DINMICA VERTICAL DE UN

VEHCULO

EL SISTEMA DE SUSPENSIN

1
 COMPORTAMIENTO
DINMICO VERTICAL

Est ntimamente
relacionado con:
- El Confort de los
pasajeros, dada la
influencia en ste de las
vibraciones mecnicas.
- La Estabilidad, dado
que los desplazamientos
verticales pueden originar
descargas considerables
de las ruedas.

2
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
Los automviles viajan a elevada velocidad, y por ello estn sometidos
a un amplio espectro de vibraciones. stas se transmiten a los
pasajeros de forma tctil, visual o audible.
El trmino vibraciones se usa normalmente en referencia a vibraciones
tctiles y visuales, mientras que las vibraciones audibles se definen
como ruido.
Alternativamente, el espectro de vibraciones se puede dividir de
acuerdo con la frecuencia y clasificarlas como vibraciones (0-25 Hz) y
ruido (25-25000 Hz). El punto lmite de 25 Hz es aproximadamente la
frecuencia inferior del umbral de audicin.
Los diferentes tipos de vibraciones estn normalmente
interrelacionados de modo que suele ser difcil considerar cada uno
por separado.

3
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
ACCIONES DIRECTAS
Acciones DIRECTAS que excitan movimientos
vibratorios:
Son las ejercidas sobre la masa suspendida por
elementos contenidos o apoyados en ella, es decir, son
fuentes de excitacin de vibraciones que estn
incorporadas al propio vehculo.
Surgen principalmente de componentes giratorios o
rotativos del vehculo, como son los conjuntos
llantas/neumticos, el motor y el sistema de transmisin.
Vibraciones de origen aerodinmico.

4
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
ACCIONES DIRECTAS
Acciones DIRECTAS que excitan movimientos vibratorios:
Componentes giratorios o rotativos del vehculo, como los conjuntos
llantas/neumticos y el sistema de transmisin.

Par secundario: f. del par aplicado y del ngulo

- Variaciones del par aplicado por las pulsaciones del par motor o al variar la velocidad de giro.
- La excitacin del par secundario se puede minimizar manteniendo paralelos los ejes
del rbol de salida de la transmisin y del rbol de entrada del eje trasero, las juntas
en fase y los ngulos recomendados.
5
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
ACCIONES DIRECTAS
Acciones DIRECTAS que excitan
movimientos vibratorios:
Los motores de C.I. alternativos
proporcionan la potencia mediante
un proceso cclico, por lo que el
par proporcionado por el motor no
es constante en magnitud (serie
de pulsos).
El volante de inercia acta como
amortiguador inercial. El par que
proporciona al rbol de
transmisin es la superposicin de
una componente permanente y
variaciones transitorias del par.

6
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS

Acciones DIRECTAS:
Estas variaciones de par generan
fuerzas de excitacin en el vehculo.
Debido a la elasticidad de las uniones en
el conjunto motor/caja de cambios, el
sistema vibra segn los seis grados de
libertad tridimensionales (3 direcciones
de traslacin y 3 rotaciones alrededor de
los ejes de traslacin).
De todas las direcciones de movimiento,
la ms importante de cara a la vibracin
es la de balanceo del motor (alrededor
del eje lateral en un motor transversal o
Motor transversal VW Polo
del eje longitudinal en motor
longitudinal).

7
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS.
ACCIONES DIRECTAS MOTOR/CAJA DE
CAMBIOS .
Aislamiento de este tipo de vibraciones: el eje
de balanceo del sistema de sustentacin del
motor debe estar alineado con el eje de
balanceo inercial del motor, y proporcionar
una resonancia sobre este eje a una
frecuencia inferior a la frecuencia de
encendido ms baja.
se atenan las variaciones de par que
ocurran a frecuencias > a la de resonancia y el Motor transversal VW Polo

par se absorbe por el movimiento inercial del

motor en vez de transmitirse a la carrocera.
El eje inercial del motor de 4 cilindros est
inclinado hacia abajo y hacia la caja de
cambios como consecuencia de la
contribucin de la caja de cambios. Sistema
de sustentacin: bajo en la caja y alto en la
parte delantera del motor.
8
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
ACCIONES DIRECTAS DEL MOTOR

Motor: fuerzas y momentos en otras

direcciones (diferentes a la del
balanceo) por los desequilibrios
inherentes y por las masas
rotativas/oscilantes.
Fuerzas o pares a la frecuencia de
rotacin del motor o a su segundo
armnico. Condiciones de
equilibrado:
Motor de cuatro cilindros en lnea:
fuerza vertical a la frecuencia doble
de la de rotacin del motor; se puede
equilibrar con los rboles rotando en
oposicin.
Seis y ocho cilindros en lnea:
Ejes equilibradores (29 y 30) motor 4G6 - Mitsubishi
equilibrado por s mismo en todas las
direcciones.
9
 LAS VIBRACIONES EN LOS VEHCULOS
INDIRECTAS: son las que se transmiten a la
masa suspendida a travs de las masas no
suspendidas (semisuspendidas): irregularidades
de la calzada (tipo aleatorio), baches.
IRREGULARIDADES DE LA CALZADA (TIPO
ALEATORIO)
FUNCIN ALEATORIA ESTACIONARIA:
las caractersticas estadsticas calculadas
para cada uno de los tramos son iguales.
FUNCIN ALEATORIA ERGDICA: las
caractersticas estadsticas calculadas para
otro registro z(x) son iguales.
Se supone que el perfil superficial de la carretera
es una funcin aleatoria estacionaria y ergdica.
Estudiando un tramo representativo, se puede
caracterizar el perfil de toda la carretera.

