INTRODUCCIÓN

Los puentes son estructuras que proporcionan una vía de paso para salvar
obstáculos sobre ríos, lagos quebradas, valles, carreteras, líneas férreas,
canalizaciones, etc.

Son diversos los materiales que se han ido empleando en la construcción de

puentes: madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo, aluminio y actualmente se han
empezado a utilizar materiales compuestos formados por fibras de materiales muy
resistentes incluidos en una matriz de resina. Y es la resistencia específica del
material la que determina en mayor medida las posibilidades de las estructuras.

Los puentes pueden clasificarse en diferentes tipos, de acuerdo a diversos

conceptos como el tipo de material utilizado en su construcción, el sistema
estructural predominante, el sistema constructivo utilizado, el uso del puente, la
ubicación de la calzada en la estructura del puente, etc.

En cuanto a los elementos que componen un puente se dividen fundamentalmente

de dos partes: la supra estructura y la infraestructura.

Los puentes deben ser inspeccionados con cierta regularidad (2 años) y se utilizan
para ello métodos tradicionales y medios específicos. Las técnicas no destructivas
son: endoscopía y cámara con control remoto, termografía, fotogrametría y
topografía convencional y ensayos no destructivos. La calidad de las estructuras y
de los elementos prefabricados como tubos, vigas, etc., se realiza mediante toma
de muestras, ensayo de materiales, control de fabricación, control en obra y pruebas
en obra.
 PUENTE
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como
un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de
agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos
los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente,
la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima
del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

TIPOS DE PUENTES
SEGÚN LA ESTRUCTURA SEGÚN LOS MATERIALES

PUENTES FIJOS Puentes de cuerdas, lianas, ...

Puentes de vigas Puentes de madera

Puentes de arcos Puentes de mampostería

Puentes de armaduras Puentes metálicos

Puentes cantiléver Puentes de hormigón armado

Puentes sustentados por cables Puentes de hormigón pretensado

Puentes de pontones Puentes mixtos

PUENTES MÓVILES

Basculantes

Giratorios

Deslizantes

Elevación vertical

Transbordadores
Según la estructura
Puentes fijos
•Puentes de vigas. Consisten en varios de estos órganos, que, colocados
paralelamente unos a otros con separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia
entre estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de
vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con
balasto o placas de hormigón armado. Los destinados a servir el tráfico de vehículos
son de acero, hormigón armado o pretensado o madera. Las vigas metálicas
pueden ser de sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de madera forman vanos
con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material o en
pilotes jabalconados. Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden
salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y
el hormigón pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son
compuestas. Se han construido algunos puentes con vigas de hormigón
pretensado, de sección en "I", que salvan tramos de hasta 48 m.

Puentes de vigas armadas. Constan de dos de estos elementos que soportan el

piso. Si el tablero está apoyado cerca de las pestañas inferiores de las vigas y el
tráfico pasa por entre ellas, el puente se llama vía inferior; si, por el contrario, lo está
en la parte superior, se denomina de paso alto. Cuando el puente sirve a una
carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser ensanchado para acomodarlo
a posibles aumentos de tráfico. Las vigas armadas metálicas son de sección "I" y
van reforzadas por remaches. Los puentes de esta clase pueden ser de un solo
tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta 40 m. Algunas
veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de gran longitud
cuyas vigas tienen secciones compuestas.

Puentes continuos. Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma

llena, de vigas o viguetas de hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón
pretensado. Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres
tramos, pero los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente muchos
tramos. Los refuerzos contra la carga tensil de las vigas continuas de hormigón
armado deben colocarse cerca de la parte superior de las mismas, en el área
situada sobre los soportes, pues allí es donde se prodcen los esfuerzos citados. Las
vigas y viguetas de los puentes continuos de hormigón pretensado tienen sección
en"I" o tubular.
El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo
relativamente reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para
salvar grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado
para las estructuras cantilever. El puente continuo más largo es el de Dubuque
(Norteamérica, estado de Iowa) sobre el río Mississippí, con un tramo central de 258
m de longitud.

