UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTOS
Proyecto preliminar para la pavimentación
de la calle Horacio Cevallos.
 Universidad Nacional de Ingeniería Civil
Cajamarca-SJ VI-Ciclo
PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de diseño de un pavimento fue desarrollado en la

ciudad de jaen, en el sector morro solar parte baja específicamente en la calle
Horacio Ceballos cuadras 3, 4 y 5.

El diseño que se desarrollará es de un pavimento rígido, los cuales son parte

de la infraestructura de una ciudad, que sirven para el tráfico vehicular y como tal
tienen que cumplir la función de soportar cargas sin sufrir alguna deformación y
ademas ser durables en su lapso de tiempo estimado. Sin embargo, por diversas
razones muchos pavimentos no logran cumplir dichas funciones, ocasionando
gastos no previstos en su reparación
.
Los pavimentos de concreto hidráulico o pavimentos rígidos como también
se les designa, difieren de los pavimentos de asfalto o pavimentos flexibles, primero
en que poseen una resistencia considerable a la flexión, y en segundo lugar, en que
son afectados grandemente por los cambios de temperatura.

Un pavimento de concreto rígido consiste básicamente en una losa de

concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La
losa , debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorben gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tenciones muy bajas en
la subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener
menor rigidez , transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae
como consecuencia mayores tenciones en la subrasante.

La finalidad de este trabajo es determinar las dimensiones adecuadas

considerando las cargas que va a soportar el pavimento, dicho en otras palabras
se tendrá en cuenta dos factores muy importantes que son el Indice Medio Diario
(IMD) y la resistencia del suelo que es conocido como CBR. El primer factor se a
calculado teniendo en cuenta todos los vehículos que transitaron durante 7 días,
mientras tanto para el segundo factor se esta considerando un 9% tras una
investigación que se realizó en la municipalidad provincial de Jaén.

Este trabajo fue realizado por los alumnos de la facultad de ingeniería civil
de la UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA, teniendo como supervisor al
ingeniero JOSE ABEL RUIZ NAVARRETE docente de dicha universidad.

Ing. José Abel Ruíz Navarrete

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PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN

MEMORIA DESCRIPTIVA
I. GENERALIDADES:
1. Nombre del proyecto:
Diseño de pavimento rígido de la calle Horacio Cevallos cuadra 3, 4 y 5.

2. Vía de acceso: De acuerdo a su geografía la calle Horacio Cevallos está ubicado en la

ciudad de Jaén, la cual consta de un clima caluros de relieve llano y es de fácil acceso
ya que las calles que están a su alrededor están ya pavimentadas.. La calle Horacio
Cevallos se encuentra entre las intersecciones de las calles Alfredo Bastos, Calle el
Bosque, Calle los Acerillos y Mariano melgar. Esta calle costa de cinco cuadras, de las
cuales 2 de ellas, las cuadras 1 y 5 ya han sido pavimentadas.

3. Ubicación Geográfica:1
 Región: Cajamarca
 Provincia: Cajamarca
 Distrito: Jaén
 Lugar: Sector Morro Solar Bajo-Urbanización la molina-Calle Horacio Cevallos.

4. Personal investigador:
 Ramírez cruz Yalemi libertad
 Quispe Huamán Walter
 Silva Gálvez Reiner
 Huanca Alarcón Yesenia Yaqueli
 Arévalo Córdova Romel Adonis
 Córdova Alvarado Jordyn Bagner.

5. Duración del proyecto: 3 a 4 semanas.

II. ASPECTOS DE LA INVESTIGACION

1. REALIDAD PROBLEMÁTICA:
La calle Horacio Cevallos consta de 6 cuadras de las cuales, actualmente, la cuadra 1
esta pavimentada con adoquín, las cuadras 2 y 5 están con pavimento rígido y las
cuadras 3, 4 y están sin pavimento, y allí donde se centra este diseño de
pavimentación.
Jaén es una ciudad con remarcado desarrollo cultural, social y sobre todo económico,
ya que es una ciudad cafetalera. Pero como toda cuidad su aspecto estructural no es
el más adecuado para una como Jaén que cada año está creciendo y aumentando el
comercio y por ende el tránsito.
La falta de pavimento de la gran mayoría de las calle en las parte lejanas de Jaén, es
nuestro punto de investigación en la cual se planteara una solución a un problema
que afecta a la infraestructura vial de la ciudad de Jaén. Dicha solución se evaluara
en la acción de diversos factores que inciden para diseñar un pavimento rígido y q
cumpla con su periodo de serviciabilidad determinado.