10
DENSIDAD ESPECTRAL DISCRETA DE UNA FUNCIN PERIDICA
segn la teora de Fourier, si la funcin z(x) es peridica, puede expresarse como suma de n
componentes senoidales cuyas frecuencias son mltiplos enteros de su frecuencia
fundamental 0.
En abcisas: mltiplos de la frecuencia 0
En ordenadas: valor cuadrtico medio dividido por el ancho de banda.
El diagrama representa las aportaciones de cada banda de frecuencia.

z 2 ( x ) E[z ( x) 2 ] (valor cuadrtico medio)

zn2
S n ( )

n
S ( ) S n ( ) (densidad espectral discreta de una funcin peridica)
1
n zn2
S n ( )
z 2 S n ( )
1

11
 DENSIDAD ESPECTRAL CONTINUA
Si la funcin z(x) es no peridica, se considera que el periodo tiende a infinito, por lo que 0
tiende a cero y el espectro de frecuencias se hace continuo.
S z ( )
z 2 ( x) E[z ( x) 2 ]
(valor cuadrtico medio de la funcin)

z 2 S z ( )d
0

( S z ( ) : densidad espectral de la funcin aleatoria z(x))

Aportacin de una determinada banda de frecuencia

S z ( )
2
z 2 ( x)(1 ,2 ) S ( )d
z
1

12
LA CARRETERA COMO SUMA DE
FUNCIONES ARMNICAS.

Las irregularidades de las carreteras

se pueden representar como la suma
de un nmero casi infinito de
irregularidades armnicas cuyas
amplitudes disminuyen
a medida que aumenta la frecuencia.

13
 DENSIDAD ESPECTRAL DE LA CARRETERA
Las principales caractersticas de las irregularidades verticales de
una carretera se obtienen de la curva de densidad espectral
(continua). En general, estas densidades son mayores cuanto
menores son los valores de la frecuencia espacial.

Densidad espectral: Densidad Espectral de Potencia

(Power Spectral Density PSD) 14
 DENSIDAD ESPECTRAL DE LA CARRETERA

Relacin entre la densidad espectral

y la frecuencia espacial :
S z ( ) Csp N
Los coeficientes C sp y N dependen del tipo de
carretera.

15
 RELACIN ENTRE LA
FRECUENCIA TEMPORAL Y
LA ESPACIAL
Cuando un vehculo circula por una
carretera, sus ruedas recorren las
irregularidades de la carretera a una
velocidad que depende de la del
movimiento del vehculo las
irregularidades espaciales z(x) se
convierten en excitaciones
temporales en el vehculo z(t).
Las curvas de densidad espectral de
la carretera se pueden transformar
en curvas de densidad espectral de
excitacin vertical sobre las ruedas
del vehculo.
Desplazamientos que sufre un vehculo
circulando a 80 km/h por una carretera
promedio.

16
 SOLICITACIONES DE DESPLAZAMIENTOS, VELOCIDADES Y
ACELERACIONES QUE SUFRE UN VEHCULO CIRCULANDO A 80 KM/H
POR UNA CARRETERA PROMEDIO

La forma ms til y sencilla de medir las vibraciones es la aceleracin producida.

Las irregularidades del terreno se deben ver como aceleraciones en las ruedas.

- Ondulaciones con amplitudes > 2 cm: molestas a velocidades normales

- Ondulaciones con amplitudes < 1,3 cm: firmes de calidad media
- Ondulaciones con amplitudes < 5 mm: firmes de gran calidad superficial
17
 RELACIN ENTRE LA DENSIDAD ESPECTRAL DE EXCITACIN
VERTICAL EN LA RUEDA Y LA DENSIDAD ESPECTRAL DE LA
RESPUESTA

Conociendo la densidad espectral de excitacin en una rueda y utilizando la

funcin de transferencia, se puede obtener la densidad espectral de
respuesta en cualquier grado de libertad.

2
Sr ( ) H ( ) S ZR ( )
Sr ( ) : densidad espectral de la respuesta
H ( ): funcin de transferencia entre la excitacin
vertical en la rueda y la respuesta en un grado
de libertad concreto.
S ZR ( ): densidad espectral de la rueda mz cz kz cy ky
k ic
H ( )
k m 2 ic

18
ACELERACIN PRODUCIDA POR LA VIBRACIN EN
UNA BANDA DE FRECUENCIA

Root mean square (rms):

Para cada frecuencia central se puede calcular mediante:
1/ 2
1.12c

rms S r ( )d (banda de frecuencias de un tercio de octava)
0.89c

Sr ( ) : densidad espectral de la respuesta (aceleracin del vehculo)

19
 TOLERANCIA HUMANA A LAS VIBRACIONES (ISO 2631)

Lmite de capacidad reducida de fatiga. El tiempo lmite de exposicin se obtiene del anterior x 2 y el de confort
reducido x 1/3.

20
CRITERIOS DE CONFORT. INFLUENCIA DE LA
SUSPENSIN

ICV: Incomodidad Cintica Vibratoria (disminucun del confort) 21

Las frecuencias del orden de 20 Hz son perjudiciales para las vrtebras cervicales.
22
CRITERIOS DE CONFORT. INFLUENCIA DE
LA SUSPENSIN

Se concluye que el campo en el cual las vibraciones son aceptables est

Restringido a frecuencias comprendidas entre 1 y 2 Hz.
23
 ELEMENTOS ELSTICOS HABITUALES
BALLESTAS

Ballesta semielptica simtrica Ballesta con hojas de perfil parablico

24
c: rigidez
(~ K) (N/m)

25
ELEMENTOS ELSTICOS
HABITUALES
BARRA DE TORSIN

c : rigidez torsional
(~ Kt) (Nm/rad)