•Puentes de arcos.- Cuentan entre los más atractivos logros de la ingeniería. Se

construyen de acero, de hormigón armado o pretensado y, a veces, de madera.
Hasta poco antes de iniciarse el siglo XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase
de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez queda
asegurada por miembros diagonales colocados entre el cuerpo del arco (intradós) y
el tablero; arco de celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de viga de alma
llena. En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras aseguran la del arco. Las
vigas de alma llena pueden seguir el modelo de viga de palastro o pueden ser vigas
armadas tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente
para acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía vertical pueden
ser de tablero inferior, pero los de tímpano de celosía diagonal han de ser
necesariamente de tablero superior.

Si son de acero, pueden construirse con articulaciones doble, con los goznes en los
estribos solamente, o triple, en cuyo caso existe una articulación más situada en la
clave del arco. Los arcos de celosía vertical o de arcadas macizas pueden estar
unidos a los estribos de forma rígida, en cuyo caso componen un arco fijo no
articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños
desplazamientos causados por las variaciones de carga y temperatura.

Los puentes arqueados de hormigón armado más corrientes son del tipo fijo, con
tímpano abierto o macizo; en ambos casos han de ser de tablero superior. En los
puentes de tímpano macizo el espacio situado entre el intradós del arco y el tablero
está relleno de tierra. Los puentes en arco de hormigón armado y tablero inferior
son muy comunes; la calzada discurre entre los arcos. También se han construidos
arcos de tímpano de celosía con hormigón y madera.

Los arcos de tímpano macizo deben salvar en un solo tramo toda la anchura del
obstáculo; los de tímpano de celosía pueden tener varios ojos; los de tablero inferior
tienen generalmente dos. Las nervaduras de los arcos de hormigón armado para
tramos largos suelen ser huecas.

•Puentes de armaduras.-

Puentes de armadura rígida

Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos
de los de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de
unión entre las piezas. Se construyen de hormigón armado o pretensado o de
armaduras de acero rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan
sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles.
En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los
puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un
mismo tramo que los otros tipos.
Puentes de armadura sencilla.

Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las
armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en
puentes de acero de tramos cortos. La Howe sólo se emplea en puentes de madera;
sus miembros verticales, construidos con barras de acero, están en tensión, al igual
que el cordón inferior, que es de madera.

Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker, de cordón

superior curvo, también llamada armadura Pratt, y para los de vanos largos y viga
de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos, como la
armadura Warren; la Petit con cordones paralelos, también denominada de
Baltimore, la Petit con cordón superior inclinado, que también se llama de
Pensilvania, y. la viga de celosía en «K».

•Puentes cantiléver.- Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su

nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los
brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los
extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas
como las que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los
sistemas de armaduras a excepción de la Howe. El principio del puente cantiléver
puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y tablero superior.
Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver;
puentes de armadura de hierro que combinan el principio cantiléver con el arco para
formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco
puede estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente de doble
articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la clave.

"Cuando se pone una carga en la viga central, sentándose una persona en ells, los
brazos de los hombres y los cuerpos de los hombres, de hombros abajo y los
bastones entran en compresión. Las sillas representan las pilas de granito.
Imagínense las sillas separadas 500 m y las cabezas de los hombres tan altas como
la cruz de S. Pablo (iglesia londinense, 104 m) sus brazos representados por vigas
de acero y los bastones por tubos de 3,5 m de diámetro en la base y se obtiene una
buena noción de la estructura"

La viga Gerber tiene otras ventajas sobre la viga continua:

a) En primer lugar se pueden fijar los apoyos principales y hacer móviles las
articulaciones, acumulando en ellas las deformaciones por temperatura de la
estructura.

b) En segundo lugar, y ésta era probablemente una de las principales cuando se

empezaron a utilizar, la determinación analítica de las leyes de esfuerzos en ellas
es mucho más fácil que en las vigas continuas, a causa precisamente de su
isostatismo.

