Disparidades. Revista de Antropología
76(1), enero-junio 2021, e010
eISSN: 2659-6881
https://doi.org/10.3989/dra.2021.010
ARTÍCULOS / ARTICLES
LA CIUDAD EN BICICLETA. OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO
E HIGIENIZACIÓN SOCIAL EN MÉRIDA, MÉXICO
THE CITY BY BICYCLE. OCCUPATION OF PUBLIC SPACE AND SOCIAL
SANITATION IN MERIDA, MEXICO
Miguel Lisbona Guillén1
Universidad Nacional Autónoma de Mexico (UNAM)
Ricardo Sánchez Martín2
Universidad Ramón Llull
Recibido: 14 de junio de 2019; Aprobado: 13 de julio de 2020
Cómo citar este artículo / Citation: Lisbona Guillén, Miguel y Ricardo Sánchez Martín 2021. “La ciudad en bicicleta. Ocupación del
espacio público e higienización social en Mérida, México”. Disparidades. Revista de Antropología 76(1): e010. doi: <https://doi.
org/10.3989/dra.2021.010>.
RESUMEN: Como ha ocurrido en otras ciudades del mundo, en Mérida (México) miembros de la sociedad civil han impulsado el uso
de la bicicleta como forma de ocupación del espacio público a través de un recorrido semanal nocturno. Hacer más apto tal espacio
para los habitantes, alejados del uso del vehículo, también ha propiciado distintas iniciativas políticas, incluso con la colaboración
entre el grupo denominado CicloTurixes, promotor de los paseos semanales y del uso de la bicicleta, e instancias de la administración
pública, tanto del gobierno estatal de Yucatán como del municipal. Tales acciones han tendido a la higienización social del espacio
público; es decir, su ocupación por parte de la ciudadanía, deseada por el grupo de ciclistas, no contradice de manera radical las
políticas públicas de control de tal espacio en Mérida.
PALABRAS CLAVE: Bicicleta; Ciudad; Actividad física; Espacio urbano; Higienización social.
ABSTRACT: As in other cities around the world, members of the civil society in Merida (Mexico) have promoted the use of bicycles as
a way to take over the public space through weekly night tours. Making this space more suitable for the inhabitants, away from the
use of motor vehicles, has led to several political initiatives, including collaboration between the group called CicloTurixes (promoter
of the weekly rides and bicycle use) and municipal and state government bodies in Yucatan. This situation also leads us to an oblique
and ambivalent interpretation of what happens if these actions intersect with the gradual social sanitation, which means that the
citizens’ occupation as desired by the cyclist group does not radically contradict public control policies of such space in Merida.
KEYWORDS: Bicycle; City; Physical Activity; Urban Space; Social Sanitation.
Copyright: © 2021 CSIC. Este es un artículo de acceso abierto distribuido bajo los términos de la licencia de uso y distribución Creative Commons
Reconocimiento 4.0 Internacional (CC BY 4.0).
1
2
Correo electrónico: mlisbonag@hotmail.com. ORCID iD: <https://orcid.org/0000-0002-5700-741X>.
Correo electrónico: ricardosm@blanquerna.edu. ORCID iD: <https://orcid.org/0000-0001-9285-5310>.
MIGUEL LISBONA GUILLÉN y RICARDO SÁNCHEZ MARTÍN
1. INTRODUCCIÓN
Es conocido el origen de la bicicleta como objeto
para facilitar el desplazamiento humano. Un uso que
ha transcendido, desde hace décadas, su inicial función al incorporar manifestaciones sociales que van
desde las prácticas deportivas profesionales hasta
el ocio activo. Desde hace décadas, la bicicleta se ha
convertido en instrumento para reclamar el mejoramiento ambiental de la vida, la salud y la reducción
no coercitiva del uso del automóvil, en especial en las
ciudades (Gaviria 1979 y 1994). Reivindicación acorde con la idea de justicia en el transporte y dirigida
a obtener mayores espacios peatonales, transportes
públicos de mayor calidad y de bajo coste, así como
espacios para la circulación de bicicletas. Un concepto, el de justicia en el transporte, extendido al de justicia en bicicleta (Golub, Hoffmann et al. 2016), y que
derivan del término “justicia ambiental” popularizado
en los años ochenta del pasado siglo para hacer visible la contaminación en “zonas habitadas por grupos
étnicamente discriminados” (Martínez-Alier 2011:
46). Retórica que se amplía al hablar de la democratización de las vías públicas y justificar el uso de la bicicleta contra la violencia en las calles. Hoy en día las
reivindicaciones para el uso de la bicicleta en México
han dado como resultado propuestas ciudadanas, o
tomas de decisiones por parte de los Ayuntamientos,
para crear carrilesbici, ciclorutas y espacios dedicados
a la movilidad en bicicleta de manera regulada durante toda la semana, o se han establecido circuitos especiales para uso exclusivo y de ocio en los fines de
semana. Por tal motivo, han aparecido distintas tipologías para reconocer lo que ocurre en las ciudades y
distinguir las formas de utilizar este transporte de dos
ruedas en zonas urbanas y rurales (Oleas y Albornoz
2016; López León 2016).
Mérida es una ciudad de origen colonial situada en
la península de Yucatán, capital del estado de Yucatán y que se destaca por ser uno de los que mayor
porcentaje poblacional tiene de hablantes de algún
idioma indígena del país, en este caso del maya. Con
alrededor de un millón de habitantes, acoge aproximadamente la mitad de habitantes de su estado, y se
caracteriza en los últimos años por ser considerada la
más segura, o una de las más firmes en la protección
de la ciudadanía frente al crimen organizado de México. Así, frente a la violencia vivida en otros estados
del país, la capital de Yucatán se ofrece como fiable
para la inversión económica, y brinda también acti-
2
vidades culturales promocionadas como parte de su
crecimiento y en consonancia con un entorno colmado de ofertas gastronómicas, arqueológicas y de entretenimiento. Tal política la han compartido tanto el
Partido Revolucionario Institucional (PRI), casi siempre en el gobierno del estado, como el Partido Acción
Nacional (PAN), quien ha tenido una mayor presencia
en la alcaldía de la ciudad hasta el año 2018 cuando
este último partido se ha hecho con ambos puestos
institucionales.
Como ha ocurrido en otras ciudades mexicanas
puestas en el escaparate del turismo y el desarrollo
económico, Mérida crece con la construcción de casas habitación en los terrenos de la antigua periferia
rural. Su antiguo centro colonial dejó de ser referente
para la residencia de las familias adineradas, en progresivo desplazamiento hacia zonas alejadas y ahora claramente visibles en el norte de Mérida. Por el
contrario, el sur empobrecido de la urbe se ha hecho
cada vez más dependiente del centro y de su oferta
comercial y de transporte (Peraza 2014: 66-68). La
ciudad dispersada en el territorio, otrora dedicado a la
producción agrícola, se enfrenta a las dificultades de
esa condición de ciudad difusa y los costes medioambientales que representa (Indovina 2009). Un crecimiento puesto en entredicho por la cada vez mayor
segregación espacial y diferenciación social mostrada en las ciudades (Harvey 2007a), y donde Mérida
no es la excepción (Iracheta y Bolio Osés 2012; Bolio
Osés 2016; Ramírez 2014). El colonial centro histórico está dedicado a ofrecer servicios a los turistas que
conviven con el flujo de los transportes públicos y los
populares mercados. Un espacio público que de manera organizada es ocupado los fines de semana por
habitantes de Mérida que llegan a caminar y pasear
en bicicleta por cerrarse sus calles al tráfico automovilístico. La bicicleta, reconocible como medio de
transporte en el medio rural de Yucatán, también es
usada por habitantes de su capital para desplazarse
cotidianamente.