1
Anexo1 y 2: Planos de ubicación y localización.

Ing. José Abel Ruíz Navarrete

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2. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO:

El proyecto basado en el diseño de pavimentación de una calle en
específico en este caso la calle HORACIO CEBALLOS pues es de vital
importancia su ejecución ya que mejora la transitabilidad de carros por dicha
área es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en
su entorno, mejorando la calidad de vida de la gente en general de sus
alrededores.

3. OBJETIVO:
 Objetivo general:
Investigar, calcular y proponer un diseño de pavimento rígido
para la calle Horacio Cevallos cuadras tres, cuatro y cinco. (Método
AASHTO Y METODO PCA)

 Objetivo específicos:
 Realizar el perfil longitudinal de una parte de la calle sin pavimentar
con la finalidad de diseñarlo de manera q se ajuste con su volumen de
transito
 Asegurar la comodidad de los usuarios de los vehículos y evitar
accidentes.
 Permitir un tráfico fluido tanto vehicular como peatonal.

4. MARCO TEÓRICO:
a. PAVIMENTO:
Estructura simple o compuesta que tiene una superficie regularmente alisada
destinada a la circulación de personas, animales y/o vehículos.
i. Material Resistente: Material inerte, resistente a los esfuerzos que se
producen en la estructura, generalmente constituido por piedra o
constitutivos de ella (piedra partida, arena o polvo de piedra).
ii. Material Ligante: Material de liga, que relaciona entre sí a los elementos
resistentes proporcionándoles la necesaria extensión. Casi siempre es un
constitutivo del suelo, como la arcilla, o un aglutinante por reacción
química, como la cal o el CEMENTO; o en su defecto, un material
bituminoso. Se le denomina material aglutinante.

b. CARACTERISTICAS DE UN PAVIMENTO:
Debe tener el espesor suficiente que permita introducir en los casos más
desfavorables solo depresiones débiles a nivel del suelo del terreno de fundación
y cada nivel estructural apto para resistir los esfuerzos a los que está sometido.
Debe cumplir con satisfacer también las características principales del
Pavimento de Concreto Hidráulico (PCH):
 Estar previstas para un período de servicio largo.
 Prever un bajo mantenimiento.

c. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PERFORMANCE DE LOS PAVIMENTOS:

 Tráfico

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 Clima
 Geometría del Proyecto (Diseño Vial)
 Posición de la estructura
 Construcción y Mantenimiento

d. TIPOS DE PCH:
i. Pavimento de concreto hidráulico simple (PCHS): El concreto asume y
resiste las tensiones producidas por el tránsito y las variaciones de
temperatura y humedad.
 Sin elementos de transferencia de carga: Aplicación: Tráfico Ligero,
clima templado y se apoya sobre la sub-rasante, en condiciones severas
requiere del Cimiento granular y/o tratado, para aumentar la capacidad
de soporte y mejorar la transmisión de carga.
 Con elementos de transferencia de carga o pasadores: Pequeñas
barras de acero, que se colocan en la sección transversal, en las juntas de
contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a
la losa contigua, mejorando las condiciones de deformación en las juntas,
evitando los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamiento).Aplicación: Tráfico mayor de 500 Ejes 𝐸𝑞. de 18 𝐾𝑖𝑝𝑠.

ii. Pavimento de concreto hidráulico con refuerzo de acero (PCHRA)

 Con acero de acero no estructural: El refuerzo no cumple función
estructural, su finalidad es resistir las tensiones de contracción del
concreto en estado joven y controlar los agrietamientos. Tienen el
refuerzo de acero en el tercio superior de la sección transversal a no
menos de 5cm. Bajo la superficie. La sección Max. de acero es de 0.3% de
la sección transversal del Pavimento. Aplicación: Es restringida,
mayormente a pisos Industriales.

