
una radical política de privatizaciones sin parangón en otros ground) de Londres. Como los trenes eran de vapor había fre-
países europeos. British Rail y su Network SoutEast desapare- cuentes aberturas al exterior para evacuación del humo, y esto
cieron, y se creó y privatizó Railtrack, una empresa de construc- aún puede observarse en la actualidad en las estaciones del
ción, mantenimiento y gestión de la infraestructura ferroviaria de tramo central de la línea. A partir de 1871 otra compañía, la
toda Gran Bretaña. Los servicios ferroviarios son concedidos por “Metropolitan District Railway”, realizó una operación semejan-
concurso, mediante franquicias de siete años, a empresas pri- te más al sur. Actualmente es la District Line del Underground.
vadas que deben pagar un canon por el uso de las vías. El pro- En 1884 Metropolitan y District se fusionaron posibilitando una
ceso está aún en la actualidad en fase de ajuste, con crisis im- explotación en anillo que une las principales estaciones termi-
portantes, como la intervención de Railtrack por parte del Esta- nales de Londres y encierra lo que aún hoy es el núcleo central
do en el año 2001 y la posterior decisión de reconvertirla en de Londres. Este servicio constituye actualmente la Circle Line.
una fundación sin ánimo de lucro denominada Network Rail, a En 1843 se había inaugurado un túnel para peatones ba-
causa de la incapacidad de la empresa para asumir las inver- jo el Támesis, construido con una nueva técnica desarrollada
siones requeridas por la red ferroviaria y tras algunos acciden- por el ingeniero Marc Isambard Brunnel: un marco rectangu-
tes importantes achacables al mal estado de la infraestructura. lar de acero avanzando clavado horizontalmente en el terre-

Fig. 1. Estación de Cannon Street,

en las puertas de la City tras el cruce del Támesis (1870).

Fig. 2. Mapa de Londres del District Railway (trazo rojo grueso), hacia 1892. Fig. 3. Estación de una línea “surface” del Underground (metro).

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 no, mientras los obreros procedían a la excavación con la
protección de esta estructura. A través de pozos se extraían
los detritos de la excavación y se introducían los materiales
para el revestimiento del túnel. Posteriormente el ingeniero Pe-
ter William Barlow mejoró la técnica con un cilindro que se
convierte en una cámara estanca, con un sistema de esclusas
en sus accesos, produciendo mediante bombas una sobre-
presión de aire dentro del cilindro, de modo que el agua no
pueda penetrar por el frente de excavación. Se trata de un
método ideal para el subsuelo de Londres, que permitió cons-
truir túneles profundos (profundidad media de 20 metros) in-
dependientes del trazado de las calles, sin afectación a su-
perficie. Los túneles así construidos son perfectamente circu-
lares, y de su aplicación a la construcción de los pares de tú-
neles de vía única del metro de Londres surge la denomina-
ción de “tube”, comúnmente usada para referirse a muchas
de las líneas del metro de Londres. El problema de los túneles
profundos era la evacuación de los humos de las máquinas
de vapor, por lo que cuando en 1870 se inauguró un primer
“tube” por debajo del Támesis la tracción era por cable, con
la maquinaria de vapor fija en la superficie.
Fig. 4. Estación de una línea “tube” profunda del “Underground” (metro). En 1890 el “City & South London Railway” inauguró un
“tube” (en realidad dos, uno para cada sentido) de poco más
de dos kilómetros por debajo del Támesis. Se trataba del pri-
mer ferrocarril subterráneo del mundo de tracción eléctrica.
Esta característica, junto con el hecho de su total indepen-
dencia del sistema ferroviario convencional, le otorga un lu-
gar de honor entre las líneas fundacionales del concepto “me-
tro”. En 1898 surge el “Waterloo & City”, y a partir de 1900
el “Central London Railway” cruza toda la ciudad y constitu-
ye un gran éxito comercial. Desde entonces todas las líneas
de metro de Londres se construirán con el método del “tube”.

Fig. 5. Charing Cross (actualmente Embankment), 1914. Cruce entre los dos Fig. 6. Esquema de vías del metro de Londres.
tipos de líneas del metro de Londres: “surface” y “tube”. En verde las líneas “surface” y en rojo las “tube”.