Frente a estas transformaciones urbanas el 10 de
octubre de 2010, día mundial contra el cambio climático, un grupo de personas se unieron para efectuar
una pedaleada que primero se llamó «Un Auto Menos», como se había nombrado en otros países, para
terminar siendo CicloTurixes3. Una iniciativa sin nítida organización inicial y que efectuó su primer paseo
3
Turix en idioma maya significa libélula.
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LA CIUDAD EN BICICLETA. OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO E HIGIENIZACIÓN SOCIAL EN MÉRIDA, MÉXICO
nocturno en bicicleta el 2 de febrero de 2011 (Echeverría 2016). Jóvenes amigos primero, los CicloTurixes
se han abierto a una participación ciudadana heterogénea, y que ellos mismos unifican bajo el manto del
deseo de impulsar una ciudad «más humana a través
de un cambio en la manera en la que nos transportamos, por lo que decidimos dar de nuestro tiempo y
energía para trabajar en colectivo»4. Las rodadas en
bicicleta no son las únicas expresiones ligadas a las
actividades físicas, y no siempre los intentos administrativos de regularlas en el espacio público han tenido
las respuestas esperadas. Estas situaciones pueden
interpretarse en el sentido de que ciertas apropiaciones deportivas del espacio público se convierten en
un movimiento de «deserción urbana», autoorganizado, que promueve usos de la ciudad alternativos,
alejados del orden y del control de las conductas en el
espacio público. En su expansión se encuentran ante
«contramovimientos» de regulación urbana desde la
administración que buscan desactivar su falta de control político a través de dos mecanismos básicos: los
procesos participativos ciudadanos (que pueden acabar siendo un instrumento de control social y político)
y el «patriotismo de ciudad», esa forma de estimular
la pertenencia a la ciudad a través de representaciones incentivadas por el poder político y la empresa
privada “para la producción de consenso” (Bergalli
1994: 38).
Así, la ocupación del espacio público vive en constante tensión entre la lógica de la espontaneidad y el
dinamismo de su libre ocupación, frente a las estrategias de control político y social. Es decir, la diferenciación expuesta por Lefebvre (1975) entre espacio
percibido, concebido y vivido se hace presente en el
caso de Mérida para acrecentar la concepción de la
ciudad como mercancía frente a los usos experienciales de individuos y colectivos (Aricó, Mansilla y Stanchieri 2015). Como se mencionó arriba, la defensa
identitaria de la ciudad y las políticas de participación
ciudadana pueden convertirse en una forma de contrarrestar estos movimientos e, incluso, llegan a instaurarse como ejemplo para establecer mecanismos
de control de los espacios públicos; ideas y acciones
que adquieren en ocasiones nítidas políticas de higienización social. En el caso de América Latina higienizar el espacio urbano va más allá de la limpieza como
modernización y creación de una imagen homogénea
4
Disponible en: <http://www.cicloturixes.org/paseosnocturnos/preguntas/> Fecha de acceso: 16 agosto 2018.
de la ciudad (Nofre 2010: 157), puesto que las políticas de higienización social tienden al “desplazamiento y/o invisibilización de grupos y usos considerados
indeseables” (Díaz y Cuberos 2018: 293). Es decir, se
trata de un alejamiento de grupos humanos de ciertos
espacios urbanos y del uso que hacen de los mismos.
En tal sentido, seguramente el caso más ostensible
se produjo en la ciudad con la deportación de la celebración del Carnaval del Paseo Montejo, eliminando
de sus calles a la población que lo ocupaba en una
celebración que incluía prácticas ajenas a la asepsia
deseada en el corazón emblemático de la Mérida exhibida a mexicanos y extranjeros. Eliminación visual
de las malas prácticas sociales, de aquello considerado malsano (Vigarello 1991 y 2006), y ejemplo del
control sobre los cuerpos de los ciudadanos (Foucault
2011). Mismas actitudes que se unen a lógicas de
apropiación de lo público a través de las inversiones
privadas en constante crecimiento en la ciudad (Arantes, Vainer y Maricato 2000). Fenómenos que ratifican la gradual segregación social, expresada en lo espacial, de la ciudad a pesar de movimientos como el
de los CicloTurixes. Un ejemplo lo podemos encontrar
en las nuevas actividades físicas que se desarrollan
en el espacio público. Street Workout, tai-chi, skaters,
runners, patinadores…, ¡y también ciclistas! Todas se
tensionan entre la desregulación y la estructuración.
Así, «en toda práctica deportiva no organizada, magmática, hay siempre dos segmentariedades, dos tipos
de multiplicidad, una doble articulación tensional entre lo informal y lo estructural que llevaría, primero, a
la sedimentación de algunas prácticas y, más adelante, y de forma ocasional, a la consolidación de estructuras deportivas estables» (Sánchez 2011: 498).
De acuerdo con lo expresado, el objetivo de este artículo es mostrar e incorporar al debate académico la
forma en que las propuestas y acciones provenientes
de grupos alternativos, procedentes de la sociedad
civil, son subsumidas por las instancias políticas de
representación democrática. Al amparo del diálogo
ciudadano, y gracias a un discurso compartido destinado a favorecer el desarrollo sustentable, se facilita
el control de la ciudadanía mediante la definición de
la función del espacio público. Espacio higienizado
gracias al desplazamiento de actores sociales y usos
considerados indeseables.
Metodológicamente, para demostrar tal circunstancia se triangularon diferentes técnicas de observación
y de análisis que permitieron la saturación teórica de
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la información: observación participante, entrevistas
informales abiertas y análisis de contenido documental. Así pues, se efectuó observación participante y se
realizaron entrevistas informales a distintos actores
promotores del crecimiento del uso de la bicicleta en
Mérida. Lo anterior se contrastó, básicamente, con
las propuestas e informaciones surgidas de internet
puesto que la actividad de los miembros del colectivo
tiene formas de interacción establecidas a través de
dicho medio. Manera de compatibilizar los estados
online y offline (Hine 2004) ya que en ambos sentidos se expresan los sujetos de estudio y, sobre todo,
porque los textos escritos por los mismos miembros
del colectivo CicloTurixes condensan el discurso que
los constituye como grupo. Esa especie de “inteligencia colectiva” (Lévy 2007) donde también se expresan
las críticas y propuestas efectuadas ante las instituciones públicas y que se enlazan con colectividades y
proposiciones de otras latitudes. Así, tanto de forma
oral como a través de sus documentos, los miembros
del colectivo CicloTurixes muestran un denominador
común establecido como una tríada de motivos para
participar: el ejercicio físico como práctica deportiva
informal, la promoción de la bicicleta para convertirse en un medio de transporte urbano protegido y el
hacer más habitable la ciudad, en términos de sustentabilidad y defensa del medio ambiente. Una amalgama de finalidades que subsume las complejidades del
vivir cotidiano en la ciudad y, al mismo tiempo, puede
legitimar y ratificar las políticas públicas y el especulativo crecimiento de Mérida bajo el manto democratizador de la participación ciudadana, instada y deseada por las administraciones públicas (Delgado 2011 y
2016). Un análisis que discrepa de los considerados
exitosos casos de protagonismo ciudadano a la hora
de impulsar las políticas de movilidad en bicicleta
en las ciudades (Lorenzi 2016: 190; Lorenzi y Ortega
2016: 2; Lorenzi y Acero 2016: 12-13).