Su principal inconveniente son las articulaciones que hay que crear en ella.
•Puentes sustentados por cables: (colgantes y atirantados)

De aspecto armonioso y extensa aplicación, salvan los más amplios tramos de todo
el mundo; el de la Golden Gate, entrada a la bahía de San Francisco (California),
tiene 1281 m de longitud. Los principales elementos de estos puentes son sus
cables, suspendidos de torres y anclados por sus extremos a los pilares de sujeción.
Tales cables, compuestos generalmente por miles de alambres paralelos de acero
galvanizado, de 5 mm de diámetro (generalmente), agrupados para formar una
sección circular, llevan un arrollamiento en espiral de almbre que mantiene su forma
cilíndrica al tiempo que los impermeabiliza. Cada uno de los cuatro cables que
sustentan el puente de George Washintong (con un tramo de 1000 m sobre el río
Hudson) tiene 76 cm de diámetro y 26000 hilos. Los puentes de tramos
relativamente cortos emplean cables de alambre retorcido corriente; también se
utilizan cadenas de barra de ojal.

Armaduras de refuerzo y cables arriostrados (atirantados) o reforzados ayudan a

soportar la flexión local creada por las grandes cargas que atraviesan el puente. Las
torres se construyen de secciones metálicas formadas a veces por gruesas
planchas que les confieren apariencia de gran solidez. Las más antiguas, como las
del puente de Brooklyn, son de sillería.

-Puentes colgantes.- En los puente colgantes, la estructura resistente básica está

formada por los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y
tienen la flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tracción pura,
las cargas que actúan sobre él.

El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los propios cables
principales sirven de plataforma de paso.

Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes

luces; por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico.

-Puentes atirantados.- Los elementos fundamentales de la estructura resistente

del puente atirantado son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero,
proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos; también
el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados,
introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por todo ello,
los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura resistente
básica del puente atirantado

La historia de los puentes atirantados es muy singular y diferente de la de los demás

tipos; todos ellos se iniciaron como puentes modernos en el s. XIX, pero en cambio
los atirantados se iniciaron en la segunda mitad del s. XX, concretamente en los
años 50 de este siglo. Este retraso en su origen se está recuperando a pasos
agigantados, porque su evolución ha sido extraordinariamente rápida; el primer
puente atirantado moderno es el de Strömsund en Suecia, construido en 1955, con
un vano principal de 183 m de luz, el de Normandía en Francia de 856 m, ya
terminado, y el de Tatara en Japón de 890 m, actualmente en construcción; en
menos de 40 años su luz máxima se va a multiplicar casi por cinco. Este carácter
singular de los puentes atirantados les confiere un valor de novedad que los han
convertido en el puente privilegiado del momento actual.
El puente atirantado admite variaciones significativas, tanto en su estructura como
en su forma; no hay más que pasar revista a una serie de puentes atirantados para
ver las diferencias que hay entre ellos:

Diseño de Puentes

Generalidades
Los puentes han sido construidos por el hombre con el fin de superar los obstáculos
para viajar causadas, por ejemplo, estrechos, ríos, valles o caminos existentes. El
propósito de un puente es llevar a un servicio tal como una carretera o un ferrocarril.
Puentes juegan un papel destacado en la ingeniería estructural, que merece la
denominación de "ouvrages d'arte" en las lenguas latinas. La elección entre un
puente de acero y un puente de concreto (hormigón o de hormigón pretensado
reforzado) es una decisión fundamental que debe ser tomada en una etapa de
diseño preliminar. Varios factores influyen en esta decisión, por ejemplo:

• Los vanos necesarios

• Los procesos de ejecución

• Las condiciones locales

• Las limitaciones de la Fundación.

La decisión debe basarse en la comparación de:

• Comportamiento estructural

• Aspectos económicos

• Estética.

¿Cuál es la utilidad de un puente?

Es una construcción que permite la unión de lugares separados por un rio,
un cañón, un valle, una vía de tren u otro camino para facilitar el acceso.

¿Qué tipo de fuerzas intervienen en la construcción de un puente?