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 Las siguientes líneas, construidas ya totalmente en túnel, a Durante los años veinte y treinta del siglo XX varias agen-
notable profundidad, adoptaron un esquema de explotación cias públicas construyeron la primera red de autopistas del
más simple, sin compartir infraestructura. Esta es una carac- mundo (en parte financiadas mediante el peaje en los puen-
terística habitual de los metros. A principios del siglo XX todas tes y túneles de acceso a Manhattan), lo que facilitó la dis-
estas líneas, inicialmente creadas por empresas independien- persión de la población hacia los suburbios, pero al mismo
tes, entraron en la órbita de un solo grupo empresarial, el tiempo se ha mantenido un centro de gran densidad que fun-
“Underground Group”, que también absorbió a la principal ciona gracias a la red ferroviaria.
compañía de autobuses. Después de la Segunda Guerra Mun-
dial, con la extensión del automóvil, el grupo entró en crisis y Los ferrocarriles suburbanos
el Estado fue asumiendo paulatinamente su control. En 1831 aparece en Manhattan el “New York & Harlem Rail-
Como consecuencia de esta historia, la red ferroviaria que road” (desde la calle 23 hasta Harlem) y en 1844 el “Long Is-
domina al norte del Támesis es la del metro o Underground, land Rail Road”. Entre 1875 y 1879 aparecen tres líneas de
mientras que en el sur dominan los ferrocarriles suburbanos ferrocarril que partiendo de las terminales de los ferrys que
creados por las primeras compañías de ferrocarriles. unen Manhattan con Brooklyn se dirigen a las playas de Co-
ney Island, importante destino de ocio de la población neo-
Nueva York yorquina. Estos ferrocarriles se incorporarán con el tiempo a
En 1800 Nueva York no era más que un enclave comercial y la red del “Brooklyn Rapid Transit”, un sistema ferroviario me-
portuario de 80.000 habitantes en la parte baja de la isla de tropolitano de la por entonces ciudad de Brooklyn, y actual-
Manhattan. Pero la apertura del canal de Erie en 1825 entre mente forman parte del metro de Nueva York. Vemos aquí
Buffalo y Albany, con su continuación hasta el mar a través del otro ejemplo, al igual que las líneas “Metropolitan” y “District”
río Hudson, puso a la ciudad de Nueva York y su extraordi- de Londres, de ferrocarriles precursores de la red de metro.
nario puerto natural en la cabecera de una gran cuenca en rá- En 1853, de la unión de diez compañías del interior del
pido desarrollo que se extendía hasta los grandes lagos de la Estado surgió el “New York Central Railroad” (NYC), que en
frontera con Canadá, y a partir de este momento la ciudad se 1871 puso en servicio la estación de Grand Central Terminal
desarrolló vertiginosamente. Nueva York era también la puer- en la calle 42, entonces una ubicación aún remota respecto
ta de entrada de los inmigrantes europeos, más de 600.000 del centro de la ciudad. Por otra parte, los empresarios del es-
al año hacia 1880, más de un millón al año a principios del tado de Pennsylvania habían creado en 1847 la “Pennsylva-
siglo XX, y muchos de ellos se quedaban en la ciudad. En el nia Railroad”. Durante un siglo y medio Pennsylvania y NYC
Lower Manhattan se concentraban las fábricas y los barrios de compitieron fieramente entre sí y con otras compañías meno-
las clases bajas, y las calles sufrían una congestión crónica. res, como “Erie & Lackavanna” o “Boston & Ohio”, por el
Hacia 1860 las clases acomodadas ya habían consegui- mercado del transporte de mercancías y de viajeros del este
do escapar de las pobres condiciones de vida de la parte ba- de los Estados Unidos, y muy especialmente por el acceso a
ja de Manhattan hacia la ciudad que crecía ordenadamente
mediante la cuadrícula de avenidas y calles hasta la calle 42.
Los tranvías de caballos circulaban cómodamente por esta
nueva red viaria transportando a los relativamente pocos ciu-
dadanos que podían pagar este medio de transporte.
Al mismo tiempo que crecía Nueva York (700.000 habitan-
tes en 1870 en su isla de Manhattan) crecía la vecina Brooklyn
al otro lado del East River. En 1883 se inauguró el primer puen-
te sobre el East River, el famoso puente de Brooklyn, obra de los
ingenieros de origen alemán Roebling padre e hijo, récord del
mundo de luz en su tiempo. Llevaba incorporado en su parte
central un ferrocarril de cable que desapareció en 1944 para
dar lugar al actual paseo de peatones. En 1898 Nueva York
incorporó Brooklyn, Bronx, Queens y Staten Island, que junto
con Manhattan se conviertieron en los cinco “boroughs” (ba-
rrios) de una nueva ciudad que de golpe pasó de 1,5 a 3,4
millones de habitantes.
La construcción del metro y la consolidación de los servi-
cios ferroviarios suburbanos a partir de 1900 representará un
gran incremento de las prestaciones del sistema de transpor-
te y una disminución notable de su coste. El transporte rápido
y al alcance de todos permitirá la extensión de la residencia
por los cinco “boroughs” de New York y por New Jersey, ba- Fig. 7. El puente de Brooklyn en 1898,
jando las densidades de habitantes en el centro. con tranvías eléctricos y trenes elevados (“els”) de vapor.