2. ESPACIO PÚBLICO URBANO, ACTIVIDAD
FÍSICA Y BICICLETA
Como se verá, el uso social de la bibicleta en el espacio público se establece entre la movilidad urbana
y la práctica físico-deportiva. Su relación es una constante en el imaginario social. No sorprende, por tanto, que las póliticas de sostenibilidad que tienen por
objetivo favorecer e incrementar el uso ciudadano de
la bicicleta sufran un proceso homólogo al ocurrido
con las políticas deportivas. En ocasiones, en ambos
4
casos, las demandas populares de colectivos sociales
específicos se han utilizado, desde la administración
local, para la aplicación de medidas de gran impacto
que buscan la creación de un nuevo modelo de ciudad. Se trata en muchos casos de la implementación
de políticas de regeneración urbana, no siempre trasparentes, que minimizan la contestación ciudadana
debido a la eficacia simbólica de la representación
social que se establece en torno a un modelo de vida
alternativo, activo, saludable y sostenible.
Como ya es conocido, la actividad físico-deportiva
se vincula a los procesos de modernización y transformación social. En efecto y tal como afirma Juan Luis
Paramio (2002: 1) en las últimas décadas del siglo XX
el deporte pasa a ser considerado un imprescindible
instrumento en los proyectos de regeneración urbana
y transformación del espacio público. Sin embargo,
como muestra críticamente Pilar Monreal (2016), y
tal como lo anticipó Manuel Delgado (2011), las administraciones políticas usan el concepto de «espacio
público» para legitimar intervenciones encaminadas
a mercantilizar la ciudad, desarrollando políticas higienistas en el espacio urbano con la voluntad de
ofrecer una imagen de ciudad armónica y exenta de
conflictos.
No obstante, el ordenamiento urbano planificado
por la administración se enfrenta en ocasiones con
usos y prácticas de la propia ciudadanía: «el público
de la ciudad quiere también intervenir e interviene a
su manera y de formas muy diferentes y sutiles» (Puig
y Maza, 2008: 4).
Se observa que el nexo entre salud, sostenibilidad
y deporte es un hilo conductor de buena parte de la
narrativa académica dedicada a abordar el uso de la
bicicleta en su contraposición con el automóvil. Una
actividad que mediante la pedalada también es contemplada como posibilidad de humanizar las ciudades y de generar sentimientos de pertenencia, en
definitiva, alternativas identitarias (Lorenzi y Ortega
2016: 2). Al mismo tiempo, resulta una herramienta
para el mejoramiento del cuerpo a través de un objeto-fetiche, aspecto indicado en el trabajo de campo de Mario Jordi (2016: 130-133). Pedro Malpica
(2010b: 508) señala que a pesar de que el ciclismo
en la ciudad responde a una función de transporte,
los usuarios coinciden en identificar también una serie de ventajas relacionadas con la salud, la estética,
la sostenibilidad, el medioambiente y la socialidad.
Por ello el ciclismo utilitario acaba generando «una
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LA CIUDAD EN BICICLETA. OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO E HIGIENIZACIÓN SOCIAL EN MÉRIDA, MÉXICO
forma de vida beneficiosa que trasciende el nivel
meramente funcional». Este nuevo estilo de vida se
acerca mucho al imaginario deportivo, como el propio Malpica (2010a: 314) constata con la adquisición
de una notable «lógica deportiva» por parte de usuarios que se acercaron inicialmente al ciclismo urbano
por motivos meramente utilitarios. En efecto, estos
ahora perciben la mejora de la propia velocidad y rendimiento físico, cronometran sus trayectos, vigilan su
peso y desarrollo muscular, adquieren costumbres levemente competitivas y experimentan bienestar ante
los logros obtenidos.
Por otra parte, el deseo de eliminar las barreras espaciales desde la globalización del mercado (Harvey
2007b: 77-78) y la revolución tecnológica (Castells
2005, 1: 56 ) no solo han modificado las maneras de
la producción y el consumo, sino que también existen
replanteamientos a la hora de pensar espacios como
los urbanos y de «habitar y de producir la ciudad», hecho que también se verá reflejado en el uso de las nuevas tecnologías para la conformación de aquellos que
convierten a la bicicleta en una «extensión del cuerpo»
(Diz 2016: 161) y que usan la tecnología, a través de páginas de los «cicloactivistas» (Ibid.: 149-150), para convocarse y dar a conocer sus ideas en una modalidad de
comunicación necesitada de problematizaciones (Rendueles 2013). Además, desde las propuestas sobre la
movilidad como motor de los estudios de las ciencias
sociales (Bericat 1994; Urry 2000), donde se incluirían
las nuevas sociabilidades establecidas por las prácticas urbanas relacionadas con el uso de la bicicleta, no
siempre se toman en cuenta los intereses políticos y
económicos que giran alrededor de las nuevas infraestructuras citadinas. Un caso paradigmático, en tal sentido, fue el estudiado en París por Martín Tironi (2011:
45-46) cuando al referir los proyectos de bicicletas para
alquiler de la capital francesa observó las disputas de
intereses que involucraron a la municipalidad parisina
y a distintas multinacionales. Una situación que condujo a Tironi a afirmar que más allá de «la dimensión
poética» que la bicicleta pueda significar para usuarios
de ese vehículo y defensores de una sociedad más humana y no supeditada al mundo industrial, existe «una
estructura transnacional de producción, circulación y
significación» donde se incluyen empresas e intereses
económicos.
Si el itinerario deportivo por la ciudad representa
una posibilidad experiencial para construir la ciudad,
el ciclismo urbano se convierte en un ejemplo nítido
entre las muchas prácticas posibles. Los recorridos ur-
banos en bicicleta, abiertos y contingentes, también
son formas «vividas» de «hacer ciudad»: «Entendemos que la forma en la que el/la usuario/a se mueve
en el espacio público e interactúa con otros agentes
móviles (y estáticos) es un elemento decisivo para
transformar el espacio desde una dimensión predefinida e inerte, a otra dinámica y vivida» (Hernández
2016: 25). Así, más allá de las diferencias existentes
entre el uso de la bicicleta en la ciudad y las prácticas
deportivas urbanas, es relevante mostrar algunos aspectos coincidentes. Ya Marc Augé (2009: 52) presentó a la bicicleta como el «símbolo de una clase obrera
ya desaparecida, de desafíos deportivos que hoy no
tienen equivalentes y de una vida urbana soñada».
De tal suerte, el uso de la bicicleta se presenta, más
allá de su carácter funcional para la movilidad, impregnado de «cultura deportiva» y posibilitando matices de interpretación según las formas de expresión
de manera individual y grupal. También para Mario
Jordi (2016) se producen diversos solapamientos entre transporte y deporte, que implican, en definitiva,
una diversidad de posibilidades de uso de la bicicleta
que tienen en común su acercamiento al «ideal deportivo». Es por ello que afirma que «desde la planificación de las ciudades a las políticas de promoción de la bicicleta, el argumento de ocio-deportivo
sigue ocupando un papel predominante» (Jordi 2016:
135). En cualquier caso, desde el punto de vista del
autor, hay que asumir que la práctica del ciclismo urbano «alberga implicaciones no siempre liberadoras
ni emancipadoras, pues dependen del contexto sociopolítico y económico en el que se desarrollen, de
las imágenes y afectos asociados y del rumbo de los
complejos procesos de cambio que lleva incorporados» (Ibid.: 144).
