UNI VE RS I DAD NACI O NAL DE S AN AG US T Í N
FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCION Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA
MECÁNICA
CURSO: TERMODINAMICA
GRUPO: “B”
TEMA: Máquinas de propulsión a vapor
DOCENTE: CAMILO
INTEGRANTES:
FELIX ALVINO, MIGUEL
CABANA MIO, LUIS ANGEL
MAMANI QUISPETUPA, OVIDIO
AREQUIPA – PERU
2019
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MAQUINAS DE PROPULSION A VAPOR
CAPITULO 1: PROBLEMAS DE INVESTIGACION ................................................... 4
CAPITULO 2: MARCO TEORICO ................................................................................ 5
2.2. ANTECEDENTES DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION ....................... 5
2.1. EVOLUCION DE LA PROPULSION NAVAL MECANICA A VAPOR .... 6
2.2. SISTEMAS DE PROPULSION ...................................................................... 8
2.2.1. MAQUINAS PRIMARIAS ......................................................................... 9
2.2.2. SISTEMAS BÁSICOS. ............................................................................. 10
2.2.3. PROPULSIÓN A VAPOR. ....................................................................... 10
2.2.4. PROPULSIÓN POR MOTORES. ............................................................. 12
2.2.5. PROPULSIÓN POR TURBINAS DE GAS.............................................. 13
2.2.6. PROPULSIÓN NUCLEAR ....................................................................... 15
2.3. EL PROPULSOR. ......................................................................................... 17
CONCLUSIONES EXPERIMENTALES...................................................................... 19
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 19
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RESUMEN
Un gran salto se produjo en la historia humana, el día en el que el hombre decidió empezar
a navegar. La evolución de los navíos así como la caracterización para sus distintas labores
y el ingenio para llegar a lograr transformar la energía calorífica en energía mecánica con
los diversos sistemas de propulsión, tantos sistemas básicos provistos de una sola máquina,
como de sistemas mixtos provistos de la agrupación de distintos sistemas de propulsión. La
optimización y estudios de las prestaciones de los propulsores, de las hélices y construcción
del buque para así lograr la optimización del consumo y lograr obtener las mejores
prestaciones. Hoy en día se igualan las necesidades de consumir lo mínimo posible con la
de navegar lo más ecológicamente posible.
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CAPITULO 1: PROBLEMAS DE INVESTIGACION
OBJETIVO GENERAL
Diferenciar y conocer los distintos sistemas de propulsión desde el punto de la
ingeniería termodinámica
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Estudio de la evolución de la navegación a lo largo de la historia.
Utilizar agua como fluido de trabajo
Saber el funcionamiento mecánico de las maquinas propulsoras
Informarnos como estudiantes sobre los distintos campos aplicativos de la
termodinámica y crear curiosidad sobre nuevas tecnologías.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Estado Nombre semana semana semana Semana Comentarios
de Tarea 1 2 3 4
1 Estudio Se discutió
Previo, x
investigación y en conjunto con
planificación los integrantes
del grupo
2 Sustentación
del trabajo
informativo
x
3 Mejora del
trabajo
x
4 PPT
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CAPITULO 2: MARCO TEORICO
2.2. ANTECEDENTES DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION
En los comienzos de la humanidad el hombre utilizaba troncos ahuecados a modo de
embarcaciones o cualquier otro tipo de material flotante del entorno, utilizando como medio
de impulso sus propios brazos evolucionando en el tiempo, a remos. Más tarde y tras
combinación de distintos troncos o materiales flotantes empezaron a crear balsas y con ellas
surgió el timón.
En cuanto a los primeros poblados que consiguieron navegar por alta mar a remo y vela
son los fenicios y los egipcios, poblados en los cuales se realizaban grandes estudios de los
astros con los cuales se guiaban usándose así lo que muchos en la actualidad la estrella Polar
durante y la noche y el sol durante el día. Los trirremes que son embarcaciones de tres hileras
de remos estas galeras fueron necesarias por los distintos imperios pues se usaban para
acciones bélicas y así de esta manera se logró perfeccionar las velas dando un gran salto en
cuanto a la navegación pues llegaron a controlar el viento casi por completo.