26
SUSPENSIN NEUMTICA

27
 SUSPENSIN
NEUMTICA
F1 S1( p1 pa );
F2 S2( p2 pa ); F S( p pa )
(pa : presin atmosfrica).
Una pequea variacin de carga
p2 p1 dp; v1 v2 dv; S2 S1 dS ; h1 h2 dh;
dv
F dF ( S dS )( p dp pa ); dh
S
dF Sdp ( p pa )dS
dF dp dS dp dS
K S ( p pa ) S 2 ( p pa )
dh dh dh dv dh
Cojines de aire: proceso adiabtico pv C te ; 1,38
dp p
dpv p v 1dv 0
dv v
p dS dS p
K S 2 ( p pa ) ; En general 0 K S 2
v dh dh v
p
El signo menos carece de sentido K S 2
v 28
c : rigidez
(~ K) (N/m)

29
ELEMENTOS ELSTICOS HABITUALES
MUELLES HELICOIDALES
Curva caracterstica / coeficiente de rigidez

Muelles con caractersticas progresivas30

MUELLE ADICIONAL DE POLIURETANO

31
MUELLE ADICIONAL DE POLIURETANO

32
 FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA

Las oscilaciones se definen por su

amplitud y frecuencia. Al determinar el
tarado de las suspensiones se dedica
una especial atencin a la frecuencia
propia de la carrocera.
La frecuencia propia de las masas
semisuspendidas o no muelleadas en
un vehculo de categora media se halla
entre los 10 Hz y 16 Hz.
Mediante un tarado correspondiente del
sistema de la suspensin, la frecuencia
propia de la carrocera (masa
suspendida o muelleada) se halla entre
1 Hz y 1,5 Hz.

33
FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA
MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD

34
 FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD.
Ecuacin diferencial
d 2 z (t ) dz (t )
m 2 C K z (t ) F (t )
dt dt
Solucin general : sol. homognea sol. particular
Solucin homognea
d 2 z (t ) dz (t )
m 2 C K z (t ) 0 C
dt dt
Solucin del tipo z (t ) Z e t
Ecuacin caracterstica
C K
0
2

m m
2
C C K
Soluciones 1, 2
2m 2m m 35
 FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD. C = 0

Solucin z (t ) Ae1t Be2 t

donde A y B son constantes que dependen de
las condiciones iniciales para t 0
C 2
t C K
z (t ) e 2m
[ Ae I t Be I t ]
I
2m m C

Si no existe amortiguamiento (C 0), se tiene

K
1,2 1,2 in
m
K
n Frecuencia natural del sistema
m

36
 FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD.
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
Masa de los ejes:
im ,d mvac del im ,t mvac tr
meje d meje t
1 im ,d 1 im ,t C

(se suponen que tienen su cdg en el centro de la rueda)

Eje delantero: im ,d 0.12. Eje trasero no motriz: im ,t 0.13.
0.12845 0.13505
meje d 90,53 kg; meje t 58,1 kg
1 0.12 1 0.13
Frecuencias naturales de los ejes (excitacin vertical):
Plena carga:
Kd
Delantero: nd ; msd mde meje d 970-90,53 879, 47 kg
msd
Kt
Trasero: nt : mst mtr meje t 850-58,1 791,9 kg
mst
37
 RIGIDECES LINEALES DE LOS
MUELLES HELICOIDALES

4
d G
k sd 9
3 G 79.30 10 (N/m^2)
8 D N

CLCULO DE LAS RIGIDECES DE LOS MUELLES HELICOIDALES Y BARRAS ESTABILIZADORAS

Mdulo de rigidez a torsin
del acero para muelles G
(N/m^2) 7,93E+10
RESORTE HELICOIDAL Delantero Trasero
Longitud sin carga
Dimetro del hilo m 0,0124 0,012
Dimetro medio m 0,13 0,107
N de espiras activas 4 6
Rigidez N/m 26667,35195 27964,40615

38
 FRECUENCIA PROPIA DE LA
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
DE LIBERTAD. meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg

Frecuencias naturales de los ejes (excitacin vertical):

Plena carga:
Kd
Delantero: nd ; msd mde meje d 970-90,53 879, 47 kg C

msd
K d K dder K dizq 226667,3 53334,6 N/m
Kd 53334, 6
nd 7, 79 rad/s f nd 1, 24 Hz
msd 879, 47 2
Kt
Trasero: nt : mst mtr meje t 850-58,1 791,9 kg
mst
K t K tder K tizq 227964, 4 55928,8 N/m
Kt 55928,8
nt 8, 4 rad/s f nt 1,34 Hz
mst 791,9 2
39
 FRECUENCIA PROPIA DE LA Posicin de diseo ISO 2958
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO N asientos Distribucin personas
DE LIBERTAD. Asientos Asientos
delanteros traseros

Frecuencias naturales de los ejes (excitacin vertical): 2y3 2 (68 kg c/u)

4y5 2 1
Posicin de diseo. 6y7 2 2
(conductor (c) + acompaante (a) + 1 pasajero trasero (pt))
Delantero:
msd 845 268(( L Lc a ) / L) 68(( L Lpt ) / L) 90,53 C

L 2578 mm; Lc a L114 100 1262 mm; Lpt L114 L50 50 2062 mm
Kd 53334,6 nd
nd 7,98 rad/s f 1, 27 Hz
msd 837,5 2
Trasero:
mst 505 268( Lc a / L) 68( Lpt / L) 58,1
Kt 55928,8
nt 9,92 rad/s f nt 1,58 Hz
mst 567,86 2

40
AMORTIGUAMIENTO

41
 AMORTIGUADOR BITUBO DE GAS
PRESURIZADO

Carga de gas

Cmara de reservas de
aceite
Cilindro de trabajo
Unidad de vlvula
amortiguadora
(vlvula del mbolo)
Unidad de vlvula
amortiguadora
(vlvula de la base)