 Con acero de acero estructural: El refuerzo de acero asume tensiones

de tracción y compresión, por lo que es factible reducir el espesor de la
losa hasta 10 o 12 cm.
Aplicación: Pisos Industriales, las losas resisten cargas de gran magnitud.

iii. Pavimentos de concreto hidráulico con refuerzo continuo (PCH RC): El

refuerzo asume todas las deformaciones, en especial las de temperatura,
eliminando las juntas de contracción, quedando solo las juntas de
construcción y de dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.
La fisura es controlada por una armadura continua en el medio de la
calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no comprometan
el buen comportamiento de la estructura del pavimento.

iv. Pavimentos de concreto hidráulico pre o pos tensado (PCH PP): El

diseño trata de compensar su costo vs. Disminución del espesor, presenta
problemas en su ejecución y mantenimiento

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v. Pavimentos de concreto hidráulico reforzado con fibras (PCH RF):

Incorpora fibras metálicas, de propileo, carbón, etc. Con excelente resultados
en Aeropuertos y sobre capas delgadas de refuerzo.
El diseño es más estructural y de buen comportamiento mecánico, pero sus
costos y los cuidados requeridos en su ejecución, dificultan su Desarrollo.

e. ELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO

Consideraciones para su determinación:
 Formular diferentes alternativas equivalentes de diseño para las mismas
condiciones de Tráfico y de Resistencia del Suelo.
 Estrategia adoptada para el Mantenimiento y/o Reforzamiento
 Evaluar el costo inicial de Construcción, de Mantenimiento y/o
Reforzamiento, el Valor Residual de la estructura al término de la Vida Útil
Calculada, los Costos del Usuario (Consumo de Combustible, gastos de
Mantenimiento del Vehículo, llantas, confort, etc, etc.)de tal manera, que se
obtengan los costos totales de cada uno de las diversas alternativas de
diseño.
 El tipo de Pavimento será el de menor costo total, que incluye el costo social
del Impacto Ambiental.

f. VARIABLES DE DISENO
i. Terreno de fundación – cimiento: Si la calidad del Terreno de Fundación
es buena, de granulometría uniforme de tipo granular, y que evite el
fenómeno del Bombeo (Pumping), la losa de concreto se puede colocar
directamente sobre ella y no requiere cimentación.
Pero, generalmente, es difícil encontrar Terrenos de Fundación apropiados,
por lo que, se hace necesario colocar el cimiento, que consiste en una o más
capas de materiales granulares que cumplan las siguientes características:
 Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.
 Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.
 Reducir al mínimo las consecuencias de los cambios de volumen del
Terreno de Fundación.
 Reducir al mínimo las consecuencias de la congelación en las secciones de
las diferentes capas o la capa superior del Terreno de Fundación.
 Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través de la
base de la losa de concreto.
 Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las
diferentes capas del Pavimento.
 Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo (Pumping).

ii. Calidad del concreto:

 Las mezclas del Concreto Hidráulico para Pavimentos deben de estar
previstas para:
 Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de las condiciones de
requerimiento del Pavimento.
 Para asegurar la resistencia deseada a la flexión.

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 La flexión en los Pavimentos de Concreto Hidráulico, bajo las cargas

aplicadas por los neumáticos, producen esfuerzos de comprensión y
tensión. Los esfuerzos de compresión son pequeños en relación a la
resistencia de la misma, y sin mayor incidencia en el espesor de la losa.

iii. Análisis del tránsito – clasificación de vía.

 El análisis de tráfico y la clasificación de vía se obtendrán a partir del
número de vehículos que, probablemente, pasarán diariamente por el
sistema vial proyectado.
 La PCA y la AASHTO, como avanzada tecnológica, sólo consideran los
vehículos pesados, tales como camiones, autobuses, etc. en el cálculo de la
estructura, con carga superior a 5 ton.
 Este tipo de vehículos, generalmente, corresponden a 6 o más ruedas; los
de peso Inferior o vehículos ligeros, camionetas o tractores sin carga,
provocan un efecto mínimo sobre el pavimento y no son considerados en
los cálculos estructurales del Pavimento de Concreto Hidráulico.

g. DISEÑO DEL ESPESOR DE LOSA:

Tenemos los siguientes métodos:
 PCA
 AASHTO 1993
 AASHTO 1998
 AASHTO 2002 (Evalúa Costos)
Se diseña para prevenir agrietamiento de la losa el espesor de la losa:

El método AASHTO 1998(2002).

NIVEL DE Bajo Mediano Alto

TRÁNSITO
CAMIONES / DÍA 400 1500 5000

Losa

Firme (Base)

Cimiento (Su
base)

i. MÉTODO DE DISEÑO PCA:

Este método se basa en dos criterios específicos, uno relativo a la resistencia
a la fatiga del hormigón y el otro a la erosión de la base.
 En el primer caso, se supone que la carga máxima se aplica en medio de
la losa justo sobre la junta longitudinal que da la tensión máxima con la
losa.