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la ciudad de Nueva York. Pennsylvania consiguió crear una
red más extensa, y fue durante muchos años la compañía fe-
rroviaria que transportaba más viajeros y mercancías del
mundo gracias a la generalización de las cuatro vías en toda
su red principal, pero tuvo el problema de su acceso a Man-
hattan desde el oeste, interrumpido en New Jersey por el río
Hudson (Hoboken Terminal), obligando al transbordo de via-
jeros y mercancías con ferrys.
Si el ferrocarril de Pennsylvania tenía el acceso a Man-
hattan bloqueado por el Hudson, la ciudad tenía el problema
de las cuatro vías del NYC cruzando toda la isla desde el nor-
te a lo largo de la Cuarta Avenida hasta la calle 42. En 1874 Fig. 8. El “elevated” de vapor de la Tercera Avenida hacia 1885.

las vías se soterraron hasta la calle 56, pagando a medias el

ferrocarril y la ciudad, pero se mantuvo la estación en super- Los “Elevateds”
ficie. El problema de la evacuación de los humos de las má- En 1870 Alfred E. Beach, un clarividente inventor y editor (fue
quinas de vapor se resolvió con la creación de frecuentes y el fundador de la prestigiosa revista “Scientific American”), pu-
amplias aberturas disimuladas con setos, siendo este el ori- so en servicio un pequeño ferrocarril subterráneo con tracción
gen de su denominación como “Park Avenue”. neumática, que no tuvo continuidad por problemas tecnológicos
En 1876 Pennsylvania promovió un primer intento de ex- y políticos. Además de la propia dificultad y coste de construir
cavar un túnel bajo el Hudson, pero las dificultades técnicas y túneles, el problema del humo de la tracción a vapor marcó el
un grave accidente la obligaron a abandonar. En 1902 la nacimiento y evolución de las redes de transporte ferroviario ur-
compañía acometió el reto mediante un proyecto muy ambi- bano, de modo que a falta de otro sistema de tracción realmente
cioso: construcción de dos túneles de vía única mediante el fiable los sistemas elevados se impusieron como la solución más
método del escudo con sobrepresión de aire (tecnología des- viable en una ciudad que crecía a lo largo de anchas avenidas.
arrollada en el metro de Londres), tracción eléctrica para evi- En 1870 la “West Side & Yonkers Patent Railway” constru-
tar el grave problema de la evacuación de humos, estación yó el primer ferrocarril elevado, 4,5 kilómetros desde Dey
pasante de 21 (Pennsylvania Station), cruce de Manhattan en Street (cerca de donde un siglo más tarde se alzaron las torres
túnel, cuatro túneles de vía única bajo el East River y unión gemelas) hasta la calle 29, por la Novena Avenida. Entre
con el Long Island Railroad, ya en Brooklyn, en Jamaica Sta- 1878 y 1880 varias nuevas iniciativas privadas construyeron
tion. En 1910 entró en servicio todo el esquema. Las locomo- los “els” en la Segunda, Tercera y Sexta avenidas, gestiona-
toras de vapor eran reemplazadas por máquinas eléctricas en das todas ellas por la “Manhattan Elevated Railway”. Se trata-
el “Manhattan Transfer” de New Jersey, antes de entrar en el ba de ruidosos ferrocarriles de vapor que circulaban sobre es-
túnel bajo el Hudson. Actualmente todos los servicios subur- pectaculares estructuras de acero, a una velocidad de apenas
banos terminan en Pennsylvania Station, mientras que los tre- 20 km/h. De este modo, mientras Londres trataba de resolver
nes de alta velocidad del corredor Washington-New York-Bos- el complejo problema de la construcción de túneles bajo una
ton cruzan toda la ciudad, pero sin ninguna otra parada. ciudad consolidada, Nueva York desarrolló con relativa facili-
Las compañías ferroviarias electrificaron pronto sus líneas dad una extensa red de ferrocarriles exclusivamente urbanos
suburbanas, Pennsylvania con toma de corriente continua o metropolitanos elevados por encima de las avenidas.
por tercer carril, mientras que NYC y New Haven, cuyas re- En 1897 F. J. Sprague inventó el control múltiple de los
des coincidían en Grand Central Station, utilizaron tanto el motores eléctricos, que permite sustituir la máquina tractora
tercer carril como la línea aérea de contacto (catenaria) en por un conjunto de pequeños motores repartidos a lo largo de
corriente alterna. los coches de viajeros. De este modo desaparece la máquina
La crisis de las compañías ferroviarias obligó a la fusión y el tren se convierte en un vehículo simétrico aprovechable en
en 1968 de Pennsylvania y NYC, creando Penn Central, pe- toda su longitud, con cabina de conducción en cada extremo.
ro la nueva compañía entró en bancarrota en 1970. La com- Al llegar al final de la línea el conductor cambia de cabina y
pañía federal Amtrak se quedó con el corredor Washington- el tren sale en sentido contrario, sin engorrosas maniobras.
New York-Boston y el resto de líneas y servicios de viajeros Esta tecnología se aplicó inicialmente a la electrificación de
pasaron a las autoridades de transporte de los estados de los “els”, pero pronto se extendió por todo el mundo en los fe-
New York y New Jersey. En cualquier caso, resulta sorpren- rrocarriles suburbanos y posibilitó la aparición de las redes
dente y poco funcional que Manhattan disponga tan solo de ferroviarias metropolitanas subterráneas.
dos estaciones ferroviarias que actúan como terminales cada Los “els” alcanzaron hacia 1920 su máxima extensión. En
una de ellas de todas las líneas suburbanas procedentes de los años treinta se empezaron a cerrar ramales, en 1940 fue-
cada una de las dos grandes compañías que configuraron la ron transferidos a la autoridad pública (NYCTS) y en 1955
red en el siglo XIX y principios del XX. Actualmente, después desapareció el último “elevated” en Manhattan. Pero existen
de casi un siglo sin mejoras topológicas destacables, se em- aún muchos kilómetros de metro elevado en los suburbios de
pieza a plantear la unión de estas dos redes inconexas. Queens y de Brooklyn, procedentes de los primitivos “els”.