42
 AMORTIGUADOR MONOTUBO DE GAS
PRESURIZADO

mbolo con
vlvulas de
amortiguacin

mbolo separador
Cmara de gas

43
44
 Tarado de la amortiguacin
En el caso de la amortiguacin se diferencia
bsicamente entre la etapa de compresin
(contraccin) y la de traccin (extensin). F = CVn

45
F C V 0.8

F C V 2

F C V

46
 FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA. MODELO DE UN
GRADO DE LIBERTAD. C 0

z (t ) Ae1t Be2 t
donde A y B son constantes que dependen de las
condiciones iniciales para t 0 C
C
t
z (t ) e 2m
[ Ae I t Be I t ]
2
C K
I
2m m
En vehculos, I 0 amort. subcrtico
2
K C
d n (1 2
)
m 2m
C
Ccrit 2 K m 2mn
Ccrit
47
 FRECUENCIA PROPIA DE LA CARROCERA.
MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD. C 0

En los vehculos modernos

C
0.2 0.4 d n (0.98 0.92)
Ccrit
Predimensionamiento de la suspensin:
n
-Se parte de f n 1 Hz
2 C

- Conocido n , se calcula K n 2 m
- Se considera un valor incial de 0.25
- Se calcula C 0.25Ccrit Ccrit 2mn
K C2
- Se evala d n 1 2
2
m 4m

48
 FRECUENCIA PROPIA DE LA
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
DE LIBERTAD. meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg

Frecuencias naturales amortiguadas de los ejes (excitacin vertical):

2
C K C
Se supone 0, 25; d n (1 2
)
Ccrit m 2m C

Plena carga:
Kd 53334,6 nd
Delantero: nd 7, 79 rad/s f 1, 24 Hz
msd 879, 47 2
na _ d
Sistema amortiguado: na _ d nd (1 ) 7,73 rad/s f
2
1,2 Hz
2
Kt 55928,8
Trasero: nt 8, 4 rad/s f nt 1,34 Hz
mst 791,9 2
na _ t
Sistema amortiguado: na _ t nt (1 ) 8,13 rad/s f
2
1, 29 Hz
2

49
 FRECUENCIA PROPIA DE LA Posicin de diseo ISO 2958
CARROCERA. MODELO DE UN GRADO N asientos Distribucin personas
DE LIBERTAD. Asientos Asientos
delanteros traseros
2y3 2 (68 kg c/u)
Frecuencias naturales amortiguadas de los ejes
4y5 2 1
(excitacin vertical):
2
C K C
Se supone 0,25; d n (1 )
2

Ccrit m 2m
Posicin de diseo (cond. + acomp. + pas. trasero):
Kd 53334,6
Delantero: nd 7,98 rad/s f nd 1, 27 Hz
msd 837,5 2
na _ d
Sistema amortiguado: na _ d nd (1 ) 7, 73 rad/s f
2
1, 23 Hz
2
Kt 55928,8
Trasero: nt 9,92 rad/s f nt 1,58 Hz
mst 567,86 2 C

na _ t
Sistema amortiguado: na _ t nt (1 ) 9,6 rad/s f
2
1,52 Hz
2
50
 AMORTIGUACIN
Segn ya se mencion, la amortiguacin
de las oscilaciones tiene una influencia
elemental en la seguridad y el confort de
la conduccin.
Sin embargo, los requisitos planteados a
la seguridad de la conduccin
(comportamiento dinmico) contrastan
con los planteados por el confort de la
conduccin.
Dentro de ciertos lmites rige lo
siguiente:
Un alto grado de amortiguacin mejora
el comportamiento dinmico y reduce el
confort de la conduccin.
Un bajo grado de amortiguacin mejora
el confort de la conduccin y declina el
comportamiento dinmico.

51
 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
m1 MASA SEMISUSPENDIDA (Neumtico y elementos mecnicos
debajo de la suspensin)
m2 MASA SUSPENDIDA

52
 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD

1 SIMPLIFICACIN:
MASA SUSPENDIDA m2 >> MASA
SEMISUSPENDIDA m1 m1 0
RIGIDEZ EQUIVALENTE (2 RESORTES
EN SERIE):
Ke = KsKn / (Ks+ Kn)
FRECUENCIA FUNDAMENTAL:

1 K s K n
m 2 (Hz)
2 ( K s K n )m2 Corresponde a la de la masa suspendida

El efecto de la rigidez del neumtico hace descender el valor de la

frecuencia fundamental de la masa suspendida
53
 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD

2 SIMPLIFICACIN:
MASA SUSPENDIDA m2 >> MASA
SEMISUSPENDIDA m1 m2
permanece inmvil
RIGIDEZ EQUIVALENTE (2
RESORTES EN PARALELO):
Ke = Kn+ Ks
FRECUENCIA FUNDAMENTAL:

1 ( Ks Kn )
m1 (Hz) Corresponde a la de la masa semisuspendida
2 m1

La frecuencia de la masa no suspendida es del orden de 10 veces mayor

que el de la suspendida.

54
 TARADO DE LA FRECUENCIA PROPIA DE LA
CARROCERA
Segn la motorizacin y el equipamiento del
vehculo, las cargas sobre los ejes (masas
suspendidas) difieren en parte muy intensamente
de un tipo de vehculo a otro.
Para mantener en todas las versiones variantes la
mayor igualdad posible en cuanto a altura de la
carrocera (aspecto visual) y frecuencia propia de
la carrocera, la cual viene a determinar el
dinamismo de la conduccin, se procede a montar
diferentes combinaciones de muelles y
amortiguadores, en funcin de los pesos que 1 K s K n
descansan sobre los ejes delantero y trasero. m 2 (Hz)
As por ejemplo, la frecuencia propia de la 2 ( K s K n )m2
carrocera en un Audi A6 viene tarada a 1,13 Hz
en el eje delantero y 1,33 Hz en el eje trasero
(posicin de diseo).
El coeficiente de rigidez del muelle es as el factor
determinante para la frecuencia propia de la
carrocera.
55
 Posicin de diseo ISO 2958
N asientos Distribucin personas
Asientos Asientos
delanteros traseros
2y3 2 (68 kg c/u)
4y5 2 1
6y7 2 2

56
c : rigidez (K)
(N/m o N/mm)

57
 FRECUENCIA PROPIA DE LA Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE DOS GRADOS Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg
DE LIBERTAD.