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 En el segundo caso, se supone que la carga máxima se aplica en una

esquina de la losa para generar deflexión máxima de la losa.

ii.
MÉTODO DE DISEÑO ASSHTO:
Este método se basa en el uso de una ecuación empírica desarrollada por la
observación de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante
ensayos de AASHTO sobre carreteras. Los criterios de diseño son:
 El número de equivalentes cargas axiales de 80 𝐾𝑛.
 El espesor de la losa.
 El módulo de elasticidad del hormigón.
 El módulo de ruptura del hormigón.
 El módulo de reacción de la fundación.
 El coeficiente de transferencia de carga en las juntas
 El coeficiente de drenaje.
h. JUNTAS:
Los efectos de retracción y de gradientes térmicos en las losas de concreto
producen, inevitablemente (excepto en el pretensado), fisura miento, que sólo
podemos controlar o dirigir, precisamente, por medio de líneas de roturas
impuestas, llamadas “juntas”.
Se distinguen 4 tipos de Juntas:
 De Dilatación
 De Construcción Longitudinal
 De Retracción - Flexión
 De Construcción Transversal

i. Juntas de dilatación: De 20 a 30 𝑚𝑚 (típico: 25 𝑚𝑚): Son juntas

transversales ó longitudinales (pavimentos de vía ancha) que permitirán el
movimiento de las losas, a través de un material compresible intermedio, si
estas se dilatan por efecto de la temperatura, evitando los desplazamientos
no deseables.

ii. Junta de construcción longitudinal: Resultan del sistema constructivo del

pavimento, mediante bandas de ancho fijo.

iii. Junta de retracción – flexión: De 3 a 9 mm de ancho: Son juntas

transversales o longitudinales constituidas por una ranura en la parte
superior de las losas. Pueden ser aserradas o construidas en fresco.

iv. Junta de construcción transversal: Resultan en las paradas prolongadas

(más de 1 hora de trabajo) de la puesta en obra o al fin de la jornada. Como
son previsibles debe hacerse coincidir con las de contracción.

i. PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO:

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los
siguientes parámetros que definirán las características del proyecto. Según se
explica a continuación en el siguiente orden:
 Estudio de la demanda.
 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.

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 La sección transversal de diseño.

 El tipo de superficie de rodadura.

i. Metodología para el estudio de la demanda de transito:

El índice medio diario anual de tránsito (𝑰𝑴𝑫𝑨): El Índice Medio
Diario Anual de Transito (𝐼𝑀𝐷𝐴) representa el promedio aritmético de
los volúmenes diarios para todos los días del año previsible o existente
en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar
los cálculos de factibilidad económica.
En los estudios de transito se pueden tratar de dos situaciones:
1. Los estudios para carreteras con el tránsito existente podrá
proyectarse mediante los sistemas convencionales.
2. Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo
económico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina
como demanda diaria promedio a servir al final del período de diseño,
calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por
día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

Calculo de tasas de crecimiento y la proyección: Se puede calcular el

crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

𝑻𝒏 = 𝒕𝟎 (𝟏 + 𝒊)𝒏−𝟏

En la que:
 𝑻𝒏 = 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜 “𝑛” 𝑒𝑛 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎.
 𝑻𝒐 = 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 (𝑎ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑜) 𝑒𝑛 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎.
 𝑵 = 𝐴ñ𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜.
 𝒊 = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en
correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de
desarrollo específicos por implementarse con suficiente certeza a corto
plazo en la zona de la carretera.

ii. Análisis del Tráfico – Tipos de vehículos:2

El análisis de tráfico y la clasificación de vía se obtendrán a partir del
número de vehículos que, probablemente, pasarán diariamente por el
sistema vial proyectado.
La PCA y la AASHTO, como avanzada tecnológica, sólo consideran los
vehículos pesados, tales como camiones, autobuses, etc. en el cálculo de la
estructura, con carga superior a 5 ton.
Este tipo de vehículos, generalmente, corresponden a 6 o más ruedas; los de
peso inferior o vehículos ligeros, camionetas o tractores sin carga, provocan

2
CUADRO01: Tipos de vehículos

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un efecto mínimo sobre el pavimento y no son considerados en los cálculos

estructurales del Pavimento de Concreto Hidráulico.

j. LA VELOCIDAD DE PROYECTO O VELOCIDAD DE DISEÑO:

 Es un dato usado para determinar las características geométricas de una
carretera nueva durante el proyecto.
 Contrariamente a la concepción general, la velocidad de proyecto no es
necesariamente la máxima velocidad segura, puede ser mayor o menor.
 La normativa española de trazado de carreteras la define como la máxima
velocidad para la conducción con comodidad y seguridad.

k. SECCIÓN TRANSVERSAL DEL DISEÑO:

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras
pavimentadas de bajo volumen de tránsito, solo requerirán una calzada de
circulación vehicular con dos carriles, uno para cada sentido.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá
contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y
para la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y
cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en los territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseño.

i. Tipos de superficie de rodadura:

Este diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito
considera que básicamente se utilizarán los tipos de pavimentos siguientes:
 Carreteras con pavimentos flexibles.

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 Carreteras con pavimentos rígidos.

ii. Elementos del diseño geométrico:

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
 La velocidad de diseño seleccionada.
 La distancia de visibilidad necesaria.
 La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de
rodadura, de los puentes, de las obras de arte y d los taludes.
 La preservación del medio ambiente.
 Vehículo de diseño.

l. Cunetas:

CUNETA TRIANGULAR
T=1.00m
CUNETA TRIANGULAR
T=1.00m ACERA
ACERA .10
.10
0.15
0.15

CUNETACUNETA TRIANGULAR
TRIANGULAR
T=1.00m T=1.00m
ACERA
ACERA
.10
.10
0.15
0.15

CUNETA RECTANGULAR
T=0.80m
CUNETA RECTANGULAR
ACERA
T=0.80m .10
ACERA
0.15
.10
0.15

CUNETA TRAPEZOIDAL
T=0.65m
ACERA

CUNETA TRAPEZOIDAL .10

0.15
T=0.65m
ACERA
.10
0.15

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 CUNETA SEGMENTAL
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R=1.80m
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PROYECTO DE TPAVIMENTACIÓN 2:1
H

CUNETA SEGMENTAL
R=1.80m

CUNETATASFALTICA 2:1
H

T 2:1

12:1 H
CUNETA ASFALTICA

T 2:1

12:1 H

CUNETA DE CONCRETO

CUNETA DE CONCRETO
15 cm

15 cm

Igual base requerida para Pavimento de Concreto

Igual base requerida para Pavimento de Concreto

CUNETA DE CANTOS RODADOS

CUNETA DE CANTOS RODADOS

Piedras
Piedras de
de 23
23 cm
cm (minimo)
(minimo)

7.5 cm de Lecho de Grava ( minimo)

7.5 cm de Lecho de Grava ( minimo)

CUNETA DE GRAMA

5 cm de Grama ( minimo)
CUNETA DE GRAMA

5 cm de Grama ( minimo)

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PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN

ACERA ACERA

Con Depresión
Sin Depresión

SUMIDERO DE FONDO

ACERA ACERA

Sin Depresión Con Depresión

SUMIDERO DE MIXTO O COMBINADO

ACERA ACERA
Sumidero combinados Sumidero múltiple de
ACERA de acera y cuneta acera y cuneta
ACERA

Con Depresión Con Depresión

ACERA

Con Depresión

binados Sumidero múltiple de

eta acera y cuneta
ACERA

Ing. José Abel Ruíz Navarrete

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 Universidad
Sin DepresiónNacional de Ingeniería Civil
Cajamarca-SJ
Con Depresión VI-Ciclo
PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN
Sin Depresión Con Depresión
SUMIDERO DE MIXTO O COMBINADO

SUMIDERO DE MIXTO O COMBINADO

Sumidero combinados Sumidero múltiple de

Sumidero combinados
de acera y cuneta acera y cuneta Sumidero múltiple de
ACERA de acera y cuneta acera y cuneta
ACERA ACERA ACERA

Un par de sumideros protege al

cruce peatonal
Sumidero
1

Acera

UBICACIÓN DE LOS
2
SUMIDEROS EN LAS Calle
INTERSECCIONES
Cruce Peatonal
DE LAS CALLES 3 Alcantarillado Pluvial
Sumidero

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PLANO DE INGRESO EN EL SUMIDERO DE SOLERA

A
St (PENDIENTE TRANSVERSAL)

ACERA
S l (PENDIENTE LONGITUDINAL)
B SARDINEL

FLUJO DE LA CUNETA. Q ANCHO DE LA CUNETA

T
A

W SARDINEL
B B

CI(FLUJO DE INTERCEPTADO)
REJILLA TIPO 1

B
W U W

PLANTA TUBO 10"