 Fuerza de tracción
 Fuerza de compresión
 Fuerza gravitatoria
 Fuerza cortante
Investiguemos conocimientos útiles.

Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a
lo largo de los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que
se han encontrado y poder transportar así sus mercancías, permitir la circulación de
las gentes y trasladar sustancias de un sitio a otro.

Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres

particulares, como acueductos, cuando se emplean para la conducción del
agua, viaductos, si soportan el paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, están
destinados exclusivamente a la circulación de personas.

CARACTERISTICAS

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales

con los que se construyen:

 Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo

coste, son poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles
a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que
requieren un mantenimiento continuado y costoso. Su bajo coste
(debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y
la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros
puentes construidos fueran de madera.
 Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes
constructores, son tremendamente resistentes, compactos y
duraderos, aunque en la actualidad su construcción es muy costosa.
Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya
que resisten muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre
consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes dominó
durante siglos. Sólo la revolución industrial con las nacientes
técnicas de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.
 Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de
grandes luces, se construyen con rapidez, pero son caros de
construir y además están sometidos a la acción corrosiva, tanto de
los agentes atmosféricos como de los gases y humos de las fábricas
y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El primer puente
metálico fue construido en hierro enCoolbrookdale (Inglaterra)
  Los puentes de hormigón armado son de montaje rápido, ya que ad-
miten en muchas ocasiones elementos prefabricados, son
resistentes, permiten superar luces mayores que los puentes de
piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de
mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción
de los agentes atmosféricos

¿Cómo contribuir a la solución del problema?

Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte,
están directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos
constructivos. Estas configuraciones son:

 Puentes de viga. Están formados fundamentalmente por elementos

horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares.
Mientras que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y
hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de
compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como
consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una
compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior.
 Puentes de arco. Están constituidos básicamente por una sección curvada
hacia arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz
o espacio vacío. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero
(arco bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una serie de
soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero
(arco sobre tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada
del puente está siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los
soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los
tirantes soportan esfuerzos de tracción.
 Puentes colgantes. Están formados por un tablero por el que se circula, que
pende, mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que
forman sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente
y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las
torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están
sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es
decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.
¿Qué elementos se deben tomar en cuenta para diseñar un puente?
Sería la zona sísmica, geometría (claro y gálibo), condiciones de apoyo, zona
eólica, tipo de estructura requerida (acero, concreto reforzado o concreto
presforzado o postensado.

¿Qué materiales se emplean para construir los puentes?

Piedra artificial y bloque
Hormigón
Acero
Aluminio
¿Qué función tienen las diferentes secciones de un puente?
La estructura son pilotes de cemento y/o acero, clavados en el piso a gran
profundidad, o hasta la roca si la hay, entonces con el sismo se mueven junto con
la tierra, estando bien afirmados, no corren peligro.

¿Cómo afecta un sismo a la estructura de un puente?

El peligro es justamente la parte colgante: El pilote podemos decir que sube
y baja con el movimiento de la tierra, mientras que la parte colgante en principio
permanece quieta por la inercia, ya que su vínculo con el piso es totalmente
articulado. Al "subir " el pilote, pega un fuerte y seco tirón del cable, luego lo afloja
y así sigue el ciclo: Es el peor tipo de carga, ya que no es un esfuerzo constante,
sino un golpe brusco que tira al corte. Además, el segundo gran riesgo, es que la
estructura colgante entre a vibrar "en resonancia", con lo cual el movimiento sube-
baja, se amplifica cada vez, hasta que finalmente los cables no toleren el esfuerzo
y se corten o se derrumbe el puente.
Las ventajas que ofrecen los puentes rígidos y los puentes flexibles.
Permite flexionarse bajo el poder de los vientos y terremotos. Sin embargo,
los puentes colgantes pueden ser inestables en condiciones extremadamente
turbulentas, con casos extremos que exijan el cierre temporal del puente.

se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o turbulencias, y

requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico. Esta falta de rigidez dificulta mucho el
mantenimiento de vías ferroviarias.
Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en
sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en
suelos débiles, lo que resulta muy caro.