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2.1. EVOLUCION DE LA PROPULSION NAVAL MECANICA A
VAPOR
El primer registro que podemos encontrar de un intento
para propulsar una embarcación, mediante el vapor, se
encuentra en la correspondencia entre Papin y Leibnitz, y se
refiere a una prueba efectuada en una embarcación
propulsada por una máquina de Savery, en 1698 (figura N°
1).
Esta máquina elevaba una cantidad de agua suficiente para hacer trabajar una rueda
hidráulica, la que a su vez movía las ruedas de paletas.
En 1707, Papin, quien fue profesor de matemáticas en Maburg, tenía un buque equipado
con una máquina de su propiedad, donde empleaba el mismo sistema, a saber una bomba
forzaba el agua para hacer girar una rueda hidráulica unida a las ruedas propulsoras de
paletas. Sin embargo, este buque fue destruido por una turba de boteros, antes de ser puesto
en servicio regular, ya que creían que arruinaría su negocio; el mismo Papin logró escapar
con vida a duras penas, para ir a
refugiarse a Inglaterra.
En 1736, Jonathan Hulls obtuvo una
patente inglesa para un remolcador a
vapor, en el cual las ruedas de paletas
iban a ser movidas por una máquina de
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Newcomen, mediante un sistema de poleas (figura N° 2).
Esta navegación prevaleció durante mucho tiempo hasta que un norteamericano John
Finch en 1787 creó un barco accionado por vapor mediante una o dos ruedas de paletas,
hasta 1804 no se modificó la construcción de los barcos de vapor pero este año John Stevens
creo unos principios fundamentales para los buques de vapor entre ellos el uso de una hélice
en lugar de la ruedas de paletas. Entre 1870 y 1880 se produjeron muchos
perfeccionamientos en dichos buques creando de esta manera la llamada época dorada de
los vapores.
Todos estos primeros intentos, realizados en el siglo XVIII y hasta principios del siglo
XIX, fallaron principalmente debido a la imperfección de los medios empleados para
trasmitir el movimiento del pistón al propulsor. No fue sino hasta que la máquina rotatoria
de Watt, mejorada, logró transformar el movimiento rectilíneo alternativo del émbolo en
circular continuo, lo que se consiguió mediante la adopción de la cigüeña, haciendo posible
que el poder de la máquina fuera transmitido suavemente y sin choque al propulsor, que
pudo darse un paso significativo en el progreso de la navegación a vapor. La máquina a
vapor marina puede ser considerada justamente como un producto del siglo XIX, ya que de
los numerosos intentos que se hicieron en la segunda mitad del siglo XVIII ninguno fue
completamente satisfactorio en adaptar la máquina a vapor a la propulsión de buques. En
1801, William Symington, alentado por su previo éxito parcial obtenido en la embarcación
que construyera con Miller, y conociendo las mejoras de Watt, construyó una pequeña
embarcación a máquina para Lord Dundas, llamada Charlotte Dundas, la cual actuó como
remolcador en 1801, en el río Forth y en el canal Clyde, con pleno éxito, y solamente fue
retirada del servicio a consecuencia del temor de que los barcos del canal pudieran sufrir con
la acción de lavado del propulsor.
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El inicio del siglo XX fue un tiempo en el que el hombre sintió la necesidad de mejorar
los diseños de los sistemas de propulsión donde se ensayaron y probaron novedosos diseños
y medios alternativos de energía, entre los cuales el que más ha prosperado ha sido el motor
diesel que en la actualidad es el más usado. No solo se produjeron cambios a nivel de
propulsión y generación de energía también en cuanto al diseño y construcción de naves.
Durante el siglo XX también se produjo un aumento de eficiencia de la maquinaria con el
uso de turbinas a gas, la energía nuclear… dando mayor autonomía, velocidad y
maniobrabilidad a los buques actuales. En la actualidad se hace referencia a sistemas de
máquinas combinadas entre las cuales:
CODOG: combinación de diesel o gas.