Modelo de un cuarto del vehculo.

Posicin de diseo (cond. + acomp. + pas. trasero).
K eqd
Delantero: nd
msd
K sd 26667,3 N/m (c/muelle); K n 270000 N/m (c/neumtico)
837,5
msd 418,75 kg (sobre c/rueda del.; msd ahora 1/2 masa susp. del.)
2
1 1 1 K sd K n
K eqd 24270 N/m
K eqd K sd K n K sd K n
K eqd 24270
nd 7,61 rad/s f nd 1, 21 Hz
msd 418,75 2
nd
na _ d nd (1 2 ) 7,37 rad/s f 1,17 Hz
2

59
 FRECUENCIA PROPIA DE LA
Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
CARROCERA. MODELO DE DOS GRADOS Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
DE LIBERTAD. meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg

Modelo de un cuarto del vehculo.

Posicin de diseo (cond. + acomp. + pas. trasero).
K eqt
Trasero: nt
mst
K st 27964, 4 N/m (c/muelle); K n 270000 N/m (c/neumtico)
567,86
mst 283,93 kg (sobre c/rueda tras.; msd ahora 1/2 masa susp. tras.)
2
1 1 1 K K
K eqt st n 25339, 9 N/m
K eqt K st K n K st K n
K eqd 25339, 9
nd 9, 45 rad/s f nd 1,5 Hz
msd 283,93 2
nd
na _ t nt (1 2 ) 9,15 rad/s f 1, 46 Hz
2

60
 SOLUCIN PARTICULAR DE LA ECUACIN. MOVIMIENTO
PERMANENTE (RGIMEN ESTACIONARIO). PLENA CARGA.
Datos de un cuarto del vehculo a plena carga: Tara (vaco). Masas: mvde = 845 kg, mvtr = 505 kg, mvto = 1350 kg.
Delante: Plena carga. Masas: mde = 970 kg, mtr = 850 kg, mto = 1820 kg.
meje d 90,53 kg; meje t 75,5 kg
K sd 26667, 3 N/m (c/muelle); K n 270000 N/m (c/neumtico)
879, 47 1 1 1 K K
msd 439, 74 kg (c/rueda); K eqd sd n 24270 N/m
2 K eqd K sd K n K sd K n
Detrs:
K st 27964, 4 N/m (c/muelle); K n 270000 N/m (c/neumtico)
C
791,9 1 1 1 K K
mst 395, 95 kg (c/rueda); K eqt st n 25339,9 N/m
2 K eqt K st K n K st K n
Total del vehculo:
Masa suspendida total: msto 2msd 2mst 1671, 37 kg
Rigidez total: K to 2K eqd 2K eqt 99219,8 N/m
Kto
Frecuencia natural: n 7,7 rad/s f n 1, 23 Hz
msto 2
C
Se supone 0, 25; Ccrit 2 K tomsto 2mston 25739, 6 Ns/m
Ccrit
Coeficiente de amortiguamiento: C Ccrit 6434,9 Ns/m
2
K C n
Frecuencia natural amortiguada: na (1 2
) 7, 46 rad/s f 1,19 Hz
2
n
m 2m
61
 SOLUCIN PARTICULAR DE LA
ECUACIN. MOVIMIENTO PERMANENTE
(RGIMEN ESTACIONARIO).

El perfil superficial
de la carretera se
puede descomponer
mediante la
El perfil superficial de la transformada de
carretera es una funcin Fourier en una serie
aleatoria estacionaria y de ondas senoidales
ergdica de fase y amplitud
variables

Valor cuadrtico
medio para una franja de
frecuencias :
2
z ( x )(1 ,2 ) S ( )d
2 1/ 2
z 1.12c
1 rms S z (c )d Root mean square
1.12c 0.89c (rms) .
S ( )d
0.89
z c (banda de frecuencias
c
c: frecuencia de un tercio de octava)
central de la
franja considerada 62
 SOLUCIN PARTICULAR DE LA ECUACIN. MOVIMIENTO PERMANENTE
(RGIMEN ESTACIONARIO).
Ecuacin diferencial que define el movimiento:

m x c x y k x - y 0

m x c x kx c y k y
Suponiendo el movimiento de la base de tipo armnico:

y I m Y eiet siendo el fasor Y Y0 ei

m x c x kx I m c Y e i eiet + I m k Y eiet

m x c x kx I m Y eiet i c e k
F (t ) c y k y
Solucin : solucin general de la homognea + solucin particular de la completa
Solucin general de la homognea:
general de la homognea:

m x c x kx 0
Movimiento armnico amortiguado
para c < c crtico Periodo transitorio
63
 SOLUCIN PARTICULAR DE LA COMPLETA. MOVIMIENTO PERMANENTE.

x p I m X eiet ; x p I m X i e eiet ; x p I m X e 2 eiet

m X e2 eiet c X i e eiet k X eiet Y eiet i c e k

X m e2 i c e k Y i c e k (1)
X k i c e k ic Funcin de
H ( )
Y (( k m e2 ) i c e ) k m 2 ic transferencia

( k ) 2 ( c e )2 ( ce )

X Y
k i c e Y0
arctg
(k )
(Y Y0ei0 )
((k m e2 ) i c e ) ( k m e2 )2 ( c e ) 2 ( ce )
arctg
( k me2 )

( c e )
a k ; b c e ; arctg Desfase inicial
(k )
nulo
( c e )
c ( k m e2 ); d c e ; arctg C

( k m e2 )
a 2 b2 a 2 b2 a 2 b2
X Y0 Y0 Y0 ei( )
c2 d 2 c2 d 2 c2 d 2
a 2 b2 X ( k ) 2 ( c e )2 Relacin de amplitudes
Amplitud: X Y0
c2 d 2 Y0 (k m e2 )2 ( c e ) 2 en el rgimen permanente
Desfase: - 64
 SOLUCIN PARTICULAR DE LA COMPLETA. MOVIMIENTO PERMANENTE.