A
W

H ACERA SARDINEL
St
(W/12)S
REJILLA
CALZADA

SECCIÓN A-A

d
St

TUBERI
SECCIÓN B-B
PENDIENTE HACIA LA SALIDAD
DETODAS DIRECCIONES

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NO DE INGRESO EN EL SUMIDERO DE SOLERA

A
NDIENTE TRANSVERSAL)

ACERA
S l (PENDIENTE LONGITUDINAL)
B SARDINEL

FLUJO DE LA CUNETA. Q ANCHO DE LA CUNETA

W SARDINEL
B B

REJILLA TIPO 1

B
W

LANTA TUBO 10"

ACERA SARDINEL
St
REJILLA
CALZADA

N A-A

St

TUBERIA 10"
N B-B
PENDIENTE HACIA LA SALIDAD
DETODAS DIRECCIONES

III. MARCO METODOLOGICO:

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1. Muestra:
CALCULOS DEL IMD
“Cuadro de conteo general de vehículos por días”

2. Datos de campo para el perfil y seccionamiento:

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IV. OBTENCIÓN DE RESULTADOS:

a. Calculo del IMDA:
“CUADRO DE CÁLCULOS DEL IMD”
CALCULO IMD - TRAMO UNICO
TIPO DE VEHICULO TOTAL DE SEMANA IMDS FC IMD %
AUTO 81 17 0.99759616 17 35.42
CAMIONETA 106 22 0.99759616 21 43.75
MICRO 0 0 0.99759616 0 0
BUS 0 0 1.07477875 0 0
CAMION C2 32 7 1.07477875 8 16.67
C3 1 1 1.07477875 1 2.08
C4 1 1 1.07477875 1 2.08
Total 221 ------ ------ 48 100

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b. Calculo del factor camión:

 Auto, Station Wagon, Pick Up :
1Tn = 2200lb

2000𝑙𝑏 0.00018
2200𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 0.000371
4000𝑙𝑏 0.00209

(0.000371𝑥1 + 0.000371𝑥1)
𝑭. 𝑪𝒂𝒎𝒊ó𝒏 = = 0.00000916
81

 Panel, Rural Combi:

1Tn = 2200lb

2000𝑙𝑏 0.00018
2200𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 0.000371
4000𝑙𝑏 0.00209

(0.000371𝑥1 + 0.000371𝑥1)
𝑭. 𝑪𝒂𝒎𝒊ó𝒏 = = 0.000007
106
 Tipo. C-2:
 7Tn = 15400lb

14000𝑙𝑏 0.360
15400𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 0.544
16000𝑙𝑏 0.623

 11Tn = 24200lb
24000𝑙𝑏 3.03
24200𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 3.136
26000𝑙𝑏 4.09

(0.544𝑥1 + 3.136𝑥1)
𝑭. 𝑪𝒂𝒎𝒊ó𝒏 = = 0.115
32

 Tipo. C-3:
 7Tn = 15400lb

14000𝑙𝑏 0.360
15400𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 0.544
16000𝑙𝑏 0.623

 18Tn = 39600lb
38000𝑙𝑏 1.70
39600𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 2.004
40000𝑙𝑏 2.08

(0.5441𝑥1 + 2.004𝑥1)
𝑭. 𝑪𝒂𝒎𝒊ó𝒏 = = 2.548
1

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 Tipo C-4:
 7Tn = 15400lb

14000𝑙𝑏 0.360
15400𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 0.544
16000𝑙𝑏 0.623

 23𝑇𝑛 = 50600 𝑙𝑏

52000𝑙𝑏 1.43
50600𝑙𝑏 𝑥 } 𝑭𝒆 = 𝒙 = 1.283
50000𝑙𝑏 1.22

(0.544𝑥1 + 1.283𝑥1)
𝑭. 𝑪𝒂𝒎𝒊ó𝒏 = = 1.827
1

c. Hallando el factor de crecimiento:

(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝑭𝒄𝒓 =
𝒍𝒏(𝟏 + 𝒓)

 𝒓 = Tasa de crecimiento = 2.18

 𝒏 = Periodo de diseño (20años)

(1 + 0.023)20 − 1
𝑭𝒄𝒓 =
𝑙𝑛(1 + 0.023)
𝑭𝒄 = 25.3234

d. Calculo de EALS:

𝑬𝑺𝑨𝑳 = 𝑰𝑴𝑫 ∗ 𝑭. 𝑪 ∗ 𝑭𝒄𝒓 ∗ 𝟑𝟔𝟓

TIPO DE TOTAL Nº DE VEH IMDA FACTOR CAMION

VEHÍCULO SEMANA AL AÑO
Auto 81 29565 17 0.00000916
Camioneta 106 38690 21 0.000007
Camión C2 32 11680 8 0.115
C3 1 365 1 2.548
C4 1 365 1 1.827
TOTAL 221 80756 48 4.49001616

𝑵º 𝑫𝑬 𝑬𝑨𝑳𝑺 = 48 ∗ 4.49001616 ∗ 25.3234 ∗ 36525.3234

𝑵º 𝑫𝑬 𝑬𝑨𝑳𝑺 = 1992067.366

∴TRANSITO MEDIANO

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e. Calculo del MODULO RESILIENTE:3

𝑴𝒓 = 𝟑𝟎𝟎𝟎𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟓
𝑴𝒓 = 3000 ∗ 90.65
𝑴𝒓 = 12513.50253𝑝𝑠𝑖
1
𝑴𝒓 = 12513.50253 ( ) (0.098𝑀𝑃𝑎)
14.2065
𝑴𝒓 = 86,3213𝑀𝑃𝑎

f. Calculo de W18:4
𝑾𝟏𝟖 = 𝑬𝑺𝑨𝑳 ∗ 𝑫𝑫 ∗ 𝑫𝑳
Donde:
 𝑬𝑺𝑨𝑳: unidades de 18 kips acumulada, prevista para una sección
específica de la carretera en el periodo de análisis.
 𝑫𝑫: factor de distribución direccional = 0.50
 𝑫𝑳: factor de distribución de carril.

𝑾𝟏𝟖 = 𝑬𝑺𝑨𝑳 ∗ 𝑫𝑫 ∗ 𝑫𝑳
𝑾𝟏𝟖 = 1992067.366 ∗ 0.50 ∗ 1
𝑾𝟏𝟖 = 996033.683
𝑾𝟏𝟖 = 0.996 ∗ 106

g. Factor de seguridad:
𝑭𝑺𝑪 = 95%

h. Módulo de reacción de la sub-rasante K:

𝑘𝑔
𝒌 = 5.5 3
𝑐𝑚
𝑀𝑃𝑎
𝒌 = 5.5 (9.8 )
𝑚
𝑀𝑃𝑎
𝒌 = 53.9
𝑚

i. Coeficiente de drenaje 𝑪𝒅 : 5
𝑪𝒅 = 1.00

j. Resistencia 𝒇′ 𝒄 :
𝑘𝑔
𝒇′ 𝒄 = 280
𝑐𝑚2

k. Módulo de Rotura del concreto 𝑺′ 𝑪:

𝑺′ 𝑪 = 570𝑝𝑠𝑖
1 𝑘𝑔
𝑺′ 𝑪 = 570 ( )
14.2065 𝑐𝑚2

3 TABLA 01: Módulo resiliente: (AASHTO)

4 TABLA 02: Factor de distribución direccional y factor de distribución de carril.
5
TABLA 03: Coeficiente de drenaje.

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1
𝑺′ 𝑪 = 570 ( ) (0.098𝑀𝑃𝑎)
14.2065
𝑺′ 𝑪 = 3.932 𝑀𝑃𝑎

l. Módulo de elasticidad del concreto 𝑬𝑪:

𝑬𝑪 = 3600000𝑝𝑠𝑖
1
𝑬𝑪 = 3600000 ( ) (0.098𝑀𝑃𝑎)
14.2065
𝑬𝑪 = 24833.70288𝑀𝑃𝑎
𝑬𝑪 = 2.5 ∗ 104 𝑀𝑃𝑎

m. Pérdida de serviciabilidad del concreto ∆𝑷𝑺𝑰:

∆𝑷𝑺𝑰 = 𝑷𝟎 − 𝑷𝒕
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝟒. 𝟓𝟎 − 𝟐
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝟐. 𝟓𝟎
n. 𝒁𝑹 = 1.645

o. Desviación estándar total de la variables:

𝑺𝒐 = 0.35

p. Coeficiente de transferencia de carga en junta 𝑱:

𝑱 = 3.2

q. Juntas sin Dowels.