En la comparación de los costos, los costos y los costos asociados con el

mantenimiento durante la vida útil de la estructura iniciales deben ser considerados.
El tiempo requerido para su ejecución, que en los puentes de acero es generalmente
más corto que en los puentes de hormigón pretensado, también puede influir en la
decisión.

En el pasado, los puentes de hormigón no podían competir con los puentes de acero
de tramos medio y largo plazo, debido a la menor eficiencia (resistencia / carga
muerta) de soluciones concretas. Con el desarrollo de hormigón pretensado,
hormigón de alta resistencia, etc, no es una decisión fácil de decidir entre una
solución de un acero para el tramo medio (alrededor de 40 a 100m) y puentes de
hormigón. Incluso durante largos lapsos de entre 200 y 400 metros, donde
atirantado soluciones son generalmente propuestos, la elección entre una
superestructura de hormigón, acero o puente mixto no es una tarea fácil.

La elección entre un acero y una solución concreta a veces se reconsideró después

de las ofertas de los contratistas para llevar a cabo las obras del puente.

Generalmente hablando, las soluciones de acero pueden tener las siguientes

ventajas en comparación con soluciones concretas:

• La reducción de cargas muertas

• Más fundamentos económicos

• Procedimientos de montaje más sencillos

• Menor tiempo de ejecución.

Una desventaja de acero en comparación con el hormigón es el coste de

mantenimiento para la prevención de la corrosión y la resistencia a la fatiga de
especialmente las conexiones soldadas y atornilladas. Sin embargo, ahora se
reconoce que los puentes de hormigón también tienen problemas relacionados con
el mantenimiento, es decir en relación con los efectos de la corrosión del acero de
refuerzo en la durabilidad de la estructura. Aunque los costes de mantenimiento y
la estética juega un papel importante en la decisión de diseño, el coste inicial de la
estructura es generalmente el parámetro más decisivo para la selección de un stee1
o una solución puente de hormigón. Soluciones de ambos tipos se consideran en
general, al menos en una etapa de diseño preliminar. En la figura. Las dos partes
básicas son:

• La subestructura

• La superestructura.

El primero incluye los muelles, los pilares y los cimientos. Cuanto más tarde se
compone de la estructura de cubierta en sí, que apoyan las cargas directas debidas
al tráfico y todos los demás cables permanentes y variables a las que está sometida
la estructura. La conexión entre la subestructura y la superestructura se hace
generalmente a través de cojinetes.

Sin embargo, las conexiones rígidas entre los muelles (ya veces los pilares) podrán
adoptarse, en particular en traviesas con altos muelles (flexibles).

Muchos, si no la mayoría de los puentes, ya sea por carretera, ferrocarril o

pasarelas, también llevan al menos algunos servicios públicos (electricidad,
teléfono, agua, gas, etc.) Provisión para la realización de estos servicios varía según
el tipo de puente - por ejemplo, vigas cajón proporcionan un área obvia para
encaminar ellos (aunque se debe tener cuidado para proporcionar accidentes - una
viga cajón inundado resultante de un principal de agua interna fracturada podrían
ser desastrosas) En los puentes de viga de placa puede resultar posible llevar los
servicios dentro de la senda para peatones o que cuelgan de travesaños si el puente
es de esa forma de construcción!.

La Subestructura
Muelles pueden ser de acero o de hormigón. Incluso en los puentes de acero y
compuestos, reforzados pilares de hormigón son muy a menudo adoptados. En
algunos casos, por ejemplo, pilares muy altos o las realizadas por dovelas
prefabricadas de hormigón, hormigón pretensado pueden ser adoptados. Muelles
son de dos tipos básicos:

• Columnas muelles

• Muelles de pared.

Muelles columna de hormigón pueden tener una sección transversal maciza o una
sección de caja pueden ser la forma elegida para la sección transversal (fig. 2) por
razones estructurales y estéticas.