Es importante destacar que el uso de la bicicleta
conlleva un cierto descontrol emocional y corporal
que permite vivir experiencias de movilidad urbana
de ruptura simbólica con las restricciones cotidianas
establecidas y vincular el fenómeno de la bicicleta
urbana con la afirmación de Félix Talego y Javier Hernández-Ramírez (2017) de que los nuevos movimientos sociales «resignifican el mundo». En efecto, en los
movimientos ciclistas urbanos, a través de la práctica,
se produce un reencantamiento de la ciudad a partir
de la catarsis experiencial y la interiorización de nuevos valores como la movilidad sostenible, la calidad de
vida, el salutismo y el ocio activo, entre otros que favorecen el compromiso social con el lugar de residencia.
Sin embargo, estas situaciones pueden en ocasiones,
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tal y como señalan Giuseppe Aricó y Miquel Fernández (2013), incrementar la conflictividad urbana como
resultado de los intentos de imponer un estilo de vida
determinado, conseguir hegemonía y distinción social,
y establecer una dominación sobre las prácticas urbanas. Para evitarlo, se debe favorecer la pluralidad inclusiva de formas de movilidad urbana tal y como se verá
más adelante en el caso de supercívicos.
3. INSTITUCIONALIZAR PARA REGLAMENTAR
Bajo el amparo de las Naciones Unidas, en 1987 se
elaboró el «Informe Brundtland» dedicado a confrontar el desarrollismo económico sin tomar en cuenta
las políticas de sustentabilidad y expansión de los recursos ambientales. Un hito considerado el inicio de
las medidas enmarcadas en el concepto de desarrollo
sostenible. Situación que se prolongó en Europa con
la «Carta de Aalborg» y que fue aprobada por quienes
participaron en la Conferencia Europea sobre Ciudades Sostenibles en 1994. Documento que priorizaba
el uso de medios de transporte respetuosos del medio ambiente en espacios urbanos (Liñán Ruiz 2016:
11). A partir de aquí, y en distintos continentes, la insistencia para dotar de un rostro más humano a las
ciudades, además de procurar la eliminación de todo
tipo de contaminantes, ha sido constante (Riechmann
2012), e incluso se convierte en debate internacional
a través de las conferencias medioambientales y sobre sostenibilidad organizadas por la Organización de
las Naciones Unidas (ONU).
Lo anterior, relacionado con el uso de la bicicleta, es
imposible de lograr sin medidas legales y la construcción de una infraestructura que la secunde, aspecto
señalado por la propia Organización Mundial de la Salud junto con el Banco Mundial, en 2004, a través de
un informe destinado a prevenir traumatismos causados por el tránsito vehicular. En sus páginas se afirma que las infraestructuras para ciclistas trascienden
cuestiones relacionadas con la salud para convertirse
en una forma de equidad social (OMS-BM 2004). En
el mismo sentido instituciones de claro contenido desarrollista, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) creó en el año 2011 la Plataforma Ciudades
Emergentes y Sostenibles cuyo objetivo era, según
sus documentos, colaborar con las ciudades para tomar «decisiones de planificación mejor informadas»
y «acciones inmediatas tendientes al desarrollo inteligente y sostenible» (Baumann et al. 2013). Misma institución que en el año 2014 estableció el Atlas
6
Dinámico del Ciclismo Urbano en América Latina y el
Caribe donde se detectan más de 80 organizaciones
ciclistas en alrededor de 50 ciudades (Trejo y Pérez
2016). Es decir, el BID se ha convertido en una institución dedicada a promover el uso de la bicicleta en
América Latina a través de políticas para su impulso
y donde se incluyen las acciones para establecer las
condiciones de infraestructura y equipamiento destinadas a que la bicicleta se establezca como un transporte cotidiano en las ciudades.
Tales informes se han ampliado con la creación de
otros sobre el uso de bicicletas en zonas urbanas o
manuales de ciclismo surgidos de distintas instituciones como son los ayuntamientos, las fundaciones públicas y privadas, y los gobiernos locales y nacionales.
Circunstancia que ha propiciado la clasificación de
los sistemas de bicicleta pública, como lo hace Liñán
Ruiz (2016: 17), quien considera que el primer tipo es
el representado por Amsterdam cuando en 1965 se
fundó un sistema gratuito de bicicletas como cuestionamiento al sistema establecido (Kempton 2015).
El segundo es el sistema público de alquiler, iniciado
en Copenhague en 1995. El siguiente es el que facilita el préstamo de bicicletas pero con controles, no
existentes en el anterior, y caracterizado por el uso
de tecnología, como el establecido en Rennes (Francia) durante el año 1998. Por último, el cuarto tipo
facilita la integración de la bicicleta pública con otros
sistemas de transporte –comodalidad-; sistema ya
usado en muchas ciudades pero donde Lyon se ha
convertido en referente desde el año 2001. Es decir,
la experiencia meridana surge en un campo explorado en otras ciudades tanto por grupos de la sociedad
civil, como mediante la intervención de instituciones
y organismos nacionales e internacionales impulsores
del uso de la bicicleta y deseosos de una controlada
ocupación del espacio público.
4. CICLISTAS ORGANIZADOS EN MÉRIDA PARA
LA MEJORA URBANA
Es conveniente entender el contexto internacional
de la iniciativa popular a favor del uso de la bicicleta
en la ciudad, ya que los activistas favorables a él y a
la ocupación de espacios urbanos representan reacciones locales pero con formas de expresión globales, además de significarse como corrientes sociales
alejadas de las formas clásicas de las mismas, como
lo fueron el movimiento obrero y feminista (Abramo
2009: 55). En tal sentido debe entenderse que los
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LA CIUDAD EN BICICLETA. OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO E HIGIENIZACIÓN SOCIAL EN MÉRIDA, MÉXICO
grupos que han apoyado la «movilidad sustentable»
(Tironi 2011: 43-44) se convirtieron, desde Europa
primero, en los principales impulsores y usuarios de
las bicicletas.
El crecimiento del uso de la bicicleta en espacios
urbanos de Mérida, de manera espontánea u organizada, no es un fenómeno novedoso dados los antecedentes existentes. A finales del año 1974, cinco
mil ciudadanos se hicieron presentes en las calles
de Bogotá para apropiarse del espacio ocupado por
autobuses y coches particulares, algo que estaba
unido a un plan de desarrollo de una CicloRuta para
facilitar la circulación de bicicletas (Chamorro y Rodríguez 2015: 22). Así, en América Latina, la capital
colombiana se ha destacado en tales iniciativas (Vivanco 2013; Mosquera 2016). En la Ciudad de México se creó una ciclovía llamada «Muévete en Bici»
en el año 2007, y en 2011 se constituyó el sistema de
bicicleta pública conocida como «Eco-Bici», con más
de 4000 unidades.
Estos casos ofrecen modos de ocupar la ciudad que
se han ampliado a través de la creación de redes de
activismo ciclista en múltiples ciudades de América
Latina, y que se confirman con la creación de revistas
especializadas, programas de radio o la existencia de
blogs o páginas en redes sociales (Rinaldi 2014: 136).
Estas relaciones entre el movimiento ciclista urbano
y las actuales redes de internet también se ha convertido en objeto de estudio para demostrar cómo lo
local, al igual que ocurren con otras actividades sociales, se comparte y globaliza (López León 2016: 54). Es
decir, las redes sociales transmiten información y se
utilizan como forma de organización rápida en ese denominado ciberactivismo, activismo digital (Sádaba y
Gordo 2008) o cibermovimiento social (Ortiz Galindo
2016: 166), y que también puede mudar hacia un activismo lúdico (López León 2016: 55).