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 Fig. 9. Mapa con las tres redes Fig. 10. Esquema de vías del metro de Nueva York
que dieron lugar al actual metro de Nueva York: IRT, IND y BMT. en el “midtown” de Manhattan.

Los “Subways”
Casi desde su nacimiento los “els” aparecieron como dema-
siado lentos para las necesidades de una ciudad que del sur
de Manhattan al Bronx tenía ya 15 kilómetros, recorridos en
más de una hora y media. Tan solo un sistema mucho más
rápido (“rapid transit”) permitiría a una población siempre
en aumento extenderse por este territorio y acceder a una vi-
vienda y un entorno dignos. La red fue concesionada a la
compañía “Interborough Rapid Transit” (IRT), del financiero
August Belmont, y el ingeniero W. B. Parsons dirigió el pro-
yecto y la construcción. IRT proyectó, financió y construyó la
infraestructura, que no obstante era formalmente propiedad
del municipio pues éste la pagaba “a plazos”. No había si-
do posible encontrar una compañía dispuesta a asumir el
coste de construcción con cargo a los beneficios de explota-
ción. IRT era propietaria de los trenes y explotaba el sistema,
con importantes cláusulas de exclusividad sobre la construc- Fig. 11. Estación del metro de Nueva York. Construida
ción y explotación de nuevas líneas. justo debajo de la calle, estructura metálica con abundancia de pilares.

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 Así pues, la actual red de metro de Nueva York resulta de
la fusión de tres redes independientes, IRT y BMT, de origen
privado pero absorbidas por el sector público a raíz de su cri-
sis económica de mediados del siglo XX, e IND, ya de origen
público. Actualmente la red unificada está gestionada por la
“Metropolitan Transport Authority”, MTA.