La información detallada se da en el archivo <bridge-dictionary-piers>

Muelles de pared son gen mitin menos económico y menos agradable desde el
punto de vista estético. Están muy a menudo "adoptados en los casos en los que
existen condiciones particulares, por ejemplo embarcaderos en los ríos con
acciones hidrodinámicas importantes o en los puentes con pilares altos, donde se
adoptan secciones de caja.

Muelles pueden ser de sección transversal constante o de sección variable. La

primera solución es generalmente adoptada en muelles a corto o medio y el
segundo muelles en altos, donde al menos una de las dimensiones de la sección
transversal varía a lo largo de la longitud del muelle.

Los pilares establecen la conexión entre la superestructura del puente y los

terraplenes. Están diseñados para soportar. Él carga debido a la superestructura
que se transmiten a través de los cojinetes y de las presiones de la tierra contenida
por el tope.

Los pilares deben incluir juntas de expansión para acomodar los desplazamientos
de la cubierta, es decir, el acortamiento de expansión y los movimientos
longitudinales de la cubierta debido a la temperatura.

Dos tipos básicos de pilares pueden ser considerados:

• Muro (contrafuerte) pilares

• Estribos abiertos.

Se adoptan los pilares de pared Contrafuerte sólo cuando las condiciones

topográficas y las formas de los rellenos de tierra. Son tales que un tope abierta
(Fig. 5) no se puede utilizar. Se adoptan generalmente cuando la altura requerida
de la pared frontal está por encima de 5 a 8 metros. Si la profundidad es por debajo
de este orden de magnitud, paredes contrafuerte pueden no ser necesarios y un
simple muro en voladizo desde la fundación pueden ser adoptados. La conexión
entre los pilares y los rellenos de tierra puede incluir una losa de transición, que
garantiza una superficie lisa de la acera, incluso después de la liquidación de los
rellenos de tierra adyacente.

La Superestructura
Es común que en la terminología de puente para distinguir entre:

• El sistema estructural longitudinal

• El sistema estructural transversal.

LT debe entenderse que las estructuras de puentes son básicamente sistemas

tridimensionales que sólo se dividen en estos dos sistemas básicos en aras de la
comprensión de su comportamiento y simplificar el análisis estructural. El sistema
estructural longitudinal de un puente puede ser uno de los siguientes tipos que se
ilustran en la Figura 6:

• Puentes de vigas

• Puente Lineales

• Puentes de arco

• El cable permanecía el puente

• Los puentes colgantes.

Los tipos de viga incorporados en todos estos tipos de puentes pueden ser o bien
es decir, continua laminados, vigas de placa o vigas de caja, o armaduras es decir
discontinuos.

Puentes de vigas son los más comunes y el tipo más simple de puente (Figura 6a),
si utilizan vigas estáticamente determinadas (simplemente apoyada o vigas Gerber)
o vigas continuas. Vigas simplemente apoyadas se suelen adoptarse por muy
pequeños tramos (hasta 25m). Vigas continuas son uno de los tipos más comunes
de puente. Los tramos pueden variar desde pequeñas (10 - 20m) o mediano (20 -
50m) grandes luces 01 '(> 100 m). En tramos medianos y grandes vigas continuas
de sección variable en profundidad son muy a menudo adoptadas por razones de
estructural comportamiento, economía y estética.

Marco de puentes son una de las posibles alternativas a vigas continuas . Evitar
cojinetes y proporcionar un buen sistema estructural para soportar horizontal
acciones longitudinales, por ejemplo, los terremotos, las tramas se han adoptado en
puente moderno tecnología en puentes de hormigón pretensado o en puentes de
acero y compuestos. Frames podrán adoptarse con muelles verticales (el tipo más
común) o con puntales inclinados. Sistemas estructurales longitudinales de puentes.

Arcos han jugado un papel importante en la historia de los puentes. Varios ejemplos
destacados se han construido desde los arcos de fábrica construidas por los
romanos a los modernos arcos de hormigón o acero pretensadas con luces que
llegan al fin de 300m.