En la ciudad de Mérida, Cicloturixes se autodenomina en su página de Facebook un «colectivo ciudadano incluyente, horizontal y autogestivo» decidido a
conseguir una ciudad «más humana a través de la recuperación de los espacios públicos, principalmente
la calle, como sitios de convivencia; mediante la difusión y promoción del uso de la bicicleta como medio
de transporte económico, social, no contaminante y
saludable»5. Una propuesta que desea dignificar a las
personas que usan tal medio de transporte mediante
5
Facebook Ciclo Turixes; Twitter @Ciclo_Turixes.
«la participación social e incidiendo en las políticas
públicas» y que, también, tiene como objetivo el reconocimiento de los ciclistas urbanos como forma de
incentivar una educación vial, así como su condición
de actores sociales para poder intervenir en la gestión
de las políticas públicas6. Una respuesta que cuestiona la identificación de la bicicleta con la pobreza y su
uso por personas con pocos recursos económicos, hecho reiterado discursivamente en México a través de
apelativos como el de «pueblo bicicletero».
La forma tomada para mostrarse públicamente ha
sido, principalmente, la rodada nocturna que aglutina alrededor de 300 personas y hace del «espacio
público […] un sitio de encuentro» donde participa,
quien desea hacerlo, los miércoles a partir de las 8.30
pm reuniéndose en el parque de Santa Ana, un punto
neurálgico de la ciudad. Su itinerario es variable pero
oscila entre los 10 y 15 kilómetros ocupando completamente las calles por donde circulan. Otra de sus características es que no cuentan con seguridad pública
que los escolte, al mismo tiempo que su actividad es
considerada un paseo, no «carreritas», por lo que insisten en destacar el deseo de «conocer nuestra ciudad […] pedaleando a una velocidad moderada porque, además, hay personas que no están habituadas
a andar en bicicleta por mucho tiempo»7.
«Yo participo con los cicloturixes para fomentar la
actividad física entre los jóvenes y porque es una
posibilidad de entretenimiento para la juventud
meridana […]. A la vez esa actividad logra atraerlos
al centro de Mérida, el cual por mucho tiempo
dejó de tener presencia de este sector (entrevista
a Roxana, estudiante de derecho, Mérida, 14 de
noviembre de 2018).
Fui porque una amiga me dijo vamos a conocer
[…]. Rentamos nuestras bicis y toda la cosa; fue
una rodada en el centro […]. Las calles eran muy
pequeñas y había mucha gente y no podías ir
a una velocidad media. Básicamente tenía que
caminar encima de la bicicleta, no pedaleando.
¿Qué me pasó? También choqué con otras bicis.
Creo que porque las calles eran muy pequeñas. Lo
que hicimos fue quedarnos hasta atrás y cuando
ya no veíamos gente avanzábamos tantito y luego
volvíamos a parar. Estuvo un poquito raro. Pero
fue una experiencia “padre” porque conocimos el
6
7
Disponible en: <http://www.bicimexico.com/cicloturixes-pedaleando-por-una-merida-sustentable/>. Fecha
de acceso: 28 abril 2017.
Disponible en: <http://www.cicloturixes.org/paseosnocturnos/preguntas/>. Fecha de acceso: 17 agosto 2018.
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7
MIGUEL LISBONA GUILLÉN y RICARDO SÁNCHEZ MARTÍN
centro; no conocía para nada esas calles. Fue como
del lado oeste del centro. Estuvo muy interesante
ver las casitas y así» (entrevista a Luisa, estudiante
de psicología, Mérida, 28 de noviembre de 2018).
La actividad constante de este grupo heterogéneo,
aunque con mayor participación de personas menores
de 30 años, propició que el 19 de diciembre de 2012
se celebraran las 100 rodadas semanales8. Sus movilizaciones ciclistas y otras relacionadas con ese mismo
medio de transporte les llevó a conmemorar también,
en el año 2017, el aniversario de ese medio de locomoción9, aunque su constancia y crecimiento del grupo
les ha conducido a apoyar otras iniciativas relacionadas
con la ciudad, la igualdad de género10, o el respeto al
ciclista como ciudadano en riesgo, en especial dadas
las muertes por atropello de los últimos años.
Como parte de sus acciones hay que destacar la
celebración anual de la semana de la bicicleta, misma que durante el año 2014 tuvo como temática «la
apropiación de la calle» y que propició, como ha seguido ocurriendo, la realización de distintas actividades, como las exposiciones fotográficas, los foros de
discusión y que contó, en ese año, con la implicación
de personas y otros colectivos dedicados a la mejora
de las ciudades a través del papel de la sociedad civil,
este es el caso de «Supercívicos», una iniciativa abierta a la cooperación ciudadana a partir de efectuar
reportajes11. En la misma celebración colaboró «Peatónico»12, un personaje anónimo nacido en 2012, y
que se incrusta en la tradición mexicana de asumir
el look de un luchador para aglutinar a ciudadanos y
activistas sociales, preocupados por las políticas públicas vinculadas al transporte y la sostenibilidad de
las ciudades, como se ejemplifica con los talleres para
la recuperación y reparación de viejas bicicletas (Diz
2015: 291-303; Lorenzi 2010: 154-163).
organizaciones de la sociedad civil13, aunque con certeza la relación más trascendente ha sido la establecida con el Ayuntamiento de Mérida. En tal sentido,
se han posicionado en busca de compromisos de los
candidatos a la alcaldía de la ciudad, como la que realizaron en la elección de 2015 cuando mandaron una
carta con 11 propuestas para «mejorar el transporte
y la movilidad en la capital yucateca»14.
Proposiciones que resumen la posición del grupo
ciclista con respecto a la ciudad. En primer lugar, se
insiste en la recuperación de «espacios públicos»
para la ciudadanía. Dentro de esta lógica aparecen reclamos en busca del uso más equitativo de la bicicleta
frente al parque vehicular, así como la necesidad de
contar con espacios propios para peatones y usuarios
del transporte público.
«La participación en la rodada también ayuda a
proponer una iniciativa al gobierno para que se
construya una ciclo vía en toda la ciudad, y esto
disminuya los continuos accidentes ya que Yucatán
es y será una ciudad bicicletera, porque es un medio
de transporte típico de la región» (entrevista a
Fernanda, abogada, Mérida, 23 de enero de 2019).
Lo anterior no significa, según sus propias palabras,
que sean enemigos de los automóviles, sino que su
objetivo es «hacer un uso racional del mismo» al mismo tiempo que critican el gasto público excesivo en
la infraestructura destinada a los coches. Este último
tema referido al predominio de los vehículos es, seguramente, uno de los que más motiva a ciertos participantes en las rodadas de los cicloturixes, como afirmó
uno de los entrevistados, para quien lo necesario es:
«Dar un mayor peso y cuidado del transporte
alternativo al automóvil, como lo es la bicicleta […].
Hay que concientizar a las autoridades y sociedad
sobre la convivencia y relación entre ciclista y
automóviles […]. Por ello es necesario tener mayor
incidencia dentro de la sociedad para ejercer mayor
presión sobre las autoridades» (entrevista a José
Domingo, arquitecto, Mérida, 10 de octubre de
2018).
Todo ello les ha permitido establecer nexos con instituciones destinadas a promocionar la ciudad, con
8 Disponible en: <http://cicloturixes.blogspot.mx/2012/12/100semanas-promoviendo-el-uso-de-la.html>. Fecha de acceso:
27 abril 2017.
9 Disponible en: <http://yucatan.com.mx/merida/conmemoran-hoy-dia-mundial-la-bicicleta>. Fecha de acceso:
27 abril 2017.
10 Disponible en: <http://yucatan.com.mx/etiqueta/ciclo-turixes>. Fecha de acceso: 28 abril 2017.
11 Disponible en: <https://www.supercivicosapp.com/>.
Fecha de acceso: 17 agosto 2018.