París
París derribó las murallas en el siglo XVII, pero a principios del
siglo XIX aún era una ciudad de medio millón de habitantes
de estructura medieval, con sus callejuelas y graves proble-
mas de salubridad. A las puertas de esta ciudad llegaron los
ferrocarriles en la década de 1840, trayendo aún más inmi-
Fig. 12. Actual línea J del metro en Brooklyn, grantes de la Francia rural. A mediados de siglo la ciudad te-
un vestigio de los “els” del siglo XIX. nía ya 1,3 millones de habitantes y los problemas se habían
agravado. En la zona de Les Halles se alcanzaban densida-
Habían pasado ya 40 años desde la inauguración del que des de 100.000 habitantes por kilómetro cuadrado.
es considerado como el primer ferrocarril metropolitano del Entre 1852 y 1870 el Baron Haussmann, prefecto del de-
mundo, el Metropolitan de Londres, concebido aún como la partamento del Sena (equivalente a un alcalde de París) por
prolongación de líneas convencionales de ferrocarriles de va- designación directa de Napoleón III, realizó la gran reforma
por, pero tan solo 14 desde la inauguración del “City & South de la ciudad, abriendo bulevares y jardines, construyendo al-
London Railway”, una línea independiente construida a gran cantarillas y renovando la aportación de agua potable. En su
profundidad, con tracción eléctrica. En Nueva York se conci- conjunto una inmensa tarea de saneamiento y monumentali-
bió también una línea electrificada con tercer carril a 625 vol- zación única en la historia del urbanismo, que ha marcado
tios en corriente continua, totalmente independiente de la red de manera definitiva el carácter de la ciudad.
ferroviaria convencional, que unía Brooklyn con la Grand En 1871 se construyeron unas nuevas fortificaciones exte-
Central Terminal de Manhattan pasando debajo del East Ri- riores a la ciudad, coincidentes con el límite fiscal (las mer-
ver y con dos ramales hacia Bronx, 35 kilómetros en total cancías debían pagar un impuesto, “octroi”, para entrar en la
construidos entre 1900 y 1908. La velocidad máxima era de ciudad). Desde 1860 este ha sido el límite del municipio de Pa-
64 km/h, más del triple que los “els”. Debido a las particula- rís, incluso después del derribo de las fortificaciones en 1920.
res características geológicas de Manhattan (roca muy resis-
tente que precisa explosivos, ideal para cimentar los rasca- Las estaciones terminales
cielos, pero a la vez con abundantes fallas y presencia de A partir de 1837 y en apenas una docena de años aparecie-
agua) se evitó en lo posible la construcción en túnel profundo, ron las líneas de ferrocarril que marcaron para siempre la es-
de modo que fue necesario excavar a cielo abierto a lo largo tructura ferroviaria e incluso urbana de la ciudad. En 1837
de las calles en la mayor parte del trazado. apareció la línea de ferrocarril París-Saint Germain, con una
Pero las características más destacadas e innovadoras de primera estación en Place de l’Europe y a partir de1843 en
este metro son la existencia de servicios directos que eluden Saint Lazare. En 1840 los “Chemins de Fer de l’Ouest” abrie-
la parada en numerosas estaciones, y su funcionamiento las ron la estación de Montparnasse y el “Chemin de Fer París-Or-
24 horas del día. Ello se consigue con tramos de tres y cuatro léans” (PO) la que fue posteriormente Austerlitz. En 1846 el
vías, que permiten a los trenes directos adelantar a aquellos “Chemin de Fer du Nord” (CFN) inauguró la Gare du Nord.
que paran en todas las estaciones, y durante la noche, con un En 1849 el “París-Lyon-Mediterranée” (PLM) la Gare de Lyon y
servicio más reducido, proceder alternativamente al manteni- los “Chemins de Fer de l’Est” la Gare de l’Est. Estas grandes es-
miento de las vías sin cortar servicio. Aún hoy en día estas ca- taciones terminales, inicialmente exteriores a la ciudad, queda-
racterísticas son una exclusiva del metro de Nueva York. ron englobadas dentro del nuevo perímetro urbano, enlazadas
Durante los años de extensión de la red de metro los pro- por el conjunto de los “grands boulevars” (Haussmann, Ma-
motores inmobiliarios compraron grandes superficies agra- genta, Sébastopol, Strasbourg, Saint Michel, Montparnasse).
rias para edificarlas con la llegada del IRT. Uno de los más Durante toda la segunda mitad del siglo XIX las compañías
activos de estos promotores era justamente el director de IRT. ferroviarias intentaron hacer penetrar sus líneas hacia el cen-
Pero cuando la ciudad quiso crear nuevas líneas de metro, tro de la ciudad, pero los problemas técnicos y la oposición
con el objetivo principal de sustituir los obsoletos “els”, la com- del Ayuntamiento se lo impidieron. Pero a principios del siglo
pañía del metro no mostró interés en participar, ya que el ne- XX las compañías ferroviarias perdieron el interés por este ti-
gocio inmobiliario se había desplazado al entorno de las po de servicio, y olvidando las desavenencias que habían te-
nuevas autopistas, de modo que las autoridades tuvieron que nido con el Ayuntamiento por la prolongación urbana de sus
crear una nueva compañía, “Independent” (IND), que inau- líneas estaban incluso dispuestas a ceder al metro parte de su
guró una nueva red en 1932. red suburbana. Posteriormente también tuvieron serios pro-

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 Fig. 13. Plano de París, 1867-1873. Obsérvense las líneas ferroviarias con sus estaciones terminales.

Fig. 14. Evolución de la Gare de l’Est. Fig. 15. Esquema de vías del metro de París.

blemas con sus servicios de largo recorrido y de mercancías,

de modo que siguiendo la tendencia común en toda Europa
tuvieron que ser nacionalizadas, creándose en 1938 la “So-
ciété Nationale des Chemins de Fer Français” (SNCF), opera-
dor de la red ferroviaria hasta el momento presente.

El “Métro”
Mientras el Estado apoyaba las pretensiones de las compa-
ñías ferroviarias de extender su red por el centro de la ciudad,
el Ayuntamiento de París y el Departamento del Sena preten-
dían crear una nueva red local. Durante 25 años se sucedie-
ron los planes y los vetos entre administraciones. Finalmente,
en 1897 el Estado aceptó la propuesta local. El Ayuntamien-
to pagaría los túneles y un concesionario privado, “Compag-
nie du Chemin de Fer Métropolitain de París” (CMP), se en-
cargaría de la construcción, asumiendo a su cargo la super- Fig. 16. Estación de Saint Ambroise, línea 9.
estructura, los trenes y la gestión del servicio. El ingeniero Ful- Bóveda rebajada típica de las estaciones poco profundas del metro de París.