La relacin entre los fasores suele expresarse de la forma siguiente:

Dividiendo la ec. (1) por m:

X e2 i c m k m Y i c m k m
e e

Como k n2 y c
2 n
m m
X e2 2 i e n n2 Y 2 i e n n2

Dividiendo por n2 y llamando e / n = :

X 2 2 i 1 Y 2 i 1
1 i 2 Si: a 1; b 2 ; arctg (2 )
X Y
1 i 2
2
c (1 2 ); d 2 ; arctg
(2 )
(1 2 )
C

a 2 b2 a 2 b2 a 2 b2
X Y0 Y0 Y0 ei( )
c2 d 2 c2 d 2 c2 d 2
1 2
2
1 2
2
a b 2 2 X
Amplitud: X Y0 H ( )
c2 d 2 Y0
1 2
2 2 2
1 2
2 2 2

2 3
Desfase: - o bien arctg Esta expresin del desfase se logra si se considera que:
1 2
2 2
a bi (a bi )( c di ) ac bd
2
bc ad
i 2 65
c di ( c di )(c di ) c d 2
c d2
 SOLUCIN PARTICULAR DE LA COMPLETA. MOVIMIENTO PERMANENTE.
1 i 2 1 2
2
e / n = X Y X Y0
1 i 2
2
1 2 2
2 2

1 2
2
X 2 3
arctg
Y0
1 2
2 2 2 1 2
2 2

x (t ) Im[ X eie t ] Im[ X ei eie t ] Im[ X ei(e t ) ]

Plena carga. C

Masa suspendida total: msto 1671,37 kg; Rigidez total: K to 99219,8 N/m
K to
Frecuencia natural: n 7,7 rad/s
msto
Relacin de amortiguamiento: 0, 25
Amplitud de la ondulacin de la superficie (Yo): 0.04 m.
Longitud de onda (L): 5 m.
Velocidad del vehculo: 80 km/h (se supone que no se
despegan las rudas de la calzada en ningn momento)
1 1
Frecuencia espacial: f espacial = 0,2 ciclos/m
L 5
irregularidad armnica de la
Frecuencia de excitacin (a 80 km/h = 22,22 m/s): superficie de una pista de
f temporal f espacial v 0, 222, 22 4, 44 Hz (ciclos/s) ensayos de ondas senoidales

e 2 f temporal 27,92 rad/s 66

 SOLUCIN PARTICULAR DE LA COMPLETA. MOVIMIENTO PERMANENTE.
1 i 2 1 2
2
e / n = X Y X Y0
1 i 2
2
1 2
2 2 2

1 2
2
X 2 3
arctg
Y0
1 2
2 2 2 1 2
2 2

e
n 7,7 rad/s; e 27, 92 rad/s 3,63 ; 0, 25
n C

1 2 1 2 0, 25 3,63
2 2
X
0,17
Y0
1 2
2 2 2
1 3,63 2 0, 25 3,63
2 2 2

1 2
2

X Y0 0,1740 6,8 mm
1 2
2 2 2

x (t ) Im[ X eie t ] Im[ X ei eie t ] Im[ X ei(e t ) ]

Velocidad: x (t ) Im[ieX eie t ] Im[ie X ei(e t ) ]

Aceleracin (a (t ) x (t ) Im[(ie )2X eie t ] Im[ e2 X ei(e t ) ]
x (t )):
amplitud: a e2 X 27,922(6,8103 ) 5,3 m/s2 Valor superior a los valores lmites
de la ISO 2631 (para la ftemp dada)
67
 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
EFECTO DE LAS FUENTES DE EXCITACIN DE LA CARRETERA EN LA
MASA SUSPENDIDA. MODIFICACIN DE LA RIGIDEZ DEL RESORTE
PARA OBTENER FRECUENCIAS NATURALES DEL SISTEMA DE 1 A 2 Hz

68
 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
EFECTO DE LAS FUENTES DE EXCITACIN DE LA CARRETERA EN LA
MASA SUSPENDIDA. MODIFICACIN DE LA RIGIDEZ DEL RESORTE

LA MENOR ACELERACIN APARECE PARA f =1 Hz

SUSPENSIONES MS RGIDAS PICOS DE
ACELERACIN EN EL RANGO DE 1 A 5 Hz.
MAYORA DE LOS COCHES: FRECUENCIAS
NATURALES ENTRE 1 Y 1,5 Hz.
COCHES DEPORTIVOS (SUSPENSIONES MS
RGIDAS): FRECUENCIAS NATURALES ENTRE 2 Y 2,5
Hz.