El arco puede trabajar desde debajo de la cubierta, desde encima de la cubierta o

ser intermedio al nivel de la cubierta . La solución más conveniente depende
fundamentalmente de la topografía del sitio del puente. En las gargantas rocosas y
goad condiciones geotécnicas de los arranques, un puente de arco del tipo
representado es por lo general un solución adecuada tanto desde el punto de vista
estructural y estética.

Arcos funcionan básicamente como una estructura bajo tensión de compresión. La

forma se elige con el fin de minimizar los momentos de flexión bajo cargas
permanentes. La fuerza resultante de las tensiones normales en cada sección
transversal, debe permanecer dentro del núcleo central de la sección transversal
con el fin de evitar ES esfuerzo de tracción en el arco. Los arcos son estructuras
ideales para construir en los materiales que son resistente a la compresión, pero
débil en tensión, por ejemplo, hormigón.

El ideal "arco invertido" en su forma más simple es un cable. Cables se adoptan

como principales elementos estructurales en puentes colgantes donde el cable
principal soporta cargas permanentes e impuestas en la cubierta.

Se requieren buenas condiciones de apoyo para resistir las fuerzas de anclaje del
cable. Por última aprox. 50 años, una forma más simple de los puentes de cable se
ha utilizado - el puente atirantado.

El cable permanecía el puente se han utilizado para una serie de tramos,

generalmente entre 100 y 500 metros, en el que el puente de suspensión no es una
solución económica. La gama de luces de puentes atirantados es muy diferente de
la gama habitual de tramos de puentes colgantes - de 500m a 1500m. Puentes
atirantados puede

ser utilizado con una cubierta hecha de hormigón o de acero. En general, los
puentes atirantados son diseñados con cubiertas muy finas que son "de forma
continua" con el apoyo de las estancias que se hacen de una serie de filamentos de
acero de alta resistencia.

Hay tres tipos principales de sistema estructural transversal pueden considerarse:

• Losa

• Manga-losa (losa con travesaños)

• Vigas cajón para el sistema estructural longitudinal que contribuyen al sistema

estructural transversal.

Losa secciones sólo se adopten para pequeños tramos, generalmente por debajo
de 25 m, o cuando se utilizan múltiples vigas para el sistema estructural longitudinal,
a distancias de 3 - 4,5 m. Viga-losa secciones transversales son generalmente
adoptados para luces medianas debajo 80m donde se proporcionan sólo dos vigas
longitudinales. Para grandes luces (> 100m), y también por algunos tramos
medianas (40 - 80m), secciones de viga cajón son soluciones muy prácticas que
conducen a un buen comportamiento estructural y estructuras de puentes
estéticamente agradables. Vigas de caja se utilizan en hormigón pretensado o en
puentes de acero o composite.

Hay tres tipos básicos de elementos estructurales que se adopten para

superestructuras de puentes de acero:

• Vigas y Placas Armadas

• Vigas Celosias

• Vigas Cajón

Análisis de la carga vertical móvil o vehículo de diseño en diferentes normativas.

Sobre la concepción de que vehículo considerar como idóneo para la carga vertical
móvil, a lo hora de realizar el diseño de un puente, se ha generado en el mundo una
gran diversidad de criterios. Evidentemente la característica especifica del transito
en el área donde se llevará a cabo la realización del proyecto es un elemento
determinante en que existan estas diferencias; llámese área a una región que
contenga varios países (Centro América, Europa, Asia) que puedan tener
variaciones de transito permisibles que pueda utilizarse una normativa común en el
caso del vehículo de diseño. Puede ser también un país independiente o una zona
determinada que presente características excepcionales del transito, por lo que sea
mas factible económica y/o constructivamente hacer un análisis independiente y no
considerar una norma que pueda estar vigente en la región o país.

A continuación se muestra alguna de las normas vigentes en el mundo y como

conciben el vehículo de diseño o carga vertical móvil para sus condiciones
particulares de transito.

Especificaciones AASHTO (Estándar).