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gence Bienvenue dirigió la CMP desde el inicio y durante la
etapa de mayor desarrollo, y es por ello considerado el pa-
dre del “Métro” de París. Inicialmente se pensó en utilizar el
mismo método constructivo que en los “tube” de Londres (tú-
neles profundos construidos con escudo), pero las caracterís-
ticas del terreno y la existencia de amplios bulevares aconse-
jaron los métodos tradicionales de abrir y volver a cerrar a lo
largo de las calles, y de túnel poco profundo construido con
entibación cuando no podía abrirse la superficie. Por todo
ello, las estaciones del metro de París están en general a po-
ca profundidad y presentan una elegante sección en bóveda
rebajada que con los medios de la época hubiese sido impo-
sible de construir en el caso de túneles profundos.
En 1900 se inauguró el primer tramo de la línea 1, Porte
de Vincennes-Porte de Maillot, atravesando toda la ciudad de
este a oeste. En 1914 existían ya 87 kilómetros en servicio,
con 500 millones de viajeros al año. Las seis primeras líneas
del metro de París siguen un esquema muy claro: Un anillo
formado por la línea 2 al norte y la línea 6 al sur, siguiendo
aproximadamente el que había sido el trazado de la muralla
derribada en el siglo XVII. Dos líneas este-oeste por el norte del Fig. 17. Distinción de líneas del RER gestionadas por la RATP y por la SNCF.
Sena, la 1 y la 3. Dos líneas norte-sur, la 4 y la 5. Cada línea
es independiente de las otras, y tiene su propio trazado en vía
doble. Ni tan siquiera existen ramales. En finales de línea exis- finadas. CMP presentó en 1920 un primer plan para la crea-
tía un bucle para evitar a los trenes tener que cambiar de sen- ción de un “metro regional”. En 1936 en un nuevo plan idea-
tido de marcha. Con las extensiones esta característica se fue do por Marc Langevin aparecieron las líneas A, B y C de lo
perdiendo, pero aún hoy se puede apreciar perfectamente en que actualmente es el RER (Réseau Express Rapide) práctica-
los extremos de las líneas 2 y 6 en Nation. En las interseccio- mente con su trazado definitivo.
nes entre líneas los viajeros pueden pasar de la una a la otra En la idea original el RER era una nueva red a cargo de
cambiando de estación, pero no así los trenes (excepto oca- la compañía del metro (actualmente RATP), pero indepen-
sionales vías de servicio para acceder a talleres, manteni- diente de la red de metro existente. Se realizaría uniendo ra-
miento, etc.). Este esquema tan simple facilita la construcción males ferroviarios del extrarradio mediante nuevos túneles en
y sobre todo la explotación, aumenta la fiabilidad del sistema el centro de la ciudad. Estos ramales serían transferidos a la
y permite frecuencias de paso muy elevadas. Estos conceptos RATP por parte de la empresa de los ferrocarriles estatales,
pasaron a ser característicos de buena parte de los ferrocarri- SNCF, sin tener ésta participación en la gestión de la red.
les metropolitanos que se construyeron a partir de entonces. En 1971 se inauguró la parte oeste de la línea A del RER
A partir de estas seis líneas se buscó cubrir toda la ciudad, hasta Auber, mientras que por el este el túnel estaba cons-
de tal manera que actualmente es difícil encontrar puntos que truido hasta la Gare de Lyon. De acuerdo con el esquema ori-
no tengan una estación a menos de 500 metros. De este mo- ginal, no estaba previsto que los servicios de SNCF que lle-
do, la red estaba ya totalmente configurada en los años vein- gan a la Gare de Lyon pudieran incorporarse al RER. Pero
te y la ciudad de París se había dotado de una red de metro Christian Gerondeau, un joven y brillante ingeniero asesor
con una densidad que aún hoy es la mayor del mundo si se del primer ministro, inspirado en la interoperabilidad entre
considera el estricto término municipal. En cambio, hasta ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que se estaba im-
1931 el metro no superó los límites municipales. plantando en Tokio, obligó a reconducir todo el proyecto, al
Después de la Segunda Guerra Mundial varias líneas han detectar la oportunidad de convertir en pasantes muchas lí-
sido prolongadas, pero tan solo se ha inaugurado una nueva neas terminales de la SNCF incorporándolas al proyecto RER.
línea, la número 14, de conducción totalmente automática, En el plano político, significaría la pérdida de la exclusividad
concebida, proyectada y construida entre 1988 y 1998, con de la RATP sobre el proyecto, incorporándosele la SNCF. Des-
el nombre de proyecto “Météor”. de el punto de vista técnico las dificultades eran grandes, de-
bido a las diferentes características técnicas entre ambas re-
El RER des (electrificación, gálibos, seguridad…), además de pro-
A principios del siglo XX las compañías de ferrocarril perdie- blemas de capacidad al añadir más ramales. En 1972 el Es-
ron interés por los servicios suburbanos, fuertemente deficita- tado impuso el nuevo concepto a sus dos grandes empresas
rios, y en ello vio la compañía del metropolitano (CMP) la públicas, y desde entonces el RER es un producto común
oportunidad de extender sus servicios más allá del término RATP-SNCF, con un reparto de funciones complejo. El esque-
municipal de la ciudad de París donde sus líneas estaban con- ma final adopta la idea de la red ferroviaria suburbana pa-