69
 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD
Con el modelo propuesto, una deflexin de la suspensin de:
250 mm frecuencia natural del sistema de 1 hz
125 mm frecuencia natural del sistema de 1,4 hz
25 mm frecuencia natural del sistema de 3,13 hz
Sistema real de suspensin:
Entre 130 mm (turismos pequeos) y 200 mm
(turismos grandes) de deflexin mxima antes de
accionar los topes elsticos.
A efectos prcticos, La mxima carga que puede
soportar un muelle de un vehculo de carretera ser
del orden del doble de la carga esttica.
Por ejemplo, un muelle de rigidez 30 kN/m, se
comprimir 80 mm por la accin de una carga esttica
de 248 kg (generando una fuerza de 2400 N), pero
puede llegar a desplazamientos de 160 mm por
acciones de la carretera. EN GENERAL, A PARTIR DE
LOS 100 mm DE RECORRIDO ENTRA EN
PARALELO UN MUELLE ADICIONAL DE
ELASTMEROS.

70
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN

Modelo de dos grados de libertad: el desplazamiento

vertical del cdg (G), denominado vaivn, y el giro alrededor
de un eje transversal al vehculo que pasa por el cdg (G),
denominado cabeceo.

71
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN
Para el vaivn vertical :
..
mx K d (x l1 ) K t (x l2 ) 0
Para el cabeceo :
..
I K t l2 (x l2 ) K d l1 (x l1 ) 0
x
Operando y ordenando las ecuaciones se tiene :
..
mx x(K d K t ) (K t l2 K d l1 ) 0
..
I x(K t l2 K d l1 ) (K t l 22 K d l 12 ) 0

I es el momento de inercia respecto al eje transversal al vehculo que pasa por el

cdg (G).
I = mr2 donde r es el radio de giro respecto al eje transversal que pasa por el
cdg (G).
72
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN
COEFICIENTE DE ACOPLAMIENTO ELSTICO

Al trmino ( K t l2 K d l1 ) se le denomina coeficiente

de acoplamiento elstico
Si ( K t l2 K d l1 ) 0 movimientos de x y desacoplados
independientes
Fuerza vertical en el cdg slo vaivn
Par en el cdg slo cabeceo
Ecuaciones si hay desacoplo :
..
mx x(K d K t ) 0
..
I (K t l 22 K d l 12 ) 0

73
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN.
MOVIMIENTOS ACOPLADOS
..

mx x(K d K t ) (K t l2 K d l1 ) 0
..
I x(K t l2 K d l1 ) (K t l 2 K d l 1 ) 0
2 2

1 1 1
D1 (K d K t ); D2 (K t l2 K d l1 ); D3 (K t l 22 K d l 12 ); I mr 2
m m I
Si hay acoplamiento, para hallar las frecuencias naturales de cabeceo y vaivn vertical
se suponen soluciones del sistema de la forma :
x(t ) X cos( t ); (t ) cos( t )
Derivando, sustituyendo y operando, queda el sistema de ecuaciones :
D1 n2 D2
x 0
D2
2

D3 n 0
r2
El determiante se anula si :
D22
( D1 D2 ) D1D3 2 0
4 2

74
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN. FRECUENCIAS DE
CABECEO Y VAIVN. MOVIMIENTOS ACOPLADOS
Resolviendo la ecuacin caracterstica se obtienen las dos frecuencias naturales
del sistema acoplado :
1 1 D22 1 1 D22
n1 ( D1 D3 )
2
( D1 D3 ) 2 ;
2
n 2 ( D1 D3 )
2
( D1 D3 ) 2
2

2 4 r 2 4 r

Para cada frecuencia natural puede calcularse la relacin entre la amplitud de vaivn
vertical y la de cabeceo :
X D2 X D2
Para n1 ; Para n 2
n1 n1 D1 n 2 n 2 D1
2 2

El valor de cada uno de estos cocientes puede interpretarse como una longitud
X X
l 01 ; l 02
n1 2
Segn esto, existen dos puntos separados unas distancias l01 y l02 del cdg respecto
a los cuales gira la carrocera.
75
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN.
MOVIMIENTOS ACOPLADOS

EXISTEN DOS PUNTOS

SEPARADOS UNAS DISTANCIAS
l01 Y l02 DEL C.D.G. RESPECTO A
LOS CUALES GIRA LA
CARROCERA.
ESTOS PUNTOS NO SE
DESPLAZAN VERTICALMENTE Y
SE DENOMINAN CENTROS DE
OSCILACIN.
EN CASO DE EXISTIR
ACOPLAMIENTO, EL VEHCULO
OSCILA SIMULTNEAMENTE
RESPECTO A ESTOS DOS
CENTROS DE OSCILACIN,
DENOMINADOS DE VAIVN
VERTICAL EL MS ALEJADO AL
C.D.G. DEL VEHCULO Y DE
CABECEO EL MS PRXIMO

76
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN.
CASO PARTICULAR: r2 = l1l2
Un caso particular de gran inters se produce cuando
r 2 l1 l2 , en cuyo caso :
X X
l2 ; l1
n1 2
los centros de oscilacin se encuentran, en proyeccin sobre el plano de
rodadura, a igual distancia del C.D.G. que los ejes del vehculo.
Un desplazamiento en la rueda delantera oscilacin alrededor del eje trasero
sin que ste se desplace verticalmente.
Un desplazamiento en la rueda trasera oscilacin alrededor del eje delantero
sin que ste se desplace verticalmente.