12 @peatonico; <https://www.facebook.com/peatonito/>
8
13
14
Disponible en: <http://www.alianzafrancesa.org.mx/
Merida/POR-MI-CIUDAD-EN-BICICLETA>. Fecha de
acceso: 27 abril 2017; Disponible en: <http://sipse.
com/milenio/deporte-uso-bicicletas-merida-cicloturixes-73363.html>. Fecha de acceso: 27 abril 2017.
Disponible en: <https://www.lajornadamaya.mx/201504-25/Cicloturixes-y-los-candidatos>. Fecha de acceso:
29 abril 2017.
Disparidades. Revista de Antropología 76(1), enero-junio 2021, e010, eISSN: 2659-6881, https://doi.org/10.3989/dra.2021.010
LA CIUDAD EN BICICLETA. OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO E HIGIENIZACIÓN SOCIAL EN MÉRIDA, MÉXICO
También entre sus propuestas se incluyen transformaciones en los ordenamientos urbanos, como es el
caso del reglamento de tránsito municipal, aunque se
muestran flexibles al señalar que si la modificación no
fuera inmediata al menos debía cumplirse el vigente. Es decir, tanto sus iniciativas, como la forma de
solicitarlas, se enmarcan en un proyecto pedagógico
que coincide con lo expuesto en el punto 10, donde
se desea fomentar la «cultura del respeto y la convivencia vial», situación alejada de las confrontaciones
que otros colectivos que usan los espacios públicos
urbanos han demostrado en otras ciudades. No es de
extrañar que su actitud haya permitido trabar nexos
con instituciones de los gobiernos municipal de Mérida, y estatal de Yucatán. Dentro de tal tesitura destaca su participación en la creación de un documental
dirigido por Víctor Rejón, mismo que fue merecedor
del primer lugar en la categoría de Cortometraje Documental del IX Concurso de Cortometraje «Yucatán
2012»15. Celebración, o reconocimiento de estas iniciativas por parte de las instancias gubernamentales
ratificado cuando en 2012 se otorgó el Premio Estatal
de la Juventud en la categoría de Protección al Medio
Ambiente a Abril Domínguez Carrillo, miembro del
colectivo «Cicloturixes»16.
5. INSTITUCIONES PÚBLICAS SE SUBEN AL
CARRO, PERO DE LOS CICLISTAS
Como en muchas ciudades latinoamericanas, Mérida lleva más de 20 años con un proyecto denominado
«Mérida en Domingo». Su contenido se compone de
actividades culturales y, también, de esparcimiento
donde se incluye la actividad física en las calles del
centro de la ciudad, las mismas que son cerradas para
el uso ciudadano sin vehículos motores. Como parte
de esa política municipal se estableció la «bici-ruta»
que permite circular en bicicleta al cerrarse calles emblemáticas de Mérida. Igualmente en tal recorrido
existen posibilidades de alquilar por hora esos vehículos para quienes no cuentan con una de propiedad.
Los logros de los colectivos ciudadanos empezaron a
rendir sus frutos cuando el 25 de julio de 2013 apareció publicado en el Diario Oficial del Gobierno del Es15
Disponible en: <http://diarioenbici.com/ciclo-turixes-cortometraje-documental/>. Fecha de acceso: 28 abril 2017.
16 Disponible en: <http://reporteroshoy.blogspot.mx/2014/05/
participa-en-el-premio-estatal-de-la.html>. Fecha de acceso:
29 abril 2017.
tado de Yucatán el dictamen número 83 que contiene
la «Ley de fomento al uso de la bicicleta en el Estado
de Yucatán», un resultado recibido como un éxito para
quienes promueven la bicicleta. Esta misma asunción
de propuestas ciudadanas, o al menos las relacionadas
con los Cicloturixes, se observó en el periodo del presidente municipal Renán Barrera (2012-2015), quien
de nuevo resultó electo para un mandato municipal
(2018-2021). En su gobierno municipal el Ayuntamiento de Mérida mandó representación en la celebración
del «Día Mundial sin Auto» organizada por el colectivo
Cicloturixes, incluso el uso de la bicicleta fue parte de
las actividades donde el representante municipal participó en una rueda de prensa en defensa del medio
ambiente y el uso de la bicicleta17.
Durante los pasos previos a la campaña para llegar
a ocupar el máximo cargo ejecutivo de Mérida (20152018), el diputado con licencia Mauricio Vila del Partido Acción Nacional (PAN), compartió el discurso del
colectivo Cicloturixes al señalar que debía cumplirse
la protección de los ciclistas de Yucatán a través del
«Programa Especial de Promoción y Fomento al Uso
de la Bicicleta en el Estado de Yucatán»; documento
que a fines de 2014 no se había concluido, aunque en
la ley arriba señalada era uno de los compromisos18.
Una vez en el puesto, el alcalde Vila estableció una
nueva actividad relacionada con las bicicletas, una extensión de la bici-ruta dominical y que se denomina
«Biciruta Nocturna». Ella se lleva a cabo las noches de
los primeros sábados de mes desde marzo de 2016.
Una especie de competencia de los miércoles nocturnos establecidos por los CicloTurixes aunque aderezados por la publicitada protección de los participantes
por parte de la Policía Municipal y la Secretaría de
Seguridad. Junto a ello, el mismo Ayuntamiento ha
propiciado obras en distintas partes de la ciudad para
crear espacios donde circulen peatones y ciclistas, e
incluso se ha construido alguna ciclovía urbana y se
prevé la construcción de otras que eviten la muerte
de ciclistas en la ciudad, como constantemente ha
sido reclamado por el grupo de CicloTurixes y es considerado un éxito de sus propuestas. Lo anterior no
significa que todos los participantes en las rodadas
de los Cicloturixes tengan una misma visión del papel
17 Disponible en: <http://ruraltv.com.mx/cicloturixes-en-campana-por-la-ecologia/>. Fecha de acceso: 29 abril 2017.
18 Disponible en <http://progresohoy.com/noticias/mauricio-vila-exige-gobierno-que-cumpla-colectivo-cicloturixes-22853/>. Fecha de acceso: 30 abril 2016.
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MIGUEL LISBONA GUILLÉN y RICARDO SÁNCHEZ MARTÍN
que juega la bicicleta en el espacio público, así como
de la incidencia del grupo en la propuesta de ciudad.
Para una de las entrevistadas lo prioritario es «Proponer proyectos de bicirutas seguras con rutas eficientes
e informar las buenas prácticas de ciclismo urbano»
(entrevista a Luisa, estudiante de psicología, Mérida,
28 de noviembre de 2018). Una sugerencia muy acorde con las iniciativas de las instituciones públicas de
la ciudad. Mientras que para otro de los concurrentes
en las rodadas lo prioritario es «Exhortar la participación de residentes en Mérida al proceso legislativo
para crear desarrollo urbano sostenible e incluyente
entre el Sur y el Norte (entrevista a Benito, gerente
de proyectos, Mérida, 14 de noviembre de 2018). Es
decir, en este caso el entrevistado es consciente de la
diferenciación social que existe en la geografía urbana de la ciudad, así como la poca participación real de
la población en la toma de decisiones.