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sante propia del S-Bahn de Berlín, con la compleja gestión
conjunta de líneas de metro y ferrocarril pertenecientes a di-
ferentes compañías tal como sucede en Tokio.
En la línea A los ramales A1, A2 y A4 pertenecen a RATP,
mientras que los ramales A3 y A5 a SNCF. Los trenes perte-
necen a la RATP, pero cuando llegan a Nanterre Préfécture,
los que se dirigen hacia A3 o A5 cambian de conductor y de
tensión de alimentación, pasando de los 1.500 voltios en co-
rriente continua de RATP a los 25.000 voltios en corriente al-
terna de SNCF. En la línea B se repite un esquema parecido.
Las líneas C, D y E, construidas con posterioridad, son ya
de gestión exclusiva de la SNCF. Así como la mayor parte de
líneas del metro van normalmente a poca profundidad, los tú-
neles del RER están a profundidades considerables debido a
que cruzan por debajo de muchas líneas de metro. Además,
ha sido necesario construir nuevas estaciones subterráneas por
debajo de las grandes estaciones terminales (Lyon, Nord, St.
Lazare) para hacer posible la continuidad de las líneas de fe-
rrocarril suburbano o de “banlieue”. A partir de 1999 la SNCF
creó una nueva imagen para sus servicios de “banlieue”, a los
que pasó a denominar “Transilien”. En esta red, los servicios Fig. 19. La línea elevada de 4 vías (Stadtbahn) que cruza Berlín. (1920).
pasantes forman al mismo tiempo parte de la red RER.

Berlín
A principios del siglo XIX Berlín era una pequeña ciudad de
170.000 habitantes capital del reino de Prusia, situada fuera
de las principales rutas comerciales. El despegue de Berlín se
produjo a partir de la unificación de Alemania bajo el domi-
nio de Prusia en 1871, sobre la base de una férrea voluntad
política de convertir la capital de la nueva Alemania en un
centro no solo de poder político y militar sino también tecno-
lógico, industrial y económico.

El S-Bahn de Berlín
En 1838 apareció la primera línea ferroviaria, con final en la
Potsdamer Bahnhof (Estación de Potsdam). En los próximos
años aparecieron muchas otras líneas ferroviarias, todas
ellas fruto de la iniciativa privada y con su propia estación

Fig. 20. Bahnhof (estación) Alexanderplatz en 1928

Fig. 18. Evolución de la red ferroviaria de Berlín. con un tren suburbano del S-Bahn.

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 Fig. 21. Esquema de la red de ferrocarriles suburbanos de Berlin, S-Bahn, en 1939.

Fig. 22. Plano integrado del metro, U-Bahn, y del ferrocarril suburbano, S-Bahn, en 1934.