CODAG: combinación de diesel y gas.
COGAG: combinación de gas y gas.
COGLAG: combinación de diesel eléctrico y turbina de gas.
Dejando los avances a un lado cabe nombrar la importancia de la energía nuclear usada
como sistema de propulsión en el ámbito naval todo encamina a que será este recurso al
futuro de la propulsión en este sector.
2.2. SISTEMAS DE PROPULSION
La definición de propulsar en el ámbito naval consiste en hacer avanzar un barco
entre dos puntos “A” Y “B”. Por lo tanto el sistema de propulsión es una serie de
combinaciones entre distintos elementos que provoca un desplazamiento sobre la
superficie del mar de un barco. A continuación desglosaremos el tema de los
elementos que componen la cadena de propulsión.
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2.2.1. MAQUINAS PRIMARIAS
Para que una máquina sea capaz de realizar su función es necesaria una energía, la energía
como ya hemos explicado en el punto anterior en la evolución de los sistemas de propulsión
es necesario un combustible que puede ser de origen orgánico fósil o nuclear; o mediante
una energía renovable (energía eólica, energía solar…) transformando la energía calorífica
en energía mecánica. En cuanto al combustible fósil que es el más utilizado en la actualidad
posee distintas maneras de lograr convertir esas energías caloríficas en energía mecánicas
las cuales son: Motor de combustión interna: funciona quemándolo directamente en el
interior de la máquina para ser quemado ahí directamente produciendo el movimiento de un
pistón y de esta manera convirtiendo la energía calorífica en energía mecánica.
Caldera: consiste en quemar el combustible dentro de un recipiente para usando la
energía calorífica del combustible se lleva el agua en estado líquida a estado gaseoso,
este vapor actúa sobre una turbina de vapor la cual convierte la energía calorífica en
energía mecánica. También en el caso de combustible nuclear la energía se libera al
someter el núcleo fusionable a neutrones de baja energía produciendo de esta manera
calor.
Turbina de gas: consiste en quemar el combustible en una zona de la máquina usando
el flujo de gas llevándolos mediante los conductos adecuados a una turbina que forma
parte de la misma máquina la cual transforma la energía calorífica en energía
mecánica.
El trabajo mecánico producido por estas máquinas es lo que provoca la propulsión del
barco. En cuanto al rendimiento ha de ser el mayor posible bajo la unión de los distintos
sistemas dentro de las seguridades de contaminación y bajo la seguridad de la vida
humana, para ello es preciso que los elementos que componen la máquina tenga un
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óptimo rendimiento conjuntamente y por separado para ello en ocasiones es necesario
la utilización de reductores entre los distintos sistemas pues funcionan a distintas
revoluciones.
2.2.2. SISTEMAS BÁSICOS.
Resumiendo los sistemas básicos que utilizan combustibles fósiles son:
Propulsión a vapor (la propulsión nuclear es muy similar a la propulsión a vapor).