r. Cálculo del espesor de juntas:

𝑪𝑳(∝𝑪 × 𝑫𝑻𝑫 + 𝒁)
∆𝑳 = ( ) × 𝟏𝟎
𝑺
 ∆𝑳: 𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑦
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑔𝑢𝑎, 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
 𝑪: 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑣𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑡𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑒 0.65 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒𝑠
 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑦 0.8 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠
 𝑳: Espaciamiento entre juntas, pulgadas
 ∝𝑪 : 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
𝟏𝟎−𝟔
𝑝𝑜𝑟𝑡𝑙𝑎𝑛𝑑, , 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜
°𝑭
[𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 3.8 (𝑐𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎) 𝑦 6.6(𝑐𝑢𝑎𝑟𝑧𝑜)]
 𝑫𝑻𝑫 : 𝑅𝑎𝑛𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 °𝐹. ( 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑠
𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎
 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙.
 𝒁: 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐶𝐶, 0.00005𝑝𝑢𝑙𝑔/
𝑝𝑢𝑙𝑔. 𝑝𝑢𝑒𝑑𝑒𝑑𝑒𝑠𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎𝑟𝑠𝑒
 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑒𝑙𝑙𝑎𝑑𝑜
 𝑺: 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑙𝑙𝑜. 𝑙𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑙𝑙𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑠
𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑠𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑎𝑛
 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟 𝑑eformaciones de 25 a 30 por ciento.25 por ciento puede ser
un valor conservador.
DATOS:

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𝟎. 𝟖 × 𝑳(𝟔. 𝟔 × 𝟏𝟎𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟓)

𝟒=( ) × 𝟏𝟎
𝟐𝟓
𝑳 = 𝟏. 𝟖𝒄𝒎

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V. CONCLUSIONES:

 Los valores del IMDA han sido corregidos por estacionalidad para
determinar finalmente el volumen de vehículos que transitan por la vía
por día, factores extraídos de la Tabla del MTC “Factores de Corrección
2000 - 2006”, tramo: Desvío Olmos – Camaya, específicamente los de
Pucará.
 El método utilizado en la pavimentación de la calle Horacio Cevallos es
el método del AASTHO.
 Se determinando su espesor de losa de 20 cm y de sub base de 30 cm
respectivamente.
 El pavimento fue diseñado para un tránsito mediano, y con juntas sin
dowels.

VI. RECOMENDACIONES:

 Es importante corregir los valores de los 𝐼𝑀𝐷𝑎 para tener una mayor
precisión y además se debe hacer el conteo continuo.
 Seguir todos los pasos del método en orden y correctamente.
 Se recomienda escoger el diseño de pavimentos por el método del
ASSHTO por ser la más económica.

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ANEXOS

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 TABLA 01: Módulo resiliente: (AASHTO)

 Para suelos finos con CBR < 𝟕. 𝟐% 𝑴𝒓 = 𝟏𝟓𝟎𝟎𝑪𝑩𝑹
𝑴𝒓 < 𝟏𝟎. 𝟖𝟎𝟎𝒑𝒔𝒊
 Para Suelos finos con < 𝟕. 𝟐%CBR 𝑴𝒓 = 𝟑𝟎𝟎𝟎𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟓
< 𝟐𝟎%
𝟏𝟎. 𝟖𝟎𝟎 ≤ 𝑴𝒓 ≤ 𝟐𝟏. 𝟎𝟐𝟖𝒑𝒔𝒊
 Para Suelos granulares CBR > 𝑴𝒓 = 𝟒𝟑𝟐𝟔 ∗ 𝒍𝒏 𝑪𝑩𝑹 + 𝟐𝟒𝟏
𝟐𝟎%
𝑴𝒓 ≥ 𝟐𝟏. 𝟎𝟐𝟖𝒑𝒔𝒊

 TABLA 02: Factor de distribución direccional y factor de distribución de carril.

N° DE CARRILES EN CADA %EALS DE 18 KIPS EN EL

DIRECCION CARRIL DE DISEÑO (DL)
1 100(1.0)
2 80 − 100(0.8 − 1.0)
3 60 − 75(0.6 − 0.8)
4 50 − 75(0.5 − 0.75)

 TABLA 03: Coeficiente de drenaje.

 FOTOGRAFÍAS:

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 ANEXO 1: Plano de ubicación.

 ANEXO 2: Plano de localización.
 ANEXO 3: Secciones transversales.
 ANEXO 4: Perfil longitudinal.

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