El vehculo se comporta como lo haran dos

masas independientes situadas cada una de
ellas en la vertical que contiene al eje
delantero y trasero respectivamente.
77
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN.
CASO PARTICULAR: r2 = l1l2

Las frecuencias naturales pueden definirse como frecuencias de suspensin

delantera y trasera
K d (l1 l2 ) K t (l1 l2 )
delantera
n ; trasera
n
ml2 ml1
ml2 ml1
con md ; mt
l1 l2 l1 l2
En la prctica se tiene :
r 2 0,8(l1 l2 ) para vehculos deportivos
r 2 (0,9 1)(l1 l2 ) para turismos normales de traccin trasera
r 2 1,2(l1 l2 ) para turismos normales de traccin delantera

78
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN

FRECUENCIAS NATURALES DELANTERA/TRASERA IGUALES:

UN CENTRO SE ENCUENTRA EN EL C.D.G. Y EL OTRO EN EL
INFINITO VAIVN VERTICAL Y CABECEO DESACOPLADOS
MOVIMIENTOS PUROS
FRECUENCIA NATURAL DELANTERA > TRASERA:
MOVIMIENTO ACOPLADO. EL CENTRO DE VAIVN DELANTE DEL
EJE DELANTERO Y EL DE CABECEO HACIA EL EJE TRASERO.
FRECUENCIA NATURAL DELANTERA < TRASERA:
MOVIMIENTO ACOPLADO. EL CENTRO DE VAIVN DETRS DEL
EJE TRASERO Y EL DE CABECEO PRXIMO AL EJE DELANTERO.
EL MEJOR PARA UN BUEN CONFORT VERTICAL DADO QUE EL
VAIVN DEL VEHCULO ES MENOS INCMODO QUE EL CABECEO.

79
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN

CRITERIOS DE MAURICE OLLEY:

RIGIDEZ SUSPENSIN DELANTERA UN 30% INFERIOR A
LA DE LA TRASERA CENTRO DE CABECEO A UN 6,5%
DE LA BATALLA POR DETRS DEL C.D.G.
LA FRECUENCIA DE VAIVN DEBE SER MENOR QUE 1,2
VECES LA DE CABECEO.
NINGUNA DE LAS FRECUENCIAS DEBE SER MAYOR DE
1,3 Hz.
LA FRECUENCIA DE BALANCEO DEBE SER A LAS DE
CABECEO Y VAIVN VERTICAL.

80
 MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVN

El punto A corresponde al extremo delantero del coche, siendo mximo en la

posicin superior, mientras que el extremo trasero (punto B) est empezando
a moverse. Por tanto el coche est cabeceando fuertemente.
Con una frecuencia trasera mayor, despus de una oscilacin y media de la
suspensin trasera, ambos extremos del coche se estn moviendo en fase.
Esto es, el cuerpo del vehculo est ahora movindose verticalmente arriba y
abajo hasta que el movimiento se amortigua casi en su totalidad.
81
 ANTIHUNDIMIENTO (ANTI-DIVE) Y
ANTILEVANTAMIENTO (ANTI-SQUAT)
El centro instantneo de rotacin en cuanto al
cabeceo nos permite ver el comportamiento del
vehculo con respecto a la rotacin en torno al
eje y. Situaciones importantes en que se
manifiesta esta rotacin son las frenadas y las
aceleraciones longitudinales del vehculo.
Es deseable, tanto por razones dinmicas
como de confort, que el vehculo tenga poco
movimiento de cabeceo.
Los valores de antihundimiento (anti-dive) y
antilevantamiento (anti-squat) se indican en
porcentaje. Este porcentaje representa la
relacin entre el segmento definido por la
interseccin de la vertical por el centro de
gravedad con la lnea que une el punto de
contacto de la rueda con el suelo y que pasa
por el punto de convergencia de los brazos, y
la altura total del centro de gravedad del
vehculo.
f es la fraccin de la fuerza de frenado
desarrollada en el eje delantero

82
 ANTICABECEO EN ACELERACIN

Para suspensiones independientes es importante

determinar el polo, punto de reaccin virtual o centro
instantneo de rotacin de la rueda respecto a la
carrocera.

83
 ANTICABECEO EN FRENADA.
f es la fraccin de la fuerza de frenado desarrollada en el
eje delantero

84
 Centros de balanceo
El centro de balanceo o centro instantneo de rotacin, es el
punto ideal, situado en el plano vertical transversal de un par de
centros de rueda, en el cual se pueden aplicar las fuerzas
laterales a las masas suspendidas sin que se produzca
balanceo. Esto se hace tanto para la suspensin delantera como
para la posterior, y se obtienen dos puntos que nos definen una
lnea que se denomina eje de rotacin del vehculo respecto al
balanceo o inclinacin lateral.
Por lo tanto, cuando un vehculo se inclina en una curva lo hace
alrededor de este eje. Este eje puede estar por encima del suelo
o por debajo, aunque normalmente se encuentra por encima.
El centro de balanceo vara con la altura del vehculo con
respecto al suelo y con su inclinacin (balanceo).

85
 Centros de balanceo

Para encontrar el centro de balanceo centro instantneo

de rotacin del bastidor con respecto al suelo, lo primero
que hay que hacer es encontrar el centro instantneo de la
suspensin con respecto al bastidor. Despus, con este
centro y el centro instantneo de rotacin del neumtico
con respecto al suelo, puede encontrarse el centro
instantneo de rotacin del vehculo con respecto al suelo.

86
 Centro de balanceo
Suspensin de doble brazo oscilante

87
 CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN CON BALLESTA CENTRAL

88
 CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN DE BRAZOS SEMIARRASTRADOS

89
 CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN TIPO McPherson
CL: Plano longitudinal medio del vehculo

90
CENTRO DE BALANCEO DE UNA SUSPENSIN DE EJE RGIDO CON
CUATRO BRAZOS, LOS INFERIORES PARALELOS (PUNTO DE
CORTE EN EL INFINITO)

91
CENTRO DE BALANCEO DE UNA SUSPENSIN DE EJE RGIDO
CON DOS BRAZOS Y BARRA PANHARD.
El centro de balanceo asciende para el caso de balanceo en un
sentido y desciende para el contrario.

92
CENTRO DE BALANCEO DE UNA SUSPENSIN DE EJE RGIDO
SIN BARRA PANHARD

93
 CENTRO DE BALANCEO
SUSPENSIN POSTERIOR DE EJE TORSIONAL

94
95