Propulsión por motores
Propulsión por turbinas de gas
2.2.3. PROPULSIÓN A VAPOR.
En cuanto a la navegación a vapor hay que considerar como la pionera en la navegación
a grandes distancias y de los buques de la actualidad también nombrar que ha sido el sistema
más usado por el hombre en cuanto a barcos de combustión y aún perdura en determinadas
aplicaciones. Estos motores buques sufrieron una gran decadencia en las crisis del petróleo
cuando se consideró al petróleo un producto a tener en cuenta económicamente. En cuanto
a los elementos que componen la cadena de vapor, la turbina de vapor es una máquina
compuesta por un cuerpo giratorio, el rotor, dotado de unos elementos situados en su
periferia, los álabes o paletas, sobre los que incide el vapor produciendo su giro. Este cuerpo
giratorio se aloja en una envoltura a fija donde van situadas las toberas y coronas de paletas
fijas que son necesarias para la expansión y dirección del vapor. El funcionamiento y la
producción de la energía calorífica en estos sistemas es muy sencillo. Se introduce agua en
una caldera por medio del calor aportado por la combustión del fuel en los mecheros, se
vaporiza, el vapor asciende por los tubos y se recoge en la parte superior o colector de vapor
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de donde vuelve a entrar en los haces sobre calentadores para sufrir un aporte de calor a
presión constante, aumentando así su entalpía, es decir, su capacidad de producir trabajo, el
vapor sobre calentado sale a trabajar en las turbinas, primero en la de alta y luego en la de
baja donde se expansiona sucesivamente aumentando su volumen y produciendo trabajo que
se traduce en el giro del eje propulsor a través del engranaje reductor. El vapor, fuertemente
expansionado, se recoge en un recipiente donde reina el vacío, el condensador principal, en
el cual en virtud de los condicionantes reinantes y de la refrigeración que sufre por el agua
de mar que circula a su través, este vapor se condensa y transforma en agua. En el
condensador se hace la adición del agua de alimentación necesaria para reponer las pérdidas
que siempre hay en el circuito y el condensado (agua condensada) es recogida por la bomba
de condensado y pasa al “tanque des aireador” que, como su nombre indica, tiene por misión
librar lo que va a ser agua de alimentación de la caldera del aire (oxígeno) que pueda llevar
disuelto y calentarla. El agua de alimentación la recogen las bombas booster y las bombas
de alimentación principal, que le dan la presión necesaria para su introducción a la caldera
donde entra a una presión ligeramente superior a lo que reina en ella y a una temperatura
inferior, pero próxima a la del agua del interior para que el ciclo real se aproxima lo más
posible al ciclo teórico. El agua, una vez en la caldera, inicia de nuevo el ciclo ya descrito,
ciertamente el circuito principal necesita para su funcionamiento el concurso de circuitos
auxiliares ya que hay que accionar las distintas bombas, lubricar y recoger el vapor que se
utilice en diversos usos para aumentar el rendimiento de la instalación. Los tipos básicos de
turbinas de vapor son dos: de acción y de reacción. En las de acción, el vapor, que ha
aumentado su velocidad a costa de una caída de presión en las toberas, mueve el rotor por la
impulsión que ejerce sobre los álabes móviles, al cambiar de dirección en ellos. Su
característica diferencial es que en ellas sólo hay caída de presión en las toberas fijas y caída
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de velocidad en los álabes móviles. En las de reacción las paletas móviles se disponen de
modo que forman entre sí una suerte de tobera, que da lugar a que el vapor, al circular entre
ellas, se expansiona y produce su giro por reacción y de ahí su nombre. Así pues en este tipo
de turbinas hay caída continua de presión, aumento de velocidad en los álabes fijos y caída
de velocidad en los álabes móviles.
2.2.4. PROPULSIÓN POR MOTORES.
El motor de combustión en la actualidad es el más usado y mas cotidiano usado en
automóviles maquinaria generadores…. Esto es debido a su extraordinaria economía de
funcionamiento ya que de media su consumo es de unos 135 g/CV.Hora esto lo convierte en
la opción más atractiva para los buques mercantes, incluso en las Marinas de Guerra. En
cuanto a los buques la disposición usual es que el motor vaya directamente acoplado al eje
y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o varios motores acoplados al eje
propulsor mediante el correspondiente engranaje. En buques de guerra no de combate se
utiliza ya profusamente el motor diesel y en buques de línea la forma más usual de
encontrarlo a bordo es formando parte de las llamadas “Instalaciones Mixtas”. El motor de
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explosión no tiene casi aplicación en propulsión de buques, salvo, naturalmente, en
embarcaciones de recreo y deportivas.