Publicaciones relacionadas con el uso de la bicicleta
se han hecho constantes en los últimos años. Dentro
de ellas se encuentra la Guía de Promoción de Espacios Biciamigables destinada a «establecer prácticas
que faciliten y promuevan la afluencia de personas
en bicicleta», efectuada desde el Observatorio de
Movilidad Sostenible de Mérida y cuyos autores son
miembros del grupo CicloTurixes. Una guía pensada
para la «democratización de la calle como espacio público de todas y todos los ciudadanos y un modelo
de ciudad sostenible» y donde se recomienda a los
empresarios de la ciudad seguir los lineamientos de
la llamada «Responsabilidad Social Empresarial». Similar dirección a la seguida por el Plan Maestro para
la Movilidad Urbana Sustentable que se elaboró durante el periodo municipal 2015-2018. En dicho plan
«la participación ciudadana», desde empresarios a
grupos como CicloTurixes, pasando por especialistas
y académicos, legitima la idea de ordenación de la
ciudad «para evitar el caos»:
«No es la visión unilateral de una parte. Es resultado
de un conjunto de reflexiones y propuestas de
la sociedad para elevar la calidad de la movilidad
urbana de Mérida. En segundo lugar, no ha
surgido de ocurrencias. Está basado en estudios e
investigación, serios […], recogiendo las mejores
experiencias internacionales […]. En tercer lugar
[…], la visión y acciones que propone el plan no se
circunscribe al corto plazo, ni mucho menos a un
período gubernamental municipal […]. Además,
señala […] acciones a realizar no sólo por los
órdenes de gobierno sino por toda la sociedad»
(Ayuntamiento de Mérida, 2016: 10-11).
10
De las últimas acciones por parte del colectivo CicloTurixes, y que han implicado la colaboración con
las instancias públicas, es la creación de la Guía Rápida del Ciclista Urbano, desarrollada gracias al trabajo
con el Instituto Municipal de Planeación Urbana del
Ayuntamiento de Mérida y la Policía Municipal. Labor
colaborativa que el mismo representante del colectivo, Everardo Flores Gómez, reconoció públicamente19. Igualmente, el que fuera presidente municipal,
Mauricio Vila, hoy es el gobernador de Yucatán (20182024), y habrá que esperar sus propuestas vinculadas
al uso de la bicicleta y la ocupación de los espacios
públicos por parte de los distintos colectivos de la
ciudad. Todas estas acciones, que parecen ratificar
las solicitudes y actitudes del colectivo Cicloturixes,
no siempre han tenido el apoyo de todos los sectores
de la ciudad. Así existe el caso ocurrido a principios
del año 2013, cuando aparece un primer desencuentro entre las medidas del Ayuntamiento y el Gremio
de Hoteleros de la Ciudad, representado por la Asociación Mexicana de Hoteles de Yucatán; gremio que
manifestó su descontento por la ocupación del Paseo
de Montejo, el más emblemático y turístico de la ciudad, por parte de las bicicletas en la Biciruta creada
por el gobierno municipal para llevarse a cabo los domingos en la mañana20. Una medida que también se
considera un beneficio económico porque consolida
la utilización de espacios públicos debido a que se
enlaza con otras actividades llevadas a cabo en ese
mismo lugar, como son la «Noche Blanca» o la «Tradicional Noche Mexicana» que tienen la intención de
incrementar los espacios de reunión familiar y las actividades comerciales bajo el control y la organización
de las instituciones políticas21. Además, el entonces
alcalde señaló que esa rodada nocturna se realiza en
coordinación con la Asociación Mexicana de Hoteles
de Yucatán, el Consejo Empresarial Turístico de Yucatán y la delegación local de la Cámara de Comercio,
entre otros, para «impulsar el uso integral y sustentable de los espacios, la atracción del turismo, el impulso a la inversión de la actividad comercial y la ge19 Disponible en: <http://prensa.merida.gob.mx/7454/El-Ayuntamiento-de-Merida-presenta-La-Guia-del-Ciclista-Urbano>.
Fecha de acceso: 7 agosto 2018.
20 Disponible en: <http://yucatan.com.mx/merida/ciclo-turixes-por-la-bici-ruta>. Fecha de acceso: 28 abril 2017.
21 Disponible en: <https://www.elsoldemexico.com.mx/
republica/141763-bici-ruta-nocturna-a-partir-de-este-fin-de-semana-en-merida>. Fecha de acceso; 30
abril 2017.
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LA CIUDAD EN BICICLETA. OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO E HIGIENIZACIÓN SOCIAL EN MÉRIDA, MÉXICO
neración de más empleos».22 Actividades organizadas
por las instituciones políticas del estado y la ciudad,
y llevadas a cabo en otras urbes, y que se engloban
en una dinámica de internacionalización de la ciudad
concebidas como parte de las «políticas urbanas festivalizadas» y destinadas a incluirse en el circuito de los
mercados (Muñoz 2005), como el del turismo, pero
que también incluyen a los propios habitantes de la
ciudad vivida como espectáculo, como espacio escenográfico (Delgado 2013: 73).
6. CIUDAD SEGURA Y SOSTENIBLE, PERO
HIGIENIZADA
Mérida, ciudad enaltecida por su condición de lugar
seguro donde vivir, ha visto como paulatinamente su
entramado social se ha ido segregando por la ubicación de las residencias particulares y las posibilidades
y forma de desplazarse en su trama urbana. La ciudad
desconecta a sus habitantes por su capacidad de consumo y, al mismo tiempo, los espacios públicos para
la interrelación se procuran higienizar como parte de
políticas asumidas como democráticas, por incluir en
su concepción a diversos sectores sociales y políticos
de la ciudad, mismos que acaban legitimando el uso
controlado, guiado, del espacio público.
Uno de los referentes de la ciudad, y lugar donde se
han activado las formas de ocupación del espacio público a través de la bicicleta es el Paseo de Montejo.
Emblema del Porfiriato yucateco y representante del
esplendor de la economía agroexportadora floreciente
en la segunda mitad del siglo XIX. Paseo que simboliza a la ciudad, además de ser un referente turístico.
Todavía hoy dicho paseo es visto como una «continuación del mito del occidentalismo y el progreso» (Bolio
et al. 2015: 32), y en contadas excepciones devenía
un ejemplo de ocupación del espacio público sin restricciones, como ocurría en el Carnaval de la ciudad.
Este festejo es una de las fechas significativas del calendario local, incluso con la suspensión de actividades
educativas. Alrededor de 40 años el Paseo de Montejo
se vio apropiado por ciudadanos que efectuaban una
auténtica y permisiva ocupación del espacio público,
aunque existieran regulaciones y controles estableci22 Disponible en: <http://sipse.com/milenio/inauguracion-bici-ruta-nocturna-merida-alcalde-193960.html>. Accedido
el 30 de abril de 2017. En <http://yucatanalamano.com/
merida/la-biciruta-nocturna-impulsa-el-comercio-y-el-turismo-en-merida-2/>. Fecha de acceso: 30 abril 2017.
dos por la propia dinámica de la celebración, condensada inicialmente con el desfile de carros alegóricos y
los bailes. Sin embargo, tras esas actividades la calle se
veía desbordada, una apropiación ciudadana del paseo
emblema del poder urbano, aunque hoy no sea lugar
de residencia sino espacio de servicios económicos y
turísticos. Sin embargo, desde el año 2013 el Carnaval fue trasladado a Xmatkuil, una subcomisaría en el
sur de la ciudad, y reverso clasista de la zona norte,
lugar donde se concentra el crecimiento económico
que marca socialmente a los habitantes de Mérida. De
poco han servido las protestas ciudadanas para revertir
la situación, como lo han sido los espontáneos desfiles
de «ciudadanos disfrazados, batucadas y comparsas»
«apropiándose pacíficamente del Paseo de Montejo»
(Bolio et al. 2015: 34).