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terminal exterior al casco urbano. En la actualidad no queda Conclusiones
apenas rastro de ninguna de ellas. A partir de 1851 apare- Con la revolución industrial, durante el siglo XIX algunas ca-
cieron conexiones perimetrales entre líneas, para el tráfico de pitales experimentaron un explosivo crecimiento en su núme-
trenes de mercancías y militares, y entre 1871 y 1877 se ro de habitantes, dando lugar a situaciones de hacinamiento
construyó todo un anillo perimetral completo (“ring”) en una e insalubridad que solo tenían solución buscando más espa-
posición más exterior. cio para reducir las densidades de población. La creación de
Para el prusiano Imperio Germánico el interés militar del redes ferroviarias “suburbanas” o “metropolitanas” hizo po-
ferrocarril era tal que nacionalizó la red en 1887, creando sible al mismo tiempo el crecimiento de las ciudades y su es-
la “Königliche Preussische Eisenbahn Verwaltung” (KPEV). ponjamiento. El desarrollo de las tecnologías del ferrocarril,
La temprana nacionalización de la red alemana fue un he- de la construcción de túneles y de la electrificación fue fun-
cho insólito, pues la mayoría de países europeos no nacio- damental en este proceso.
nalizaron sus redes hasta que éstas entraron en crisis a par- El ferrocarril “metropolitano” nació en Londres en la segun-
tir de 1930, pero raramente en plena época de crecimiento da mitad del siglo XIX, a partir de la idea de los Metropolitan y
y expansión. Esta temprana unificación y nacionalización de District Railways de penetrar mediante túneles hacia el centro
la red ferroviaria propició la implantación de las ideas de de la ciudad superando la lógica de las estaciones terminales
August Orth para la conversión de la red ferroviaria en un del resto de compañías. Se trataba aún de túneles superficiales
ferrocarril suburbano con clara vocación metropolitana. En donde circulaban trenes de vapor. Pero con el invento del es-
Berlín, Orth propuso unir entre sí las líneas radiales a través cudo y la electrificación del ferrocarril, el Southern Railway pu-
del centro de la ciudad, con un eje norte-sur en túnel y un do construir ya el primer túnel ferroviario profundo por debajo
eje este-oeste en viaducto. El eje este-oeste se construyó en- del Támesis, totalmente independiente del resto de líneas.
tre 1879 y 1882, recibiendo el nombre de Stadtbahn. Tal Mientras, en Nueva York se desarrolló una potente red de fe-
como se pretendía, en el entorno de las estaciones del Ring rrocarriles elevados de vapor, los “els”, y con la llegada de la
y de la Stadtbahn se desarrollaron pronto los suburbios, electrificación una red subterránea que aún hoy es única en
contribuyendo a la descongestión del centro urbano y al el mundo por los tramos de cuatro vías, que permiten servi-
desarrollo de la metrópoli. cios exprés y operar durante las 24 horas.
En 1891 se implantó por primera vez un sistema tarifario A principios del siglo XX en París se desarrolló una densa
por zonas, ejemplo prematuro de los sistemas tarifarios que red de ferrocarriles metropolitanos subterráneos cubriendo toda
actualmente se utilizan en todas las redes metropolitanas, y se la ciudad, con líneas de explotación independiente entre sí, con
creó una compañía específica para gestionar los ferrocarriles lo que quedaba establecido el modelo de los actuales “metros”.
suburbanos de Berlín: “Stadt, Ring und Vorortbahnen der El modelo para los modernos ferrocarriles suburbanos se
KPEV”. En 1898 se construyó la última línea radial, de modo generó en Berlín a finales del siglo XIX, donde a partir de la
que la red básica había sido completada. En los ejes donde red ferroviaria convencional se crearon dos redes casi inde-
coexistían trenes suburbanos con trenes de mercancías y de pendientes, una para servicios suburbanos (S-Bahn) cruzan-
largo recorrido se cuadruplicaron las vías, de forma que en do toda la ciudad en dos ejes este-oeste (elevado) y norte-sur
realidad coexisten dos líneas paralelas de vía doble. (subterráneo), con numerosas paradas, y la otra para los tre-
A partir de 1903 comenzó la electrificación con tercer ca- nes de largo recorrido y de mercancías.
rril y corriente continua, inicialmente a 550 voltios y poste- Ni Londres ni Nueva York han hecho evolucionar sus fe-
riormente a 800 voltios. Con todo ello la red suburbana se in- rrocarriles suburbanos con este concepto, lo cual les resta efi-
dependizó cada vez más del resto de la red, puesto que los cacia. En cambio, París inició en los años sesenta del siglo XX
trenes de largo recorrido mantuvieron la tracción a vapor mu- la remodelación de su red ferroviaria creando el RER, una in-
cho más tiempo. sólita iniciativa conjunta de las compañías del metro y del fe-
En 1930, la red suburbana, con sus 230 kilómetros ya to- rrocarril consistente en la reconversión de la mayor parte de
talmente electrificados, adoptó el nombre de S-Bahn las líneas suburbanas terminales en líneas pasantes que cru-
(“Schnell Bahn”, red rápida) y el símbolo de la S blanca con zan la ciudad con varias paradas que ofrecen a los viajeros
fondo verde. Entre 1933 y 1939 se construyó por fin la co- múltiples posibilidades de intercambio con la red de metro.
nexión pasante subterránea norte-sur, hasta Postdamer Platz. Las redes de Cercanías de Barcelona y de Madrid están evo-
El modelo germánico del ferrocarril suburbano (desarrollado lucionando siguiendo los ejemplos de Berlín y de París. ■
tanto en Berlín como en Hamburgo) había llegado a su ple-
nitud, y a pesar de los avatares de la posguerra influyó enor-
memente en las redes de muchas otras ciudades. El mismo Jordi Julià Sort
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
modelo de explotación, con la misma simbología, puede ver- Director técnico de Ifercat (Infraestructures Ferroviàries de Catalunya)
se en la actualidad en ocho ciudades alemanas, así como en
Copenhague, Zurich y Viena. Su influencia es también evi-
dente en el RER de París, en los Cercanías de Madrid y Bar-
Bibliografía
celona y en general en todos los proyectos de mejora de las – Julià Sort, Jordi, Redes metropolitanas/Metropolitan Networks, Editorial Gustavo Gi-
redes suburbanas europeas. li SA, Barcelona, 2006.

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