2.2.5. PROPULSIÓN POR TURBINAS DE GAS.
De los sistemas de propulsión que usan combustibles fósiles es el más moderno este
sistema es el elemento de propulsión más usado en los buques de combate por su relación
peso-potencia. En cuanto a la marina mercante las distintas crisis petrolíferas han frenado su
utilización en beneficio de los motores diesel ya que el consumo medio de un motor diesel
es de 135 g/CV. Hora y la turbina de gas en torno a 180 g/CV.Hora. En la aplicación naval
de la turbina de gas es referida a las turbinas marinas derivadas de las turbinas que propulsan
los aviones, ya que en la aviación es necesario propulsores potentes, reducidos y de poco
peso y por estas circunstancias es por lo que los buques de guerra se han beneficiado de
dicha tecnología también cabe nombrar que son máquinas simples sin grandes complejidades
a la hora de operar, reparar o inspeccionar. La turbina de gas funciona con el llamado ciclo
de Brayton la cual especifica que un gas perfecto sufre una comprensión a entropía constante
en un compresor, y seguida de un calentamiento a temperatura elevada y presión constante
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en una cámara de combustión de esta manera seguidamente se expande isentrópicamente en
una turbina hasta la presión de aspiración inicial del compr esor. El resultado del trabajo
desarrollado de expansión es mayor que el de absorción en la fase de comprensión. La
turbina de vapor es una máquina de ciclo abierto, ya que el fluido que comienza el nuevo
ciclo no es el mismo que realizó el anterior esto se dice de forma técnica que el fluido que
evoluciona se exhausta. A esta máquina no se le llama de combustión interna ya que el
combustible no necesariamente tiene que encontrarse en la turbina sino que puede venir de
otra máquina o caldera. En el proceso de funcionamiento de esta máquina así como el
esquema que veremos a continuación los desglosaremos en unos sencillos pasos:
El aire atmosférico es aspirado por el compresor el cual es axial esto quiere decir que el
aire aspirado va pasando a compartimentos más pequeños en su evolución de esta manera
sufre una comprensión, tras esta fase el aire comprimido pasa a mezclarse con el combustible
esto se produce en una cámara de combustión donde el combustible es inyectado resultando
gas el cual va directamente a la turbina de alta que a su vez acciona el compresor y después
de expansionarse pasa a la turbina de baja o también llamada turbina de potencia en la cual
se produce el trabajo. Como toda combustión se producen residuos que salen a la atmósfera.
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En el diagrama se puede observar en la máquina dos zonas la zona de generación de gas,
con los extremos de frío y caliente y la zona de potencia y en la figura se aprecia claramente
lo que decíamos que no hay ligazón mecánica entre ambas, si bien existe la ligazón física
del fluido que evoluciona en ellas.
Comentar que la aplicación de la turbina de gas ha de hacerse siempre mediante un
engranaje reductor ya que la salida de la turbina de potencia es del orden de 3.500 r.p.m. y
la velocidad de la hélice ha de ser considerablemente menor. La disposición puede variar
mucho: una única turbina moviendo el eje: dos turbinas sobre un reductor con salida única e
incluso una sola turbina con dos salidas (buque de dos hélices). Aunque actualmente ya
existen muchas instalaciones donde se utilizan un solo tipo de turbinas de gas, lo usual es
utilizar como máquina de potencia en instalaciones mixtas, asociada a motores diésel o a
otras turbinas de gas de menor potencia utilizadas para la velocidad de crucero.
2.2.6. PROPULSIÓN NUCLEAR
En cuanto a este tipo de propulsión cabe nombrar como vemos en películas y en historia
es que tiene riesgos inherentes a su funcionamiento en la actualidad se toman muchas
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medidas de precaución así como los conocimientos en la actualidad del trato y los peligros
que conllevan hace que sea algo realmente remoto que se produzca un accidente. En cuanto
a la propulsión nuclear es básicamente una propulsión a vapor y además a vapor y de no muy
elevadas características, ya que, el propio proceso nuclear no permite tener temperaturas
muy elevadas del vapor obtenido, como es siempre de desear para aumentar el rendimiento
del ciclo. Respecto al reactor nuclear diremos que el fundamento del mismo es el fenómeno
de la fisión nuclear.