Analizar experiencias políticas y administrativas del
ciclismo urbano ofrece nítidas similitudes entre Mérida
y casos como el de Barcelona donde, y como parte de
los «nuevos municipalismos» (Mansilla 2017), se utiliza
un discurso moralizante, una versión blanda del poder
que no anula la intervención segregadora del capital
económico y los empresarios sobre el diseño de la ciudad (Harvey 1989), su mercantilización (Harvey 2007b:
164; Lefebvre 2013: 70-72). Más bien ocurre todo lo
contrario, mantiene lo anterior adornándolo con argumentos ciudadanistas y participativos (Mansilla 2017).
Es decir, el caso de la expulsión del Carnaval del Paseo
de Montejo se incrusta nítidamente en las políticas higienistas de las ciudades donde los espacios públicos
se transfiguran en lugares de explotación económica
frente al uso ciudadano. Si lo anterior se une a las acciones del colectivo Cicloturixes, hay que destacar que
sus propuestas siguen confiando en que sus prácticas
faciliten que los espacios públicos conduzcan a la convergencia de «personas que viven en diferentes partes
de la ciudad» (Echeverría 2016). En definitiva, los proyectos de este colectivo no visibilizan la desintegración
urbana de una ciudad segmentada socialmente entre
un norte en crecimiento constante y con casas habitación de enorme valor económico, y un sur en continuo
deterioro urbano. De la misma manera las autoridades
gubernamentales, bajo el manto democratizador de la
participación ciudadana, no inciden en esta problemática significada en la desaparición del Carnaval en el
Paseo de Montejo. Tal espacio público ha visto cómo la
interacción ciudadana, su ocupación y uso, se encuentra totalmente reglamentado por la misma creación de
la Bici-Ruta y la ocupación turística. Misma circunstancia ocurrida en otras ciudades del orbe donde existe un
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MIGUEL LISBONA GUILLÉN y RICARDO SÁNCHEZ MARTÍN
nítido nexo entre control social y espacio urbano (Lefebvre 1975). Ello tiende, de manera inequívoca, a la
higienización social debido a que los asépticos trabajos
efectuados por las administraciones públicas, renovando ciertos espacios urbanos (Nofre 2010: 137), no se
limitan a la infraestructura y se dirigen hacia las actividades llevadas a cabo por distintos grupos ciudadanos
en esos mismos lugares y que también han sufrido un
desplazamiento, como ha ocurrido con el Carnaval. El
espacio público, aquel recorrido y hollado por los ciudadanos parece abandonar una de sus características,
la libertad, para asumirse como territorio bajo control
de los poderes políticos. Es así que se transforma su
función hacia objetivos que lo fechitizan como lugar
regulado, como aquel que debe mostrarse, en especial a los turistas. La contraparte ejemplificada por las
propuestas de colectivos, como el de los CicloTurixes,
adquiere el carácter de paradigmática de la responsabilidad cívica bajo discursos deglutidos por las mismas
instancias de poder, aquellas que frente a la liquidez
y movilidad de lo «urbano», de la inestabilidad como
elemento condensador de la libertad (Delgado 2007),
impone el modelo de ciudad estable (Trachana 2013:
109), aquella organizada bajo el dictado del mandato
de las necesidades del mercado y con nítidas connotaciones de segregacionismo social.
7. REFLEXIONES FINALES
El espacio público, un lugar de encuentro no necesariamente organizado, se está transformando en los
últimos años en aquello que Michael Sorkin (2004) ha
denominado el «parque temático» destinado a controlar, a través de la privatización económica y normativización política, la libre interacción ciudadana
dirigida hacia su espectacularización. Por tal motivo,
se crean propuestas dirigidas a estimular, o cooptar,
la participación ciudadana que evite las posibles resistencias sociales hacia «el discurso político-cultural
hegemónico», como lo ejemplifica Jordi Nofre (2010:
149). Una estrategia que pretende que los ciudadanos sean, al mismo tiempo, «consumidores y creadores de cultura» (Ibid.) y donde el concepto cultura se
convierte en la clave de las políticas homogeneizadoras y de higienización social dirigida a crear una «cultura única, de ciudad única» (Ibid.: 155-156).
A pesar de ello, lo que se desprende de las retóricas
sobre las «Ciudades más habitables de México» para
el mes de agosto de 2018, es que Mérida se encuentra en el segundo lugar de México según la percepción
12
de los encuestados, tomando en cuenta su calidad de
vida, cohesión social, desempeño de las autoridades
y satisfacción de los servicios públicos (Gabinete de
Comunicación Estratégica 2018). Una visión que tiene
largo aliento temporal, como ya ha sido criticada desde diversas investigaciones, algunas de ellas referidas
en este texto y también por la opinión pública (Torre
2016), puesto que no se toman en cuenta muchos de
los problemas surgidos por la difusión de la ciudad ligada a la especulación inmobiliaria. Confrontación de
los análisis y percepciones que responde a la creciente conversión de la ciudad en un espacio del espectáculo, vivido como posibilidad de acceso al consumo.
En Mérida, como en otras ciudades, se logra articular
la intervención de los poderes políticos y económicos
mediante la estrategia de la participación ciudadana, aquella que legitima los futuros lineamientos y el
aséptico acercamiento al espacio público.
Propender hacia la ciudad difusa multiplica la necesidad de vías de comunicación, así como el aumento
del parque vehicular y el transporte público, además
de ratificar los límites diferenciadores entre los sectores sociales según su posición económica. La compactación urbana retomada hoy en día no parece ser
el destino en Mérida, ni en América Latina (Pradilla
2009), así que las iniciativas que persiguen el desarrollo de la bicicleta aparecen como paliativos, e incluso
en ocasiones como impulsores, más que como confrontaciones ante el modelo de desarrollo.
Frente a ello surgen improvisadas formas de acometer la relación con el espacio público, muchas de
ellas ligadas a ejercicios físicos y prácticas deportivas
fundadas en la lógica de la individualización y la desinstitucionalización, caracterizadas por la hibridación, los
compromisos efímeros, las comunidades horizontales
y la auto-regularización. En muchos casos se trata de
«deportes de vivencia» que permiten un «hacer lugares» que recuerda la afirmación de Gaspar Maza (2008)
sobre la «acupuntura urbana» a través del deporte,
que ocurre gracias a la reapropiación experiencial del
espacio público. Una nueva forma de vivir la ciudad
deportivamente que es, al mismo tiempo, un desafío
político y una estrategia de conquista ciudadana. Ante
estas alternativas urbanas el ciclismo como uso reivindicativo y adjetivado, a partir de su compromiso con la
ciudad y el desarrollo sostenible, tiende a mimetizarse
de buenos deseos morales propensos a hablar de la
convivencia en las calles de la ciudad y su uso para todos, mientras se ignoran las políticas públicas higienizantes, como la ejemplificada con respecto al Carnaval.
Disparidades. Revista de Antropología 76(1), enero-junio 2021, e010, eISSN: 2659-6881, https://doi.org/10.3989/dra.2021.010
LA CIUDAD EN BICICLETA. OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO E HIGIENIZACIÓN SOCIAL EN MÉRIDA, MÉXICO
En cierta medida, la práctica del ciclismo urbano,
en ocasiones en conflicto con otras movilidades urbanas, está en vías de conseguir una cierta «dominación
legítima» con el apoyo de algunas administraciones
políticas que apuestan por su implantación regulada.
Su imagen contestataria, alternativa, saludable, deportiva y comprometida con el medio ambiente y la
sostenibilidad, así como su nueva manera de «hacer
ciudad», está alcanzando un nivel hegemónico simbólico como estilo de vida sostenible entre todas las
movilidades urbanas.
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estetización de las luchas sociales en contextos urbanos».
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