La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO
2004) de los Estados Unidos de América contiene las especificaciones que
normalmente utilizan en el proyecto de puentes la mayoría de los países del mundo.
Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo pudiéndose
mencionar la de 1931 como la primera y ya suman más de 15 hasta la actualidad.

Según la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con
la letra H seguida de un número y los designados con las letras HS, seguidas
también de caracteres numéricos.
Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el número que le sigue a la H en la
denominación indica el peso total del camión cargado. Los camiones HS son
vehículos tipo, con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El número que sigue
a las letras HS es el peso del tractor o par de ejes delanteros. El peso del
semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor.

NOTA: En ambos casos el número que representa la carga está dado en toneladas
americanas de 2000 libras.

Carga equivalente.

La carga distribuida equivalente esta unida a un eje transversal de cargas

concentradas con el propósito de modelar el efecto de un congestionamiento
vehicular sobre el puente. Mediante el eje transversal de carga concentrado se
modela la existencia de algún vehículo de mayor carga en algún lugar del tren de
vehículos congestionados .

Norma Peruana
En Perú no existe un reglamento propio para el diseño de puentes. Durante muchos
años se estuvo diseñando según las especificaciones americanas AASHTO, hasta
que se realizo un análisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseño
AASHTO y los que generaban los vehículos que realmente circulaban por las vías
peruanas. Los resultados arrojaron que las solicitaciones de los vehículos reales
estaban en el orden de un 20~25% mas grandes que las de los vehículos
estipulados por la AASHTO. Esto los llevó a tomar la decisión transitoria de
acogerse al Reglamento Francés pero ahora con el problema opuesto, las cargas
de los vehículos por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos
mayores trayendo esto como consecuencia un sobre diseño. En la actualidad la
norma peruana considera como carga móvil de diseño lo igualmente considerado
por la AASHTO (LRFD) cuyas características ya fueron abordadas.
 Conclusión

Los puentes es también la historia de la ingeniería estructural. El problema

de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del
tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los
materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran
cada vez puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales.

Los puentes son construcciónes que permite salvar un accidente geográfico

como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo
de agua o cualquier otro obstáculo físico.

Existen diferentes tipos de puentes dependiendo de lo que se necesita y

dependiente de los presupuestos que se asuma.
Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1
PUENTE .............................................................................................................................................. 2
TIPOS DE PUENTES .......................................................................................................................... 2
Según la estructura .................................................................................................................. 3
Diseño de Puentes ..................................................................................................................... 10
Generalidades ......................................................................................................................... 10
¿Cuál es la utilidad de un puente? ...................................................................................... 10
¿Qué tipo de fuerzas intervienen en la construcción de un puente? ....................................... 10
CARACTERISTICAS ............................................................................................................. 11
¿Cómo contribuir a la solución del problema?................................................................... 12
¿Qué elementos se deben tomar en cuenta para diseñar un puente?.......................... 13
¿Qué materiales se emplean para construir los puentes? .............................................. 13
Piedra artificial y bloque ............................................................................................................... 13
Hormigón........................................................................................................................................ 13
Acero.............................................................................................................................................. 13
Aluminio.......................................................................................................................................... 13
¿Qué función tienen las diferentes secciones de un puente?......................................... 14
¿Cómo afecta un sismo a la estructura de un puente? .................................................... 14
Las ventajas que ofrecen los puentes rígidos y los puentes flexibles. .......................... 15
La Subestructura .................................................................................................................... 17
La Superestructura ................................................................................................................. 18
Análisis de la carga vertical móvil o vehículo de diseño en diferentes normativas. .... 21
Especificaciones AASHTO (Estándar). ............................................................................... 21
Carga equivalente. ................................................................................................................. 22
Norma Peruana....................................................................................................................... 22
Procedimientos constructivos………………………………………………………………………………………………..23

Conclusión……………………………………………………………………………………………………………………………..27
 DEDICATORIA:

Este presente trabajo se lo dedico a

las personas que me apoyan y

siempre me están apoyando en el

proceso hacia mi meta.