Existen ciertos elementos químicos pesados cuyos núcleos, al tener una cierta
inestabilidad, son susceptibles, mediante el bombardeo de neutrones de baja energía de
escindirse en dos núcleos aproximadamente iguales, más ligeros, con producción de nuevos
neutrones y un defecto de masa resultante. Este defecto de masa aparece en forma de energía
calorífica, en virtud de la conocida Ley de Einstein E= m.c2, en la cual E es la energía, m la
masa y c la velocidad de la luz. Existe varios tipos de reactores pero el que se utiliza a bordo
de los barcos es el de “agua a presión” o PWR (Presurized Water Reactor), en el cual el
núcleo se mantiene a presión, para que el agua no hierva en su interior. En cuanto a este tipo
de propulsión es muy poco usado solo a algunas marinas militares en submarinos y algunos
buques ya que no les da limitación a la hora de repostar y pueden permanecer más tiempo
sumergidos.
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2.3. EL PROPULSOR.
El propulsor es el último eslabón de la cadena es el cual transforma dicha energía
mecánica en movimiento.
El propulsor más utilizado es la hélice es el más común y no es ni más ni menos que un
tornillo que se atornilla en una gran tuerca no sólida que constituye el agua, este propulsor
al girar accionada por el eje propulsor que la enlaza con el motor o máquina principal, va
enroscándose en el agua y, al igual que sucede con un tornillo cualquiera, avanza y produce
el movimiento del barco al que está fijada por medio de una chumacera de empuje, sobre la
cual se produce el impulso hacia delante (avante) o atrás según el sentido de giro de la hélice.
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Lógicamente existen otras formas de propulsión, como el chorro de agua, que consiste
en lanzar por medio de un sistema adecuado de bombas una masa de agua hacia atrás a través
de un conducto tipo tobera, de forma que al salir a una determinada velocidad hacia atrás
produzca, por reacción, un movimiento del barco hacia delante. Para dar atrás es necesario
en este caso dotar a la instalación, a la salida del chorro, de un desviador de empuje que,
cuando se desee, produzca la deflexión del chorro hacia delante, haciendo que el barco que
desplace hacia atrás. También cabe citar los modelos de propulsores circulares tipo Voith-
Schneider que permiten vectorizar su empuje en 360º con lo cual el barco en que se instala
puede maniobrar con toda precisión avante, atrás o desplazarse lateralmente en cualquier
dirección. Se utilizan en remolcadores, cazaminas y en general buques pequeños que
necesitan una excelente maniobrabilidad y que no requieren el uso de grandes potencias
propulsoras.
En cualquier caso la hélice, con todos sus defectos, es el propulsor por excelencia,
susceptible de ser utilizada en buques de todos los tamaños y aplicaciones y que, insisto
nuevamente, con un proyecto cuidado y con la debida experimentación junto con la carena
con que ha de trabajar da unos excelentes resultados. En los últimos años estamos asistiendo
a una auténtica revolución en el campo de la propulsión de buques, pues los proyectistas
están diseñando y realizando combinaciones “ad hoc” de máquinas propulsoras para lograr
una instalación versátil y que satisfaga todos los requisitos de funcionamiento.
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CONCLUSIONES EXPERIMENTALES
Estudiar y desmenuzar como la inquietud del hombre por lograr llegar a la otra orilla o
por conquistar ese medio, la manera en la que el hombre ha ido buscando la manera de
evolucionar para lograr llegar a donde otros no habían llegado, demuestra la capacidad de
superación del ser humano capaz de superar los umbrales y circunstancias que se creían
imposibles. Respecto a los distintos tipos de propulsores y sistemas que hacen posible la
navegación, he de nombrar la disposición que lleva hacía una navegación más limpia y
ecológica. En definitiva la navegación ha de evolucionar a un nivel más ecológico, más
sostenible, pues a la mayor parte de las personas que vivimos del mar no lo hacemos solo
por un sueldo o una cama, lo hacemos por una pasión, por unas vistas que solo existen ese
instante y que al segundo ya nada es igual y esa belleza hay que cuidarla y conservarla para
así poder disfrutarla plenamente
BIBLIOGRAFÍA
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